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A morte do Lusitânia. O mistério da morte do transatlântico "Lusitania"

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O projeto Lusitania foi desenvolvido pelo designer da Cunard Line, Leonard Peskett. Em 1902, Peskett construiu um grande modelo dos forros que estava sendo desenvolvido, que era um navio a vapor de três tubos. Em 1904, decidiu-se instalar caldeiras adicionais, para retirar o exaustor do qual foi acrescentado ao projeto um quarto tubo. Antes do uso generalizado da propulsão por turbina, a Cunard Line instalou uma versão menor da turbina em seu Carmania em 1905 para ver se a tecnologia poderia ser usada.
A quilha do Lusitania foi batida no estaleiro John Brown & Co. em Clydebank no número 367 em 16 de junho de 1904. Ela foi lançada e batizada de Lady Mary Inverclyde em 7 de junho de 1906.
Em outubro de 1907, o Lusitania ganhou a Faixa Azul do Atlântico, tirando-a do transatlântico alemão Kaiser Wilhelm II. O Lusitania navegou a uma velocidade média de 23,99 nós (44,43 km/h) para oeste e 23,61 nós (43,73 km/h) para leste.
Com o comissionamento do Mauritânia em novembro de 1907, o Lusitânia e o Mauritânia repetidamente tiraram a Fita Azul do Atlântico um do outro. O Lusitania fez sua viagem mais rápida para o oeste a uma velocidade média de 25,85 nós (47,87 km/h) em 1909. Em setembro do mesmo ano, perdeu para sempre a Faixa Azul do Atlântico para a Mauritânia, que estabeleceu o recorde de 26,06 nós. Este recorde foi superado apenas em 1929 .

Guerra

Os custos de construção e operação do Lusitania foram subsidiados pelo governo britânico, com a condição de que o navio pudesse ser convertido em um cruzador auxiliar armado (AAC), se necessário. Quando a Primeira Guerra Mundial começou, o governo britânico esperava requisitá-lo, e o Lusitania foi incluído na lista oficial do VVK. No entanto, esses revestimentos grandes foram considerados inadequados para uso em esta capacidade devido ao alto consumo de carvão. No entanto, o Lusitania permaneceu na lista oficial do VVK e foi listado como cruzador auxiliar.
Muitos transatlânticos grandes foram usados como transporte de tropas ou como navios-hospitais. O Mauritânia tornou-se um transporte de tropas, enquanto o Lusitania trabalhava para a Cunard Line como um transatlântico de luxo transportando pessoas do Reino Unido para os Estados Unidos e vice-versa. O novo Aquitania foi convertido em um navio-hospital enquanto a White Star Line e a Mauritânia Olympic estavam movendo tropas para o Mediterrâneo. No entanto, a Cunard Line continuou a chamar a atenção do Almirantado, afirmando que o Lusitania poderia ser requisitado a qualquer momento se as hostilidades aumentassem. Para reduzir os custos operacionais da travessia do Atlântico, o Lusitania reduziu os voos mensais e selou 4 caldeiras. A velocidade máxima foi agora reduzida para 21 nós (39 km/h). Mas mesmo nesse modo de operação, o Lusitania era o transatlântico comercial de passageiros mais rápido do Atlântico Norte e 10 nós (19 km/h) mais rápido do que qualquer submarino. No entanto, o Lusitânia sofreu muitas alterações:
- o nome do navio foi pintado,
- uma plataforma de bússola foi adicionada ao telhado da ponte,
- os canos do Lusitania foram pintados de preto em vez das cores da Cunard Line,
- uma segunda plataforma de bússola foi adicionada entre o primeiro e o segundo tubos,
- dois guindastes de bagagem adicionais foram instalados na cabine de popa,
- durante sua última jornada, ela não elevou nenhum padrão.
"Lusitânia" entre os maiores desastres marítimos

Predefinição:Grandes desastres marítimos

Um transatlântico britânico foi torpedeado por um submarino alemão. 1198 pessoas morreram.

EM final do século XIX século na Alemanha, foi aprovada a lei de Bismarck, segundo a qual as companhias de navegação que serviam às linhas coloniais começaram a receber grandes subsídios estatais.
Aproveitando a situação favorável e tendo grande apoio do governo, os monopolistas alemães lançaram poderosos navios de alta velocidade, que um após o outro se tornaram proprietários da Faixa Azul do Atlântico: Deutschland, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, Princesa Herdeira Cecília".
Naturalmente, a Inglaterra não poderia desconsiderar o sucesso de seu concorrente. Quando a ofensiva das empresas transatlânticas alemãs se tornou especialmente agressiva, o governo britânico decidiu criar novos transatlânticos gigantes de "prestígio" que tirariam a fita azul do Atlântico dos alemães. Além disso, o Parlamento e o Almirantado depositaram esperanças especiais nos novos transatlânticos como potenciais navios de guerra.
No contrato celebrado para a construção de dois navios, posteriormente designados por "Mauritânia" e "Lusitânia" (1907), o Governo comprometeu-se a pagar à empresa Cunard Line a construção de dois navios, caso o seu custo de construção não ultrapassasse os 2 milhões 600 mil libras esterlinas. Além da velocidade (uma velocidade de pelo menos 24,5 nós), o Lusitania e o Mauritânia deveriam atender às seguintes condições: se necessário, doze canhões de tiro rápido de 6 polegadas deveriam ser instalados nos navios; a praça de máquinas deve estar localizada abaixo da linha d'água e protegida nas laterais por depósitos de carvão. E - o mais importante: nenhuma das posições de liderança da empresa Kunard Line poderia ser ocupada por estrangeiros.
A inovação mais significativa introduzida no Lusitania foi a substituição dos motores alternativos convencionais por turbinas a vapor. O transatlântico tinha seis turbinas e quatro hélices. Os parafusos extremos eram acionados por duas turbinas de alta pressão, os do meio - por duas turbinas de baixa pressão. Graças a essas turbinas gigantes com capacidade total de 70.000 cavalos de potência, o Lusitania atingiu uma velocidade de 25 nós.
O transatlântico "Lusitânia" - um navio de quatro tubos com deslocamento de 38 mil toneladas e comprimento de 240 metros, recebeu em 1907 o direito de ser chamado de navio a vapor mais rápido do mundo. O navio atravessou o Oceano Atlântico em 4 dias 19 horas e 52 minutos, recebendo o prêmio de velocidade - a Fita Azul do Atlântico.
Quando surgiram os novos gigantes Kunard, a superestrutura já havia começado a ser erguida em quase toda a extensão da embarcação, o que possibilitou aumentar significativamente o volume de instalações residenciais e públicas nos transatlânticos.
O excelente desempenho de direção do Lusitania pode ser julgado pelo menos pelo fato de que durante sua viagem recorde em 1909, ele cruzou o Atlântico em apenas quatro dias e meio. O Lusitania desenvolveu calmamente uma velocidade de 20 nós. Isso foi admirado pelos passageiros, um quarto de milhão de pessoas em seus oito anos de serviço que ela transportou pelo Atlântico Norte.
Em 1914 começou a Primeira Guerra Mundial. O Lusitania continuou a fazer voos transatlânticos regulares, embora esse trabalho do transatlântico durante os anos de guerra não fosse menos perigoso do que o serviço militar.
Imediatamente após o início da guerra, o cruzador alemão tentou capturar o Lusitânia e até transmitiu uma ordem pelo rádio: “O navio foi capturado. Me siga". O capitão do Lusitania respondeu a este ataque precipitado com uma decisão muito simples - desenvolver velocidade máxima e afaste-se do cruzador. Esta decisão foi um sucesso. O cruzador logo perdeu de vista o Lusitania. A velocidade de 27 nós estava além de suas capacidades. Ou seja, essa velocidade foi mostrada pelo transatlântico.
O caso foi divulgado. Muitos tinham certeza de que o Lusitania não corria perigo mesmo em tempo de guerra. Por isso foi considerada o verdadeiro orgulho do Atlântico.
Na primavera de 1915, transeuntes e curiosos, bem como aqueles que se despediram de amigos ou parentes em uma longa viagem, admiraram o colosso de quatro tubos, sem suspeitar que desta vez uma situação o esperava, que só pode ser expressa usando as palavras “tragédia” e “mistério”.
Aconteceu em Nova York, no cais de uma das companhias de navegação inglesas. Tudo está pronto para o vôo de longa distância para a Inglaterra. Neste dia, 1º de maio de 1915, quase o homem mais rico do mundo aparece a bordo. O nome dele é Alfred Vanderbilt. Apaixonado por desportos equestres, apaixonado por corridas e cavalos de corrida, que avalia impecavelmente, obrigando amadores e profissionais a ouvir a sua opinião. Em Londres, apesar das agruras da guerra, foi organizada uma exposição de cavalos de corrida. Vanderbilt está vestindo uma sobrecasaca preta estrita, ele sobe calmamente a passarela, vai, acompanhado de uma luta, para o salão central do vapor. Ele está no centro das atenções.
Um telegrama é levado a ele: “Sabe-se de certas fontes que o Lusitania será torpedeado. Pare de navegar imediatamente."
Telegrama sem assinatura. Seu texto será impresso nos jornais nova-iorquinos pela manhã, quando o Lusitania não estiver mais no cais: ele navegará à noite. E Vanderbilt se sentará confortavelmente em uma cabine espaçosa, lembrando-se do incidente com o estranho despacho. Como ele poderia acreditar que havia um navio ou submarino que pudesse alcançar o orgulho do Atlântico?
A Alemanha estava interessada em minar o poderio militar de seus oponentes. Os submarinistas alemães foram encarregados de afundar o Lusitania.
Mas os donos da Cunard Line não temeram as ameaças. E o Lusitania se preparava com calma para o próximo voo na rota Nova York - Liverpool. No final do salão georgiano de primeira classe, os painéis de mosaico de mogno foram recentemente polidos. As pesadas cortinas de veludo foram cuidadosamente escovadas. Nove Musas recém-pintadas sorriam da abóbada da sala de jantar da 1ª classe no estilo Luís XVI.
A variedade de cargas que vinham a bordo tornava o Lusitania mais parecido com um navio a vapor comum. Sua lista de carga incluía: folha de bronze, cobre, mecanismos de Boston, comida, vários fardos de peles, etc. Também foram levados a bordo 4.200 caixas de munição de fuzil, mais de cem caixas de copos de estilhaços vazios e tubos remotos descarregados. Em geral, a carga do Lusitânia foi estimada modestamente - em 750 mil dólares. Embora, segundo rumores, o navio estivesse carregado com 6 milhões de dólares em barras de ouro, que estavam trancados em uma das fortes despensas do convés inferior, esse fato não foi refletido no manifesto do navio.
O Lusitânia era confortável. Os passageiros dispunham de quarto para crianças, refeitório para bebês, enfermaria com médico e enfermeiras, além de elevadores, quartos para cães e outros animais de estimação, telefones e sinalizadores elétricos e quartos para empregadas e empregados. Portas em arco, candelabros, incrustações de mogno, sofás de damasco, poltronas profundas e confortáveis, estufas suspensas e vasos de palmeiras criaram uma atmosfera elegante e caseira. O Lusitania também ostentava outras inovações, como controle de direção elétrica, fechamento remoto de portas estanques, alarmes automáticos de incêndio e turcos elétricos para lançamento rápido de botes salva-vidas. O Lusitania, com fundo duplo e compartimentos estanques confiáveis, foi considerado inafundável...
E o nome do capitão falava por si: William Turner. Turner, de 50 anos, como capitão-comodoro da Cunard Company e capitão "número dois" da marinha mercante inglesa, tinha o direito de comandar os novos transatlânticos da empresa em suas primeiras viagens através do Atlântico. Em 1910, ele pisou na ponte do Mauritânia e quebrou seu próprio recorde de velocidade estabelecido no Lusitânia. Sua primeira viagem no Aquitaine na primeira viagem em 1913 também terminou em triunfo. Ele assumiu o Lusitania de seu velho amigo Watt e logo se tornou um dos mais famosos capitães do Atlântico Norte, odiado e respeitado por seus rivais alemães...
Em 30 de abril, em Boston, o rico vendedor de sapatos Edward B. Bowen telefonou para seu agente de transporte informando que ele e sua esposa não viajariam no Lusitania amanhã. “Tenho a sensação crescente de que algo deve acontecer com o Lusitania”, disse ele a seus amigos. - Discutimos isso com a Sra. Bowen e decidimos cancelar a viagem, embora eu tenha compromissos importantes Reuniões de negócios em Londres".
Ao meio-dia de 1º de maio, uma bandeira de piloto foi hasteada nas linhas de sinalização da ponte e uma bandeira americana foi hasteada na estreita ponte de popa. Havia 702 tripulantes e 1.257 passageiros no navio. Quatro turbinas a vapor rugiram no porão. Às 12h30, o Lusitania foi retirado do cais.
Em três minutos o Lusitânia estava no meio do rio. Três rebocadores puxaram o transatlântico até que o viraram exatamente para jusante. A partida do Lusitania foi sempre um espetáculo magnífico e decorreu com grande aglomeração de pessoas no cais. Assim começou a última viagem deste transatlântico gigante de 240 metros de comprimento.
No segundo dia de viagem, por volta do meio-dia, o capitão Turner visitou a capela do navio no salão principal, onde fez uma oração pela saúde do rei e de todos os que estavam no mar.
Apesar das ações ativas dos submarinos alemães, Turner estava calmo: o Lusitania poderia escapar de qualquer navio alemão, exceto, talvez, cruzadores. A bordo estavam cidadãos de estados neutros, ela estava desarmada e não carregava carga militar. E embora o Lusitania pertencesse aos navios auxiliares de reserva, o Almirantado recusou-se a usá-lo como cruzador auxiliar ...
Além disso, os submarinos alemães ainda não haviam aparecido no Atlântico, eles permaneciam nos mares, nas baías, perto das costas. Naturalmente, os primeiros dias da viagem foram tranquilos.
Assim, o Lusitania partiu para a viagem no dia 1º de maio e, na véspera, o barco alemão U-20 deixou seu cais em Emden na madrugada. O comandante do barco Schwieger, de trinta e dois anos, recebeu uma tarefa específica: afundar qualquer navio de transporte inimigo.
Em 5 de maio, enquanto estava na área de Old Head of Kinsale, o comandante do submarino U-20 avistou a grande escuna Earl of Latham no leste, que carregava uma carga de bacon irlandês, ovos e batatas para Liverpool. Depois de gastar oito projéteis, o U-20 mandou o navio para o fundo.
O Lusitania naquela época estava a 500 milhas da costa irlandesa e da zona militar. Por ordem de Turner, os marinheiros descobriram e jogaram os botes salva-vidas ao mar para que, em caso de ataque surpresa, os passageiros pudessem ocupar seus lugares. O equipamento salva-vidas foi projetado para 2.605 pessoas, o que representa mais de 600 assentos a mais do que o número de pessoas a bordo do Lusitania. Havia também um número adicional de coletes salva-vidas e bóias salva-vidas. Ao nascer do sol, 22 barcos já estavam pendurados nos guindastes.
À noite, um mensageiro entregou ao capitão Turner uma mensagem de rádio do almirantado britânico informando que os submarinos estavam ativos na costa sul da Irlanda. Menos de uma hora depois, uma nova mensagem foi recebida: submarinos alemães estavam nas falésias Fastnet. O capitão tomou todas as precauções. Todas as portas das anteparas estanques que estavam em uso na época foram trancadas. Os oficiais do convés verificaram os postos de observação. À tarde, o número de vigias dobrou. A praça de máquinas recebeu ordem de levar o vapor ao limite e, ao primeiro sinal, desenvolver a velocidade máxima.
Na manhã de 7 de maio, a cerca de 25 milhas de Cape Clear, na ponta sudoeste da Irlanda, o Lusitania entrou em uma faixa de neblina.
Por volta das oito horas da manhã, a névoa aumentou e Turner sinalizou para o carro reduzir a velocidade para 15 nós. O navio continuou indo para o leste, ainda dando sinais de corneta. Os passageiros olhavam ansiosamente para a névoa.
O Lusitania passou pelas Fastnet Rocks, localizadas ao largo de Cape Clear, cerca de 20 milhas em direção ao mar. O nevoeiro tornou impossível determinar a localização exata da embarcação.
Às 11 horas da manhã, a névoa finalmente se dissipou e o tempo estava claro e quente. Turner ordenou que a velocidade fosse aumentada para 18 nós. O curso do navio permaneceu o mesmo.
O Almirantado enviou um aviso de submarinos à frente do curso do Lusitania, 20 milhas ao sul do farol Koningberg, entre Waterford e St. George's Sound. Turner foi forçado a mudar de curso e seguir 20 graus ao norte do curso anterior. O navio rumou para a costa da Irlanda.
Logo, os vigias na ponte notaram a costa. Era Galley Head. costa irlandesa. Às 13h30, árvores, topos de telhados e pináculos de igrejas podiam ser discernidos enquanto flutuavam lentamente para a esquerda.
Às 13h40, a costa do cabo Old Head of Kinsale abriu. O capitão teve que evitar as pontas salientes da costa e, de acordo com as instruções do Almirantado, passar pelos portos a toda velocidade. Mas se você aumentar a velocidade, o navio chegará à costa de Liverpool antes do início da maré alta e você terá que manobrar várias horas antes da foz do rio Mersey. Portanto, para não contornar perigosamente perto das ilhas arenosas de Salti, que se estendiam a uma distância considerável da costa a oeste da entrada de St. George's Sound, Turner mudou novamente o curso para a direita, e agora o Lusitania seguia quase para o leste.
O capitão ordenou que determinasse a localização exata do navio pela distância transversal até o cabo de Old Head of Kinsale. Para isso, o Lusitania teve que seguir um curso estritamente constante e uma velocidade constante durante quarenta minutos. Embora um curso em ziguezague fosse prescrito em águas perigosas, Turner acreditava que o ziguezague anti-submarino só deveria ser usado se um submarino fosse detectado. O transatlântico navegava a 10 milhas da costa a uma velocidade constante de 18 nós.
Para o comandante do submarino U-20, foi um verdadeiro presente. O tenente-comandante Schwieger já havia localizado o "grande navio de passageiros" e agora se preparava para atacar.
No dia 7 de maio, entre 14h09 e 14h10, ouviu-se o comando: “Pli!” O Tenente Comandante Schwieger observou no relatório: “Um tiro de arco limpo a uma distância de 700 metros é um torpedo "G" com um determinado recesso de 3 m em um ângulo de 90 °. A velocidade definida é de 22 nós.
O marinheiro Leslie Morton, olhando para a frente no castelo de proa do Lusitania, notou do lado de estibordo uma traiçoeira faixa branca na água, correndo em direção ao navio. Ele gritou para a ponte através de um megafone: "Torpedos de estibordo!"
O segundo imediato P. Hefford, ouvindo o grito de Morton, repetiu: "Um torpedo está chegando, senhor!"
O capitão Turner, que na época estudava a capa de Old Head of Kinsale da ala esquerda da ponte inferior, conseguiu dar apenas um passo até o meio da ponte, onde estava o timoneiro, enquanto o navio era sacudido por uma explosão ...
Às 14 horas e 10 minutos, Schwieger escreveu em seu diário: “... o golpe caiu a estibordo imediatamente atrás da ponte. Uma detonação extraordinariamente forte é acompanhada por uma nuvem explosiva muito grande (acima da primeira chaminé). Além da explosão do torpedo, houve obviamente uma segunda explosão (caldeira, carvão ou pólvora). A superestrutura e a ponte sobre a ponte de impacto se despedaçaram e as chamas resultantes engolfaram a ponte alta. A embarcação parou imediatamente e recebeu uma forte rolagem para estibordo e uma guarnição na proa ... "
Capitão Turner, após ser atingido por um torpedo que perfurou a placa de aço do navio com uma espessura de 7 /8 polegada, sentiu o navio estremecer de uma explosão terrível. O centro da explosão caiu nas caldeiras nº 1 e 2, que foram completamente inundadas. Ambos os depósitos de carvão também foram destruídos pela explosão.
O convés parecia levantar sob os pés e depois cair novamente. Uma coluna de água e vapor explodiu com estrondo, junto com pedaços de carvão, pedaços de madeira e fragmentos de aço, que, disparados 160 pés acima da antena do rádio, caíram no convés.
As consequências das explosões foram terríveis. Na lateral, logo abaixo da linha d'água, formou-se um buraco, por onde a locomotiva podia passar livremente. Centenas de toneladas de água correram para dentro do navio. Momentos depois da explosão, ouviu-se um estrondo incrível na casa das máquinas do Lusitania: a turbina a vapor fortemente danificada não parou a tempo. Esses sons foram abafados pelo apito e silvo do vapor escapando para a liberdade (a linha principal de vapor foi interrompida), o Lusitania perdeu seu curso e não foi mais controlado. Turner, que esperava jogar o navio em um banco de areia perto do Cabo Kinsale, visível 10 milhas a nordeste, percebeu que o Lusitania estava condenado. Mas, conhecendo o excelente design e a excelente navegabilidade do transatlântico, projetado para o alagamento simultâneo de dois compartimentos, Turner acreditava que ficaria flutuando por pelo menos uma hora, o que permitiria lançar barcos e salvar pessoas. Mas, na realidade, as coisas eram piores. Imediatamente após a explosão, o navio começou a inclinar para estibordo e afundar com a proa.
O timoneiro Hugh Robert Johnston observou o inclinômetro. Imediatamente após a explosão, o instrumento mostrou uma rotação constante de cerca de 15 graus para estibordo. Também havia esperança de que o Lusitania não listasse mais. Além disso, o navio continuou a se mover em direção à costa. As colinas irlandesas estavam ficando mais claras. Se o Lusitania tivesse resistido por pelo menos uma hora, Turner poderia ter tentado pousar o navio encalhado. No entanto, após quatro minutos, o inclinômetro já mostrava 20 graus de inclinação para boreste. O navio estava afundando rapidamente.
O operador de rádio Robert Leith bateu quase mecanicamente no ar: “Venha imediatamente. Rolo grande. Dez milhas ao sul de Old Head of Kinsale." Ele repetiu isso várias vezes, adicionando as cartas de convocação da MSU Lusitania ao texto. Ao mesmo tempo, ele observou que o fornecimento de energia na rede elétrica do navio está enfraquecendo.
O sinal do Lusitania foi recebido por várias estações de rádio ao mesmo tempo. “Lançar todos os barcos! Mulheres e crianças em primeiro lugar! - houve um comando.
Na confusão durante o lançamento de dois barcos, os oficiais cometeram um erro irreparável. Eles não levaram em conta que o navio ainda continua avançando por inércia e, assim que os barcos tocaram a água, eles se viraram, bateram com força no lado de aço do transatlântico e viraram. A maioria das pessoas que estavam neles acabaram na água...
O rolo aumentou rapidamente. Sete minutos após o impacto do torpedo, atingiu 30 graus. Com isso, os barcos do lado esquerdo caíram no convés, sendo impossível movê-los e baixá-los nos turcos na água. O desembarque dos conveses inferiores nos barcos por estibordo foi praticamente excluído: os barcos penduraram verticalmente nos guindastes e, com um rolamento crescente, o lado da linha d'água foi cada vez mais longe deles ...
Era impossível lançar os vinte barcos restantes na água. Vinte e seis barcos desmontáveis também foram inúteis - demorou pelo menos meia hora para prepará-los e lançá-los. Não havia botes salva-vidas de madeira que pudessem simplesmente ser jogados na água no Lusitânia. Dos 2.400 coletes salva-vidas, não foram distribuídos mais de quinhentos aos passageiros, a equipe não sabia ao certo onde estavam guardados. Tudo isso não podia deixar de causar pânico entre os passageiros. Quase duas mil pessoas estavam a bordo do Lusitania no momento do desastre.
Segundo relatos, dos 48 botes salva-vidas, incluindo 22 convencionais e 26 dobráveis, apenas 6 foram lançados com sucesso.
Os passageiros que permaneceram a bordo - a maioria homens - tentaram recolher as crianças, muitas das quais provavelmente ficaram presas embaixo. O reverendo padre Basil Maturin, pálido mas calmo, absolveu aqueles que viu à sua frente e que transferiram crianças para botes salva-vidas.
E o principal culpado da tragédia - o submarino U-20 entrou em silêncio quase grave, quebrado apenas pelo zumbido abafado de motores elétricos. O tenente-comandante Schwieger anotou em seu diário: “O navio está prestes a virar. Grande confusão a bordo. Os barcos foram jogados fora, e alguns deles foram lançados. Devem ter perdido a cabeça. Os barcos lotados foram baixados de proa ou popa e, portanto, imediatamente se encheram de água e afundaram. Devido ao calcanhar, uma parte menor dos barcos foi abaixada. O navio está afundando. A bordo, tornou-se distinguível o nome "Lusitânia", feito em letras douradas. As chaminés são pintadas de preto. Não carrega bandeira de popa. Ia a uma velocidade de 20 nós ... "
Às 15h25, o comandante do submarino alemão fez a última anotação: “Obviamente, o navio não vai ficar flutuando por muito tempo. Mergulho a 24 metros de profundidade e entro no mar. Eu não poderia disparar um segundo torpedo contra essa multidão de pessoas vivas tentando escapar.
O capitão Turner, que nadava na água, agarrado ao remo, viu como pereceu o enorme Lusitânia. Ele sabia por que o navio, após um ataque de torpedo, tombou tão terrivelmente. Paradoxalmente, o motivo era sua excessiva resistência à água. Apesar de 175 compartimentos estanques hermeticamente fechados, o fluxo de água a estibordo e bombordo não era uniforme. Pouco antes do final, milhares de toneladas de água aparentemente romperam as anteparas longitudinais que atuam como barragens de contenção e o navio se endireitou. A assimetria de enchimento levou à perda de um grande número de botes salva-vidas.
18 minutos se passaram. O Lusitania começou a inclinar rapidamente para estibordo. Centenas de pessoas, como ervilhas, caíram do convés na água. Em cima deles, um após o outro, canos de vinte metros começaram a desabar. A proa do casco estava meio escondida sob a água. O navio gigante estremeceu pela última vez, rolou com uma quilha preta brilhante, puxou a popa 70 metros e alguns segundos depois desapareceu nas águas plúmbeas do Atlântico. Na superfície do oceano havia vários barcos lotados de gente, destroços de madeira e quem sabia nadar ou quem ganhou colete salva-vidas ... A maioria dos passageiros da 3ª classe foi enterrada viva em suas cabines.
A transmissão do SOS foi recebida por estações de rádio ao longo da costa da Irlanda e por navios nas proximidades. O petroleiro americano Narragansett, os navios ingleses Etonian e City of Exeter, e o cruzador inglês Juno, comandado pelo almirante Hood, foram em socorro. Mas todos esses navios não precisaram chegar ao local indicado no sinal de socorro: apareceram submarinos alemães e os socorristas preferiram partir. Os nervos mais fortes ficaram com o capitão do cargueiro grego Katarina, que, ignorando os periscópios vistos da água, resgatou pessoas de vários barcos do Lusitânia. Os verdadeiros salvadores eram pescadores da costa da Irlanda e vários rebocadores. Os arrastões Indiana Empire e Kolk resgataram 200 pessoas, o rebocador Stormcock - 160, o rebocador Flying - 100 e a lancha Elizabeth - 79 pessoas. O restante foi retirado dos barcos por barcos de pesca.
O capitão do Lusitania, William Turner, estava de plantão até o momento em que o navio virou a bordo. O capitão revelou-se um bom nadador: manteve-se à tona sem colete salva-vidas durante várias horas. Ele devia sua salvação às listras de capitão na manga de sua túnica. Quando as forças deixaram Turner e ele começou a afundar, um dos pescadores da lancha notou o brilho das listras do capitão...
Os resgatados foram levados para Queenstown. Eles eram quase uma vez e meia menos que os mortos. O famoso escritor americano Foreman, o diretor inglês Frohman, o dramaturgo Klein, o oceanógrafo inglês Stackhouse e o bilionário americano Alfred Vanderbilt morreram.
O cônsul Frost, chocado com o que viu, relatou: “Esta noite, à luz de lampiões a gás, vimos uma linha terrível de navios de resgate descarregando vivos e mortos. As embarcações começaram a se aproximar por volta das 8 horas e continuaram chegando em pequenos intervalos até quase 11 horas da noite. Navio após navio emergia da escuridão, e às vezes dois ou três deles podiam ser vistos, esperando em fila na noite nublada para descarregar mulheres machucadas e trêmulas, homens mutilados e seminus, crianças pequenas com grandes olhos abertos, cujo número era insignificante ... "
Das 1.959 pessoas a bordo do Lusitania, 1.198 morreram, incluindo 785 passageiros. Dos 159 cidadãos americanos, morreram 124. Das 129 crianças, 94 morreram, incluindo 35 bebês, dos quais quase todos (exceto quatro) morreram.
Os corpos foram jogados no cais da cidade irlandesa de Queenstown. Sob a luz bruxuleante de lamparinas de querosene, homens e mulheres procuravam entre os mortos seus entes queridos. Voluntários carregaram corpos não identificados para necrotérios improvisados, que mais tarde foram enterrados em três valas comuns.
Os americanos ficaram furiosos com o ataque, que custou a vida de 123 compatriotas. Os jornais chamaram o torpedo de "assassinato premeditado" e "um ato covarde" e os políticos, incluindo o futuro presidente Roosevelt, exigiram uma ação retaliatória contra a Alemanha.
A justiça britânica colocou toda a culpa pela tragédia no comandante do submarino. No entanto, o governo alemão acusou as autoridades britânicas de usar o transatlântico para fins militares ilegais - o que, no entanto, eles nunca conseguiram provar. Alguns americanos simpatizantes dos alemães teorizaram que o Almirantado britânico armou deliberadamente o Lusitania na esperança de que ele fosse atacado e, assim, os Estados Unidos fossem atraídos para a guerra.
Mais tarde, alguns analistas acusaram Winston Churchill, então Primeiro Lorde do Almirantado, de desenvolver este plano, citando como prova uma citação de uma carta que ele escreveu antes do desastre, que afirma o quão importante seria "atrair para nossas costas os navios de estados neutros, especialmente os Estados Unidos, na esperança de enfrentá-los com a Alemanha. No entanto, outros pesquisadores negam que Churchill pudesse ter sido tão cínico e citam advertências enviadas ao Lusitania pelo Almirantado imediatamente antes de sua morte.

Transatlântico "Lusitânia"
No início do século XX. a disputa pela "Fita Azul do Atlântico" - prêmio concedido ao navio que apresentou o menor tempo de passagem transatlântica - adquiriu o caráter de competição interestadual. Se anteriormente o troféu honorário era constantemente propriedade de navios britânicos, agora os navios rápidos alemães se juntaram ativamente à luta. Eles conseguiram várias vezes ganhar a "Fita Azul", com a qual não só o público, mas também o governo do Império Britânico não quis tolerar. E como a construção naval mais avançada da época estava pronta para criar superliners com base nas últimas conquistas da ciência e da tecnologia, os armadores decidiram dar um passo muito ousado.
A empresa Cunard Line decidiu construir dois navios, que deveriam ser equipados não com uma máquina a vapor, mas com uma turbina a vapor que ainda ganhava espaço na frota. A introdução desta novidade deveria permitir obter uma potência sem precedentes das máquinas de novas embarcações e, consequentemente, permitir que desenvolvessem velocidades anteriormente inatingíveis. No entanto, apesar das perspectivas tentadoras, a direção da Kunard não quis correr riscos injustificados e, antes de colocar os gigantes das turbinas, decidiu construir dois navios menores de acordo com um projeto, equipando um com um motor a vapor comum e o outro com turbina. E somente depois que as turbinas provaram sua vantagem, começou a criação de futuros campeões.
O governo decidiu apoiar seus armadores. Ele prometeu fornecer subsídios anuais à empresa se os transatlânticos conseguirem manter uma velocidade de pelo menos 24,5 nós no mar com bom tempo. E o mais importante, o Governo de Sua Majestade compensou uma parte significativa dos custos de construção, porém, ao mesmo tempo, foram impostas certas restrições ao custo de construção.
A construção do "Lusitania" ("Lusitania") foi confiada à conhecida empresa "John Brown" de Clydebank. As obras começaram em 20 de setembro de 1904 e, em 7 de julho de 1906, com grande aglomeração de pessoas, o navio foi solenemente lançado à água. Segundo o jornal britânico, nenhum evento do gênero havia reunido um número tão grande de profissionais marítimos.
Características técnicas do forro Lusitania: arqueação bruta de registro - 31.000 reg. t, comprimento máximo - 239,42 m, comprimento entre perpendiculares - 231,8 m, largura - 26,84 m, calado - 10,21 m Potência dos mecanismos - 68.000 cv. A velocidade máxima é de 25,85 nós. A embarcação poderia levar a bordo até 2200 passageiros de todas as classes.

"Lusitânia"
27 de julho de 1907 - o novo transatlântico fez um voo experimental pela Irlanda. Em setembro do mesmo ano, o Lusitania zarpou pela primeira vez para a América, mas devido ao nevoeiro não foi possível bater o recorde na primeira viagem. Mas já na segunda viagem, o Blue Ribbon foi conquistado e, pela primeira vez na história, foi possível cruzar o oceano em menos de cinco dias. Até a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o único concorrente do Lusitânia na luta pela Faixa Azul era o Mauritânia do mesmo tipo. Os gigantes de quatro tubos merecidamente tinham uma excelente reputação não apenas como os navios mais rápidos, mas também muito confortáveis, além disso, com capitães experientes e tripulações altamente profissionais. No total, até agosto de 1914, quando começou a Primeira Guerra Mundial, o Lusitania realizou mais de 900 voos transatlânticos.
A eclosão da guerra não interrompeu os voos do Lusitânia através do Atlântico, porém, agora, para poupar carvão, parte das suas caldeiras (6 em 25) foram retiradas de serviço, pelo que a velocidade máxima diminuiu ligeiramente. Mas na primavera de 1915, uma situação muito tensa se desenvolveu no oceano. Em resposta ao bloqueio imposto pelo governo britânico, o comando alemão decidiu tomar medidas retaliatórias. O bloqueio das Ilhas Britânicas pelos alemães, que eram claramente inferiores em forças navais, foi atribuído aos submarinos. Foram ordenados a afundar, sem aviso prévio, todos os navios e embarcações que estivessem em vastas áreas declaradas interditas à navegação. Isso era contrário às regras anteriormente adotadas, segundo as quais a destruição de embarcações mercantes (e ainda mais de passageiros!) Junto com as pessoas a bordo era considerada totalmente inaceitável. Mas a Primeira Guerra Mundial foi completamente diferente das anteriores. Todos os acordos previamente adotados foram ignorados, os países em guerra cometeram inúmeros atos que são difíceis de classificar senão como crimes de guerra.
O Lusitania preparava-se para deixar Nova York em direção à costa da Grã-Bretanha em 1º de maio de 1915. Os alemães, por outro lado, procurando neutralizar o comércio britânico de todas as maneiras possíveis, colocaram anúncios em muitos jornais matutinos avisando que os viajantes estavam esperando por perigo mortal. Foi relatado que se "navios de países neutros estivessem no teatro de operações, poderiam ser atacados" por submarinos. Mas ao lado desse aviso, outro anúncio foi colocado nos jornais. Nele, agora os britânicos estavam convencendo os americanos de que viajar no transatlântico mais rápido não seria apenas confortável, mas também seguro.
Os britânicos concordaram em aceitar carga militar, em particular munição, nos porões do transatlântico. É verdade que, naquela época, esse fato foi cuidadosamente ocultado. E os submarinos afundaram com sucesso navios de estados beligerantes e neutros na costa da Inglaterra e da Irlanda (aliás, literalmente no dia em que o Lusitania partiu, o submarino torpedeou um petroleiro americano). Embora alguns passageiros considerassem bom recusar uma viagem arriscada, seu número não superava em muito o número de "refuseniks" em tempos de paz. O resto - e entre eles havia pessoas muito ricas e influentes - preferiu acreditar nas afirmações da série "nenhum navio de guerra alemão pode competir com o Lusitânia em velocidade". Como resultado, 1.257 passageiros (e 702 tripulantes) estavam a bordo.
Antes de embarcar, o capitão Turner, que comandava o navio, foi informado de que cruzadores britânicos o encontrariam nas proximidades da costa da Irlanda e seriam escoltados até o porto de destino - Liverpool. Esta notícia tranquilizou o capitão e os oficiais do transatlântico que o conheciam. Mas no Almirantado Britânico, apenas o antigo cruzador Juno foi alocado para enfrentar o transatlântico. Ele poderia proteger sua "proteção" de um invasor de superfície, mas era completamente inadequado para combater submarinos. O Almirantado nem iria alocar contratorpedeiros capazes de conduzir uma guerra antissubmarina. Embora soubessem muito bem que na área por onde passava a rota do Lusitânia, não operavam nem um, mas dois submarinos.
6 de maio de 1915 foi um dia de muito sucesso para o tenente-comandante Walter Schwieger, comandante do submarino alemão U-20. Por volta das 7 horas da manhã, os alemães conseguiram detectar, parar e enviar o navio inglês Candydate para o fundo. Então a sorte sorriu para Schwieger pouco depois do meio-dia. Desta vez, a vítima era o mesmo tipo de embarcação da produção matinal, a Centurion, e foi lançada ao fundo sem aviso prévio, torpedeada debaixo d'água. Tal atividade de submarinistas foi simplesmente obrigada a alertar os britânicos, mas eles não tomaram nenhuma medida. Nem mesmo um aviso foi enviado ao capitão Turner. É difícil dizer como explicar tal, por assim dizer, desleixo. Vários historiadores até acreditam que houve algum tipo de conspiração destinada a atrair os Estados Unidos da América para a guerra. No mínimo, as baixas entre os cidadãos americanos deveriam virar a maré entre os que estão no poder e entre os habitantes dos Estados Unidos. Se este foi realmente o caso, é definitivamente impossível dizer, mas várias circunstâncias de um dos maiores desastres marítimos da Primeira Guerra Mundial não nos permitem rejeitar completamente tais suposições.
Na manhã de 7 de maio, observadores do Lusitania avistaram a costa da Irlanda e, às 13h40, faltavam pouco mais de 10 milhas para o porto mais próximo, e Turner já havia decidido que a viagem terminaria com segurança. Ele não sabia que 20 minutos antes, o comandante do U-20 havia detectado a fumaça de um grande navio pelo periscópio. Ele logo conseguiu determinar que tipo de alvo se aproximava da posição do barco: o gigante de quatro trombetas foi identificado como "Lisitânia" ou "Mauritânia". Um oficial alemão ordenou que se preparasse para um ataque de torpedo.
Às 14h09, o submarino disparou um torpedo e logo o belo transatlântico estremeceu com a explosão, a primeira imediatamente seguida pela segunda. Uma entrada apareceu no diário de combate do U-20: “Um torpedo atingiu o lado de estibordo diretamente sob a ponte de navegação e, ... com toda a probabilidade, causou outra explosão (caldeira, carvão ou pólvora). As superestruturas acima do local do impacto… estão muito danificadas.” Temendo que um navio tão grande não afundasse ao ser atingido por um único torpedo, Schwieger estava prestes a lançar outro. Mas, em suas próprias palavras, ele simplesmente não conseguia disparar um projétil mortal contra uma enorme multidão de pessoas tentando escapar - ele os observava pelo periscópio. Infelizmente, o humanismo tardio não pôde salvar muitos...
Alguns minutos após as explosões, o transatlântico recebeu uma inclinação de 15 °. Por causa disso, mesmo os barcos que não foram feridos nas explosões muitas vezes não puderam ser lançados. Além disso, o pânico, que os oficiais do Lusitânia não conseguiram enfrentar, agravou a já trágica situação, pelo que o primeiro barco foi lançado antes mesmo de o navio parar, pelo que virou. Muitos passageiros e até tripulantes não vestiram os coletes salva-vidas corretamente e morreram na água.
O transatlântico mergulhou rapidamente na água, tendo uma grande guarnição no nariz. A profundidade do mar neste local é de cerca de 100 m, e logo a proa do navio pousou no fundo e a popa se ergueu bem acima da água. Então ela começou a afundar rapidamente. Antes que o Lusitania finalmente desaparecesse da superfície, houve uma forte explosão, provavelmente uma explosão de caldeira. Apesar de seu enorme tamanho, o navio permaneceu na superfície por menos de meia hora.
No total, seis barcos foram lançados com sucesso. Muitas pessoas apanhadas na água morreram de hipotermia. No total, das 1.959 pessoas a bordo do Lusitania, 1.198 passageiros e tripulantes foram vítimas do desastre. Entre eles estavam 128 americanos.
O público americano exigiu uma resposta de seu governo, que, por sua vez, protestou contra a Alemanha. As autoridades alemãs naquele momento não ousaram levar o assunto a uma colisão direta com os Estados Unidos e tiveram que limitar sua guerra submarina, estipulando ações contra a navegação com regras bastante rígidas. Evitou-se um escândalo relacionado à natureza da carga transportada, uma vez que os documentos da carga permaneceram sigilosos. Mas o Almirantado quase culpou o capitão Turner pela morte do transatlântico durante o julgamento. No entanto, ele foi absolvido no julgamento. É possível que, após a rendição da Alemanha, o comandante do Sub-20 Schwieger tenha sido incluído nas listas de criminosos de guerra, mas ele (já em outro submarino) morreu durante a próxima campanha militar em 1917.
Por muitos anos, a causa da dupla explosão permaneceu um mistério, muitos pesquisadores se inclinaram para a versão da detonação da munição transportada no navio. Mas em últimos anos teve sucesso com um alto grau certeza de que ocorreu uma explosão de pó de carvão. O drama dos marinheiros e passageiros que se tornaram reféns dos "jogos" político-militares acabou por ficar, por assim dizer, "à sombra" das terríveis batalhas da Primeira Guerra Mundial e das revoluções subsequentes e novas, muitas vezes muito grandes -escala guerras.
Do livro Segredos da guerra submarina, 1914-1945
autor Makhov Sergey Petrovich
"Lusitânia" A história da "Lusitânia" começou com a rivalidade entre duas empresas transatlânticas - britânica e alemã. Naquela época, o transporte marítimo através do Atlântico era a única forma de comunicação entre o Velho e o Novo Mundo, foi assim que o correio postal chegou à América.

Do livro dos 100 grandes navios
autor Kuznetsov Nikita Anatolievich
Liner "Titanic" O navio, que se tornou um símbolo das tragédias marítimas, foi construído em Belfast, no estaleiro "Harland and Wolf" para a empresa "White Star Line". O famoso construtor naval Peter

Do livro do autor
Transatlântico de passageiros "Normandy" O transatlântico mais elegante do mundo foi construído no estaleiro "Penoe" em Saint-Nazaire por encomenda da companhia de navegação francesa "Company Generale Transatlantic". O projeto deste belíssimo navio de passageiros foi desenvolvido por

História

Projeto, construção e testes

Lançamento

O projeto Lusitania foi desenvolvido pelo designer da Cunard Line, Leonard Peskett. Em 1902, Peskett construiu um grande modelo dos forros que estava sendo desenvolvido, que era um navio a vapor de três tubos. Em 1904, decidiu-se instalar caldeiras adicionais, para retirar o exaustor do qual foi acrescentado ao projeto um quarto tubo. Antes do uso generalizado da propulsão por turbina, a Cunard Line instalou uma versão menor da turbina em seu Carmania em 1905 para ver se a tecnologia poderia ser usada.
A quilha do Lusitania foi batida no estaleiro John Brown & Co. em Clydebank no número 367 em 16 de junho de 1904. Ela foi lançada e batizada de Lady Mary Inverclyde em 7 de junho de 1906.
Em outubro de 1907, o Lusitania ganhou a Faixa Azul do Atlântico, tirando-a do transatlântico alemão Kaiser Wilhelm II. O Lusitania navegou a uma velocidade média de 23,99 nós (44,43 km/h) para oeste e 23,61 nós (43,73 km/h) para leste.
Com o comissionamento do Mauritânia em novembro de 1907, o Lusitânia e o Mauritânia repetidamente tiraram a Fita Azul do Atlântico um do outro. O Lusitania fez sua viagem mais rápida para o oeste a uma velocidade média de 25,85 nós (47,87 km/h) entre 8 e 12 de agosto de 1909. Em setembro do mesmo ano, perdeu para sempre a Faixa Azul do Atlântico para a Mauritânia, que estabeleceu o recorde de 26,06 nós. Este recorde foi superado apenas em 1929 .

Guerra

Zona de guerra submarina declarada pela Alemanha, fevereiro de 1915. Navios nesta zona podem ser revistados ou atacados.

Os custos de construção e operação do Lusitania foram subsidiados pelo governo britânico, com a condição de que o navio pudesse ser convertido em um cruzador auxiliar armado (AAC), se necessário. Quando a Primeira Guerra Mundial começou, o governo britânico esperava requisitá-lo, e o Lusitania foi incluído na lista oficial do VVK. No entanto, esses navios grandes foram considerados inadequados para uso nessa capacidade devido ao alto consumo de carvão. No entanto, o Lusitania permaneceu na lista oficial do VVK e foi listado como cruzador auxiliar.
Muitos transatlânticos grandes foram usados como transporte de tropas ou como navios-hospitais. O Mauritânia tornou-se um transporte de tropas, enquanto o Lusitania trabalhava para a Cunard Line como um transatlântico de luxo transportando pessoas do Reino Unido para os Estados Unidos e vice-versa. O novo Aquitania foi convertido em um navio-hospital enquanto a White Star Line e a Mauritânia Olympic estavam movendo tropas para o Mediterrâneo. No entanto, a Cunard Line continuou a chamar a atenção do Almirantado, afirmando que o Lusitania poderia ser requisitado a qualquer momento se as hostilidades aumentassem. Para reduzir os custos operacionais da travessia do Atlântico, o Lusitania reduziu os voos mensais e selou 4 caldeiras. A velocidade máxima foi agora reduzida para 21 nós (39 km/h). Mas mesmo nesse modo de operação, o Lusitania era o transatlântico comercial de passageiros mais rápido do Atlântico Norte e 10 nós (19 km/h) mais rápido do que qualquer submarino. No entanto, o Lusitânia sofreu muitas alterações:
- o nome do navio foi pintado,
- uma plataforma de bússola foi adicionada ao telhado da ponte,
- os canos do Lusitania foram pintados de preto em vez das cores da Cunard Line,
- uma segunda plataforma de bússola foi adicionada entre o primeiro e o segundo tubos,
- dois guindastes de bagagem adicionais foram instalados na cabine de popa,
- durante sua última jornada, ela não elevou nenhum padrão.
Em 5 e 6 de maio, o U-20 afundou três navios, e a Marinha Real enviou um aviso a todos os navios britânicos: "Submarinos ativos na costa sul da Irlanda." Capitão William Turner No dia 6 de maio, recebi esta mensagem duas vezes e tomei todas as precauções: as portas estanques foram fechadas, todas as janelas foram travadas, o número de observadores foi dobrado, todos os barcos foram descobertos e lançados ao mar para acelerar a evacuação dos passageiros em caso de perigo .
Na sexta-feira, 7 de maio, às 11h, o Almirantado transmitiu outra mensagem e Turner corrigiu o curso. Ele provavelmente pensou que os submarinos deveriam estar em mar aberto e não viriam da costa, e o Lusitania estaria protegido pela proximidade com a terra.
Às 13h, um dos marinheiros do submarino alemão U-20 notou um grande navio de quatro tubos à frente. Ele relatou ao capitão Walter Schwieger que havia avistado um grande navio de quatro tubos viajando a cerca de 18 nós. A essa altura, o U-20 havia esgotado parte significativa do combustível, dois torpedos permaneciam a bordo e o comandante teve a decisão de abandonar o avanço em direção a Liverpool. Schwieger pretendia permanecer na parte norte do Mar Céltico e atacar os navios que se dirigiam para a Baía de Bristol, então, quando restasse 3/5 do suprimento de combustível, retornar à base, contornando a Irlanda pelo lado leste. Mas aqui no U-20 eles notaram que o Lusitania estava virando lentamente para estibordo em direção ao barco.

Ruína

A morte do Lusitânia

O Lusitania estava a cerca de 30 milhas (48 km) da costa irlandesa quando atingiu o nevoeiro e reduziu sua velocidade para 18 nós. Ela navegou para o porto de Queenstown - agora Cobh - na Irlanda, que ficava a 43 milhas (70 km) de distância.

A morte do Lusitânia
Em 1º de maio de 1915, quase o homem mais rico do mundo, o milionário americano Alfred Vanderbilt, apareceu a bordo do transatlântico Lusitania, preparando-se para navegar de Nova York para a Europa. Veste uma sobrecasaca preta rigorosa, sobe calmamente a escada e dirige-se, acompanhado de luta, ao salão central do navio. Muitos observam quando um mensageiro se aproxima de Vanderbilt e oferece respeitosamente uma bandeja com um telegrama. Seu texto era muito estranho, incomum, e o próprio telegrama acabou não assinado: “Sabe-se de certas fontes que o Lusitânia será torpedeado. Pare de navegar imediatamente."
Não, Alfred Vanderbilt não podia acreditar que houvesse um navio ou submarino que pudesse alcançar o "Orgulho do Atlântico"!
E o Lusitania era mesmo o seu orgulho, pois em 1907 não foi sem razão que recebeu o direito de ser considerado o vapor mais rápido do mundo, tendo ganho o prémio Fita Azul do Atlântico. Este prémio foi atribuído pelo recorde de velocidade ao atravessar oceano Atlântico ao longo da rodovia Londres-Nova York, com cerca de seis mil quilômetros de extensão. O Lusitania cruzou o Atlântico em 4 dias 19 horas 52 minutos.
Além disso, todos sabiam o seguinte fato. No início da Primeira Guerra Mundial, o cruzador alemão tentou capturar o Lusitânia, e já transmitiu a ordem no rádio: "O navio foi capturado, siga-me". A esta ordem o capitão do Lusitânia respondeu muito ação simples- ele desenvolveu uma velocidade máxima (27 nós), deixou o cruzador e logo perdeu de vista o transatlântico.
Não, não foi em vão que o Lusitânia foi considerado o orgulho do Atlântico. Muitos tinham certeza de que o navio estava fora de perigo mesmo em tempo de guerra, então os passageiros mais respeitáveis usavam seus serviços. Vanderbilt acomodou-se confortavelmente em uma cabine confortável, lembrando-se do estranho despacho como um infeliz incidente.
No entanto, o estranho aviso foi recebido não apenas pelo milionário americano, e não apenas em ordem privada, por assim dizer. Nas edições matinais de alguns jornais de Nova York, um AVISO foi colocado na última página em uma moldura preta.
“Todos os viajantes que pretendem cruzar o Atlântico são lembrados de que a Alemanha e seus aliados estão em guerra com a Grã-Bretanha e seus aliados. A zona militar inclui as zonas adjacentes às Ilhas Britânicas, e de acordo com o aviso oficial ... os navios que arvoram a bandeira da Grã-Bretanha ou qualquer um dos seus aliados estão sujeitos a destruição nestas águas.

Mas poucos prestaram atenção a este aviso. Na noite de 1º de maio de 1915, o Lusitania se preparava para zarpar. O carregamento de bagagens e correspondências estava chegando ao fim, os últimos passageiros subiam no convés do transatlântico. No total, o navio transportava 1257 passageiros (dos quais 129 eram crianças) e 702 tripulantes, num total de 1959 pessoas.
Era uma embarcação confortável e perfeita. Havia um quarto infantil para crianças que guincham, gritam e choramingam e uma enfermaria com médico e babás, além de muitas outras inovações: elevadores, quartos para cães e outros animais de estimação (viajando com seus donos), telefones e luzes de sinalização elétrica, separados quartos para empregadas e criados.
Portas em arco, lustres, embutidos de mogno, sofás de damasco, poltronas profundas e confortáveis \u200b\u200bda "avó", jardins suspensos de "inverno" e palmeiras em vasos - tudo isso criava uma atmosfera Art Nouveau, próxima ao mesmo tempo de uma atmosfera caseira. E apenas um leve cheiro de convés alcatroado, tinta, graxa e óleo de motor indicava que o Lusitania continuava sendo um navio.
A qualidade especial do Lusitania, da qual seus proprietários se orgulhavam, é a insubmersibilidade do transatlântico. O fundo duplo da embarcação e os compartimentos estanques foram considerados bastante confiáveis. E então a fumaça preta irrompeu dos canos rubro-negros. As escadas foram removidas rangendo para o cais, e os cabos de amarração, grossos como um braço, foram lançados dos cabeços de amarração. O Lusitania afastou-se do cais, rumo a Liverpool. Ela deu três buzinas altas, que imediatamente abafaram a orquestra do navio e obrigaram os passageiros a tapar os ouvidos.
O navio era comandado por William Turner, um dos mais experientes capitães da companhia inglesa Cunard Line. Ele já havia circulado o globo mais de uma vez, conhecia bem os "rugidos anos quarenta" abaixo do Cabo Horn e as ilhas tropicais do Pacífico Sul. E agora ele examinava calmamente a brilhante superfície do oceano e fumava seu cachimbo com satisfação. Tudo parecia como em seus melhores voos. Sim, Turner já sabia que enquanto navegava no Atlântico, o navio não corria perigo.
E, de fato, os primeiros seis dias da viagem transcorreram com calma e segurança. Na manhã de 7 de maio, o Lusitania estava se aproximando da ponta sudoeste da Irlanda. O capitão mandou intensificar a vigilância do mar, fechar anteparas estanques e tampas de vigias em todas as cabines, por precaução, preparar todos os barcos para o lançamento.
O Lusitania navegou em um curso de 20 nós, mudando de curso a cada cinco minutos, indo dez graus para a direita ou para a esquerda. Turner sabia que tais ziguezagues, no caso de um ataque de um submarino alemão, a impediriam de disparar um tiro certeiro. Ele também sabia que nenhum barco, estando debaixo d'água, poderia alcançar o Lusitania.
O mar estava calmo com uma leve brisa. Após o almoço do meio-dia, os passageiros começaram a se dispersar para suas cabines. Não sabiam que foi nessa hora, às 14h10, que o marinheiro Thomas Quinn, que observava o mar do "ninho de corvo" do mastro de proa, gritou para aparelho portátil ao capitão: "Torpedo a estibordo, senhor!" Turner conseguiu dar apenas um passo até o meio da ponte, onde estava o timoneiro. Alguns momentos depois, o torpedo atingiu a lateral do navio e o eco da explosão reverberou no mar por quilômetros. O navio imediatamente começou a inclinar para estibordo e simultaneamente afundar para a frente.
Ninguém no Lusitania poderia dizer com certeza quais danos o torpedo havia causado. Os passageiros ficaram surdos com uma explosão, seguida de uma segunda - ainda mais terrível. Os historiadores ainda estão discutindo sobre essa segunda explosão. O tenente-comandante Schwinger, que comandava o submarino alemão, negou veementemente o lançamento de um segundo torpedo. Portanto, os alemães explicam a segunda explosão pela detonação de explosivos e afirmam que os explosivos foram carregados secretamente a bordo de um navio de passageiros para entregá-los à Inglaterra em guerra com a Alemanha. E o forro confortável era apenas uma cobertura para tal disfarce.
As consequências da explosão (ou duas explosões) foram terríveis. Na lateral do vapor, logo abaixo da linha d'água, formou-se um orifício por onde a locomotiva a vapor podia passar livremente. Centenas de toneladas de água correram para dentro do Lusitânia. Poucos momentos após a explosão, ouviu-se um estrondo inimaginável na casa das máquinas do navio - a turbina a vapor, que havia sofrido graves danos, não parou a tempo.
O convés parecia levantar sob os pés e depois cair novamente. Uma coluna de água e vapor estourou com barulho, juntamente com pedaços de carvão, fragmentos de madeira e lascas de aço. Subindo 160 pés acima da sala de rádio, eles então avalancharam no convés superior.
A Speed Queen pareceu tropeçar e rolar. Mas devido à inércia colossal, ela ainda continuou avançando, mas o piscar das lâmpadas já indicava que seus geradores ameaçavam parar. O capitão Turner esperava jogar o navio em um banco de areia perto do Cabo Kinsale. Ele confiava fortemente na excelente navegabilidade do Lusitania e esperava permanecer à tona por pelo menos uma hora. Isso tornaria possível lançar barcos e salvar pessoas. Porém, na realidade, a situação era bem pior: a explosão destruiu a turbina a vapor e interrompeu a linha principal de vapor. Quando o navio começou a cair para estibordo, seus canos de 20 metros desabaram no convés e na água, matando pessoas que escorregaram do navio para o mar.
O operador de rádio do navio, Robert Leith, conseguiu transmitir um sinal de socorro, mas o "SOS" soou apenas quatro vezes, pois com a parada do dínamo foi cortada a alimentação da sala de rádio.
Na confusão durante o lançamento das lanchas, os oficiais da tripulação do Lusitania cometeram um erro irreparável. Eles pareciam não levar em conta que por inércia o navio ainda avançava e, assim que os barcos tocavam a água, eles se viravam e batiam com força no lado de aço do transatlântico. Todos eles viraram, e as pessoas que estavam neles acabaram na água. Sobre a vasta extensão do Atlântico, gritos humanos penetrantes foram ouvidos, após o que houve um silêncio antinatural. Apenas barcos meio naufragados, corpos esmagados e alguns sobreviventes balançavam nas ondas azuis do oceano.
Logo o Lusitania começou a cair ainda mais fortemente para estibordo, e as pessoas que permaneceram nele rolaram para a água. A proa do casco estava meio escondida debaixo d'água, e logo o navio gigante estremeceu pela última vez, virou com uma quilha preta brilhante e desapareceu no Atlântico em poucos segundos.
A transmissão do "SOS" foi recebida por algumas estações de rádio ao longo da costa da Irlanda e por navios nas proximidades. Muitos correram para socorrer os moribundos, mas nem todos conseguiram chegar ao local indicado no sinal: os submarinos alemães voltaram a aparecer e alguns socorristas preferiram partir.
Os nervos do capitão grego do navio de carga Katarina revelaram-se mais fortes. Ele não prestou atenção aos periscópios visíveis da água e por isso conseguiu salvar pessoas de vários barcos.
Os pescadores irlandeses também provaram ser verdadeiros salvadores. E o capitão Turner foi salvo por um dos marinheiros do navio BlueBella. O capitão esteve a bordo do Lusitania até o momento em que o navio virou a bordo. Depois disso, ele também acabou na água, mas como era um bom nadador, ficou boiando por cerca de três horas. Um marinheiro do BlueBella, que se distinguia por uma visão excepcionalmente aguçada, notou o leve brilho das listras do capitão na manga de sua túnica e pegou William Turner.
A notícia da trágica morte do Lusitania em diversos países do mundo provocou reações diversas. Todo o Canadá, por exemplo, ficou chocado com a notícia do transatlântico perdido. A bordo estavam seus filhos e filhas, que partiram em sua jornada para se juntar ao exército em guerra.
E na América, quando chegou a Nova York a notícia de que o Lusitania havia sido torpedeado na costa da Irlanda por um sumbarine alemão, a Bolsa de Valores estava em seus últimos minutos antes de fechar. No entanto, esse tempo foi suficiente para que muitas ações caíssem na velocidade da luz.
Todos os resgatados foram levados para o porto irlandês de Queenstown, onde o cônsul Frost estava em um píer tranquilo. Chocado com tudo o que viu, ele relatou posteriormente: “Naquela noite, à luz de lampiões a gás, vimos uma linha terrível de navios de resgate descarregando vivos e mortos. Barco após navio emergia da escuridão, e às vezes dois ou três deles podiam ser vistos em fila na noite nublada para descarregar mulheres machucadas e trêmulas, homens mutilados e seminus, crianças pequenas com olhos arregalados... As mulheres agarrou nossas mangas e implorou que contassem qualquer coisa sobre seus maridos.
E os homens, no esforço de suprimir seus sentimentos, mudavam constantemente de um grupo para outro em busca de filhas, irmãs, esposas ou recém-casadas perdidas.
Entre os barris de tinta e cabos enrolados nos pilares escuros, começaram a crescer pilhas de cadáveres, empilhados como lenha ... "
Tal foi a chegada do Lusitânia. Salvo era uma vez e meia menos que os mortos. Após o naufrágio do Titanic, foi o maior desastre no mar, que ceifou a vida de 1.198 pessoas em dezoito minutos.
No entanto, coisas estranhas acontecem às vezes. Em 1927, durante uma forte tempestade no Atlântico, o transatlântico "Keltic" afundou. Entre os resgatados estava uma idosa inglesa, a Sra. Murray. Os jornalistas que escreveram sobre este desastre ficaram surpresos ao saber que em 1915 a Sra. Murray estava entre os passageiros resgatados do navio "Lusitânia". Os jornalistas ficaram ainda mais surpresos quando souberam que a Sra. Murray também estava na lista de passageiros que sobreviveram à morte do Titanic. A frágil senhora caiu três vezes nas maiores catástrofes do século 20 e saiu ilesa delas. E sempre no Atlântico!
Do livro The Beginning of Horde Rus'. Depois de Cristo. guerra de Tróia. Fundação de Roma. autor
2.15. A morte do Hun Etzel-Atli e a morte de Khan Svyatoslav Khan (príncipe) Svyatoslav-Baldwin-Aquiles foi morta. Como vemos abaixo, Etzel, o Huno, também é um reflexo parcial dele no épico germano-escandinavo. Acredita-se, aliás, que seu outro nome era Atli. historiadores

Do livro A Fundação de Roma. Começo da Horda Rus'. Depois de Cristo. guerra de Tróia autor Nosovsky Gleb Vladimirovich
2.15. A morte do Hun Etzel-Atli e a morte de Khan Svyatoslav Khan-Prince Svyatoslav-Baldwin-Aquiles foi morta. Como vemos abaixo, Etzel, o Huno, também é um reflexo parcial dele no épico germano-escandinavo. Acredita-se, aliás, que seu outro nome era Atli. Os historiadores identificam

Do livro das 100 grandes catástrofes autor Kubeev Mikhail Nikolaevich
A morte do Lusitania Em 1º de maio de 1915, quase o homem mais rico do mundo, o milionário americano Alfred Vanderbilt, apareceu a bordo do transatlântico Lusitania, preparando-se para navegar de Nova York para a Europa. Ele está vestindo uma sobrecasaca preta estrita, ele calmamente

Do livro Tesouros Submersos autor Skryagin Lev Nikolaevich
Do livro dos 100 desastres famosos autor Sklyarenko Valentina Markovna
A TRAGÉDIA DO LUSITÂNIA O naufrágio do Titanic, o maior e tecnicamente equipado navio da sua época, foi a maior tragédia do início do século XX. Nada pode ofuscar sua triste glória, seu nome se tornou um nome familiar e ele próprio se tornou um símbolo.

autor Nosovsky Gleb Vladimirovich
10. A morte de Dmitry - o co-regente de "Terrível" e a morte de Smerdis, que assumiu o trono "em um sonho" de Cambises 10.1. Versão de Heródoto De acordo com Heródoto, o rei Cambises, tendo matado Apis, como descrevemos acima, foi imediatamente atingido pela loucura. É verdade, como observado, sua loucura se manifestou antes.

Do livro A Conquista da América de Ermak-Cortes e a rebelião da Reforma pelos olhos dos "antigos" gregos autor Nosovsky Gleb Vladimirovich
10. A morte de trezentos espartanos famosos do rei Leônidas e a morte do destacamento medieval de cavaleiros do Land Marshal Philip Bel 10.1. Heródoto sobre a batalha dos gregos com os persas nas Termópilas e a morte dos valentes espartanos Um dos eventos mais marcantes e famosos da campanha de Xerxes em

Do livro A Conquista da América de Ermak-Cortes e a rebelião da Reforma pelos olhos dos "antigos" gregos autor Nosovsky Gleb Vladimirovich
17. A morte do comandante persa Mardonius é a morte do famoso Malyuta Skuratov Ele também é o Holofernes bíblico No final da guerra greco-persa, o destacado comandante persa Mardonius, que foi nomeado comandante da retaguarda pelo rei Xerxes , morreu. Heródoto

Do livro Desastres Militares no Mar autor Nepomniachtchi Nikolai Nikolaevich
Acerto direto... fora do alvo (Pia do Lusitânia) A superfície do mar no Atlântico Norte estava notavelmente calma no início de maio. Os passageiros do luxuoso transatlântico britânico Lusitania passavam o tempo jogando cartas, divertiam-se nos conveses, sentavam-se nos salões,

Do livro 100 grandes segredos da Primeira Guerra Mundial autor Sokolov Boris Vadimovich
O Mistério do Lusitânia Em 7 de maio de 1915, um submarino alemão afunda o Lusitânia com cidadãos americanos a bordo. Neste dia, havia neblina espessa na costa sudoeste da Irlanda. O comandante do submarino alemão U-20, tenente-comandante W. Schwinger, decidiu voltar para

Do livro Sobre o que Shakespeare Realmente Escreveu. [De Hamlet-Cristo ao Rei Lear-Ivan, o Terrível.] autor Nosovsky Gleb Vladimirovich
14. A morte de Gertrude é a morte da mulher romana Lucretia e a Assunção da Virgem Shakespeare relata que a rainha Gertrude está morrendo. Isso acontece bem no final da tragédia, durante o duelo entre Hamlet e Laertes. O rei e a rainha assistem à batalha com entusiasmo. Quando Hamlet

Do livro A Divisão do Império: do Terrível-Nero a Mikhail Romanov-Domiciano. [As famosas obras "antigas" de Suetônio, Tácito e Flávio, ao que parece, descrevem a Grande autor Nosovsky Gleb Vladimirovich
13. A morte de Helena Voloshanka, isto é, Esther = Judith, e a morte da “mulher” Kherei, outra de suas “antigas” reflexões Observamos repetidamente que Elena Voloshanka foi refletida nas páginas da Bíblia pelo menos duas vezes : como Ester e como Judith. Ela foi descrita sob o nome de Esther

Do livro 500 famosos eventos históricos autor Karnatsevich Vladislav Leonidovich
A MORTE DOS LUSITANIAS As operações mais importantes durante a Primeira Guerra Mundial decorreram não só em terra, mas também no mar. Pela primeira vez, novos veículos de combate - submarinos - participaram seriamente das hostilidades. Mesmo antes da guerra, a Alemanha adotou um programa para o desenvolvimento de submarinos

Do livro História da Humanidade. oeste autor Zgurskaya Maria Pavlovna
Tragédia do Lusitania O naufrágio do Titanic, o maior e tecnicamente equipado navio de sua época, foi a maior tragédia do início do século XX. Nada pode ofuscar sua triste glória, seu nome se tornou um nome familiar e ele próprio se tornou um símbolo.

Do livro Guerras de Roma na Espanha. 154-133 DC BC e. por Simon Helmut
Capítulo IV. 138-133: SUCESSO NO LUSITÂNIO. APÓS AS DERROTAS, A VITÓRIA DE CIPIÃO SOBRE NUMANTIA § 1. O fracasso de Popilius Lenatus na luta contra os Numantinos Aparentemente, já no outono de 139, Popilius Lenatus e os Numantinos na Espanha souberam da decisão do Senado de retomar a guerra. Provavelmente o inverno de 139-138.

Do livro A Roma do Czar entre os rios Oka e Volga. autor Nosovsky Gleb Vladimirovich
10. Rômulo (Cristo) e Remo (João Batista) tornam-se líderes populares em Roma A morte de Remo e a morte de João Batista Plutarco relata que o rei Numitor estava zangado com Rômulo e Remo. Provavelmente, aqui Numitor é um reflexo do rei do evangelho Herodes. "Não está prestando atenção