디젤이 얼지 않도록 .... 디젤 연료의 어는점

유동점 디젤 연료주변 온도보다 실질적으로 10 - 15 C 낮아야 합니다. 냉각되면 두꺼워져 탱크에서 엔진 실린더로의 연료 공급에 악영향을 미칠 수 있습니다.

디젤 연료의 유동점은 조건부 값이며 연료 사용에 대한 가능한 조건을 결정하기 위한 알려진 지침으로만 사용됩니다. 가압 상태에서 연료를 펌핑할 때 고융점 탄화수소의 결정 구조가 기계적으로 파괴될 수 있으며 연료는 유동점 이하의 온도에서 일정 기간 동안 유체가 됩니다. 특히, 다양한 온도와 압력에 대한 부스터 펌프의 성능에 대한 위의 수치는 유동점이 -30C인 연료를 사용하여 얻은 것입니다. 그러나 실제로 이 연료는 -50C의 온도로 펌핑되었습니다. 연료의 파괴된 결정 구조가 빠르게 복원된다는 점에 주목했습니다.

GOST 1533 - 42에 따라 결정된 디젤 연료의 유동점은 큰 중요성엔진 작동, 운송 및 연료 저장. 디젤 연료의 유동점은 45도 각도로 기울어진 실험실 테스트 튜브의 연료가 1분 동안 레벨을 변경하지 않는 온도입니다. 연료는 그 안에 다량의 파라핀 탄화수소가 존재하기 때문에 응고될 수 있으며, 그 방출로 인해 연료가 흐려지고 침전물이 연료 필터연료 공급을 차단합니다. 파라핀으로 포화된 디젤 연료는 여름에만 사용됩니다. 디젤 연료의 유동점은 또한 분율 구성에 따라 달라집니다. 분율 구성 측면에서 더 무거울수록 동일한 오일의 연료는 더 높은 유동점을 갖습니다.

디젤 연료의 유동점은 조건부 값이며 연료 사용 조건을 결정하는 지침으로만 사용됩니다.

디젤 연료의 유동점은 대기 온도보다 낮아야 합니다. 겨울 시간(가열 없이 시동 흐름에 영향을 미침); 파라핀이 방출되어서는 안됩니다.

디젤 연료의 유동점은 표준 튜브의 연료가 1분 동안 45도 각도로 기울어졌을 때 레벨을 변경할 수 있는 능력을 상실하는 온도입니다. 안정적인 엔진 작동을 위해 이 온도는 주변 공기 온도보다 7 - 10C 낮아야 합니다.

수소 처리 후 디젤 연료의 유동점은 1C 증가합니다. 따라서 브랜드 L의 디젤 연료를 완전히 선택하는 동안 탈랍할 필요가 없도록 하기 위해 대기 컬럼에서 얻은 증류액은 유동점 여유가 있어야 합니다. 이를 위해서는 위의 그림과 같이 경유 분획에서 디젤 연료의 분리 명확성을 높이는 것이 필요합니다.

디젤 연료의 유동점을 결정하기 위해 LPAZ 장치가 개발되었습니다. 이 장치에서 큐벳의 연료 샘플은 반도체 냉각기의 도움으로 -20C까지 냉각될 수 있습니다. 셀에서 냉각된 연료는 초음파 펄스에 의해 지속적으로 조사됩니다. 연료 온도는 열전대 센서로 측정됩니다. 유동점은 반사된 초음파 신호가 급격히 감소하는 온도입니다. 이 온도는 전자 전위차계에 의해 고정됩니다.

파라핀 오일에서 얻은 디젤 연료의 유동점을 낮추기 위해 특수 강하제 첨가제가 사용되며 그 선택은 긍정적인 영향특정 연료 품질뿐만 아니라 이 첨가제의 도입으로 인한 부정적인 결과를 분석합니다. 특히 엔진의 금속 부품에 대한 첨가제의 영향에 특별한 주의를 기울여야 합니다.

디젤 연료의 유동점을 결정하기 위해 LPAZ-69V 장치가 사용됩니다. 이 장치에서 큐벳의 연료 샘플은 반도체 냉각기의 도움으로 -35C까지 냉각될 수 있습니다.

많은 소유자에게 추운 날씨가 시작되면서 디젤 차량디젤 연료의 응고와 관련된 문제를 제거하는 방법에 대한 고통스러운 질문이 발생합니다. 또한 겨울 또는 여름 주유소가 실제로 어떤 종류의 연료를 판매하는지 확실하지 않은 비수기에 가장 관련이 있습니다.

연료 동결을 방지하는 몇 가지 방법.

한 가지 옵션은 개인 실험을 수행하는 것입니다. 디젤 연료를 투명한 병에 붓고 내용물의 저온 반응을 평가합니다. 이미 0의 온도에서 연료가 흐려지면 이 주유소에서 연료를 보급하지 않는 것이 좋습니다.

잘 알려진 "구식"방식인 또 다른 옵션은 디젤 연료를 등유로 희석하는 것입니다. 그러나 중요한 뉘앙스가 있습니다! 등유에는 윤활제가 포함되어 있지 않습니다. 따라서 이러한 방식으로 희석된 디젤 연료는 디젤 연료 장비에 필요한 윤활 특성을 제공할 수 없습니다. 이로 인해 고압 연료 펌프(TNVD) 및 인젝터의 수명이 단축되고 고장 가능성이 높아져 수리 비용이 많이 듭니다. 이는 커먼 레일 및 유닛 인젝터와 같은 최신 디젤 시스템에 특히 중요합니다. 또한 등유는 연료의 세탄가를 감소시켜 겨울철 엔진 시동을 어렵게 하고 연료 소비를 증가시킨다.

가장 신뢰할 수 있는 방법은 충전할 때마다 젤 방지제를 추가하는 것입니다. 등유와 달리 안티겔은 윤활 특성을 감소시키지 않으며 디젤 연료의 세탄가에 영향을 미치지 않습니다! Antigel은 사용하기 쉽고 급유 직전에 탱크에 부어집니다. 안티젤의 작용은 여과 한계 온도와 디젤 연료의 어는점을 낮추는 데 목적이 있습니다. 그러나 어떤 안티 젤도 해동할 수 없기 때문에 연료가 걸쭉해지거나 굳기 전에 연료를 채워야 합니다.

왜 ASTROhim® Antigel인가?

2003년부터 ASTROhim® Antigel은 독일 기술에 따라 BASF®(독일) 원료로 생산되었습니다. 고품질 수입 부품을 사용하여 첨가제의 효율성을 획기적으로 높이고 안정적인 품질을 보장할 수 있습니다.

다음은 평판이 좋은 자동차 간행물에서 정리한 다양한 젤 방지제에 대한 몇 가지 테스트 결과입니다.

저널 “Consumer. 아브토델라(2003년 27호)

잡지 "Behind the wheel"(2008년 1호)의 항겔 테스트 결과

연료의 저온 특성에 대한 안티겔의 영향 조사.

VNII NP, 2012년 12월 24일자 프로토콜 번호 29/14-3-846

젤 방지제의 사용 효과(여과성 온도 및 유동점 제한 감소)는 디젤 연료의 등급 및 품질에 직접적으로 의존한다는 점에 유의해야 합니다.

ASTROhim® 안티젤 기능.

Antigel ASTROhim®은 러시아 디젤 연료용으로 특별히 개발되었으며 최신 디젤 시스템 서비스 요구 사항을 완전히 준수합니다. 첨가제는 겨울에 자동차를 운전할 때 디젤 연료의 유동성을 효과적으로 개선합니다. - 디젤 연료의 제한 여과 온도와 어는점을 크게 줄입니다. 첨가제의 분산제 함량으로 인해 파라핀 결정이 연료 탱크 바닥에 침전되는 것을 방지하고 연료 성층화를 방지합니다. 이것은 미세한 필터를 통해 연료의 펌핑 능력을 향상시킵니다. 또한 Antigel ASTROhim®은 인젝터와 고압 연료 펌프의 수명을 연장하고 엔진 시동을 쉽게 하고 연료 소비를 줄입니다.

탱크에 얼마나 많은 연료가 들어 있는지 정확하게 판단할 수 없는 경우에는 안티겔의 농도를 초과하도록 허용됩니다. 이 경우 온도 값이 약간 향상될 수 있습니다.

ASTROhim® Antigel은 다양한 크기의 연료 탱크용으로 특별히 설계된 다양한 농도의 바이알 및 캐니스터로 제공됩니다.

휘발유 장치에 비해 효율성이 더 높습니다. 이것은 그것의 힘과 마일리지를 증가시킵니다. 그리고 이 연료는 휘발유보다 저렴합니다. 이 두 가지 이유는 사용자가 디젤 자동차를 구매하도록 유도합니다.

그러나 이것이 그러한 엔진이 이상적이라는 의미는 아닙니다. 서리가 내리는 겨울에는 사용상의 문제가 발생할 수 있습니다. 경험이 부족한 운전자는 종종 연료가 얼고 자동차 엔진이 멈춘 상황에 처하게 됩니다.

디젤 연료는 어떻게 동결됩니까?

DF는 나프텐, 방향족 및 파라핀과 같은 다양한 그룹의 탄화수소를 포함합니다. 동시에 후자는 연료 동결에 대한 책임이 있습니다. 이러한 탄화수소의 긍정적인 기능은 연료의 점화 속도를 높이는 것입니다. 하지만 에 저온(여름용 디젤 연료의 경우 약 -5ºC) 플레이크 형태의 고체상으로 결정화되기 시작하고 연료가 흐려집니다.

연료의 흐림점에서 엔진은 계속 정상적으로 작동합니다. 또한 제한 여과 가능 온도(-7ºC)에서도 작동하지만 이 단계에서 파라핀 결정이 응고되기 시작합니다(서로 달라붙음). 온도가 더 낮아지면(-10ºC) 응집체가 형성되어 더 이상 필터 셀을 통과하지 못하고 막히게 됩니다. 연료를 공급받지 못한 채 엔진이 멈춥니다. 이것은 디젤 연료의 어는점에서 발생합니다.

서리와의 싸움의 특징

연료의 어는점을 낮추어 엔진이 서리 속에서도 작동할 수 있도록 하는 싸움이 진행 중입니다. 다른 방법들. 가장 비싼 것은 여름 연료를 겨울 연료로 교체하는 것입니다. 추운 기후를 위한 후자는 생산 단계에서 녹는점이 높은 탄화수소를 제거하는 탈납 공정을 통해 얻습니다.

원유의 연료 생산량이 절반으로 줄어들기 때문에 가격도 상승합니다. 이러한 겨울 디젤 연료의 빙점은 -45ºC이고 -35ºC에서 흐려지며 -30ºC 이상의 온도에서 사용하는 것이 좋습니다.

더 간단한 방법으로온대 기후 지역을 위한 겨울 디젤 연료를 얻으십시오.
여름에는 유동점 강하제를 첨가하여 파라핀 결정이 서로 달라붙는 것을 방지합니다. 실제로 겨울이 된 이번 여름 경유의 어는점은 -35 ° C, 흐림 -25 ° C입니다. -15 °C까지 사용을 권장합니다.

모든 운전자는 이러한 방식으로 공장 조건 밖에서 여름 연료를 겨울 연료로 만들 수 있습니다. 이렇게하려면 서리가 내리면 지침에 따라 억제제 첨가제를 추가하십시오. 이 작동 중에 연료의 온도가 +5°C보다 낮아서는 안 되며 그렇지 않으면 효과가 0이 됩니다.

어는점을 낮추는 어떤 방법을 두려워해야 합니까?

유동점을 낮추기 위한 확립된 방법과 함께 사기성 방법이 많이 있습니다. 대부분의 경우 여름 디젤 연료는 등유 또는 기타 석유 제품으로 거의 절반으로 희석되며 결과 구성은 정상적인 겨울 연료로 전달됩니다. 그것은 실제로 저온에서 작동하지만 등유는 연료의 윤활성을 급격히 감소시킵니다. 단 한 시즌 만에 자동차 엔진이 고장날 수 있습니다.

구입한 디젤 연료의 어는점을 아는 것은 불가능합니다. 임의 판매자에게 주유를 하지 마시고 믿을 수 있고 믿을 수 있는 주유소에서 주유하시기를 권장합니다.

매년 겨울, 자동차 및 기타 장비 소유자 디젤 엔진연료 동결과 같은 문제에 직면했습니다. 러시아, 특히 북부 지역에서는 특히 심각합니다. 이 문제에 대처하는 방법을 파악하기 위해서는 발생 메커니즘을 이해하는 것이 필요합니다.

디젤 연료에는 중질 탄화수소가 포함되어 있습니다. 그들 중 일부는 파라핀 그룹의 대표자입니다. 저온의 영향으로 이러한 탄화수소가 결정화되어 연료의 점도가 증가하고 이후 부분적 또는 완전한 응고가 발생합니다.

디젤 연료의 종류

여름, 겨울 및 북극의 여러 유형의 디젤 연료가 있습니다.

. 여름 디젤 연료. 섭씨 영하 5도에서 얼게 됩니다. -7 이하의 온도에서 사용하는 것은 상당히 문제가 있습니다.

. 겨울 디젤 연료. 섭씨 -35도의 온도에서 굳기 시작합니다. 이 연료의 생산은 훨씬 더 비싸고 그에 따라 가격도 더 높습니다.

. 북극 디젤 연료. 섭씨 -50도에서 얼기 시작합니다. 연료가 저온에서 얼지 않는 덕분에 특수 첨가제가 포함되어 있습니다.

냉동 디젤

디젤 연료의 동결을 방지하는 데 도움이 되는 방법이 있습니다.

.디젤 연료 탈랍- 등유가스유 및 유분의 유분에서 노말파라핀계 탄화수소를 제거하는 공정이다. 이것은 생산 단계에서 수행되는 겨울 및 북극 디젤 엔진을 만드는 산업적 방법입니다. 두 가지 탈랍 기술이 있습니다. 용매 및 촉매. 파라핀 제거는 비용이 많이 드는 방법이며 정상적인 조건에서 구현하기가 매우 어렵습니다.

.디젤 안티젤- 연료의 저온 특성을 개선할 수 있는 디젤 연료용 억제제 첨가제. 이것은 디젤 동결을 처리하는 보다 실용적인 방법입니다. 진정제 첨가제는 디젤 연료의 구성에 도입되며 이로 인해 파라핀 결정의 크기가 감소되어 엔진 작동에 영향을 미치지 않고 연료 시스템의 필터를 자유롭게 통과할 수 있습니다. 그들의 작용 메커니즘은 결정화 순간에 형성된 파라핀 입자를 감싸고 응고로 결합하는 것을 허용하지 않는다는 사실에 있습니다. 이는 필터를 통한 연료의 펌핑 가능성을 보장하고 온도 범위를 확장하기에 충분합니다. 여름 연료 사용을 방지하거나 겨울 연료의 저온 특성을 개선합니다. 그러나 항겔은 결정화를 막을 수 없으며 용해된 파라핀을 수정한다는 점을 기억해야 합니다. 따라서 얼기 시작하기 전에 "따뜻한" 연료에만 추가해야 합니다. 젤 방지 급유 시 연료의 온도는 0 ~ + 5 °C, 즉 여름 연료의 농축 온도보다 5 ~ 10도 더 높아야 합니다. 그렇지 않으면 결과가 없습니다. Antigel 자체는 주입 시간에 따뜻해야 합니다. 얼면 그 성질을 잃지 않지만 얼면 가열해야합니다.

. 연료에 고급 등유 추가- 오래되었지만 입증된 방법. 섭씨 영하 20-30도에서 등유의 약 10%(전체 연료 혼합물에서)가 등유의 영하 10-15-50%에서 겨울 연료에 추가됩니다. 온도가 영하 15도 이하로 떨어지면 60~70%의 등유를 넣습니다. 이 방법은 일시적인 것으로 간주되지만 효과적입니다.

. 디젤 연료의 가열- 외부 열원을 이용하여 동결된 디젤 엔진을 해동하는 방법. 비상 상황에서 디젤 연료가 동결되면 사용 가능한 모든 열원을 사용할 수 있습니다. 예를 들어 다른 자동차의 배기 가스를 사용할 수 있습니다. 보내지 않는 것이 좋습니다. 오픈 소스연료가 폭발할 수 있으므로 탱크에 불이 붙습니다.

어떤 사람들은 휘발유와 디젤 연료를 혼합하는 것이 저온에서 연료가 얼지 않도록 하는 가장 효과적인 방법이라고 생각합니다. 그러나 여전히 휘발유는 디젤 연료의 윤활 품질을 악화시키고 연료 펌프와 제트기를 망친다는 점을 명심해야 합니다. 또한 연료의 연소 시간을 늘리고 탄소 형성을 증가시킵니다.

연료 가열 시스템

자체 조절 연료 가열 시스템도 있습니다. 덕분에 연료가 점성이 되지 않고 연료가 얼 가능성이 줄어듭니다. 이러한 시스템의 또 다른 장점은 결정 방지제와 등유를 사용할 필요가 없다는 것입니다. 이러한 시스템 작동의 본질은 디젤 연료를 가열하고 이로 인해 연료가 간섭없이 탱크에서 엔진으로 들어갈 수 있다는 것입니다. 이 유형의 장치는 조건부로 사전 시작 및 흐름의 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다. 두 시스템의 주요 기능은 추운 날씨에 침전된 파라핀이 이 특정 필터를 막히기 때문에 미세 필터를 통한 디젤 연료의 자유로운 통과를 보장하는 것입니다. 사전 시동 장치는 엔진을 시동하기 전에 작동하고 흐름 장치는 실린더에 연료를 공급하는 동안 작동합니다. 어떤 서리에서도 엔진을 시동하고 저온에서 자신있게 작동하려면 두 히터를 모두 설치하는 것이 좋습니다.

자동차 탱크에 설치된 표준 연료 수집기의 노즐과 같은 또 다른 유형의 난방 시스템이 있습니다. 일반적으로 이러한 노즐은 북반구에서 사용되지만이 장치는 겨울에 자연에 자주가는 사람들에게도 유용 할 수 있습니다.

최신 디젤 연료 차량은 대부분 연료 가열 시스템을 갖추고 있습니다. 유사한 시스템이 없는 자동차에 설치할 수 있습니다. 그러나이 장치는 모든 자동차에 적합하지 않으며 설치에는이를 수행하는 고도의 자격을 갖춘 전문가가 필요합니다.

파이프라인을 통한 하역, 적재 및 펌핑을 위한 저장 작업을 수행할 때 연료의 유동점을 고려해야 합니다.
연료의 유동점, 더 정확하게는 정상적인 여과가 방해받는 온도는 겨울철 디젤 엔진 작동에 결정적으로 중요합니다. 이는 미세 필터가 연료의 점도 증가와 슬러지 및 고형물의 침전에 극도로 민감하기 때문입니다. Hagemann-Hammerich에 따르면 -15C에서 연료 200cm3의 여과 시간은 60초 미만이어야 합니다.
제한 여과 가능 온도를 결정하기 위한 장치. GOST 20287 - 74에 따라 결정된 연료의 유동점은 엔진 동력 시스템에서 연료의 거동을 어느 정도만 특성화합니다.
첨가제가 0.1% 도입된 연료(샘플 4 및 5)의 유동점은 눈에 띄게 감소하지만, 한 달 보관 후 첨가제의 효과가 중단되었습니다. 따라서 VES-6 첨가제는 0~5%의 농도로 도입되더라도 고 파라핀 오일에서 얻은 연료의 유동점 안정성에 눈에 띄는 영향을 미치지 않습니다.
연료의 유동점(GOST 20287 - 74)은 냉각 혼합물에 놓인 테스트 튜브에서 연료를 냉각하여 결정됩니다. 연료 튜브는 튜브의 제품이 응고 테스트에 표시된 온도에 도달할 때까지 냉각 혼합물에 보관됩니다. 그런 다음 튜브를 45도 각도로 기울이고 이 위치에서 1분 동안 둡니다. 테스트 제품의 메니스커스가 이동하지 않은 경우 테스트 튜브의 제품이 50 1 C로 가열되고 새로운 결정이 이루어지지만 이미 이전보다 4 C 높은 온도에 있습니다. 따라서 정의는 특정 온도에서 메니스커스가 움직일 때까지 계속됩니다. 어는점이 설정되면 결정이 반복됩니다. 제품의 유동점은 두 개의 병렬 테스트에서 설정된 온도의 산술 평균으로 간주됩니다.
연료의 유동점은 마이너스 45 - 마이너스 60 С로 감소합니다.
알려진 바와 같이 연료의 유동점은 일정한 값이 아니라 연료의 특성과 유형 및 생산 방법에 따라 결정됩니다. 당연히 연료-물 에멀젼의 유동점은 한편으로는 연료 자체의 유동점에 따라 달라지고 다른 한편으로는 물의 존재에 따라 달라집니다. 일반적으로 연료의 수분 함량이 증가하면 유동점이 증가합니다.
연료의 유동점은 주어진 공기 온도에서의 사용 가능성을 결정합니다. 실제로 연료의 유동점은 대기 온도보다 10~15℃ 낮아야 합니다.
연료의 유동점은 부분 구성에 따라 다릅니다. 연료가 무거울수록 유동점이 더 높습니다.
연료의 유동점은 주어진 공기 온도에서의 사용 가능성을 결정합니다. 실제로 연료의 유동점은 대기 온도보다 10~15도 낮아야 합니다.
냉장실에 위치한 고속 장치의 연료 유동점은 최소 국지 온도보다 최소 10°C 낮아야 합니다. 다른 설비의 경우 사용되는 연료 유형은 엔진의 작동 조건과 스테이션의 연료 히터 가용성에 따라 다릅니다.
연료의 유동점은 연료가 유동성을 잃는 이러한 제한 온도에 해당합니다. 이 표시기는 연료 사용에 대한 가능한 제한 조건을 결정하는 대략적인 지침으로 사용되며, 더 나아가 연료 보급, 운송, 배출 및 적재 가능성을 판단하는 데 사용됩니다.
연료의 유동점은 온도보다 5~10℃ 낮아야 합니다. 환경, 엔진이 작동 중이면 연료 여과가 악화되고 공급이 중단 될 수 있습니다.

특히 저점도 연료유의 경우 물의 존재가 측정의 정확성에 영향을 미치기 때문에 연료의 유동점은 탈수 후에 측정해야 합니다. 이것은 다음 그림에서 볼 수 있습니다.
휘발유의 어는점과 탁도를 결정하는 장치. 연료의 유동점은 실험 조건에서 연료가 너무 두껍게 되어 시험관을 45도 각도로 기울였을 때 레벨이 1분 동안 정지하는 온도입니다.
연료의 유동점은 실험 조건에서 시험관에서 냉각된 시험 연료가 너무 많이 어는 온도로 시험관을 45도 각도로 기울였을 때 1분 동안 움직이지 않는 온도입니다.
연료의 유동점은 육안으로 볼 수 있는 결정이 연료에서 형성되는 온도입니다.
연료의 유동점은 연료가 있는 튜브가 45도 각도로 기울어졌을 때 제품 레벨이 1분 동안 정지 상태를 유지할 정도로 연료가 두꺼워지는 최대 온도입니다.
연료의 유동점은 실험 조건에서 연료가 너무 두껍게 되어 시험관을 45도 각도로 기울였을 때 레벨이 1분 동안 정지하는 온도입니다.
연료의 유동점에 따라 하절기 등급에 해당합니다.
소량의 고융점 노르말 파라핀 탄화수소가 연료에 첨가될 때 연료의 유동점이 급격히 증가하는 것은 저온에서 다른 종류의 탄화수소에 대한 용해도가 낮기 때문입니다. 연료 온도가 증가함에 따라 파라핀계 탄화수소의 용해도는 처음에는 천천히 증가하다가 매질의 온도가 융점에 가까워지면 급격히 증가합니다. 파라핀계 탄화수소의 용해도는 녹는점과 용매의 특성에 따라 달라집니다. 녹는점이 증가하면 연료에서 파라핀계 탄화수소의 용해도가 감소합니다. 연료를 구성하는 탄화수소의 구조가 파라핀계 탄화수소에 가까울수록 연료에 대한 용해도가 높아집니다. 순수한 파라핀계 탄화수소와 함께, 제트 및 특히 디젤 연료의 고비점 유분의 결정화는 일반 구조의 긴 측쇄를 갖는 모노사이클릭 나프텐계 및 방향족 탄화수소에 의해 발생합니다.
시내 및 시외 버스용 디젤 연료에 대한 미국 사양. 이 규격은 연료의 유동점을 규정하고 있지 않으나 ASTM 규격과 같이 주위온도보다 5 6 C 낮아야 한다고 규정하고 있습니다.
강하제를 사용하여 연료의 유동점을 낮추는 것이 가장 적절합니다. 보일러 연료의 저온에서 유동점과 점도를 크게 개선하여 다른 물리적 및 화학적 특성에 거의 영향을 미치지 않습니다.
연료의 유동점에 대한 파라플로우 첨가제의 영향. /, 2, 3 - Grozny 및 Balakhan 태양 증류액의 혼합물(비율 및 각각 4 - Grozny 태양 증류액과 Bibieybat 술폰화 혼합물(1. 2. 5-Grozny 태양 증류액과 Emben 술폰화 혼합물(1. 2.
연료의 유동점을 낮추는 억제제의 능력은 억제제의 농도와 연료의 특성에 따라 다릅니다.
복합 형성 온도에 대한 유동점(/ 및 출구(2 탈파라핀)의 의존성 | 연료 및 그 수율이 증가하여 불완전한 복합화를 나타냅니다.
연료의 여과성에 대한 파라플로우의 영향. 그러나 강하제를 첨가하면 연료의 유동점이 상당히 감소하기 때문에 이러한 연료의 운송, 저장, 펌핑 및 재급유와 관련된 어려움이 크게 줄어듭니다. 따라서 제트 및 디젤 연료에 강하제를 첨가하면 저온에서의 연료 여과 문제가 완전히 해결되지는 않지만 저온 특성이 확실히 개선된다는 점을 인식해야 합니다.
결과적으로 연료의 유동점을 낮추는 이러한 첨가제를 사용하면 더 낮은 온도에서 파이프라인을 통해 연료를 배출, 적재 및 펌핑하는 작업을 수행할 수 있지만 이러한 첨가제는 사용에 대한 저온 한계의 확장에 영향을 미치지 않습니다. 실제로 연료의 온도 흐림을 변경하지 않기 때문에 엔진의 연료.
왁스 결정의 크기와 모양도 연료의 유동점에 영향을 미칩니다. 그러나 D. L. Goldstein에 따르면 이것은 연료 전달 시스템에서 연료의 유동성을 개선하지 못합니다. 이 저자의 실험은 초기 연료와 paraflow를 포함하는 연료의 여과가 거의 동일한 온도에서 중단된다는 것을 확립했습니다(그림 1).
연료의 점도에 대한 파라플로우의 영향. 더 자주 구조는 연료의 유동점보다 몇도 높은 온도에서 형성됩니다.
연료의 유동점에 대한 파라플로우의 영향. Paraflow 및 기타 연구된 강하제는 연료의 유동점을 다소 효과적으로 감소시키지만 실질적으로 연료의 흐림점에는 영향을 미치지 않습니다.
일반적으로 PTF는 운점보다 낮고 연료의 유동점보다 높습니다.
등유와 같은 연료의 유동점은 -50C로 정제 전에 오일에서 분리된 유사한 연료의 유동점보다 약간 낮습니다. 그 값은 -38 - 40C에 도달합니다. 등유와 같은 연료의 경우와 마찬가지로 오일 분해 후 얻은 디젤 연료의 유동점은 -7 - 9C와 동일하며 디젤 연료의 유동점(: - 3, - 5 C) 정제 전 오일에서 분리. Romashkino 오일을 정제하는 과정에서 높은 수율의 이소부탄에 주목합니다(표 64). 최적의 조건에서 접촉 분해 가스는 20~23%의 이소부탄을 포함합니다.
농도가 최대 0.1%인 강하제 VES-241을 사용하면 연료의 유동점을 -15C로 낮출 수 있습니다. 이는 에틸렌과 비닐 아세테이트의 저분자량 공중합체로, 세빌렌 생산.
폴리알킬 메타크릴레이트와 같은 화합물의 억제 활성을 연구할 때 연료의 유동점을 낮추는 또 다른 메커니즘에 대한 가정이 이루어졌습니다. 유동점 강하제는 파라핀계 탄화수소의 결정화에 관여하여 공융 결정의 형성과 함께 생성된 사슬에 침투하는 것으로 여겨집니다. 이 공결정화 이론은 폴리알킬 메타크릴레이트의 효과에 대한 연구 결과 중 일부를 잘 설명합니다.

정상적인 연료 공급 보장, 낮은 온도에서의 엔진 시동 및 작동은 연료의 유동점에 의해 결정됩니다. 실제로 연료의 유동점은 대기 온도보다 10~15도 낮아야 합니다. 냉각으로 인한 연료 점도의 증가로 인해 부스터 펌프가 연료 펌프에 연료를 공급할 수 없으며 매우 낮은 온도에서는 연료가 완전히 유동성을 잃을 수 있습니다. 온도가 떨어지면 파라핀 결정이 연료에서 방출되어 필터와 연료 라인이 막힙니다. 엔진 부품의 부식은 다음에 의해 결정됩니다. a) 연료의 황 함량; b) 수용성 산 및 알칼리의 함량.
저장 중 연료의 유동점에 대한 해양 연료유 F-5 및 강하 첨가제 VES-6의 디젤 유분 함량의 영향이 연구되었습니다.
겨울에 엔진 실린더에 연료를 안정적으로 공급하려면 연료의 유동점도 매우 중요합니다. 디젤 연료의 유동점은 표준 시험관의 연료가 1분 이내에 레벨을 변경할 수 있는 능력을 상실하는 온도입니다. 안정적인 엔진 작동을 위해 이 온도는 차량 작동 중 주변 공기 온도보다 5-10C 낮아야 합니다. 또한 GOST는 디젤 연료의 흐림점 결정을 제공합니다. GOST 5066 - 49에 따른 이 정의는 테스트된 연료를 냉각하고 구성을 구성하는 탄화수소의 결정화 시작으로 인해 흐려지는 온도를 설정하는 것으로 구성됩니다.
State Oil Refinery의 파일럿 플랜트에서 침전 세척 원심 분리기를 사용하여 디젤 연료의 우레아 탈왁스를 수행할 때 연료의 유동점이 -9에서 -48G로 감소했으며 고품질 합성 지방산 및 알코올이 생성되었습니다. 연료에서 분리된 파라핀을 산화시켜 얻었다.
후자는 겨울 등급의 연료 생산에서 증류 액을 탈랍하여 달성되며, 파라핀 추출 또는 특수 첨가제 도입으로 인해 연료의 유동점이 감소하고 기공이 막히고 필터 파티션의 파라핀 층은 필터에서 제외됩니다. 생산 과정에서 연료는 모든 오염 물질(타르, 유황, 나프텐산 비누, 물, 기계적 불순물)을 제거해야 하며, 이는 또한 필터 기공을 막고 연료 장비의 작동을 방해합니다.
녹는점에 관계없이 모든 고융점 탄화수소의 경우 용액의 비율에 한계가 있으며 그 이상에서는 파라플로우가 연료의 유동점에 영향을 미치지 않습니다.
디젤 연료에서 정상적인 알칸은 가연성(최대 H:C 비율)이 좋기 때문에 바람직하지만 동시에 연료의 유동점을 증가시킵니다. 따라서 디젤 연료에서 정상적인 파라핀계 탄화수소의 허용량은 GOST에 따른 유동점에 의해 결정됩니다.
에 의해 현대 기술디젤 연료의 증류액에서 등급 3 및 A를 얻을 때 n-알칸 C 2 - C 2o는 연료의 유동점을 낮추고 동시에 얻기 위해 깊이 추출됩니다(잠재력의 95%까지). 석유화학을 위한 귀중한 제품 - 액체 파라핀(추가 섹션 참조)

사용 조건에 따라 세 가지 등급의 디젤 연료가 설치됩니다. L(여름) - 주변 온도 C 이상에서 작동하는 경우; 3(겨울) - 영하 20C 이상(연료 유동점이 영하 35C 이하) 및 영하 30C 이상(연료 유동점이 영하 45C 이하) A(북극) - 영하 50C 이상.
디젤 연료 등급은 유형으로 세분됩니다. L(여름) - 0C 이상의 주변 온도에서 작동하는 경우; 3 (겨울) - - 20 C 이상 (연료 유동점이 - 35 C 이하) 및 - 30 C 이상 (연료 유동점이 - 45 C 이하)의 주변 온도에서 작동하는 경우; A(북극) - 50C 이상의 주변 온도에서 작동하는 경우.
유동점은 예열 없이 연료를 사용할 때의 온도 한계를 나타냅니다. 연료의 유동점은 연료가 사용되는 온도보다 5~10배 낮아야 합니다.