Nu kallad löjtnant Schmidt Bridge. Blagoveshchensky Bridge: Nevas dyrbara halsband

Blagoveshchensky-bron sträcker sig över floden Bolshaya Neva. Den förbinder Admiralteysky-distriktet med Vasilyevsky Island. Vattendelaren mellan Finska viken och Bolshaya Neva löper längs brons axel. Detta är den första permanenta korsningen över floden Neva, både när det gäller byggtid och plats.

Korsningens längd är 349,8 meter, bredd 38,07 meter. Bron är åtta spann med ett dragspann i mitten. Spännstrukturen är ett dubbelvingat fällsystem av metall.

Massan av vingarna i dragspannet är 597 ton vardera. Under återuppbyggnaden av Blagoveshchensky-bron 2005-2007. vingarna stöddes på ändarna av takstolarna av permanenta spann. Denna unika lösning gjorde det möjligt att ta bort en del av vikten från dragområdet, vilket eliminerade behovet av att bygga om dess stöd. För första gången i brobyggandets historia gjordes också motvikter med hjälp av blyblock.

Distributionen sker med det senaste hydraulsystemet. Mekanikernas paviljonger ligger direkt på brons yta.

Bron har unika gjutjärnsräcken designade av arkitekten Alexander Bryullov, storebror till konstnären Karl Bryullov. Teckningens huvudmotiv är hippocampi, mytologiska sjöhästar med fiskstjärtar.

Brons historia

Projekt för permanenta broar över Neva började dyka upp i St. Petersburg redan i mitten av 1700-talet, men på den tiden var deras konstruktion för dyr och inte ett lätt nöje. Neva är en ganska djup flod med en kraftfull ström. Dessutom kom fartyg med höga master in i Neva från viken, vilket innebär att det krävdes klaffbroar.

Som ett resultat av detta nöjde sig S:t Petersburg länge med flytande eller pontonbroar - dessa var tillfälliga strukturer gjorda av pontonpråmar av trä. I mitten av 1800-talet hade både världen och vårt land samlat på sig erfarenhet av att bygga permanenta metallbroar. År 1842 utarbetade den ryske ingenjören Stanislav Kerbedz ett projekt för att korsa Bolshaya Neva till Vasilyevsky Island. I projektet ingick skapandet av en struktur med gjutjärnsbågar på denna plats. Den 15 oktober samma år godkändes projektet av kejsar Nicholas I. Den 1 januari 1843 ägde läggningen av en ny bro rum. Allt arbete skulle vara klart inom fyra år. Men i praktiken visade sig perioden vara dubbelt så lång.

För första gången i historien om rysk brokonstruktion, under byggandet av Blagoveshchensky-bron, var det nödvändigt att driva pålar i botten av en så snabb och djup flod. Arbete under vattnet utfördes med hjälp av luftklockor. Undervattensdelen av kustanslagen var anlagd av finsk granit, ytdelen av Serdobolgranit. De fördjupades ner i Nevas bädd tio meter.

Bron hade 8 spann, varav 7 permanenta spännvidder av olika storlek var täckta med dubbelgångsformade gjutjärnsbågar. Vindbron var belägen på högra stranden av Neva, från Vasilyevsky Island. Med hjälp av en mekanism flyttade två vingar isär i ett horisontellt plan, parallellt med vattenytan. Kabeldragningen tog cirka 40 minuter. För första gången i världen gjordes brons vingar i form av stagstolpar. Alla metallkonstruktioner tillverkades i St. Petersburg vid Charles Bird-fabriken.

Under byggandet av bron rekonstruerades det omgivande området. Blagoveshchenskaya-torget dök upp på vänstra stranden. En del av Kryukovkanalen sattes i ett rör. På Vasilyevsky Island-sidan utökades banvallen avsevärt.

Den nya bron fick namnet Blagoveshchensky efter Horse Guards Regiment-kyrkan och Blagoveshchenskaya-torget.

Invigningen ägde rum den 21 november 1850. Kejsaren anlände till firandet med sin familj och följe. Nicholas I och hans söner gick till Vasilyevsky Island och åkte tillbaka i en öppen vagn med arvtagaren.
På den tiden, i mitten av 1800-talet, var den nya Blagoveshchensky-bron den längsta i Europa. Dess längd var cirka 300 meter.

År 1854 byggdes ett litet kapell nära vindbron, invigt i namnet St Nicholas the Wonderworker. Efter kejsarens död 1855 döptes bron om till Nikolaevsky.
1918 fick bron ett nytt namn för att hedra löjtnant Peter Schmidt, som ledde upproret på kryssaren Ochakov under den första ryska revolutionen.

Redan på 1800-talet blev vindbryggan smal för stora oceangående fartyg. I början av 1900-talet utvecklade ingenjörer flera rekonstruktionsprojekt. Det föreslogs att flytta dragspännet till mitten av bron. Men genomförandet av denna idé förhindrades av första världskriget och revolutionen.

1936-1938 byggdes bron om. Projektet utvecklades av ingenjör Grigory Perederiy. Antalet spann förblev detsamma - 8, men mittspannet blev justerbart. Det helsvetsade metallspännet är ett dubbelvingat nedfällbart system med styvt fastsatta motvikter och en fast rotationsaxel. Det gamla dragspännet täcktes med en armerad betongspann av ett dubbelgångsbågsystem. Bron höjdes med hjälp av en elektromekanisk drivning.

Löjtnant Schmidt-bron är en av de första helsvetsade broarna i vårt land. Under dess konstruktion användes en avancerad metod på den tiden - elektrisk svetsning. Under rekonstruktionsprocessen användes undervattensbetongteknik, samt en ny metod för att testa överbyggnader med statisk vattenbelastning.

Nya mekanismer gjordes vid Kirov-fabriken i Leningrad. Den gamla brons gjutjärnskonstruktioner transporterades till Tver och användes för att bygga en korsning över Volga. Lyktor från den gamla bron installerades på Champ de Mars. Kapellet restaurerades inte. Allt som återstår av den gamla strukturen är träpålar och gjutna räcken.

1975-1976, enligt projektet av Lengiproinzhproekt-ingenjörer, genomfördes en större översyn. Vindbryggans trägolv ersattes med metall.

2004 uppstod frågan om återuppbyggnaden av Löjtnant Schmidt-bron. Man beslutade att föra den nya brons arkitektoniska utseende så nära det utseende som den hade på 1800-talet som möjligt. Arbetet startade i september 2005.

Rekonstruktion ägde rum 2005-2007. De gamla fundamenten till stöden har varit i funktion i ett och ett halvt sekel, men stålkonstruktionerna måste bytas ut helt. Dragvidden har ökat betydligt. Bron blev mycket bredare, och spårvagnsspåren togs bort från den. Det hydrauliska distributionssystemet gjorde lyftet av brovingarna snabbt och smidigt.

Den 15 augusti 2007 öppnades korsningen högtidligt och dess historiska namn återlämnades - Blagoveshchensky Bridge.

ytterligare information

St. Petersburgs tidning "Northern Bee" i september 1844 kommenterade byggandet av bebådelsebron: "Byggandet av själva bron är ett gigantiskt företag. Det är osannolikt att arbetet i modern tid utfördes enligt en sådan enorm plan, med så fantastisk precision, elegans, smak och av så dyrbart material! Berg av granit fördes hit från Finland och lyder som ömtåligt vax människans lysande tanke! Ångmaskiner driver pålar mitt i det snabba och djupa Neva, medan de under vattnet bygger starka stengrunder på marken förstärkta med pålar.”

År 1917 stod kryssaren Aurora bakom Nikolaevsky-bron. Det var därifrån som ett blankskott avlossades, vilket blev signalen för stormningen av Vinterpalatset.

Under den stora översynen 2005-2007 byggdes en reservbro för fordons- och fotgängartrafik mellan Central District och Vasilyevsky Island uppströms Neva, som populärt kallades "son till löjtnant Schmidt."

Blagoveshchensky Bridge - Video

Blagoveshchensky-bron är den första permanenta korsningen över Neva. De första projekten av sådana strukturer började dyka upp på 1750-talet. Men under lång tid var detta en för dyr och komplex ingenjörsuppgift. Neva har en kraftfull ström och stort djup. Dess vårisdrivor skapade ytterligare svårigheter. Särskilda svårigheter lades till av behovet av att skapa en vindbro för tråden på mastfartyg. Som ett resultat nöjde sig S:t Petersburg länge med flytbroar.

Den gradvisa utvecklingen av teknik gjorde det möjligt i mitten av 1800-talet att samla erfarenhet av konstruktion av metallkorsningar. År 1840 föreslog ingenjör N.I. Bogdanov en design för en bro över Neva med spännvidder av ett fundamentalt nytt system - i form av metallgitterstolpar med parallella bälten. Ett år senare utvecklade en ung järnvägsingenjör, Stanislav Valerianovich Kerbedz, ett projekt för en trespannskedjebro. Hans arbete var mycket uppskattat av specialkommissionen, som granskade det den 22 maj 1841. Men ingenjörer från dessa år ansåg att utformningen av korsningar gjorda av gjutjärnsbågar var mer tillförlitlig. Vid den tiden hade sådana broar funnits i många år i S:t Petersburg, Kerbedz var en av deras byggare. 1842 ritade han upp ett andra projekt för en permanent bro över Neva - med gjutjärnsbågar. Den 15 oktober 1842 godkändes den.

Det beslutades att bygga den första permanenta bron i St. Petersburg mellan Vasilyevsky Island och den engelska banvallen. Den begynnande korsningen kallades Nevskijbron.

Den 6 november 1842 godkände kejsaren " Föreskrifter om byggande av en permanent bro över floden Neva i St. Petersburg"Enligt detta dokument skapades en särskild kommitté från de högsta leden av byggavdelningen. Kommittén var ansvarig inte bara för byggandet av korsningen, utan också för förbättringen av det angränsande territoriet, inklusive byggandet av Konnogvardeisky Boulevard på platsen för Amiralitetskanalen och byggandet av broområden. Regelverket inkluderade själv en detaljerad arbetsplan för tre år:

"1) På hösten 1842, arrangera alla tillfälliga konstruktioner, förbereda maskiner, verktyg, skogsmaterial för fundamenten av den vänstra stranddistansen intill en rundning av banvallen och ett underjordiskt rör i stället för Kryukovkanalen, vallar på Vasilyevsky Island från Imperial Academy of Arts till bron och från denna till den 8:e linjen och den första flodtjuren från den engelska banvallen. Så snart Neva-isen är ganska stark, börja bygga väggar, överliggare och driva pålar, som kommer att vara färdigställd före våren 1843. Efter flodens öppning, på våren nästa år, påbörja rivningen av delar av fru Kholodkovskayas och baron Chabots hus, till byggandet av ett underjordiskt rör och till produktionen av stenarbeten på tjuren, landfästen och vallar, och till hösten föra detta sista arbete till början av gjutjärnsbågarna, byggandet av beläggningen av den nya gatan, som bör utföras på försommaren 1844 efter den slutliga vallens avveckling, 2) På hösten 1843 bereda material till den högra stranden av distansen, till den roterande brons tjocka tjur och till två tama tjurar, och på vintern 1843 till 1844 driva pålarna och på våren att börja mura och avsluta det innan valvens början till hösten 1844, dessutom fortsätta läggningen av tjuren och vallarna till deras slutliga uppförande; 3) På samma sätt, från 1844 till 1845, gå vidare med de tre återstående tjurarna och för övrigt avsluta det under 1845 påbörjade murverksarbetet. Från vintern 1845 till hösten 1846, bygg cirkulära ställningar, sätt på plats gjutjärnsbågar, en roterande bro med mekanism, och fullborda allt annat arbete på brons övre struktur, så att trafiken på den permanenta bron kunde vara öppen fram till tidpunkten för höjningen av Neva-pontonbroarna " [Citat från: 1, s. 134, 135].

Därmed var det meningen att bron skulle byggas på fyra år. Men i praktiken visade sig perioden vara dubbelt så lång. Då pågick tre långsiktiga byggprojekt i Ryssland: Järnvägen S:t Petersburg-Moskva, Isakskatedralen och Bebådelsebron byggdes. I S:t Petersburgs salonger sa man att den nya överfarten över Neva inte skulle vara länge, den skulle falla isär, järnvägen skulle byggas i många år till och St. Isaks katedral skulle aldrig bli färdig. I detta avseende uppstod följande skämt: "Vi kommer att se bron över Neva, men våra barn kommer inte att se den; vi kommer inte att se järnvägen, men våra barn kommer att se den, och inte heller vi kommer att se St. Isaac's Cathedral inte heller kommer våra barn att se det...

Under byggandet av Blagoveshchensky-bron, för första gången i praktiken av inhemsk brokonstruktion, var det nödvändigt att driva pålar i djupet av en så snabb och djup flod. Arbete under vattnet utfördes med hjälp av luftklockor. Undervattensdelen av kustfästena kantades med finsk granit och ytdelen med Serdobolgranit. De fördjupades ner i Nevas bädd med 10 meter. Tidningen "Northern Bee" skrev den 16 september 1844:

"Byggandet av själva bron är ett gigantiskt åtagande. Knappast i modern tid har arbetet utförts enligt en så stor plan, med så fantastisk precision, elegans, smak och av så dyrbart material! Berg av granit överfördes hit från Finland och, som känsligt vax, lyda människans lysande tanke! Ångmaskiner driver pålar mitt i det snabba och djupa Neva, medan de under vattnet bygger starka stengrunder på marken förstärkta med pålar" [Cit. från: 2, sid. 41].

Åtta spann byggdes nära bron. Vindbron, belägen på högra stranden av Neva, uppfyllde alla fraktkrav som fanns vid den tiden. Med hjälp av en mekanisk justerbar mekanism flyttade de två vingarna på bron isär i ett horisontellt plan på cirka 40 minuter. Denna princip att höja en bro var inte ny. Men för första gången i världspraktiken gjordes vingar i form av metallsträvade takstolar. Alla metallstrukturer i korsningen tillverkades i Ryssland.

Vid designen av bron ägnade Kerbedz stor uppmärksamhet åt dess utseende. Han skrev: "De delar av tjurarna, som genom sin position är utsatta för inverkan av vatten och isslag, lämnas utan någon främmande dekoration; deras utseende bör egentligen bara bestå av orubblig stabilitet och i motsvarighet mellan yttre former och de krafter som verkar på Likaså får själva bågarna och gåvodelarna sin skönhet från den kolossala storleken, men de övre delarna av tjurarna, räcken och halvcirkelformade plattformar ovanför tjurarna får mer skönhet från brons- och gjutjärnsdekorationer, såsom: från bas -reliefer, allegoriska figurer, galler, lyktor..."[Cit. från: 4, sid. 255]

Arkitekten Alexander Pavlovich Bryullov deltog i skapandet av den konstnärliga utformningen av bron. Han designade gjutjärnsräcken, ansett som ett av tidens finaste exempel på konstnärlig gjutning. Gasbelysningslyktor tillverkades vid Ch. Byrd-fabriken enligt konstruktion av ingenjör D. Tsvetkov, godkänd i januari 1850.

Det var planerat att dekorera bron med allegoriska skulpturer baserade på ritningarna av P. Klodt och N. S. Pimenov. Hantverkarna började utföra detta arbete 1846. För att dekorera den vänstra stranddistansen skapade Klodt en skiss av en ridgrupp, men den fick order om att "skjuta upp projektet." Pimenov skapade ett helt komplex av sju allegoriska kompositioner dedikerade till erövringen av vattenelementet och de viktigaste städerna och regionerna i det ryska imperiet: St. Petersburg, Moskva, Kiev, Novgorod, Sibirien. Det föreslogs att skulpturerna skulle installeras på vindbryggans stöd och på den vänstra strandens distans. 1849 undersöktes Pimenovs arbete, varefter temat för de skulpturala grupperna ändrades något. Men på grund av ekonomiska svårigheter måste en sådan dekoration av bron överges.

Byggandet av den första permanenta bron över Neva blev en anmärkningsvärd händelse i St. Petersburgs liv. Legender började uppstå kring konstruktionen. Påstås, för att tvinga byggarna att arbeta samvetsgrant, lovade kejsar Nicholas I Kerbedz att belöna honom med en befordran i rang för varje spännvidd av bron som byggdes. Det finns en legend om att korsningsprojektet omedelbart omarbetades för att öka antalet av dessa spann. Dessa händelser är faktiskt fiktion. Deras kronologi var följande. Den 22 juni 1841 befordrades Kerbedz till major i järnvägskåren. Broprojektet godkändes den 15 oktober 1842. Den 6 december 1843 befordrades Kerbedz till överstelöjtnant. Tidningen "Northern Bee" daterad den 16 september rapporterar att bygget av brostöden har slutförts. Den 11 april 1850 befordrades Kerbedz till överste. Just nu pågår efterarbete på bron och bron förbereds för driftsättning. Den 21 november befordrades Kerbedz till generalmajor, och samma dag ägde den stora invigningen av bron rum.

Under byggandet av Nevskijbron byggdes också området intill den om. Blagoveshchenskaya-torget (numera Truda-torget) med bebådelsekyrkan i mitten dök upp på Admiralty Island. Det var efter denna kyrka som bron började kallas Blagoveshchensky. När torget skapades sattes en del av Kryukov-kanalen i ett rör, så bron byggdes strikt längs kanalens axel. På sidan av Vasilyevsky Island utökades vallen avsevärt, och ett nytt torg dök upp här - Trezzini Square.

För att testa Blagoveshchensky-brons bärförmåga drogs räls på den, som importerades sjövägen från Belgien, Frankrike och England för byggandet av järnvägen St. Petersburg-Moskva.

Den 21 november 1850 öppnades bron officiellt för vagnar och fotgängare. Ceremonin började med en bönsgudstjänst, varefter Nicholas I och hans söner gick över bron till Vasilyevsky Island och åkte tillbaka i en öppen vagn med arvtagaren. I andra vagnar följde tsarens andra söner och storhertiginnan Maria Nikolaevnas make, hertigen av Leuchtenberg.

Bron blev den längsta i Europa (298,2 meter), dess bredd var 20,3 meter. Vikten på korsningens metallstruktur är 95 000 ton. Tidningen "Northern Bee" publicerade dikter av den berömda teaterbesökaren R. Zotov i samband med öppningen av korsningen:

Visa upp, Rus, heliga fosterland!
Du har överträffat århundradets alla antikviteter!
Det var sju mirakel, du skapade det åttonde,
Och bättre, vackrare än alla andra! Handen var stark
Vem skapade ett nationellt monument för oss,
Den viljan var solid, som granit,
Hon beordrade att skapa, bygga en bro som denna...
Han är stark, solid, som Rus! Det kommer att stå i århundraden
Bevis på makt och ära
En nitisk makt ägnad åt dess kungar,
Till ättlingar och söners förvåning.
Och krönikan från senare århundraden kommer att säga:
Sedan var det Nikolai - härskaren över Ryssland,
Och greve Kleinmichel är en artist!

År 1854 byggdes, enligt arkitekten A. I. Stackenschneiders design, ett litet kapell på en tjur nära vindbron. Den invigdes i namnet St Nicholas the Wonderworker.

Blagoveshchensky-bron blev snabbt ett populärt landmärke i staden. En av hans samtida skrev:

"Min favoritpromenad nu är Annunciation Bridge, det dyrbara halsbandet i vackra Neva, konstens höjdpunkt i alla avseenden! Bron förför på två sätt. Under dagen verkar den genomskinlig, som om den är filigran, ljus som vågor och i midnattsljuset ser det ut som en enorm massa, svetsar två städer samman ..." [Cit. från: 3, sid. 14]

Blagoveshchensky-bron blev också särskilt populär bland förbipasserande på grund av det faktum att det var den enda metallbron i staden där rökning var tillåten.

En dag när han körde längs Bebådelsebron såg kejsaren en vagn med en grovt ihopslagen omålad kista, åtföljd endast av två handikappade personer i soldatöverrockar. kejsaren stoppade sin vagn och skickade en adjutant för att ta reda på vem som begravdes. Det visade sig att de begravde "en pensionerad soldat som tjänade Gud, tsaren och fäderneslandet i mer än ett kvarts sekel." Nicholas I steg ur vagnen och följde efter kistan. Snart följde redan en skara på tusentals efter honom till Smolensk-kyrkogården.

I februari 1855, i samband med kejsar Nicholas I:s död, döptes bron om till Nikolaevsky.

I början av 1900-talet blev överfarten obekväm för nya fartyg. Vindbron visade sig vara smal för dem; dessutom låg den på den grunda högra stranden av Neva. År 1901 föreslogs flera tekniska lösningar för att flytta dragspannet till mitten av kanalen, men ingen av dem implementerades. Utbrottet av första världskriget störde.

1917 stod kryssaren Aurora bakom Nikolaevsky-bron nära Promenade des Anglais. Det var därifrån han avlossade det berömda skottet mot Vinterpalatset. Ett monument placerat på banvallen firar denna händelse. Och i Mayakovskys rader kan du läsa:

Och från nära Nikolaevsky
gjutjärnsbro,
som döden
utseende
ovänlig
Aurora
torn
stål.

I oktober 1918 döptes Nikolaevsky-bron om till Lieutenant Schmidt Bridge, för att hedra Pjotr ​​Petrovitj Schmidt, som ledde upproret på kryssaren Ochakov 1905 och avrättades för det.

På 1930-talet, på grund av deformering av stödet på högra stranden, började den justerbara mekanismen att fastna ofta. Dessutom ökade byggandet av Vita havet-Östersjökanalen avsevärt transportbelastningen på Neva. Detta avgjorde slutligen korsningens öde. Enligt designen av Grigory Petrovich Perederia byggdes Lieutenant Schmidt Bridge nästan helt om 1936-1939. Dess arkitektoniska design utfördes av arkitekten K. M. Dmitriev. Men han gick inte med på de godkända kompositionerna och vägrade arbetet. Dmitriev ersattes av arkitekten Lev Aleksandrovich Noskov.

Projektet för en större rekonstruktion av korsningen antogs 1936, arbetet påbörjades i april 1937. Nya mekanismer för bron tillverkades vid Kirov-fabriken. För att arrangera dragspännet (ingenjör V.I. Kryzhanovsky var involverad i dess design) i mitten av floden, måste de två centrala stöden utökas något. De inhyste skilsmässamekanismer och kontrollpaviljonger.

Allt som återstod från den gamla bron var träpålar och gjutna räcken av A.P. Bryullov. Pålarna byttes inte ut på grund av ekonomiska besparingar, korta byggtider och på grund av deras utmärkta skick trots sin ålder. Närvaron av sådana designdetaljer gjorde att Lieutenant Schmidt-bron skilde sig från alla andra S:t Petersburg-korsningar över Neva.

Under rekonstruktionen användes en ny metod för att ansluta stålkonstruktioner - elektrisk svetsning. Denna metod har redan testats under byggandet av Volodarsky-bron och har visat sig väl här. Vid reparation av brostöd användes den svenska metoden med undervattensbetong, som också var ny inom inhemskt brobyggande.

Längden på den uppdaterade Lieutenant Schmidt Bridge var 331 meter. Efter ombyggnaden blev den 9 meter bredare, dess bredd var 24 meter. Vikten på den nya korsningen var nu 2 400 ton, det vill säga nästan fyra gånger mindre än den tidigare.

I stället för vindbron på högra stranden av Neva byggdes ett stenspann, och mittspannet blev dragbart. Lyftandet av dess vingar började ske på bara 55 sekunder. På de runda tornen som stod i mitten av bron förstärktes minnestavlor tillägnade P.P. Schmidt och författarna till korsningsprojektet. St Nicholas the Wonderworkers kapell, som ligger på den gamla vindbron, restaurerades inte. Vid den tiden hade det förvandlats till ett lager för brostädarutrustning.

Den gamla brons gjutjärnskonstruktioner transporterades till Tver, där de 1953-1956 användes vid konstruktionen av korsningen över Volga. Lyktor från den gamla bron installerades runt minnesmärket för revolutionens kämpar på Champ de Mars.

Den 8 september 1938 testades styrkan hos de nya strukturerna på Lieutenant Schmidt Bridge. För att göra detta byggdes fem vattentäta trälådor en meter höga och med en deplacement på 900 ton på betongfundamentet på den högra vägbanan. De fylldes med vatten från Neva, vilket motsvarade att man placerade bilar vid korsningen nära varandra i fem nivåer. Tre timmar senare släpptes vattnet från lådorna tillbaka ut i floden, varefter samma kontroll av strukturerna på vänsterstranden genomfördes.

Trafiken på den förnyade Lieutenant Schmidt Bridge öppnades den 5 november 1938. 1976 ersattes vindbryggans trädäck med plåt.

Under återuppbyggnaden av Lieutenant Schmidt-bron blockerades utgången från Kryukov-kanalen till Neva. I dess ställe byggdes en granitnedgång till floden.

Frågan om en ny rekonstruktion uppstod 2004. Eftersom flera år avsattes för återuppbyggnaden av bron, skulle en stängning av korsningen över Neva under en sådan period avsevärt komplicera transportsituationen i de omgivande områdena. Därför beslöts att upprätta en tillfällig övergångsställe i närheten. Dess konstruktion började 2005 strax uppströms floden. Reservbron öppnades i maj 2006.

Ombyggnaden av bron utfördes enligt Stroyproektinstitutets utformning. Chefsingenjörerna var T. Yu. Kuznetsova och Yu. Yu. Krylov, chefsarkitekten var A. E. Goryunov. Redan i det första skedet av designen bestämde man sig för att föra brons utseende så nära som möjligt det utseende den hade i mitten av 1800-talet. Samtidigt var det meningen att den nya korsningen skulle bli mycket bredare, dess bredd ökade från 24 till 37 meter. Detta koncept påverkade hela designstrategin och valet av tekniska lösningar.

Efter inspektion av konstruktionerna beslutades att åter bevara de gamla stödfundamenten, efter mer än 150 års tjänst har de förblivit i funktion. Stålkonstruktionerna var tvungna att bytas ut helt på grund av slitage.

Särskilda svårigheter uppstod vid utformningen av ett nytt svängområde. Dess bredd och vikt ökade avsevärt, vilket krävde en större översyn av motsvarande stöd. Men detta var extremt oönskat. Som ett resultat hittade formgivarna en unik lösning. De tunga vingarna stöddes på ändarna av intilliggande takstolar av stationära sidospann. Motvikterna (också en första inom brokonstruktion) gjordes med blyblock, vilket minskade deras storlek till ett minimum. Det senaste hydrauliska drivsystemet säkerställde smidiga och snabba lyft av dragspännets vingar, som var och en vägde 515 ton.

Paviljongerna i vilka ledningsmekanismerna styrs, installerade här av K. M. Dmitriev, har bevarats. Men på grund av utbyggnaden av vägbanan flyttades de på kraftfulla konsoler. De ursprungliga lyktorna har också bevarats. Men de gjordes något högre, eftersom bredden på bron ökade.

• Konstruktion av en välvd gjutjärnsbro uppkallad efter. Löjtnant Schmidt, f. Nikolajevskijbron, enligt ritningen av den ryske järnvägsingenjören S. Kerbedz, startades i december 1842 och stod färdig i november 1850, alltså 8 år från byggstarten. Kostnaden för bron uppgick till 4 381 tusen rubel enligt den verkställande uppskattningen. Innan byggandet av denna bro över floden. Neva fanns bara en flytande broar på pontoner.<…> Efter att ha varit i drift i 86 år har bron uppkallad efter löjtnant Schmidt länge misslyckats med att tillfredsställa de växande kraven från sjöfart och stadstrafik, både på grund av det slitna tillståndet hos enskilda element och dess begränsade dimensioner. Även under förrevolutionära tider, under St. Petersburgs järnvägsdistrikt, utarbetades två brorekonstruktionsprojekt: 1906 av professor Krivoshein (författaren till Okhtensky-bron över Neva) och 1909 av ingenjörerna Vitol och Glushkov. Men uppgiften att återuppbygga b. Nikolaevsky-bron, mycket tekniskt komplicerad, förblev oimplementerad under förrevolutionära tider. År 1934, genom resolution av rådet för arbete och försvar, bildades en interdepartemental kommission i frågan om att återuppbygga Leningrad-broar ur synvinkeln att eliminera hinder för navigering. Kommissionen, efter att ha övervägt de presenterade fyra alternativen för att återuppbygga bron uppkallad efter löjtnant Schmidt, beslutade att bygga om vindbryggan enligt det andra av de presenterade alternativen, enligt vilket den nya vindbryggan ligger på högra stranden, men sträcker sig något in i flod. Genom dekret från STO av den 5 september 1935 föreslogs att detta alternativ skulle utvecklas till ett tekniskt projekt och överlämnas för godkännande till Folkets kommissariat för allmännyttiga tjänster. Utformningen anförtroddes prof. G.P. Perederiy, som under utvecklingsprocessen fann att återuppbyggnaden av bron enligt det avsedda alternativet innebar stora svårigheter och till och med uteslöt garantier för framgången av själva arbetet. Dessa omständigheter ledde till att i stället för det angivna alternativet prof. Peredery föreslog ett nytt alternativ för att bygga om bron, vilket accepterades för genomförande. Den av prof. Perederiy, godkändes av presidiet för Leningradrådet och lades fram för godkännande av regeringen. Den 6 maj 1936 godkände rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen slutligen alternativet att återuppbygga bron enligt det schema som föreslagits av prof. Perederiy. Den totala längden på bron som byggs om längs toppen mellan stöden är lika med 331 m. Antalet spann är detsamma. Den åttonde högra bankans spännvidd, på platsen för det gamla dragspännet, är täckt med dubbelgångsbågar av armerad betong med granitbeklädnad. Brovägbanans däck läggs på en armerad betongplatta av asfaltbetong, och ändarna läggs i spårvagnsdäcket; trottoarer, vardera 3 m breda, läggs asfalt på konsoler. Samtidigt ökar den användbara bredden på bron mellan trottoarräcken mitt emot det befintliga. Placering av bron. Löjtnant Schmidt, som den första bron vid ingången till Neva i den gamla delen av staden med kompletta arkitektoniska ensembler, omgiven av anmärkningsvärda arkitektoniska monument, krävde särskild uppmärksamhet vid val av enskilda strukturer och silhuetten av bron. Om den gamla bron med gjutjärnsbågar vilande på granitstöd med pyloner representerade en framgångsrik kombination av ingenjörsdelen med den yttre arkitektoniska delen, så är det nya projektet sämre än de yttre kvaliteter som fanns i den gamla bron. Gallret (arkitekten Stackenschneider) och lyktorna (arkitekten Peretyatkovich) från den gamla bron är bevarade, vilka är exempel på mycket konstnärlig gjutjärnsgjutning. Utvändigt, för att ge större ljushet åt balkens linjer, som är något tunga och torra i konturerna, ges den viss ornamentik längs konsolerna och nedre ackorden. På så sätt knyter hon an till det rika gamla gallret. Kontrollpaviljongerna, i form av låga torn, är designade i stenformer som inte dominerar siluetten av bron och inte bryter mot den övergripande urbana ensemblen. I december 1936 påbörjades arbetet med återuppbyggnaden av bron uppkallad efter löjtnant Schmidt. Den totala kostnaden för återuppbyggnaden av bron kommer att vara 23 miljoner rubel.

(Smirnov I.A. Ombyggnad av bron uppkallad efter löjtnant Schmidt // Leningrads arkitektur. 1937. Nr 3. S. 28-31).

Betydande arbete var återuppbyggnaden av bron uppkallad efter löjtnant Schmidt, som förbinder den centrala delen av staden med Vasilyevsky Island. De gamla välvda takstolarna, uppförda av Kerbedz, ersattes med en ny, balksvetsad konstruktion, med en solid vägg (bild 395). Arbetet med att svetsa brofackverk var den största bedriften på detta område vid den tiden. För att förbättra förutsättningarna för navigering på Neva installerades brons järnfackverk på en högre nivå, för vilken det var nödvändigt att bygga om alla brostöd. Vindbryggan, som tidigare låg nära stranden, har nu flyttats till mitten av ån. Det gamla mönstrade gjutjärnsgallret har bevarats och fungerar som en länk mellan den nya brokonstruktionen och banvallen. Brons gamla gjutjärnsfackverk var i så gott skick att de användes i Kalinin på bron över floden. Tvertsa. (Shchusev P.V. Bridges and their architecture. 1952. S. 301)

Blagoveshchensky (löjtnant Schmidt Bridge) i St. Petersburg är den första permanenta korsningen av Neva. På 1700-talet nöjde sig staden med flytbroar, eftersom man trodde att det var en mycket dyr och komplex process att bygga en permanent bro. Blagoveshchensky-bron i St. Petersburg, som förband Vasilyevsky Island med den engelska banvallen, var på den tiden den längsta i Europa.

Från historien

Det första arbetet med att bygga permanenta broar över Neva dök upp i mitten av 1700-talet, men deras genomförande förblev en dröm på grund av de höga kostnaderna och komplexiteten i projekten.

1842 beslöts det att bygga en permanent färja mellan Vasilyevsky Island och English Embankment; projektet utvecklades av Stanislav Valerianovich Kerbedz, en examen från Institute of Railways.

Konstruktionen utfördes i enlighet med "Regler om byggandet av en permanent bro över floden Neva i St. Petersburg" som godkänts av kejsaren, enligt vilka arbetet planerades för fyra år. Men byggandet av korsningen tog dubbelt så lång tid: arbetet utfördes från 1843 till november 1850.

På den tiden fanns det tre långsiktiga byggprojekt i S:t Petersburg: Nevskijbron, Moskvajärnvägen och Isakskatedralen. Det var ett skämt bland folket:

• Nevskijbron kommer att byggas, men den kommer snabbt att falla isär, så vi kommer att se den, men våra barn kommer inte att göra det
• Järnvägen kommer att ta så lång tid att bygga att vi inte kommer att se den och våra barn kommer inte att se den
• Och Isakskatedralen kommer aldrig att byggas alls och varken vi eller våra barn kommer att se den.

Konstruktionen av korsningen, som kallades Nevskaya, ägde rum under extremt svåra förhållanden med sumpig jord. Antalet arbetare sysselsatta inom byggnation var nära ett och ett halvt tusen. Pålar slogs med ångmaskiner och luftklockor användes för att utföra undervattensarbete. Kuststöden kläddes med granit: finsk granit användes för undervattensdelen och Serdobolgranit för ytdelen.

Det finns en legend enligt vilken Nicholasjag, med kännedom om konstruktionssvårigheterna, beordrade Kerbedz att befordras i rang för varje brospann som uppfördes. Onda tungor hävdade att när Kerbedz fick reda på detta ändrade han omedelbart projektet och ökade antalet spann. Troligtvis är detta fiktion, men det är känt att Stanislav Veniaminovich före byggstarten var i rang av kapten, och samma dag som bron öppnades den 21 november 1850, befordrades han till rang av generalmajor.

Konstnären Alexander Bryullov deltog i designen av bron. Enligt hans design gjuts gjutjärnsräcken, och designen av metallgaslampor skapades av ingenjör D. Tsvetkov. Strukturens stöd var inte dekorerade, detta betonade deras "orubbliga stabilitet." Det var planerat att allegoriska skulpturer baserade på ritningar av Pyotr Klodt och Nikolai Pimenov skulle installeras på bron, men denna idé måste överges på grund av brist på medel.

Territorierna intill korsningen var ordnade enligt följande:

• På Amiralitetsön byggdes Blagoveshchenskaya-torget (nuvarande Truda-torget) och bebådelsekyrkan i dess centrum, varefter bron fick sitt namn
• På sidan av Vasilyevsky Island utökades vallen och Trezzini-torget skapades.

Nevskijbron testades för sin lastbärande förmåga genom att släpa räls från Europa för byggandet av järnvägen på den.

Den stora invigningen av Blagoveshchensky-bron ägde rum den 21 november 1850. Den här dagen kunde man observera ett skådespel ovanligt för vintern, när kejsaren och tusentals stadsbor samlades nära Neva. Ceremonin började med en bönsgudstjänst, varefter kejsar Nicholas I och hans söner gick över korsningen till Vasilyevsky Island, och de framstående gästerna återvände i öppna vagnar.

Invånarna i S:t Petersburg gillade att gå här, de beundrade de genombrutna gallren och gaslamporna som höjdes på pelare i form av kolonner av den korintiska ordningen, såväl som vindbryggan för passage av fartyg.

För de gångerna var det verkligen en gigantisk struktur:

• Brons längd var 298,2 meter
• Bredd – 20,3 meter
• Vikt av metallkonstruktioner av korsningen - 95 000 ton
• Antal spann – 8.

Svängområdet var beläget på högra stranden av Neva, bredvid Vasilievsky Island, dess två vingar öppnade sig på cirka 40 minuter.

Efter Nicholas I:s död 1855 döptes bron om till Nikolaevsky. Bredvid vindbryggan, enligt designen av arkitekten Andrei Stackenschneider, byggdes ett litet kapell av St. Nicholas Wonderworker upp på en tjur nära vindbron, som folk började kalla "Nicholas-på-bron".

I början av 1900-talet hade korsningen blivit smal för passage av nya fartyg, och denna del av Neva var grunt. I detta avseende beslutades att rekonstruera bron och flytta vindbryggan till centrum.

Genomförandet av detta projekt förhindrades av första världskrigets utbrott.

Under de revolutionära händelserna 1917 stod den berömda kryssaren Aurora bredvid Nikolaevsky-bron och tillkännagav starten av attacken mot Vinterpalatset med dess skott. För att hedra denna händelse restes ett monument på Promenade des Anglais.

1918 döptes Nikolaevsky-bron om till Lieutenant Schmidt-bron till minne av Peter Schmidt, som ledde Sevastopol-upproret på kryssaren Ochakov 1905. Enligt ett av projekten föreslogs att man skulle resa ett monument över en revolutionär figur, den första av sjöofficerarna som gick över till de rebelliska sjömännens sida, på platsen för det rivna kapellet.

Frågan om att återuppbygga Nikolaevsky-bron återkom först efter revolutionen och inbördeskriget.

1930 revs kapellet, och det stod snart klart att det var nödvändigt att radikalt rekonstruera korsningen. Den justerbara mekanismen började fastna, dessutom var det nödvändigt att ändra spännvidden för fartyg som passerade längs Neva, eftersom deras antal ökade på grund av byggandet av Vita havet-östersjökanalen.

Korsningen byggdes om på 1930-talet enligt design av broingenjör, akademiker Grigory Petrovich Perederia. I huvudsak var detta byggandet av en ny bro med ett centralt dragspänne på gamla landstöd. Av den yttre designen bevarades endast räcket, tillverkat enligt ritningarna av Alexander Bryullov.

Namnet på ingenjören och designern Perederiy orsakade en ny ökning av den kreativa aktiviteten hos Leningrads mockingbirds. I arsenalen av urban folklore dök uttrycket "Peredery overdid it" upp.

Vid rekonstruktionen av bron användes brobyggnadsmetoder som var nya för den tiden. Anslutningen av stålkonstruktioner utfördes med hjälp av elektrisk svetsning, vilket har visat sig positivt under byggandet av Volodarsky-bron, och en ny metod för undervattensbetong användes också.

Efter återuppbyggnaden blev längden på Lieutenant Schmidt-bron 331 meter, och bredden ökade med 4 meter och uppgick till 24 meter: vägbanan ökade till 18 meter, trottoarerna var 3 meter långa. Samtidigt minskade strukturens vikt nästan fyra gånger och blev 2400 ton.

De justerbara vingarna var nu placerade i mittspannet och deras höjningstid var bara 55 sekunder.

I mitten av bron, på de runda tornen, monterades minnestavlor till minne av löjtnant Schmidt och brons skapare.

För att testa föremålets styrka installerades den 8 september 1938 fem vattentäta trälådor, en meter höga och med en slagvolym på 900 ton, på vägbanan på högra stranden och fylldes med vatten, vilket skapade en modell för att placera personbilar i fem rader vid korsningen. Efter tre timmar släpptes vattnet och testet utfördes på andra sidan.

Den 5 november 1938 var trafiken på den renoverade Lieutenant Schmidt Bridge öppen. Vindbryggans trädäck ersattes med metall 1976.

Rekonstruktion av Lieutenant Schmidt Bridge på 2000-talet

Frågan om en ny rekonstruktion uppstod 2004. För förflyttning av fordon och fotgängare under reparationer byggdes en reservbro uppströms Neva.

Under ombyggnaden ersattes gamla stålkonstruktioner med nya. Den stora invigningen av den renoverade bron ägde rum den 15 augusti 2007. Den nyöppnade korsningen fick tillbaka sitt historiska namn - Blagoveshchensky Bridge. Dess bredd har ökat från 24 till 37 meter, antalet körfält för fordonstrafik är 8.

Bron byggdes 1850 efter ritning av ingenjör S.V. Kerbedza blev den första permanenta korsningen över Neva. Den gjutjärnsstruktur med åtta spann förband Vasilievsky Island med den centrala delen av St. Petersburg nära Konsthögskolans byggnad, vid korsningen mellan löjtnant Schmidt och Universitetskaya-vallarna. Ursprungligen döptes bron till Blagoveshchensky, sedan, 1855, döptes den om till Nikolaevsky, och 1918 döptes bron efter löjtnant Schmidt, som den kallas för idag. Bron bär detta namn för att hedra Pyotr Schmidt, en berömd löjtnant från Svartahavsflottan, som sköts för att ha organiserat upproret i Sevastopol 1905. Till hans ära finns en minnestavla på väggen i paviljongen som ligger intill brons centrala del. Brons totala bredd når 24 meter, och längden är 331 meter.

Sju spann av bron var gjorda av välvda gjutjärnskonstruktioner, med en "åkning ovanpå", det åttonde spännet blev dragbart i ett horisontellt plan, dubbelvingat, beläget på högra bankans distans. Den tekniska strukturens gjutjärnsstängsel designades i dekorativ och konstnärlig design av arkitekten A.P. Bryullov. Dess länkar dekorerades med Neptunus treuddar med en palmett och fantastiska sjöhästar, vars svansar är skickligt vävda till en blommig prydnad. Det inre utrymmet på bropelarna var fyllt med figurer av kärl av olika former och höjder. Inredningen av bron kompletterades med gasmetalllyktor gjorda enligt designen av D. Tsvetkov, samt kapellet St Nicholas the Wonderworker designad av arkitekten A. I. Stackenschneider, som inte har överlevt till denna dag.

Löjtnant Schmidt-bron tjänade troget i nästan hundra år. Först under perioden 1936 till 1938 rekonstruerades bron under ledning av akademiker G.P. Perederia och arkitekten L.A. Noskov, orsakad av en ökning av transportlaster och sjöfart. Vid den stora ombyggnaden ersattes gjutjärnskonstruktioner med stål, vilket ledde till en fyrfaldig minskning av brons vikt. Dragspännet genomgick också rekonstruktion, som ersattes av en armerad betongbåge klädd med granit, och de återstående spännena av bron täcktes på nytt med genomgående stålbågar. Förresten, under det pågående reparationsarbetet, gjordes nya brostrukturer genom elektrisk svetsning för första gången i den sovjetiska byggteknikens historia.

Rekonstruktionen av bron ändrade dock avsevärt utseendet på denna struktur. De raka linjerna i de nya spännena gav dess kontur en något torr karaktär, och borttagandet av de gamla lyktorna och kapellet förenklade den invecklade dekoren något. Numera är det bara de vackra räcken som använts för staketet från första början och orörda av återuppbyggnaden som påminner om den tidigare bron. Nya lyktstolpar gjordes efter arkitekten L. A. Noskovs design. Det bör noteras att de monterade dekorativa komponenterna i bron inte försvann spårlöst: lyktorna lyser för närvarande upp Marsfältet, och de välvda gjutjärnsstrukturerna användes för att bygga bron över Volgafloden i Tver och tjäna till denna dag.

För tillfället är Lieutenant Schmidt-bron, dekorerad med två paviljonger och höga lyktstolpar, den enda sådana strukturen på Bolshaya Neva, vilande på trähögar från mitten av 1800-talet och är känd för sitt vackra panorama, med en magnifik utsikt över stadens historiska centrum med St. Isaacs katedral, amiralitetet och den pittoreska universitetsvallen.

Texten förbereddes av Anzhelika Likhacheva