Pasaran pengangkutan udara global: persaingan dan tumpuan. Analisis industri pengangkutan udara awam dan penilaian dasar industri negara

Pasaran pengangkutan udara Rusia mempunyai ciri-ciri sendiri, yang telah menunjukkan diri mereka selama bertahun-tahun reformasi. Pada masa ini, hubungan pasaran yang stabil telah dibentuk dalam ekonomi Rusia, untuk penciptaan transformasi demokrasi yang telah dijalankan dalam kombinasi dengan peraturan negara dan kawalan kawasan yang paling penting dalam aktiviti pengangkutan udara.

Semakan keadaan pengangkutan udara di Rusia pada tahun 2010

Tahun lalu dianggarkan oleh komuniti pakar sebagai tempoh pemulihan agresif industri. Anggaran awam adalah lebih daripada optimistik. Syarikat penerbangan Rusia membawa hampir 57 juta penumpang. Pertumbuhan menjelang 2009 ialah 26.2%, menjelang 2008 - 14.3%. Dari segi pusing ganti penumpang yang lengkap, mereka mendekati angka 1991, dan dari segi pengangkutan penumpang, mereka mencapai tahap 1992. Pertumbuhan penunjuk ekonomi telah disertai dengan peningkatan dalam penggunaan armada pesawat. Peratusan penghunian tempat duduk penumpang pesawat bagi tahun tersebut berjumlah 78.2%, sebanyak 3.9 p.p. lebih tinggi daripada tahun 2009. Peratusan beban komersial meningkat sebanyak 1.8 p.p. Dinamik trafik penumpang, dan peningkatan dalam jumlah mereka berlaku pada kedua-dua syarikat penerbangan domestik dan antarabangsa, adalah mendahului mod pengangkutan lain. Kedudukan dominan diduduki oleh 35 syarikat penerbangan, yang menyumbang 98.4% daripada pusing ganti penumpang. Mereka memastikan peningkatan lebih daripada 12 juta penumpang yang dibawa.

Berlatarbelakangkan pengangkutan udara penumpang, kargo nampaknya lebih tertutup untuk analisis, walaupun ia menyumbang satu perempat daripada jumlah keseluruhan kerja. Pada tahun 2010 jilid lalu lintas barang meningkat dengan ketara. Pusing ganti kargo meningkat sebanyak 32.4% berbanding 2009, dan sebanyak 27.6% sejak 2008. Pada tahun 2009, ia melebihi angka 1991 sebanyak 2 kali ganda. Pada tahun ini, lebih daripada 925 ribu tan kargo telah diangkut, termasuk 662 ribu tan - di talian antarabangsa, 263 ribu tan - di talian domestik, di mana kira-kira 18 ribu tan - di talian tempatan. Lebih daripada 70% (650 ribu tan) pengangkutan kargo telah dijalankan oleh lima syarikat penerbangan. Saiz pasaran mereka yang luar biasa adalah antarabangsa. Lima syarikat penerbangan teratas, yang melakukan kira-kira 50% daripada trafik kargo domestik, termasuk hanya dua daripada senarai disatukan. Tiga syarikat penerbangan yang tidak termasuk dalam senarai ini melakukan 2/3 daripada jumlah pengangkutan kargo di laluan udara antarabangsa. Armada pesawat kargo domestik semakin tua, memodenkan secara perlahan, dan kawasan aktivitinya terhad. Di sebalik angka keseluruhan yang sangat positif, terdapat ketinggalan yang ketara dalam pembangunan perkhidmatan kargo udara dalam negara.

Pada tahun 2010, keupayaan kewangan syarikat penerbangan tidak mengalami perubahan ketara. Beban hutang telah berkembang dengan kuat.

Syarikat penerbangan Rusia telah memperoleh sedikit pengalaman dalam menjalankan perniagaan dalam keadaan krisis yang amat sukar. Tetapi, nampaknya, keyakinan kalangan kewangan terhadap mereka masih belum dipulihkan sepenuhnya. Ini mungkin juga disebabkan oleh keistimewaan penggunaan udara negara, kastam, antimonopoli, cukai dan lain-lain jenis perundangan, yang, tentu saja, merumitkan proses untuk mencapai rupa moden untuk industri, tidak meningkatkan daya tarikan pelaburannya.

Beban cukai ke atas syarikat penerbangan tidak dikurangkan. Dengan pengenalan norma Undang-undang Persekutuan pada 23 Disember 2010 "Mengenai Pindaan Undang-undang Persekutuan "Mengenai Keselamatan Sosial Tambahan untuk Anggota Krew Penerbangan Penerbangan Awam", beban cukai ke atas senarai gaji pada tahun 2011 dianggarkan sebanyak 29%.

Keadaan kewangan kebanyakan syarikat penerbangan kekal sukar. Termasuk kerana dinamik perubahan dalam perbelanjaan sebenarnya tidak berubah. Permintaan untuk perkhidmatan subjek monopoli semula jadi dan lain-lain semakin berkembang dan dipenuhi dengan teliti oleh pengawal selia. Masalah harga semakin meruncing. Penolakan kemungkinan membangunkan hubungan kompetitif yang maju dalam pasaran perkhidmatan monopoli disebabkan oleh persaingan dari segi nisbah harga-kualiti, serta orientasi ke arah pembangunan inovatif, membawa kepada penolakan faktor utama - motivasi untuk mengembangkan domestik. permintaan dan, akibatnya, kemerosotan infrastruktur, kedua-dua darat dan dan udara.

Oleh itu, sabitan terus wujud bahawa kenaikan kadar caj perkhidmatan, sambil menyelesaikan masalah belanjawan penyedia perkhidmatan, secara praktikalnya tidak mempunyai kesan ke atas harga tiket dan, dengan itu, tidak menjejaskan jumlah trafik. Ini sudah tentu pendapat yang salah. Rantaian harga yang diterima pakai hari ini dalam perniagaan penerbangan Rusia menjadikan prospek pembangunan penerbangan awam domestik sangat tidak stabil dan memerlukan pindaan asas.

Sebaliknya, tidak kurang kontroversial dan sama sekali tidak timbul daripada konteks pembangunan penerbangan awam dunia adalah pendapat bahawa adalah perlu untuk mengawal selia tarif syarikat penerbangan, untuk mewujudkan metodologi tertentu untuk ini. Oleh itu, seolah-olah, prinsip penetapan harga dalam persekitaran yang kompetitif ditolak - keseimbangan bekalan dan permintaan, yang dirumuskan dengan jelas dalam Perkara 64 Kod Udara Persekutuan Rusia.

Pada masa lalu, penurunan kadar hasil bagi setiap unit pengangkutan (tkm) di bawah kos pengangkutan mengakibatkan kerugian pada tahun 2008 dan 2009. 12.2 dan 3.2 bilion rubel, masing-masing. Kapasiti berlebihan yang terbentuk pada masa itu membawa kepada pengurangan drastik dalam tarif sebenar (bukan purata), dan ini, seterusnya, membawa kepada penurunan hasil yang lebih besar. Pada tahun 2010, syarikat penerbangan mengambil, nampaknya, langkah-langkah yang sudah lengkap untuk mengurangkan kos mereka sendiri, mereka menggunakan semua rizab. Bagaimanapun, keadaan kewangan kebanyakan mereka tidak bertambah baik. Pada masa yang sama, hari ini kehilangan hampir mana-mana syarikat penerbangan semestinya akan membawa (walaupun terdapat pendapat yang berbeza mengenai perkara ini) kepada kehilangan sektor tertentu pasaran, sudah tentu, jika sektor ini tidak dekat dengan Moscow dengan puncaknya . Dan di pasar-pasar di sebelah timur Banjaran Ural ia lebih daripada jelas.

Data 2010 memberi harapan untuk hasil yang positif; keuntungan kira-kira 10 bilion rubel telah diterima. Walau bagaimanapun, dengan kebarangkalian yang tinggi boleh dikatakan bahawa pengangkutan domestik akan terus menjana kerugian.

Ramalan Federal State Unitary Enterprise GosNII GA memfokuskan pada mengekalkan kadar pertumbuhan pengangkutan udara pada tahap 7-10% setahun untuk tahun-tahun akan datang.

Struktur lalu lintas penumpang. Daripada 35 syarikat penerbangan terkemuka, 25 terletak di wilayah Eropah Rusia dan hanya 10 (termasuk secara rasmi) di luar Ural.

Serangan pasca krisis menjejaskan semua bidang trafik udara penumpang. Berbanding 2009, penerbangan antarabangsa meningkat sebanyak 30.3%, domestik - sebanyak 22.6%, termasuk 14.1% pada syarikat penerbangan tempatan.

Mobiliti penerbangan penduduk telah meningkat. Bilangan perjalanan dengan pengangkutan udara penduduk Rusia meningkat daripada 0.3 kepada 0.4 unit sepanjang tahun. Kepuasan permintaan yang semakin meningkat dipastikan oleh peningkatan tepat pada masanya dalam kapasiti yang ditawarkan. Pada tahun 2010, kira-kira 72.8 juta tempat duduk disediakan kepada penumpang, hampir 20% lebih daripada tahun sebelumnya. Pada masa yang sama, perlu diingatkan bahawa kadar pertumbuhan bekalan pada tahun 2010 ternyata lebih rendah daripada kadar pertumbuhan permintaan.

Pengangkutan di syarikat penerbangan antarabangsa meningkat sebanyak 6.5 juta dalam setahun. Hampir 28 juta penumpang telah diangkut, di mana lebih daripada 17 juta telah dibawa oleh lima syarikat penerbangan terbaik. Terdapat sedikit peningkatan (6%) dalam jarak pengangkutan purata.

Pada tahun itu, 40.9 juta penumpang syarikat penerbangan antarabangsa telah berkhidmat di lapangan terbang Rusia, termasuk 30.3 juta dalam penerbangan biasa dan 10.6 juta dalam penerbangan sewa. Berhubung dengan tahun sebelumnya, pengangkutan tidak teratur meningkat sebanyak 22.7%, dan sebanyak 6.5% berbanding tahun sebelum krisis 2008.

Daripada jumlah penumpang syarikat penerbangan antarabangsa yang berkhidmat di lapangan terbang, 66.9% dibawa oleh syarikat penerbangan Rusia, dan 55.4% di laluan biasa. Pada masa yang sama, terdapat kecenderungan untuk meningkatkan bahagian syarikat penerbangan asing. Pada tahun itu, mereka membawa 13.5 juta penumpang, iaitu 2 juta lebih daripada pada tahun 2009. Ada kemungkinan bahawa ini, antara lain, adalah hasil percubaan untuk mengehadkan persaingan syarikat penerbangan Rusia ketika terbang ke luar negara.

Dalam penerbangan domestik 29.2 juta penumpang telah diangkut, 5.4 juta lebih daripada tahun sebelumnya dan 3.0 juta lebih daripada sebelum krisis 2008.

Keseluruhan peningkatan dalam pengangkutan udara disediakan oleh 35 syarikat penerbangan. Operator yang tidak termasuk dalam senarai penarafan membawa penumpang 18.6% lebih sedikit berbanding pada tahun 2009 (kira-kira 400,000 orang secara keseluruhan).

Geografi talian penerbangan domestik secara praktikal tidak berubah. Selain itu, terdapat penyempitan dan ubah bentuk pasaran pengangkutan udara. Lebih separuh daripadanya tertumpu pada talian yang menghubungkan hanya 25 pasang bandar. Dalam setiap pasangan ini, salah satu mata adalah Moscow. Dengan penurunan dalam bilangan peserta (dan inilah kesnya), motivasi untuk mencipta pasaran baharu telah berkurangan dengan ketara. Segala usaha dibelanjakan untuk pengedaran dan pembangunan yang sedia ada, yang tentunya tidak konstruktif dari sudut pembangunan industri.

Pada masa yang sama, kepekatan trafik di lapangan terbang Moscow Aviation Hub (MAU) terus berkembang. Keamatan kerja lapangan terbang Moscow berkembang dengan keamatan yang lebih besar daripada dinamik pertumbuhan dalam trafik penumpang. Pada tahun itu, mereka memberi perkhidmatan kepada 22 juta penumpang domestik, 25.2% lebih daripada pada tahun 2009, manakala penunjuk pengangkutan yang sama oleh syarikat penerbangan Rusia meningkat sebanyak 22.6%.

Dalam pengertian ini, adalah menarik untuk membandingkan dinamik nisbah bilangan penumpang domestik yang berkhidmat di lapangan terbang UIA dengan bilangan penumpang yang dibawa di laluan domestik. Pada tahun 2010 ia adalah 75.4%, berbanding 73.9% pada tahun 2009.

Arah aliran menurun dalam bahagian trafik penumpang di syarikat penerbangan tempatan dalam jumlah jumlah trafik di pasaran penerbangan domestik berterusan. Pada tahun 2007 ia adalah 9.3%, pada tahun 2008 - 8.0, pada tahun 2009 - 5.8 dan pada tahun 2010 - 5.3%.

Sebab utama pembangunan pengangkutan penumpang serantau dan tempatan yang tidak memuaskan adalah:

• sebilangan kecil peserta pasaran;
• kemerosotan infrastruktur lapangan terbang (aerodrom);
• penggantian perlahan armada pesawat domestik yang semakin tua.

Armada pesawat. Armada komersial pesawat awam dengan sijil kelayakan udara termasuk lebih daripada 2,000 unit. Dalam strukturnya, 30% adalah pesawat penumpang, 6 adalah pesawat kargo khas, 27 adalah pesawat ringan dan perniagaan, dan 37% adalah helikopter. Kira-kira 20% daripada armada adalah pesawat buatan asing. Bahagian kereta asing dalam jumlah tahunan ketibaan pesawat menghampiri 90%.

Struktur pusing ganti penumpang yang dijalankan oleh syarikat penerbangan Rusia pada tahun 2010 adalah seperti berikut:

• pada pesawat domestik moden - 6%;
• pada pesawat domestik generasi terdahulu -11%;
• pada pesawat buatan asing - 83%, iaitu 9 p.p. lebih tinggi berbanding tahun 2009

Pada tahun ini, armada pesawat telah diisi semula dengan 91 pesawat penumpang, 10 pesawat kargo dan 97 helikopter. Pembaharuannya memberikan hasil yang nyata dari segi mengurangkan penggunaan bahan api setiap unit kerja pengangkutan udara. Untuk 2009-2010 penggunaan bahan api khusus menurun sebanyak 24%. Jumlah penggunaan tahunannya oleh syarikat penerbangan Rusia telah meningkat sebanyak 30% dalam tempoh 10 tahun, manakala jumlah trafik meningkat sebanyak 2.5 kali ganda.

Keperluan untuk syarikat penerbangan menaik taraf armada semakin meningkat. Salinan individu pesawat keluaran domestik yang masuk tidak memuaskan hati pengguna, terutamanya kerana tahap daya saing operasi yang tidak mencukupi. Secara beransur-ansur datang pemahaman bahawa keberkesanan langkah perlindungan mempunyai had sementara dan linear. Terdapat insentif tambahan untuk menaik taraf taman. Trend permintaan keutamaan bagi pesawat buatan asing, termasuk disebabkan oleh perubahan peraturan kastam untuk beberapa item peralatan penerbangan berkaitan dengan penciptaan Kesatuan Kastam, semakin berkembang. Julat pesawat penumpang awam yang diimport di bawah syarat pengecualian bersyarat penuh daripada duti dan cukai kastam semakin berkembang.

Aktiviti lapangan terbang dan pengendalian tanah. Pada tahun 2010, program pelaburan menyediakan pembiayaan 48 kemudahan lapangan terbang dengan jumlah pelaburan modal negeri sebanyak 22.6 bilion rubel.

Pada masa ini, terdapat 332 aerodrom dalam daftar aerodrom penerbangan awam, 117 daripadanya membentuk rangkaian aerodrom asas negara. Pada tahun 2010, pembangunan rangkaian lapangan terbang telah dijalankan sebagai sebahagian daripada pelaksanaan empat program sasaran persekutuan. Pembinaan semula kompleks lapangan terbang yang paling intensif dijalankan

di lapangan terbang: Sochi, Vladivostok, Kazan, serta Hab Penerbangan Moscow.

Untuk melaksanakan program pembangunan pengangkutan serantau, Kerajaan Persekutuan Rusia memutuskan untuk memberikan bantuan kepada entiti konstituen Persekutuan Rusia dalam pembinaan 50 landasan (landasan) di lapangan terbang. Jauh ke utara dan Timur Jauh.

Dari segi komposisi dan kualiti perkhidmatan yang disediakan, banyak lapangan terbang jauh ketinggalan dalam pembangunannya. Peningkatan yang sistematik dan ketara dalam kadar bayaran tidak menyelesaikan masalah pemodenan mereka. Percubaan untuk memperkenalkan elemen persaingan ke dalam aktiviti kompleks lapangan terbang tidak berjaya.

Perkhidmatan navigasi udara (ANS). Pada tahun 2010 melalui laluan udara Persekutuan Russia lebih daripada 1 juta 100 ribu penerbangan telah dilakukan. 1272 Syarikat penerbangan Rusia dan asing menggunakan perkhidmatan Sistem Navigasi Udara domestik. Selaras dengan program yang disasarkan, peralatan dan cara perkhidmatan navigasi udara untuk pengguna ruang udara sedang dimodenkan. Kerja intensif telah dijalankan untuk memperkenalkan Peraturan Persekutuan untuk Penggunaan Ruang Udara.

Tahun lalu menonjolkan masalah kapasiti rendah Zon Udara Moscow (MVZ) dengan ketajaman tertentu. Institut Penyelidikan Negeri "Navigasi Udara" menjalankan penyelidikan mengenai topik ini. Menurut wakil syarikat penerbangan yang terlibat di dalamnya, kerja yang sedang dijalankan tidak mempunyai prospek, kerana ia tidak tertumpu pada pemodenan yang mendalam dan pengenalan kemajuan teknologi moden, pada perubahan asas dalam kapasiti pusat kos.

Secara amnya, keadaan perkhidmatan navigasi udara dari segi volum dan kualitinya tidak berubah pada tahun tersebut. Perancangan navigasi udara, yang membolehkan penggabungan kepentingan penyedia dan pengguna sistem ATS, belum dilaksanakan. Kerugian syarikat penerbangan yang berkaitan dengan kualiti rendah perkhidmatan ANS tidak berkurangan.

Keselamatan penerbangan dan keselamatan penerbangan (AB). Menurut Agensi Pengangkutan Udara Persekutuan, jumlah kemalangan dalam penerbangan awam komersial dan penerbangan am tidak meningkat berbanding 2009. Trend meningkatkan tahap keselamatan penerbangan berterusan. Pada masa yang sama, keadaan yang sedang berkembang dalam bidang mengekalkan kelayakan udara armada penuaan pesawat buatan dalam negara tidak berpuas hati sepenuhnya.

Dalam ulasan kepada Persatuan Pengendali Pengangkutan Udara (AET) pada analisis VIVG 2010, diperhatikan bahawa dalam bahagian “ pihak yang lemah» bahagian pengaruh latihan kakitangan penerbangan terhadap proses memastikan keselamatan penerbangan telah meningkat dengan mendadak. Dalam bahagian "ancaman" triad "manusia-mesin-persekitaran", pakar meletakkan "persekitaran" di tempat pertama. Mereka, antara isu lain yang tidak menemui penyelesaian pada tahun lalu, mengaitkan masalah pengurusan trafik udara di zon udara Moscow, kelewatan dalam mengeluarkan edisi baharu PRAPI, promosi sebenar standard /05/4 ke dalam massa. amalan, dan pengenalan pencapaian dunia dalam organisasi pengurusan keselamatan penerbangan.

Tahap ancaman tindakan campur tangan yang menyalahi undang-undang dalam aktiviti pengangkutan udara tidak dikurangkan. Pada tahun 2010, 59 tindakan sedemikian telah dilakukan, dan puluhan ribu senjata dari semua jenis, peluru dan bahan letupan telah dirampas di lapangan terbang.

Syarikat penerbangan terus membangunkan sistem pengurusan keselamatan penerbangan bersepadu dalam persekitaran yang terhad sumber. Sistem maklumat tentang potensi ancaman sedang diamalkan. Pada masa yang sama, beban kewangan kepada syarikat penerbangan dalam rangka menyediakan keselamatan sentiasa meningkat dan memerlukan sokongan belanjawan.

Keadaan rangka kerja undang-undang kawal selia. Pada tahun 2010, trend evolusi yang positif telah ditunjukkan dengan lebih jelas dari segi penambahbaikan rangka kerja kawal selia. Pada masa yang sama, pihak berkuasa penerbangan mula memberi penekanan yang lebih besar pada pemeriksaan draf dokumen, dan mereka yang akan bekerja dengan mereka pada masa akan datang. DALAM Kebelakangan ini kebanyakan projek ini dihoskan di laman web masing-masing. Dan ini, sudah tentu, adalah kemajuan. Walau bagaimanapun, maklumat tentang penempatan mereka selalunya lewat. Tempoh peperiksaan ditetapkan pada tahap minimum. Pakar syarikat penerbangan tidak pernah tahu bagaimana komen dan cadangan mereka diambil kira (atau tidak diambil kira). Mungkin, sebagai pengecualian, proses pemeriksaan FAP-128 harus diperhatikan. Walau bagaimanapun, dalam jumlah jisim dokumen draf, lelaran seterusnya yang dikaitkan dengan ulasan pengguna pakar, ini adalah pengecualian mutlak.

Dalam erti kata lain, terdapat kekurangan komunikasi yang jelas antara pihak berkuasa penerbangan mengenai kedudukan awal yang dinyatakan, baik dengan perniagaan mahupun dengan komuniti pakar. Ini jelas ditunjukkan semasa perbincangan pelbagai versi draf undang-undang "Mengenai Lapangan Terbang dan Aktiviti di Lapangan Terbang di Persekutuan Rusia". Walaupun banyak dan komen penting, mereka tidak diambil kira dalam versi terkini yang dikemukakan sebagai draf undang-undang kepada Duma Negeri Perhimpunan Persekutuan Persekutuan Rusia. Pakar sekali lagi menyatakan bahawa “... Projek ini secara terbuka melobi kepentingan lapangan terbang, bertujuan untuk memonopoli aktiviti lapangan terbang dan mengehadkan persaingan dalam penyediaan perkhidmatan lapangan terbang, membawa risiko rasuah dan kemungkinan sewenang-wenangnya di pihak pengendali utama berhubung kepada syarikat penerbangan dan pengendali. Imbangan kepentingan yang diisytiharkan tidak dipatuhi. Draf undang-undang tidak mengenakan tanggungjawab kepada lapangan terbang untuk mengekalkan keteraturan penerbangan.”

Kemajuan ketara pada tahun 2010 ialah pembentukan dan pelaksanaan Peraturan Persekutuan (FR) untuk penggunaan ruang udara (RTI), membawa amalan domestik RTI lebih dekat dengan piawaian dunia. Perlu diingatkan bahawa kerja penyediaan dokumen itu tidak diselaraskan dengan betul dengan permintaan pengguna ruang udara. Kedudukan pembangun pilihan FP dipandu oleh kepentingan penyedia perkhidmatan ANO dan pengawal selia aktiviti ini. Akibatnya, tidak semua cadangan pengendali pengangkutan udara ditunjukkan dalam Peraturan baharu, dan beberapa jawatan kekal sebagai pengisytiharan. industri peraturan, yang menentukan amalan langsung pelaksanaan FP IVP, dibentuk secara tergesa-gesa, mempunyai pelbagai kelemahan sistemik dan individu. Organisasi peralihan kepada Peraturan baharu tidak optimum. Komuniti penerbangan terus merangsang proses pembetulan pepijat, tetapi perubahan yang diperlukan ditangguhkan.

Dalam sektor penyelenggaraan dan pembaikan peralatan penerbangan, unsur-unsur ketidakkonsistenan telah muncul mengenai penyelenggaraan kelayakan udara (PLG) dan penyelenggaraan (TO) pesawat domestik. Terdapat dokumen yang benar-benar mencetuskan pemberhentian operasinya. Contoh pemuliharaan kemunduran boleh menjadi penghentian kerja sebenar pada pemodenan PRAPI-98. Seseorang, nampaknya, berpuas hati bahawa semasa operasi jenis pesawat yang sama mengikut PRAPI-98, lebih daripada 3 kali lebih banyak peristiwa disiasat daripada mengikut JAR-OPS(34 lawan 10).

Mengenai isu pengendalian pesawat asing, walaupun terdapat kemajuan tertentu, kadar kerja untuk mencapai penyelarasan dengan perundangan penerbangan dunia dan Eropah adalah rendah. Pertama sekali, ini menyangkut pensijilan organisasi untuk penyelenggaraan dan pembaikan pesawat buatan asing yang dikendalikan oleh syarikat penerbangan Rusia, tetapi berdaftar di luar negara, serta kemasukan kakitangan untuk melaksanakan operasi ini. Perbezaan dalam peraturan memberi alasan EASA mengehadkan akses pakar Rusia untuk menentukan kelayakan udara pesawat. Keputusan mengenai keperluan untuk memodenkan FAP, yang diperkenalkan oleh perintah Kementerian Pengangkutan Rusia bertarikh 12 September 2008 No. 147, ditangguhkan secara tidak munasabah.

Insurans penerbangan. Pada tahun 2010, kerja meneruskan draf undang-undang persekutuan mengenai insurans wajib liabiliti pembawa kepada penumpang. Perbincangan mengenai isu ini telah berlangsung selama bertahun-tahun. Dalam versi yang dicadangkan, rang undang-undang itu menimbulkan masalah tambahan untuk kedua-dua syarikat penerbangan dan syarikat insurans, dan juga menyebabkan risiko pelanggaran mekanisme interaksi yang diusahakan di antara mereka, yang tidak menyumbang untuk membawa piawaian domestik sejajar dengan piawaian antarabangsa.

Untuk menyatukan beberapa peraturan pengangkutan udara antarabangsa, pemahaman bersama tentang terma dan peraturan dalam bidang tanggungjawab syarikat penerbangan antarabangsa dan menentukan had liabiliti, AEVT menganggap adalah wajar bagi Persekutuan Rusia untuk menyertai. Konvensyen Montreal (1999).

Peristiwa Disember 2010 (hujan beku yang membawa kepada gangguan lapangan terbang di UIA) mengesahkan keperluan untuk mempunyai rangka kerja kawal selia yang munasabah. Kemungkinan untuk menginsuranskan risiko tersebut tidak dikecualikan. Walau bagaimanapun, baru-baru ini, syarikat penerbangan secara sistematik berhadapan dengan pelbagai inisiatif pengawal selia mengenai jenis insurans wajib baharu. Kebanyakan daripada mereka sememangnya bersifat oportunistik. Perbincangan awam mengenai projek-projek sebegini sentiasa berujung kepada konfrontasi yang sukar dan, sebagai peraturan, tidak mencapai dialog yang membina. Oleh itu, untuk mendapatkan tahap kepercayaan dan minat yang diperlukan dalam insurans, cadangan diperlukan yang benar-benar menarik minat syarikat penerbangan.

Kesimpulan umum. Walaupun pertumbuhan memberangsangkan dalam penunjuk volum, adalah sekurang-kurangnya pramatang untuk bercakap tentang keluarnya penerbangan awam domestik daripada krisis. Pencapaian individu dalam bidang individu tidak banyak mengubah keadaan urusan. Bahagian 2% daripada trafik udara dunia hampir tidak boleh dianggap sebagai pencapaian untuk penerbangan awam Rusia.

Terdapat ketidakpastian tentang prospek pembangunan. Tiada konsep, i.e. umum, dipelajari dengan baik dan diterima oleh semua idea tentang arah pergerakan. Dan, sudah tentu, tiada peta jalan untuk pergerakan ini. Terdapat percubaan untuk memulihara keadaan, kecenderungan kepada bentuk beku. Hari ini, faedah ekonomi sebenar daripada pengenalan inovasi yang mantap hanya boleh berlaku dalam persekitaran pasaran. Pada tahun 2010, terdapat penurunan ketara dalam kelajuan transformasi pasaran dalam industri. Sistem peraturan (selain itu, dalam persekitaran yang kompetitif) semakin berdasarkan prinsip sekatan, larangan, dan pemilihan subjektif.

Pada akhir semakan, perlu diingatkan bahawa hasil kerja penerbangan awam pada tahun 2010 mengesahkan keperluan untuk memfokuskan usaha industri dalam lima bidang:

• pembangunan pengangkutan udara domestik;
• pembangunan persaingan, peningkatan pengawasan terhadap bahaya penyalahgunaan penguasaan, tanpa diskriminasi, ketelusan dalam penggunaan yuran;
• penyelarasan penuh rangka kerja kawal selia negara dengan piawaian dunia;
• pembaharuan armada pesawat;
• pemodenan infrastruktur darat dan udara.

Setelah menganalisis trend dalam pembangunan pasaran pengangkutan udara global, setelah mengkaji pengalaman negara lain, negara menentukan modelnya sendiri untuk mengawal selia aktiviti pengangkutan udara.

Kecenderungan moden pembangunan pasaran kargo udara global">

480 gosok. | 150 UAH | $7.5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Tesis - 480 rubel, penghantaran 10 minit 24 jam sehari, tujuh hari seminggu dan cuti

Gurieva Madina Taimurazovna Trend moden dalam pembangunan pasaran dunia untuk pengangkutan kargo udara: disertasi ... Calon Sains Ekonomi: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [Tempat perlindungan: Mosk. negeri Institut Antarabangsa perhubungan].- Moscow, 2010.- 194 p.: ill. RSL OD, 61 11-8/110

pengenalan

Bab 1. Ciri teori dan metodologi analisis pasaran kargo udara global 11

1.1. Intipati perkhidmatan pengangkutan dan tempat di dalamnya pengangkutan udara kargo 11

1.2. Faktor utama yang mempengaruhi keadaan penawaran dan permintaan dalam pasaran kargo udara global dalam keadaan moden 27

1.3. Komoditi dan struktur geografi pasaran kargo udara global 42

bab 2 Aspek organisasi untuk meningkatkan fungsi pasaran kargo udara global 55

2.1. Ciri-ciri dan prospek untuk pembentukan dan pemodenan armada kargo 55

2.2. Trend moden dalam mengoptimumkan proses pengangkutan kargo udara di dunia 70

2.3. Meningkatkan fungsi pasaran kargo udara global melalui inovasi 81

Bab 3 Prospek untuk mengembangkan aktiviti syarikat Rusia dalam pasaran kargo udara global 100

3.1. Analisis keadaan semasa pengangkutan kargo udara di Rusia 100

3.2. Cara untuk meningkatkan daya saing syarikat penerbangan Rusia di pasaran dunia 122

3.3. Pendekatan inovatif untuk mengembangkan eksport perkhidmatan kargo udara Rusia 134

Kesimpulan 149

Bibliografi

Pengenalan kepada kerja

Perkaitan topik . Dalam keadaan moden pembangunan ekonomi dunia, kepentingan pengangkutan antarabangsa barangan sentiasa meningkat untuk memastikan kelancaran fungsi perdagangan antarabangsa barangan, serta bekalan sistem moden pengeluaran dan pengedaran. Pengangkutan udara ialah salah satu mod pengangkutan yang paling dinamik membangun, yang kepentingannya semakin meningkat apabila bahagian produk siap dan bernilai tinggi dalam struktur perdagangan dunia meningkat. Menurut Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA), bahagian pengangkutan udara dalam jumlah keseluruhan kargo yang diangkut di dunia ialah 0.6%-2%, manakala bahagian kargo yang diangkut melalui udara dari segi nilai mencapai 35-40%.

Perkaitan topik penyelidikan adalah disebabkan oleh keperluan untuk mengembangkan aktiviti syarikat penerbangan Rusia dalam pasaran kargo global, untuk mengenal pasti potensi mereka dalam pasaran ini melalui kajian menyeluruh tentang trend semasa dalam pembangunannya dan untuk menentukan faktor utama yang menentukan daya saing syarikat penerbangan.

Keadaan semasa dalam pasaran pengangkutan kargo udara dicirikan oleh pengurangan ketara dalam jumlah kargo yang diangkut, yang dikaitkan dengan krisis ekonomi global, serta beberapa faktor yang memberi kesan negatif kepada dinamik permintaan untuk pengangkutan udara. Di antara faktor-faktor ini, seseorang boleh perhatikan peningkatan persaingan daripada mod pengangkutan lain (terutama pengangkutan maritim), ketidakstabilan harga bahan api, dan keperluan persekitaran yang lebih ketat. Dalam keadaan sedemikian, adalah penting bagi pembawa untuk berusaha untuk meminimumkan kos dan membina strategi pembangunan yang mengambil kira spesifik situasi semasa. Yang penting pada masa ini ialah inovasi organisasi, bentuk kerjasama baharu dan organisasi proses pengangkutan, pengenalan pencapaian terkini dalam bidang teknologi maklumat untuk mengoptimumkan proses penghantaran barangan melalui udara dan memenuhi keperluan pelanggan selari dengan kos. pengurangan.

Kaitan khusus topik ini untuk ekonomi Rusia adalah disebabkan oleh fakta bahawa bahagian pengangkut kargo Rusia dalam pasaran penerbangan dunia yang sedang membangun secara dinamik adalah sangat kecil dan tidak sesuai dengan potensi negara, kerana lokasi geografinya, tahap pembangunannya. dan kehadiran kompleks pembinaan pesawatnya sendiri. "Strategi Pengangkutan Persekutuan Rusia untuk tempoh sehingga 2030" menyatakan bahawa ciri geografi Rusia menentukan peranan keutamaan pengangkutan dalam pembangunan kelebihan daya saing negara dari segi merealisasikan potensi transitnya, dan ciri volum dan kualiti hari ini pengangkutan, terutamanya infrastrukturnya, tidak membenarkan menyelesaikan masalah ekonomi yang semakin berkembang dengan berkesan. Semua di atas terpakai sepenuhnya untuk pengangkutan udara kargo.

Tahap perkembangan topik dalam kesusasteraan saintifik. Masalah fungsi pasaran penerbangan global dipertimbangkan secara meluas dalam kesusasteraan ekonomi Rusia dan asing, termasuk dalam karya saintis domestik dan asing yang terkenal seperti B.V. Artamonov, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunov, E.V. Kostromina, K. Button, G. Butler, R. Doganis, N. Evans dan lain-lain. Walau bagaimanapun, spesifik perkembangan moden pasaran dunia untuk pengangkutan kargo udara, isu mewujudkan kelebihan daya saing secara langsung untuk syarikat penerbangan Rusia dan asing dalam pasaran ini kekal sebagai masalah yang tidak cukup diliputi dalam kajian saintifik yang juga menentukan kerelevanan kajian ini.

Tujuan dan objektif kajian. Tujuan kajian ini adalah untuk mengenal pasti trend semasa dalam pembangunan pasaran kargo udara global dan peluang untuk mengembangkan aktiviti syarikat Rusia dalam pasaran ini.

Definisi matlamat sedemikian melibatkan penetapan beberapa tugas khusus, penyelesaian yang konsisten menentukan struktur kajian, iaitu:

pengenalpastian dan kajian ciri-ciri teori pembentukan pasaran dunia moden untuk pengangkutan kargo udara, keadaan untuk berfungsi dan faktor utama yang mempengaruhi trend dan dinamik pembangunan pasaran ini;

analisis ciri dan prospek untuk pembangunan armada udara yang digunakan untuk pengangkutan kargo di pasaran dunia, dan hubungannya dengan daya saing pengangkut kargo;

kajian arah aliran dalam mengoptimumkan fungsi pasaran kargo udara global, termasuk pengenalan elemen sistem pemudahan perniagaan ke dalam amalan syarikat penerbangan kargo;

pengenalpastian dan analisis inovasi organisasi dalam bidang pengangkutan kargo udara, termasuk perbandingan kelebihan pelbagai model perniagaan dan kesannya terhadap daya saing syarikat penerbangan di pasaran global;

analisis keadaan semasa dan prospek industri kargo udara di Persekutuan Rusia, serta mengenal pasti cara yang paling berkesan untuk meningkatkan daya saing pembawa kargo dan pembangunan cadangan untuk pelaksanaannya dalam aktiviti syarikat penerbangan Rusia;

pembentukan arahan inovatif untuk meningkatkan eksport perkhidmatan pengangkutan udara kargo di Rusia.

Apabila menyelesaikan masalah di atas, perhatian khusus diberikan kepada pengalaman praktikal syarikat penerbangan asing dan organisasi antarabangsa dalam bidang ini, serta kemungkinan penggunaannya oleh peserta pasaran Rusia.

Objek kajian dalam rangka disertasi, pasaran dunia pengangkutan kargo udara dalam keadaan semasa dibentangkan sebagai arah yang menjanjikan untuk pembangunan aktiviti pengangkut kargo Rusia.

Subjek kajian disertasi ini adalah trend semasa dalam pembangunan pasaran kargo udara global dan faktor-faktor yang mempengaruhi daya saing syarikat di dalamnya.

Rangka kerja kronologi kajian. Disertasi mengkaji perkembangan pasaran kargo udara global pada akhir XX - awal XXI abad. Tempoh dari 1978 (saat liberalisasi pasaran perkhidmatan penerbangan di Amerika Syarikat) hingga kini dianalisis. Dalam tempoh ini, pasaran dunia untuk pengangkutan barangan dan mel telah mengalami perubahan ketara dalam kedua-dua jumlah dan kadar pertumbuhan trafik, dan dalam kepentingan relatif faktor utama yang menentukan daya saing syarikat penerbangan dalam pasaran kargo udara global.

Asas teori dan metodologi. Perkembangan topik yang dipilih adalah berdasarkan kajian artikel dan monograf oleh saintis dan pakar Rusia dan asing dalam bidang pengangkutan antarabangsa, logistik dan perniagaan penerbangan: B.A. Anikina, B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunova, A.M. Gadzhinsky, V.S. Gryaznova, V.V. Dybskoy, E.V. Kostromina, L.B. Mirotina, V.M. Nazarenko, Yu. M. Nerusha, V.S. Nikiforova, D.S. Nikolaev, V.A. Persianova, K.I. Pluzhnikova, S.V. Sarkisova, A.A. Friedland, K. Button, G. Butler, R. Doganis, M. Christopher, N. Evans dan lain-lain.

Asas metodologi kajian adalah karya saintis dalam dan luar negara yang menumpukan kepada proses globalisasi dalam hubungan ekonomi antarabangsa, teori daya saing antarabangsa, perdagangan antarabangsa dalam perkhidmatan: E.F. Avdokushina, V.D. Andrianova, O.T. Bogomolova, A.S. Bulatova, A.A. Dynkina, V.K. Lomakina, N.N. Liventsev, M. Porter, A.A. Thompson, A. J. Strickland dan lain-lain.

Pangkalan maklumat kajian itu terdiri daripada bahan pengawalseliaan, analitikal dan statistik Kerajaan Persekutuan Rusia, Perkhidmatan Statistik Persekutuan Persekutuan Rusia, Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia, Agensi Pengangkutan Udara Persekutuan, Persekutuan Perkhidmatan untuk Penyeliaan dalam Sfera Pengangkutan, penerbitan rujukan khusus Rusia dan asing, bahan laporan khas dan ulasan bertema. Kerja ini menggunakan monograf dan karya saintifik dan analitikal saintis yang pakar dalam isu pengangkutan, terutamanya penerbangan, bahan dari terbitan berkala Rusia dan asing, kajian pusat penyelidikan dan institut industri pesawat, penerbitan, ulasan dan laporan Pertubuhan Perdagangan Dunia, Antarabangsa Persatuan Pengangkutan Udara , Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa dan organisasi antarabangsa lain, bahan Internet.

Untuk tujuan kajian ini, kami menggunakan data statistik dan penerbitan institut penyelidikan Rusia, laporan dan laporan persidangan saintifik dan praktikal, bahan daripada penerbitan Rusia dan asing mengenai daya saing dalam pasaran penerbangan antarabangsa, laporan Tahunan dan bahan korporat daripada syarikat penerbangan dan pengeluar pesawat awam, serta pendapat pakar daripada pakar industri penerbangan terkemuka. Kertas itu juga mempertimbangkan ulasan dan penilaian analitikal yang disusun oleh Financial Times dan agensi PA Pakar.

Kebaharuan saintifik. Dalam proses penyelidikan dalam kerja disertasi, penulis memperoleh hasil teori dan praktikal berikut yang menentukan kebaharuan saintifik:

Intipati dan peranan perkhidmatan pengangkutan dalam memastikan kesinambungan proses pembiakan dalam keadaan moden, serta peningkatan kepentingan pengangkutan kargo udara dalam ekonomi dunia dalam konteks globalisasi, didedahkan. Berdasarkan analisis komposisi dan kandungan kualitatif faktor-faktor yang mempengaruhi dinamik penawaran dan permintaan dalam pasaran kargo udara global pada peringkat sekarang, faktor-faktor yang pada masa ini mempunyai kesan paling ketara dikenal pasti: turun naik harga bahan api; mengetatkan keperluan yang berkaitan dengan perlindungan alam sekitar dan keselamatan penerbangan; serta trend semasa dalam perdagangan antarabangsa dan pengenalan jenis organisasi pengeluaran dan sistem pengurusan inventori terkini, dalam merealisasikan faedah yang boleh memainkan peranan penting oleh pengangkutan udara.

Ciri-ciri dan prospek pembentukan armada kargo dalam konteks globalisasi telah diwujudkan. Pada masa yang sama, spesifikasi perubahan dalam struktur armada udara kargo telah didedahkan, termasuk peningkatan ketara dalam bahagian kapal berbadan lebar terkini di dalamnya, yang paling konsisten dengan pengagihan geografi dan kuantitatif aliran kargo pada masa sekarang, serta komposisi kualitatif mereka.

Hasil daripada kajian aspek organisasi fungsi pasaran kargo udara global, peluang besar untuk penambahbaikan mereka telah dikenal pasti, termasuk pengurangan ketara dalam kos pembawa kargo yang berkaitan dengan prospek memperkenalkan elemen kemudahan perniagaan. sistem. Telah ditetapkan bahawa penggunaan sistem ini di Rusia memerlukan pelaksanaan satu set langkah yang bertujuan untuk memperkenalkan inovasi teknologi dan menambah baik rangka kerja perundangan, khususnya, dengan menyertai Konvensyen Montreal 1999, serta memperkenalkan program untuk pengisytiharan barangan kastam elektronik.

Telah ditentukan bahawa keadaan semasa industri melibatkan penggunaan aktif inovasi dalam aktiviti syarikat, manakala pada peringkat ini inovasi organisasi menjadi sangat penting, membolehkan untuk mengoptimumkan proses memperkenalkan kaedah pengedaran dan pemasaran baharu, memasuki pasaran baharu , dan memperkenalkan model perniagaan baharu. Adalah dibuktikan bahawa, berhubung dengan industri yang sedang dipertimbangkan, inovasi yang paling relevan adalah seperti berikut: kemunculan dan perkembangan bentuk pengangkutan kargo seperti pengangkutan ekspres; pembentukan pakatan strategik dalam pasaran kargo; aktiviti syarikat pemajakan secara bersepadu baharu, membolehkan pembawa mengembangkan kehadiran mereka dalam pasaran, termasuk yang tertakluk kepada turun naik bermusim, tanpa pelaburan modal yang besar dalam peralatan dan kos untuk kakitangan tambahan.

Menentukan itu peserta Rusia pasaran kargo udara, walaupun potensi besar industri, tidak memainkan peranan penting yang setanding dalam pasaran dunia. Cadangan telah dirumuskan untuk memperkenalkan beberapa langkah ke dalam aktiviti pengangkut kargo udara Rusia yang bertujuan untuk meningkatkan daya saing mereka di pasaran dunia, termasuk pengenalan pendekatan logistik antarabangsa untuk penyediaan perkhidmatan sebagai sebahagian daripada set langkah yang dicadangkan untuk meningkatkan keuntungan; integrasi mendatar dan/atau menegak; tindakan yang bertujuan untuk mengatasi ketidakseimbangan dalam bidang yang paling penting, dan lain-lain.

Kaitan dengan masa ini sokongan negara untuk industri penerbangan, terutamanya dalam bentuk menyediakan pengeluar pesawat awam dengan akses kepada teknologi dan pembangunan yang asalnya dicipta untuk tujuan ketenteraan dan dibiayai oleh negara, serta satu set langkah dasar negara yang bertujuan untuk mengembangkan eksport kargo Rusia perkhidmatan pengangkutan udara, termasuk penghapusan tugas ke atas pesawat yang diimport, yang tidak mempunyai analog di Rusia, mempromosikan pengenalan meluas piawaian antarabangsa dan mekanisme untuk pengauditan keselamatan, teknologi elektronik, merangsang perkembangan persaingan dalam bidang aktiviti lapangan terbang yang berpotensi kompetitif, dan yang lain.

Kepentingan praktikal. Peruntukan utama dan hasil disertasi digunakan oleh pengarang untuk tujuan saintifik, pendidikan dan praktikal dan dicerminkan dalam karya yang diterbitkan.

Hasil kajian, peruntukan utama, kesimpulan dan cadangan disertasi boleh digunakan pada pelbagai peringkat pengurusan syarikat penerbangan Rusia, dan juga boleh menjadi asas untuk perkembangan praktikal selanjutnya dalam bidang meningkatkan daya saing udara Rusia. industri kargo.

Hasil kajian boleh menjadi permintaan oleh kementerian dan jabatan dalam bidang pengangkutan dan aktiviti ekonomi asing, dan, di atas semua, Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia, Kementerian Pembangunan Ekonomi Persekutuan Rusia, Kementerian Industri dan Perdagangan Persekutuan Rusia, Kementerian Luar Negeri Persekutuan Rusia, dan juga akan berguna dalam kajian isu-isu yang berkaitan di IMEMO Akademi Sains Rusia, OJSC VNIKI dan pusat analisis industri penerbangan.

Di samping itu, kepentingan praktikal kajian adalah disebabkan oleh kemungkinan menggunakan bahan dan kesimpulan disertasi oleh institusi saintifik dan pendidikan profil ekonomi dalam penyediaan kursus kuliah dan latihan praktikal dalam disiplin "Operasi dan logistik pengangkutan antarabangsa. ", "Logistik komersial", "Perniagaan komersial antarabangsa", "Perdagangan dalam perkhidmatan ", "Pengurusan pengangkutan", "Operasi penghantaran".

Kelulusan hasil penyelidikan disertasi. Kesimpulan teori dan peruntukan utama disertasi, serta beberapa cadangan praktikal, telah diuji dalam bentuk berikut: penulis menerbitkan 6 kertas kerja mengenai topik disertasi dengan jumlah jilid 3.0 p.p. (termasuk pengesahan 2.8 p.l.)

Peruntukan teori utama dan kesimpulan praktikal disertasi juga telah diuji oleh pemohon di Forum Logistik Antarabangsa IV "Logistik. Merchandising. Bekalan" (Institut ITKOR, Moscow, 26-29 Oktober 2009) dan persidangan seminar "Logistik organisasi pengeluaran dan perdagangan" (Institut ITKOR, Moscow, 7 April 2010).

Bahan analisis disertasi dan cadangan pakar pengarang, berdasarkan kesimpulan yang dibuat semasa penyediaan kerja ini, digunakan dalam kerja syarikat penerbangan "Atlant-Soyuz" semasa membuat keputusan pengurusan.

Bahan disertasi juga digunakan dalam syarahan dan menjalankan seminar mengenai kursus "Asas Logistik", "Hubungan Ekonomi Antarabangsa" di Fakulti Hubungan Ekonomi Antarabangsa MGIMO (U) Kementerian Luar Negeri Rusia, "Operasi Pengangkutan Antarabangsa dan Logistik" Fakulti MBDA MGIMO (U) Kementerian Luar Negeri Rusia, " Sokongan pengangkutan aktiviti ekonomi asing" IVES MGIMO (U) MFA Rusia.

Faktor utama yang mempengaruhi keadaan bekalan dan permintaan dalam pasaran kargo udara global dalam keadaan moden

Globalisasi ekonomi dan proses pembangunan pertukaran perdagangan asing dengan ketara telah mengubah volum dan struktur pasaran kargo udara, meningkatkan keperluan untuk kecekapan sistem pengangkutan. Perubahan yang berlaku dalam perkhidmatan pengangkutan udara dan penghantaran ekspres, yang memainkan peranan penting dalam fungsi ekonomi antarabangsa, adalah contoh bagaimana pengangkutan boleh meningkatkan proses globalisasi. Selain itu, hasil daripada proses ini, peningkatan daya saing penyedia perkhidmatan pengangkutan negara di pasaran dunia dan pertumbuhan eksport mereka menjadi komponen penting dalam produk negara seperti eksport barangan.

Perlu diingatkan bahawa pembawa kargo udara, serta syarikat lain yang menyediakan perkhidmatan pengangkutan, sentiasa berada dalam kedudukan yang agak sukar, agak samar-samar, disebabkan oleh spesifikasi perkhidmatan pengangkutan itu sendiri. Dalam tempoh masa yang berbeza, dua pendekatan berbeza untuk definisi intipati pengangkutan adalah perkara biasa. Di kalangan saintis Soviet, konsep itu sangat biasa, mengikut mana pengangkutan (atau sekurang-kurangnya pengangkutan barang) bukanlah cabang sektor perkhidmatan, tetapi sfera keempat pengeluaran bahan, yang hasilnya adalah produk pengangkutan. Menurut definisi K. Marx, "selain industri perlombongan, pertanian dan pembuatan, terdapat sfera keempat pengeluaran bahan ... Ini adalah industri pengangkutan, tidak kira sama ada ia mengangkut orang atau barang" Menurut D.S. Nikolaev, walaupun produk pengangkutan (iaitu, proses pengangkutan yang dijalankan oleh kenderaan) tidak mempunyai bentuk material, tidak seperti industri lain ekonomi negara, ia bagaimanapun bersifat material. Di antara penyokong konsep ini, dipercayai bahawa ini disahkan oleh fakta bahawa sumber material dibelanjakan dalam proses pemindahan, stok rolling haus, buruh pekerja pengangkutan digunakan, dll. .

Untuk tujuan kerja ini, kami lebih suka definisi pengangkutan moden sebagai industri perkhidmatan, yang dicerminkan, sebagai contoh, dalam klasifikasi Perjanjian Am Perdagangan Perkhidmatan (GATS), dan karya pakar terkemuka Rusia dalam bidang pengangkutan dan hubungan ekonomi antarabangsa.

Pengangkutan ialah satu cabang sektor perkhidmatan yang mengangkut penumpang dan barangan di sepanjang saluran komunikasi. Pergerakan ini, dihasilkan dan digunakan pada masa yang sama, mempunyai nilainya dan, sebagai perkhidmatan khusus, mempunyai harga pasarannya. Kos perkhidmatan pengangkutan meningkatkan harga barang yang wujud sebelum pergerakannya, walaupun bentuk materialnya kekal tidak berubah semasa pengangkutan.

Tidak kira sama ada pengangkutan dianggap sebagai sfera pengeluaran bahan atau sebagai sektor perkhidmatan, peranan pengangkutan yang amat penting dalam proses pembiakan sosial tidak dapat dinafikan. Apabila sesuatu komoditi bergerak dari tempat pengeluaran ke titik penggunaan, dalam satu erti kata, "proses pengeluaran komoditi dalam lingkungan peredaran" berterusan. Tanpa penyertaan pengangkutan, barangan tidak boleh digunakan, dan proses kitaran ekonomi negara selesai. Oleh itu, kepentingan pengangkutan untuk pembiakan sosial adalah jelas.

Kekhususan pengangkutan terletak pada hakikat bahawa oleh kerana bentuk material barangan kekal tidak berubah semasa pengangkutan, pemilik barang berminat dengan harga pergerakan minimum untuk mengekalkan bahagian komponen pengangkutan yang boleh diterima dalam harga produk pada tempat penggunaan, dan proses penghantaran itu sendiri adalah secepat mungkin. (lagipun, semasa barang dalam transit, dana yang dilaburkan di dalamnya tidak mengambil bahagian dalam perolehan) dan selamat (bermaksud ketidakbolehubahan barang semasa pengangkutan mereka ).

Kepuasan terhadap keperluan ini untuk perusahaan pengangkutan bermakna kos buruh dan modal yang lebih tinggi, dan, oleh itu, kos pengangkutan yang lebih tinggi, kerana pengeluar perkhidmatan pengangkutan berminat dengan harga sedemikian untuk "barangannya" yang bukan sahaja akan menampung kosnya , tetapi juga akan menjadikan perniagaan pengangkutan menguntungkan. .

Oleh itu, keseluruhan perkembangan kemajuan saintifik dan teknologi dalam pengangkutan adalah disebabkan, di satu pihak, keperluan untuk memenuhi keperluan masyarakat dalam pergerakan barang dan orang, memastikan kelajuan tinggi dan keselamatan barang dan orang di sepanjang cara, dan sebaliknya, kepentingan yang semakin meningkat untuk memaksimumkan pengurangan kos. Walau bagaimanapun, gabungan keperluan untuk pengangkutan ini dengan keperluan untuk mengambil kira kepentingan awam yang lain, seperti, sebagai contoh, perlindungan alam sekitar dan pematuhan piawaian keselamatan dalam pelaksanaan perkhidmatan ini, menjadi semakin penting. Dari sudut pandangan penulis, sektor pengangkutan udaralah yang paling berkesan memastikan pemenuhan keperluan ini untuk proses pengangkutan, kerana pengangkutan udara yang dicirikan oleh kelajuan penghantaran tertinggi dan tahap keselamatan kargo dalam transit. Pembangunan sektor ini perlu bagi memastikan hubungan perdagangan luar negara dan secara langsung mempengaruhi daya saing ekonomi dalam ekonomi dunia.

Keistimewaan pasaran perkhidmatan pengangkutan juga ialah ia mempunyai ciri-ciri pasaran monopoli, di mana kesan hubungan pasaran secara objektif dihadkan oleh beberapa faktor. Pertama, pengangkutan secara tradisinya dianggap sebagai sektor ekonomi yang penting secara strategik, memastikan pembangunan dan pengukuhan masyarakat negara negara.

Kedua, perkhidmatan pengangkutan memberi sumbangan besar untuk memastikan satu set keadaan penting di seluruh negara,

Ketiga, pengangkutan (bergantung kepada jenis tertentu) memerlukan pelaburan modal yang besar untuk pembinaan dan operasi, serta kos yang berkaitan dengan pengurusan tanah.

Keempat, perusahaan dalam sektor perkhidmatan dengan dominasi monopoli semula jadi mungkin tergolong dalam sektor bukan negara dan tertakluk kepada undang-undang yang menyekat persaingan pasaran bebas. Walaupun perkhidmatan pengangkutan kebanyakannya diklasifikasikan sebagai perkhidmatan terkawal, tahap ketegasan peraturan mereka berbeza-beza. Terdapat banyak pengecualian kepada perundangan mengenai sekatan persaingan bebas dan perusahaan swasta dalam sektor perkhidmatan dengan dominasi monopoli semula jadi. Pada masa yang sama, dalam amalan aktiviti ekonomi sektor pengangkutan, terdapat kaedah peraturan negeri berikut: kawalan dan pelesenan kemasukan syarikat baru ke dalam pasaran perkhidmatan, hak kewujudannya, sehingga penamatan. syarikat secara keseluruhan dan operasi individunya;

Komoditi dan struktur geografi pasaran kargo udara global

Pada Julai 2008, harga minyak mentah mencecah $147 setong dan bahan api jet mencecah paras tertinggi $180 setong. Kejatuhan harga minyak di pasaran dunia yang sejak itu tidak meningkatkan dengan ketara kedudukan syarikat penerbangan atas sebab-sebab berikut: pertama, harga bahan api jet jatuh dengan lebih perlahan dan apa yang dipanggil crack spread (sebaran produk minyak) telah berkembang daripada 25% kepada 45%. %; kedua, pertumbuhan dolar agak mengimbangi faedah untuk syarikat penerbangan bukan AS - pada akhir tahun 2008, harga bahan api jet "spot" di AS adalah 57% lebih rendah daripada pada bulan Julai, manakala di Eropah harga dalam euro jatuh hanya 48% %; ketiga, lindung nilai yang digunakan hampir semua syarikat penerbangan semasa tempoh kenaikan harga minyak merugikan mereka semasa tempoh penurunan harga. Oleh itu, apabila membuat ramalan untuk 2009, pakar IATA meneruskan dari harga $100-110 setong minyak mentah (pada Disember 2008, ramalan telah disemak semula kepada $60 setong). Dengan sendirinya, potongan harga $40 setong boleh mengurangkan kos bahan api syarikat penerbangan sebanyak lebih daripada $60 bilion setahun, tetapi kesan lindung nilai adalah lebih negatif untuk syarikat penerbangan pada suku keempat 2008 dan awal 2009. Oleh itu, harga sebenar bahan api untuk syarikat penerbangan menurun hanya $17 setong, dan pelbagai langkah yang diambil oleh syarikat penerbangan untuk mengurangkan penggunaan bahan api kekal relevan. Keempat, pertumbuhan semula harga minyak memaksa kami menyemak semula semua ramalan - sudah pada bulan Jun 2009, harga minyak adalah 75% lebih tinggi daripada titik terendah yang dicapai pada akhir tahun 2008. Walaupun sebaran retak dikurangkan kepada 15% disebabkan penggunaan kapasiti penapisan yang kurang, harga bahan api jet mencecah kira-kira $80 setong pada musim gugur 2009, mendorong jumlah perbelanjaan bahan api industri penerbangan pada tahun 2009 melebihi sasaran $106 bilion. bahawa umur purata kapal kargo adalah jauh lebih tinggi daripada umur kapal penumpang (masing-masing 25 dan 13 tahun), jadi langkah penjimatan bahan api masih kurang berkesan di sini. Isu penjimatan bahan api juga sangat penting dari sudut keramahan alam sekitar perjalanan udara. Secara umumnya, masalah utama pengangkutan udara yang berkaitan dengan perlindungan alam sekitar termasuk masalah tahap bunyi semasa berlepas dan mendarat di wilayah lapangan terbang dan kawasan bersebelahan dan masalah pelepasan (pelepasan) bahan berbahaya (tempatan, iaitu pencemaran. wilayah bersebelahan dengan lapangan terbang dan memberi kesan negatif kepada kesihatan orang yang tinggal berdekatan, dan global, iaitu, yang dikaitkan dengan peningkatan dalam apa yang dipanggil "kesan rumah hijau").

Menurut Panel Antara Kerajaan mengenai Perubahan Iklim (IPCC), sektor pengangkutan menyumbang kira-kira 13% daripada pelepasan gas rumah hijau, termasuk kira-kira 2% daripada penerbangan. Ia mengenai pertama sekali, mengenai pelepasan bahan seperti karbon dioksida (CO2), yang berkaitan secara langsung dengan penggunaan bahan api. Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa sedang mengambil beberapa langkah untuk mengurangkan pelepasan berbahaya. Langkah-langkah ini termasuk penggunaan laluan yang lebih langsung (iaitu lebih pendek), pelaksanaan kaedah pengendalian kapal yang paling cekap, menjimatkan masa dalam transit dan apabila bergerak: penggunaan laluan yang lebih langsung (iaitu lebih pendek): menurut ICAO, hanya dalam 2005, bekerja pada pelaksanaan perubahan yang berkaitan pada kira-kira 300 laluan dibenarkan untuk mengurangkan pelepasan CO2 sebanyak 6.1 juta tan dan menjimatkan $1.2 bilion; penggunaan amalan pengendalian kapal yang paling cekap menghasilkan 4.3 juta tan pengurangan pelepasan dan penjimatan $800 juta pada tahun 2005); penjimatan dalam perjalanan dan masa manuver telah pun menjimatkan 2.5 juta minit masa penerbangan, yang membakar purata 49 kg bahan api seminit; akibatnya, terdapat pengurangan pelepasan berbahaya sebanyak 1.5 juta tan, dan penjimatan sebanyak $ 300 juta telah dicapai). Peningkatan tahap hingar adalah satu lagi faktor penting yang menyebabkan sikap negatif orang ramai terhadap operasi dan pembesaran lapangan terbang, baik di negara maju mahupun di negara membangun. Malah, tahap hingar yang dikeluarkan daripada pesawat semasa berlepas dan mendarat di lapangan terbang tertentu bergantung kepada beberapa faktor, termasuk jenis pesawat, jumlah bilangan berlepas dan mendarat setiap hari, keadaan operasi am, masa hari di yang berlepas dan mendarat dibuat. , jenis landasan, keadaan cuaca dan beberapa faktor lain. organisasi antarabangsa Pihak Berkuasa Penerbangan Awam (ICAO) telah mengambil pelbagai langkah untuk mengurangkan tahap bunyi sejak tahun 1960-an. Perlu diingatkan bahawa pesawat yang meninggalkan barisan pemasangan hari ini adalah kira-kira 75% kurang bising berbanding 40 tahun lalu.

Perkembangan inovatif utama dalam kawasan ini adalah berkaitan dengan bidang berikut: - mengurangkan bunyi di punca (pesawat baharu mesti mematuhi keperluan ICAO untuk bunyi yang diukur pada tiga titik: semasa pendekatan, berlepas, pendakian); - perancangan dan pengurusan penggunaan wilayah (mengukur tahap hingar di sekitar lapangan terbang, melarang lokasi sekolah, hospital, bangunan agama dan beberapa institusi lain di kawasan ini dan beberapa langkah lain); - langkah mengurangkan bunyi semasa operasi (menukar laluan, corak pendekatan, peraturan pendakian, lokasi landasan, iaitu pengagihan semula bunyi yang dihasilkan untuk mengurangkan kesan ke atas kawasan paling sensitif di sekitar lapangan terbang); - sekatan ke atas operasi (larangan operasi semua kapal pada masa-masa tertentu dalam sehari atau larangan ke atas operasi jenis kapal tertentu, yang telah mewujudkan, sebagai contoh, masalah serius bagi syarikat penerbangan Rusia di Eropah sejak awal dekad semasa - kapal masih buatan Soviet tidak memenuhi keperluan ICAO dan memerlukan sekurang-kurangnya pemasangan sistem penindasan hingar tambahan dan mahal).

Ia juga merancang untuk memperkenalkan apa yang dipanggil "langkah pasaran", yang mungkin termasuk tiga elemen utama:

Skim Perdagangan), atau lebih tepat lagi, lanjutannya kepada penerbangan. Di bawah peraturan sistem ini, ia dirancang untuk menetapkan jumlah maksimum pelepasan karbon dioksida tertentu, di mana setiap syarikat akan mempunyai permit untuk jumlah pelepasan tertentu (belum diputuskan sama ada permit ini hanya akan dijual , atau syarikat akan menerima jumlah minimum tertentu secara percuma). Permit boleh dijual dan dibeli secara bebas, termasuk daripada syarikat dari industri lain. Jika harga permit lebih tinggi daripada kos jangkaan syarikat untuk mengurangkan pelepasan, ini akan merangsang langkah untuk mengurangkan pelepasan bahan berbahaya. Sebaliknya, jika harga permit lebih rendah daripada kos pengurangan, syarikat akan lebih cenderung untuk membeli permit. Pada pendapat kami, berdasarkan keadaan semasa, sektor penerbangan berkemungkinan besar akan menjadi pembeli bersih permit; sistem cukai dan denda alam sekitar (seperti, contohnya, cukai bahan api, cukai ke atas pelepasan dalam penerbangan, dan lain-lain). Sistem sedemikian secara langsung akan menjejaskan permintaan untuk pengangkutan (cukai tambahan yang diserahkan kepada pelanggan akan membawa kepada pengurangan jumlah trafik dan, akibatnya, pelepasan), serta menggalakkan syarikat penerbangan memperkenalkan pelbagai langkah teknikal dan organisasi untuk mengurangkan pelepasan jika cukai akan cukup tinggi. Pada dasarnya, adalah dijangkakan bahawa kebanyakan dana daripada sistem cukai alam sekitar akan dihantar kembali kepada industri dari mana ia datang, untuk mengambil langkah-langkah sedemikian untuk mengurangkan pelepasan bahan berbahaya, seperti penyahtauliahan dipercepatkan model pesawat lama, pembiayaan. inovasi teknologi yang menyumbang kepada perlindungan alam sekitar;

Trend moden dalam mengoptimumkan proses pengangkutan kargo udara di dunia

Bagi semua syarikat penerbangan Rusia, termasuk yang paling berjaya, masalah yang paling serius ialah masalah keusangan dan kemerosotan fizikal peralatan penerbangan, yang hampir tidak ada dana untuk dinaik taraf. Daripada sebuah syarikat penerbangan monopoli tunggal - syarikat yang dikawal ketat, milik negara dan terbesar di dunia Aeroflot - sejumlah besar (lebih daripada 400) syarikat penerbangan bebas pelbagai bentuk pemilikan telah muncul. Kebanyakan syarikat ini adalah sangat kecil, dan oleh itu tidak menjanjikan dari segi ekonomi, sehinggakan mereka tidak mempunyai dana yang mencukupi untuk mengekalkan armada pesawat yang sebenarnya mereka dapat secara percuma. Lebih-lebih lagi, selepas peralihan negara kepada pasaran bebas, syarikat penerbangan mendapati diri mereka berada dalam keadaan luar biasa berfungsi sebagai entiti perniagaan bebas. Tanpa subsidi kerajaan, peraturan yang jelas, dan dalam persekitaran kebebasan ekonomi yang relatif dan persaingan yang sengit, permintaan yang merudum untuk perjalanan udara telah menyebabkan banyak syarikat berada dalam kedudukan yang amat sukar. Antara sebab untuk situasi yang sukar ini, seseorang boleh perhatikan seperti pengurusan yang tidak cekap, kakitangan yang kembung, dan, yang paling penting, pesawat yang sudah lapuk, untuk memanjangkan hayat perkhidmatan, dan lebih-lebih lagi, untuk penggantian yang syarikat penerbangan itu tidak mempunyai dana. Pesawat ini tidak berdaya saing atas beberapa sebab: ia mempunyai penggunaan bahan api khusus 1.5 - 2 kali lebih tinggi daripada rakan sejawatan asing, tidak memenuhi piawaian antarabangsa moden dari segi tahap hingar, pelepasan atmosfera, ketepatan navigasi pesawat dan parameter lain. Atas sebab di atas, penerbangan pesawat jarak jauh Il-62 secara praktikal diharamkan di Amerika Syarikat, dan Tu-154, Tu-134 di Eropah. Akses pesawat Rusia ke pasaran India sebenarnya telah ditutup - negara ini memperkenalkan syarat ketat untuk ketersediaan sistem pengelakan perlanggaran bawaan udara yang mahal di dalam pesawat. Sejak April 2001, sistem sedemikian telah menjadi wajib untuk penerbangan ke Eropah (kos melengkapkan semula setiap pesawat adalah kira-kira 40 ribu dolar), sehingga April 2002, hanya 5 jenis pesawat Rusia (Il-96, Tu-204, Tu). -154M) boleh terbang merentasi Eropah , Yak-42 dan Il-62, dan hanya yang dibina selepas 1990), memandangkan sekatan untuk pesawat dari segi bunyi dan pelepasan yang termaktub dalam Bab 4 Konvensyen Chicago mula beroperasi. Untuk semua pesawat buatan Rusia yang lain, kos peralatan semula boleh mencecah $2.5 juta.

Sebagai tambahan kepada ketidakcekapan komersial dan ketidaksaingan pesawat, masalah yang lebih serius timbul: pada tahun 1993, apabila Aeroflot tunggal tidak lagi wujud, armada pesawat Rusia menyumbang 26% daripada armada dunia. Sejak itu, beberapa ratus kapal telah ditamatkan perkhidmatannya setiap tahun, dan hampir tidak ada yang dibekalkan untuk menggantikan peralatan "bersara". Menurut FAS, sepanjang 1998, 339 pesawat dan helikopter pelbagai jenis dan tujuan telah ditamatkan perkhidmatannya, termasuk 130 pesawat besar (kargo dan penumpang). Sebagai balasan, syarikat penerbangan hanya menerima 4 pesawat generasi baru (domestik), manakala bilangan pesawat asing dalam penerbangan awam Persekutuan Rusia hampir dua kali ganda dan mencapai 54 unit pada tahun 1998. Jumlah ini sangat kurang untuk mengekalkan tahap daya saing yang boleh diterima - dengan lebihan rasmi pesawat dan helikopter usang, defisit kapasiti tampung yang kompetitif menjelang tahun 2000 berjumlah hampir 30%. Untuk semua sifat paradoksnya, dakwaan bahawa pengurangan trafik kargo yang berlaku adalah untuk kepentingan syarikat pembawa yang tidak dapat menampung jumlah trafik yang besar mempunyai hak untuk wujud.

Pada masa yang sama, terdapat sudut pandangan yang bertentangan, yang mengatakan bahawa armada pesawat Rusia, dari segi keupayaannya, masih berkali-kali melebihi keperluan pengangkutan, sejak pengurangan mendadak dalam trafik penumpang dan kargo selepas kejatuhan USSR meninggalkan sejumlah besar pesawat tidak dituntut. Walaupun logik kenyataan sedemikian, adalah mustahil untuk bersetuju sepenuhnya dengannya, kerana sebagai tambahan kepada pembangunan fizikal sumber (penuaan), terdapat satu lagi aspek. Daripada 5899 pesawat dalam daftar negeri pada awal tahun 2007, hanya 2680 dalam keadaan layak terbang, iaitu kurang daripada separuh, dan kira-kira 1500 pesawat sebenarnya telah beroperasi. Pada masa yang sama, kecekapan bahan api pesawat generasi Soviet klasik, yang direka untuk beroperasi dalam keadaan ekonomi yang berbeza secara asasnya, ternyata sangat rendah dalam menghadapi kenaikan harga bahan api yang pesat. Penunjuk penggunaan bahan api purata industri ialah 58 g/pkm, dan untuk kapal buatan asing - 39 g/pkm, dan untuk kapal domestik baharu - 51 g/pkm. Ia sangat mahal untuk mengekalkan kelayakan udara armada Tu-134, Tu-154, Il-86, dll.; kekurangan alat ganti dan beberapa masalah teknikal lain meningkatkan kos operasi jenis baharu, seperti Tu-204/214 dan Il-96. Ia juga harus diambil kira bahawa operasi sejumlah besar jenis pesawat, seperti dalam keadaan Rusia moden, apabila kebanyakan syarikat besar mengendalikan dan menyelenggara 8-9 jenis pesawat, adalah perusahaan yang sangat mahal. Adalah dinasihatkan untuk menyatukan jenis sebanyak mungkin, terutamanya kerana idea penyatuan maksimum mungkin pesawat telah lama dianggap sebagai sangat masuk akal. Adalah diketahui bahawa hampir setiap pesawat, termasuk kargo, adalah struktur yang unik, tetapi pengeluar pesawat utama mengakui bahawa penyatuan pesawat buatan tertentu (terutamanya kargo) dapat mengurangkan kosnya dengan ketara, dan oleh itu tarif. Oleh itu, menurut beberapa anggaran, penggunaan sejumlah besar bahagian dan komponen daripada pembekal yang berbeza membawa kepada peningkatan kos pesawat awam secara purata sebanyak 20%.

Oleh itu, syarikat penerbangan memerlukan pesawat, pertama sekali, dengan kapasiti penumpang dan kargo yang berbeza, dengan mengambil kira keperluan pasaran dan trend pembangunannya; dan kedua, mereka memenuhi keperluan moden untuk keselamatan, bunyi dan pelepasan, dan penjimatan bahan api. Semua syarikat penerbangan asing yang berhasrat untuk terus hadir dan bersaing dalam pasaran global untuk pengangkutan dunia sedang menjalankan kelengkapan semula armada mereka yang belum pernah berlaku sebelum ini, membeli pesawat baharu yang moden dan jimat bahan api. Dalam hal ini, keadaan moden pada asasnya berbeza daripada yang sebelumnya, apabila dalam kompleks keadaan ekonomi syarikat penerbangan mengelak daripada menempah pesawat baharu dengan menjangkakan peningkatan dalam keadaan kewangan mereka. Dalam keadaan semasa, pesawat baharu dengan prestasi yang lebih baik merupakan faktor utama dalam mengurangkan kos.

Cara untuk meningkatkan daya saing syarikat penerbangan Rusia di pasaran dunia

Penyepaduan mendatar juga penting. Perikatan strategik syarikat penerbangan kargo muncul di pasaran dunia agak lewat daripada sektor penumpang, walaupun keperluan untuk integrasi "mendatar" dalam pasaran kargo udara wujud lebih awal lagi. Dalam rangka kerja undang-undang semasa untuk pengangkutan kargo udara, adalah tidak praktikal untuk sebuah syarikat penerbangan untuk mewujudkan dan mengendalikan rangkaian laluan global. Di samping itu, penciptaan rangkaian sedemikian memerlukan kos kewangan yang besar. Ini disahkan oleh fakta bahawa hari ini tidak ada syarikat penerbangan kargo tradisional yang beroperasi di seluruh dunia. Oleh itu, pengembangan hubungan mendatar, penubuhan perkongsian dalam pelbagai bentuk adalah bahagian penting dan penting dalam strategi syarikat penerbangan yang berjaya.

Pelanggan sebenarnya ditawarkan satu produk - syarat pengangkutan dan kualiti perkhidmatan yang ditawarkan oleh syarikat penerbangan perikatan adalah sama. Adalah kemungkinan untuk meningkatkan kualiti perkhidmatan yang disediakan oleh semua syarikat ahli perikatan ke tahap tertinggi dalam industri pada masa ini, pada pendapat kami, merupakan sebab asas baru untuk penciptaan dan prospek untuk berfungsinya pakatan dalam bidang ini .

Disebabkan kos kapal baharu yang tinggi, kira-kira satu perlima tempahan untuk pengeluaran mereka dibuat oleh syarikat pemajakan, termasuk mereka yang pakar dalam pemajakan di bawah sistem ACMI (pesawat, penyelenggaraan, anak kapal dan insurans), yang termasuk operasi pemajakan untuk pesawat kargo dengan anak kapal, penyelenggaraan dan insurans, iaitu, pengendali menawarkan syarikat penerbangan pakej perkhidmatan penuh. Pemajakan sedemikian membuka peluang baharu kepada syarikat penerbangan: mereka boleh menggunakan kapal yang dipajak apabila tiada kepastian dalam permintaan, menembusi pasaran baharu atau cuba mengembangkan pasaran lama, dan juga menawarkan perkhidmatan mereka di pasaran tertakluk kepada turun naik permintaan bermusim, semuanya tanpa modal yang besar pelaburan dan kos tambahan, seperti kakitangan atau insurans. Analisis menunjukkan bahawa perkhidmatan sedemikian adalah dalam permintaan di pasaran - mereka menyumbang kira-kira 6% daripada pengangkutan kargo di dunia.

Di Rusia, dalam sektor pengangkutan udara, selama beberapa tahun, terdapat peralihan daripada sistem hubungan ekonomi yang dirancang kepada sistem pasaran, dan peralihan ini dijalankan dalam keadaan yang sangat sukar, dengan latar belakang penyahkawalseliaan umum ekonomi. , penswastaan, dan liberalisasi harga, yang akhirnya memberi kesan negatif kepada pembangunan sektor perkhidmatan penerbangan.

Di bawah keadaan ini, syarikat penerbangan mula membangunkan pasaran baharu secara beransur-ansur. Pada masa yang sama, perlu diperhatikan perubahan dalam struktur pengangkutan udara, yang dinyatakan, pertama sekali, dalam peningkatan bahagian lalu lintas antarabangsa. Bagi semua syarikat penerbangan Rusia, termasuk yang paling berjaya, masalah yang paling serius ialah masalah keusangan dan kemerosotan fizikal peralatan penerbangan, yang hampir tidak ada dana untuk dinaik taraf. Pesawat ini tidak berdaya saing atas beberapa sebab: ia mempunyai penggunaan bahan api khusus 1.5 - 2 kali lebih tinggi daripada pesawat asing, tidak memenuhi piawaian antarabangsa moden dari segi tahap hingar, pelepasan atmosfera, ketepatan navigasi pesawat dan parameter lain.

Hasil daripada kajian itu, ia mendedahkan bahawa syarikat penerbangan memerlukan pesawat, pertama, berbeza daripada kapasiti penumpang dan kargo yang ada, dengan mengambil kira keperluan pasaran dan trend pembangunannya; dan kedua, mereka memenuhi keperluan moden untuk keselamatan, bunyi dan pelepasan, dan penjimatan bahan api. Semua syarikat penerbangan terkemuka dunia, yang berhasrat untuk terus hadir dan bersaing dalam pasaran global pengangkutan dunia, sedang menjalankan kelengkapan semula armada mereka yang belum pernah berlaku sebelum ini, membeli pesawat baharu yang moden dan jimat bahan api. Dalam hal ini, keadaan semasa pada asasnya berbeza daripada yang sebelumnya, apabila, dalam keadaan ekonomi yang sukar, syarikat penerbangan mengelak daripada menempah pesawat baharu dengan menjangkakan peningkatan dalam keadaan kewangan mereka. Dalam keadaan semasa, pesawat baharu dengan prestasi yang lebih baik merupakan faktor utama dalam mengurangkan kos.

Nampaknya cara utama bagi Rusia untuk terus berdaya saing di pasaran dunia ialah pemansuhan (mungkin sementara) duti import ke atas jenis pesawat dalam pengeluaran yang, pada peringkat ini, kedudukan pengeluar domestik telah sepenuhnya atau sebahagiannya hilang, iaitu, pesawat jarak jauh dan jarak sederhana badan lebar.

Pada masa ini, situasi yang agak khusus telah berkembang di Rusia dalam bidang pengangkutan kargo udara, yang dicirikan oleh ciri-ciri tertentu. Perhatikan ketidakseimbangan berterusan antara perjalanan udara domestik dan antarabangsa. Sepanjang 15 tahun yang lalu, nisbah antara mereka telah mencapai 1:3 memihak kepada yang antarabangsa. Pembangunan trafik pengangkutan domestik Rusia adalah isu topikal, tetapi sangat kompleks. Permintaan untuk pengangkutan sedemikian harus wujud, jika hanya kerana geografi Rusia, tetapi selama bertahun-tahun penurunan dalam pengangkutan udara, pengirim telah mengubah orientasi skim logistik mereka kepada pengangkutan darat - kereta api, air dan jalan raya. Oleh itu, skim pengangkutan udara perlu dipulihkan atau dibuat baharu, yang boleh mengambil banyak masa.

Dorongan besar kepada pembangunan pengangkutan kargo Rusia dan ekonomi secara keseluruhan boleh diberikan melalui penyelarasan dengan piawaian antarabangsa peraturan kastam yang diterima umum, pemudahan prosedur dan pembangunan teknologi moden.

Menurut penulis, untuk berjaya mengintegrasikan pengangkut kargo Rusia ke pasaran dunia, mereka, pertama sekali, harus mengambil kira dan memanfaatkan sepenuhnya kelebihan lokasi geografi tertentu negara dan ketersediaan armada pesawat, yang banyak syarikat dapat secara praktikal secara percuma, boleh berikan; serta pendekatan yang cekap untuk mengurus aktiviti, kemajuan teknologi moden dan pengenalan pendekatan logistik antarabangsa untuk penyediaan perkhidmatan.

22% daripada trafik udara dunia tertumpu pada hanya 300 laluan. Setiap daripada mereka mengangkut lebih daripada 1 juta penumpang setiap tahun. 69% lagi daripada semua pengangkutan udara dunia tertumpu pada laluan dengan jumlah kira-kira 100 ribu penumpang. dalam tahun. Data ini disediakan oleh Amadeus berdasarkan analisis data daripada program Perisikan Perjalanan Trafik Udara Amadeus.

Dari 2011 hingga 2012, jumlah trafik penumpang dunia meningkat sebanyak 5%. Asia telah menjadi pasaran perjalanan udara yang paling pesat berkembang dan paling kompetitif. Bilangan penumpang yang berkhidmat di rantau ini meningkat sebanyak 9% sepanjang tahun; rantau ini mengikuti Asia dari segi pertumbuhan Amerika Latin, di mana trafik penumpang meningkat sebanyak 6% sepanjang tahun (Jadual 1).

Walau bagaimanapun, di sebalik pertumbuhan pasaran, pengangkutan udara terus menumpukan pada beberapa destinasi tertentu. 22% daripada trafik udara dunia tertumpu pada hanya 300 laluan, dan 1000 laluan paling popular menyediakan 40% daripada semua trafik udara dunia. Walau bagaimanapun, pada masa yang sama, 35% pengangkutan udara di Eropah dan Amerika Utara disediakan melalui laluan intensiti rendah dengan aliran kurang daripada 100,000 penumpang. dalam tahun.

Laluan yang paling intensif dari segi trafik penumpang ialah laluan dalam Asia - rantau ini adalah rumah kepada tujuh daripada sepuluh daripada semua destinasi intensif dunia. Laluan Jeju-Seoul kekal paling popular ( Korea Selatan). Senarai laluan paling intensif untuk 2012 termasuk banyak destinasi yang ditandakan setahun lebih awal, walaupun terdapat beberapa perubahan. Sebagai contoh, laluan Beijing-Shanghai (China) telah berpindah dari tempat ke-7 ke tempat ke-4 sepanjang tahun. Dan laluan Asia Sapporo-Tokyo (Jepun) memberi laluan kepada tempat kedua kepada laluan Amerika Selatan Rio de Janeiro-Sao Paulo. Pendatang baru dalam senarai sepuluh laluan paling intensif ialah laluan Okinawa-Tokyo, yang menduduki tempat ke-9 (Jadual 2). Di Asia, 85% trafik udara tertumpu pada laluan intensif, di mana lebih 100,000 penumpang diangkut. dalam tahun.

Jadual 2. 10 laluan udara paling sibuk di dunia

Wilayah	Laluan	Bilangan penumpang, juta orang	2012 hingga 2011, %	Penilaian pada tahun 2012 (± hingga 2011)
Asia	Jeju—Seoul	10,156	2	1 (=)
Asia	Sapporo-Tokyo	8,211	8	2 (+2)
Amerika Latin	Rio de Janeiro—Sao Paulo	7,716	-1	3 (-1)
Asia	Beijing—Shanghai	7,246	7	4 (+3)
Australia	Melbourne—Sydney	6,943	-2	5 (=)
Asia	Osaka—Tokyo	6,744	-11	6 (-3)
Asia	Fukuoka—Tokyo	6,640	-3	7 (-1)
Asia	Hong Kong-Taipei	5,513	2	8 (=)
Asia	Okinawa—Tokyo	4,584	12	9 (baru)
Afrika	Cape Town—Johannesburg	4,407	-1	10 (-1)

Jadual 3. Bahagian pembawa tambang rendah dalam trafik penumpang pada 2011-2012

Wilayah	Bahagian trafik penumpang syarikat penerbangan tambang rendah pada tahun 2011, %	Bahagian trafik penumpang syarikat penerbangan tambang rendah pada 2012, %	Ubah, hlm.
Eropah	36,5	38,0	+1,5
Pasifik Barat Daya	35,5	36,6	+1,1
Amerika Utara	29,5	30,2	+0,7
Amerika Latin	26,6	24,9	-1,7
Asia	16,5	18,6	+2,1
Berdekatan Timur	11,7	13,5	+1,8
Afrika	9,4	9,9	+0,5

Anda telah membaca 68% teks.

Ini adalah bahan dari majalah "Ulasan pengangkutan udara".
Teks penuh bahan hanya tersedia dengan langganan berbayar.

Melanggan bahan tapak menyediakan akses kepada semua bahan tertutup tapak:

• - kandungan unik - berita, analitik, maklumat grafik - dibuat setiap hari oleh editor tapak;
• - versi lanjutan artikel dan wawancara yang diterbitkan dalam versi kertas majalah Kajian Pengangkutan Udara;
• - keseluruhan arkib jurnal "Semakan pengangkutan udara" dari tahun 1999 hingga saat ini;
• - setiap keluaran baharu majalah Kajian Pengangkutan Udara sehingga versi kertas tidak dicetak dan dihantar kepada pelanggannya.

Soalan berkaitan akses berbayar, sila hantar ke alamat

Kompleks pengangkutan udara Rusia adalah struktur kompleks dari segi teknologi, organisasi dan ekonomi yang direka untuk memenuhi keperluan ejen ekonomi dalam perkhidmatan berkualiti tinggi untuk pengangkutan barang dan penumpang. Kompleks pengangkutan udara termasuk syarikat penerbangan dan pengendali udara, rangkaian lapangan terbang (lapangan terbang), sistem pengurusan trafik udara, serta sistem latihan dan latihan semula kakitangan untuk pengangkutan udara (Rajah 3).

Rajah 2.1 - Skim struktur kompleks pengangkutan udara

Pada masa ini, kompleks pengangkutan udara Rusia termasuk lebih daripada 180 syarikat penerbangan komersial dan 188 pengendali penerbangan am (GA) menggunakan kira-kira 6 ribu pesawat (AC), 350 lapangan terbang pelbagai kelas dan kira-kira 650 tapak pendaratan. Penyelenggaraan pesawat disokong oleh lebih daripada 180 organisasi, penerbangan penerbangan awam disediakan oleh 118 pusat

Sistem pengurusan trafik udara bersatu (EU ATM), meliputi lebih 500 ribu km talian udara domestik. Latihan kakitangan dan sokongan saintifik untuk kompleks pengangkutan udara dijalankan oleh 3 institusi pendidikan tinggi, 12 institusi pendidikan khusus menengah, lebih daripada 100 pusat-pusat latihan, 6 organisasi penyelidikan.

Terdapat lebih 1,000 organisasi yang beroperasi dalam industri, kebanyakannya adalah syarikat saham bersama.

Bahagian pengangkutan udara menyumbang lebih daripada 20% daripada jumlah pusing ganti penumpang dalam pengangkutan antara bandar, sumbangan pengangkutan udara dalam menyediakan trafik antarabangsa adalah lebih ketara: ia membawa lebih 80% penumpang dalam trafik antarabangsa, atau 97% daripada trafik penumpang antarabangsa.

Menurut FAVT, pada tahun 2005, daripada 1,900 lesen yang tersedia untuk pengangkutan tetap di seluruh wilayah Persekutuan Rusia, hanya 35% digunakan pada musim panas, dan hanya lebih 23% pada musim sejuk. Hasilnya ialah peningkatan dalam jurang antara pusing ganti penumpang peneraju dan seluruh industri, dan bahagian gabungan syarikat penerbangan Aeroflot, Siberia, KrasAir, Rusia, Transaero dan UTair pada tahun 2005 mencapai 60% dalam jumlah pusing ganti penumpang dan 73 % dalam jumlah hasil.

Perlu diingatkan bahawa dalam banyak aspek terima kasih kepada perkembangan peneraju industri sejak tahun 2001, pasaran pengangkutan udara Rusia mula menunjukkan tanda-tanda penstabilan pertama. Tahun-tahun berikutnya dicirikan oleh peningkatan dalam perolehan penumpang pengangkutan udara. Pertumbuhan ekonomi Rusia dan peningkatan pendapatan penduduk tidak terkecuali dicerminkan dalam kekerapan perjalanan udara. Keadaan perniagaan moden dan pembangunan infrastruktur pelancongan meningkatkan beban kerja syarikat dalam penerbangan sedia ada dan menyumbang kepada pembangunan laluan laluan baharu. Secara purata dalam tempoh 2000-2006. Syarikat penerbangan Rusia setiap tahun meningkatkan jumlah trafik penumpang sebanyak 10%, dengan pertumbuhan tahunan ekonomi negara sebanyak purata 6.7%9.

Di samping itu, kadar pertumbuhan pasaran pengangkutan udara Rusia dengan ketara mengatasi dinamik pasaran global. Pada tahun 2006, perolehan penumpang penerbangan awam Rusia meningkat sebanyak 9.6% dan mencapai 93.9 bilion pkm. Pada tahun itu, syarikat penerbangan itu membawa 38 juta penumpang, iaitu 8.3% lebih daripada pada tahun 2005.

Pasaran Rusia untuk pengangkutan kargo udara berkembang pada kadar yang lebih sederhana. Pada tahun ini, syarikat penerbangan membawa hanya 1.8% lebih banyak kargo dan mel. Nilai pertumbuhan pasaran kargo yang rendah sebahagian besarnya disebabkan oleh pengurangan dalam pengangkutan barang di laluan domestik (-1.8%), manakala di laluan antarabangsa pada tahun 2006 peningkatan dalam penunjuk adalah 6%.

Pertumbuhan dalam segmen pengangkutan penumpang juga disebabkan terutamanya oleh peningkatan dalam kerja di laluan antarabangsa (+6.6% dan 16.3% dari segi trafik penumpang). Perkembangan pasaran domestik adalah lebih sederhana. Walau bagaimanapun, walaupun ini, proses peningkatan persaingan berterusan dalam pasaran domestik. Kadar pertumbuhan kebanyakan syarikat penerbangan terkemuka dalam tempoh yang dinyatakan semakin meningkat, dengan ketara mengatasi kadar purata pasaran. Oleh itu, menurut keputusan tahun 2006, kedudukan utama dari segi kadar pertumbuhan diduduki oleh Transaero Airlines - 36%, UTair - 28%, S7 Airlines - 16.4%11.

Kedudukan pemimpin di laluan udara domestik dan antarabangsa kekal tidak berubah sejak beberapa tahun lalu. Dua baris pertama penarafan dari segi pusing ganti penumpang diduduki oleh Aeroflot Republik Armenia dan AK Siberia. Dari segi segmen, kedudukan pemimpin berubah. Aeroflot mengkhusus dalam destinasi antarabangsa, di mana ia mengatasi syarikat penerbangan Rusia yang lain dengan margin yang ketara. Pada pendapat kami, adalah mungkin untuk memilih trend utama dalam pembangunan penerbangan Rusia dalam keadaan ekonomi semasa.

Menyumbang kepada pertumbuhan perjalanan udara: pertumbuhan ekonomi global; pertumbuhan pendapatan penduduk; pengurangan tarif purata (dalam harga asas); peningkatan dalam peratusan penghunian tempat duduk; pertumbuhan dalam produktiviti buruh; kemunculan jenis pesawat baru yang semakin kos efektif; meningkatkan penggunaan pesawat; pengurangan kos unit syarikat penerbangan.

Memperlahankan Pertumbuhan Perjalanan Udara: Kenaikan Harga Bahan Api (menurut IATA, jika harga minyak kekal pada paras 2003 $30, penerbangan global akan memperoleh keuntungan sebanyak $45.6 bilion, lebih daripada kerugian industri dalam tempoh lima yang lalu ketinggalan di belakang kadar pertumbuhan industri berkaitan daripada keperluan syarikat penerbangan (tempahan untuk pengeluar pesawat Boeing dan Airbus pada tahun 2005, menurut pakar, akan mencapai 1900 pesawat, dan jumlah pesanan ini akan melebihi tahap rekod 1989 sebanyak 25%).

Seiring dengan ini, perlu diambil kira bahawa, sebagai tambahan kepada pengaruh trend global, perkembangan penerbangan Rusia sangat dipengaruhi oleh faktor dalaman: penuaan armada pesawat domestik sedia ada, kecekapan bahan api yang rendah; krisis industri pesawat domestik, kekurangan bekalan pesawat baharu; kos tinggi pesawat buatan Barat, termasuk tinggi duti kastam dan VAT atas import mereka; kekurangan kakitangan penerbangan dan teknikal yang berkelayakan untuk pesawat Barat baharu, kekurangan pusat latihan di Rusia dan kos latihan yang tinggi di luar negara; persaingan yang rendah (atau kekurangannya) dalam pasaran perkhidmatan lapangan terbang; halangan pentadbiran dalam pasaran pengangkutan antarabangsa.

Selanjutnya, kami perhatikan bahawa menurut kajian IATA, dalam pasaran baru muncul, pertumbuhan dalam bilangan penumpang dan kargo adalah kira-kira dua kali ganda pertumbuhan dalam KDNK. Menurut statistik dunia, kekerapan menggunakan pengangkutan udara, yang mencirikan permintaan, dalam keadaan stabil secara langsung bergantung pada tahap ekonomi negara, yang seterusnya, boleh dinilai melalui tahap KDNK per kapita. Di negara maju, dengan tahap KDNK 15-30 ribu dolar setiap orang, kekerapan menggunakan pengangkutan udara terletak dalam julat 0.8-1.6 penerbangan setahun per kapita. Di AS, Norway dan Switzerland, di mana KDNK per kapita melebihi $30,000, terdapat antara 2 dan 3.2 penerbangan setahun. Di negara membangun, bergantung pada tahap KDNK dan lokasi geografi, kekerapan penerbangan berbeza antara 0.05–0.5 penerbangan setahun. Pada masa yang sama, penunjuk Rusia untuk negara secara keseluruhan adalah hampir 0.4, tetapi dalam konteks serantau ia berkisar antara 0 hingga 0.513.

Dalam jangka panjang, tiga senario utama untuk pembangunan pasaran Rusia boleh dipertimbangkan, yang ditentukan berdasarkan nilai ramalan KDNK dan kadar pertumbuhan kekerapan penerbangan.

Selaras dengan pilihan pertama, menjelang 2020 tahap trafik penumpang akan mencapai tahap yang dicatatkan pada tahun 1990. Pada masa yang sama, kadar pertumbuhan tahunan trafik penumpang akan menjadi 6.5%. Senario kedua mengandaikan bahawa kadar pertumbuhan trafik penumpang akan menjadi dua kali ganda kadar pertumbuhan KDNK Rusia. Dalam kes ini, peningkatan tahunan dalam trafik penumpang ialah 8.8%, yang akan memastikan pertumbuhan penunjuk menjelang 2020 kepada 124 juta penumpang.

Pilihan ketiga menyediakan pertumbuhan tahunan sebanyak 11% dalam jumlah pasaran. Di sini, andaian diambil sebagai asas bahawa pertumbuhan dalam intensiti trafik penumpang akan meningkat kepada peringkat Eropah(setiap 1 penduduk). Dalam kes ini, trafik penumpang syarikat penerbangan Rusia akan berjumlah 168 juta penumpang.

Sekiranya peningkatan dalam jumlah kerja syarikat penerbangan besar diperhatikan, pertumbuhan mereka akan difasilitasi bukan sahaja oleh pertumbuhan umum pasaran, tetapi juga oleh beberapa faktor struktur. Khususnya, pengagihan semula penumpang daripada syarikat yang lebih kecil. Jelas sekali, kewujudan sejumlah besar syarikat penerbangan di Rusia adalah fenomena sementara. Setiap tahun, armada penerbangan Rusia semakin tua, dan tidak mungkin bagi kebanyakan syarikat penerbangan untuk memodenkannya, kerana pendapatan yang rendah. Oleh itu, pengurangan operator pengangkutan udara akan berterusan. Sesetengah syarikat penerbangan serantau yang menarik minat syarikat penerbangan yang lebih besar lambat laun akan diserap, manakala yang lain hanya akan digantikan dengan persaingan yang semakin meningkat.

Di samping itu, pembangunan pasaran domestik akan dipermudahkan oleh peningkatan ketersediaan penerbangan. Oleh itu, bermula dari tahun 2002, dinamik pertumbuhan upah mula mengatasi pertumbuhan tarif, yang mempunyai kesan positif terhadap permintaan. Selain itu, kami perhatikan bahawa semakin rendah nisbah tarif/purata gaji bulanan, semakin banyak perubahan tahunan dalam pusing ganti penumpang akan berbeza daripada perubahan dalam KDNK.

Pada pendapat kami, untuk lebih jelas analisis perbandingan kedudukan syarikat penerbangan di pasaran, kami boleh memilih perusahaan terbesar dalam industri pengangkutan udara awam di Rusia - Aeroflot-RAL, Transaero, KrasAir, UTair, Jawatankuasa Kastam Negeri Rusia ( termasuk Pulkovo) dan VIM-Avia. Syarikat penerbangan ini menyumbang kira-kira 70% daripada semua pengangkutan udara dalam penerbangan awam Rusia dan 35% daripada pengangkutan kargo.

Syarikat penerbangan yang disenaraikan beroperasi dalam pasaran pengangkutan udara penumpang, tetapi bagi sesetengah daripada mereka ini bukan satu-satunya jenis aktiviti. Aeroflot ialah syarikat penerbangan kargo terbesar di negara ini dan menerima bayaran pampasan (“royalti”) daripada syarikat penerbangan asing, UTair ialah pengendali helikopter terbesar di dunia, dan beberapa syarikat penerbangan menerima pendapatan daripada kompleks lapangan terbang yang merupakan sebahagian daripadanya. Walau bagaimanapun, bahagian utama pendapatan syarikat penerbangan Rusia (kira-kira 70%) terdiri daripada trafik penumpang, dan, seperti yang ditunjukkan oleh data, penerbangan antarabangsa tetap dan sewa.

Proses peningkatan persaingan berterusan dalam industri, bagaimanapun, menurut keputusan 2006, Aeroflot (peneraju dalam penerbangan antarabangsa) ketara dipisahkan daripada pesaing terdekatnya. Aeroflot secara tradisinya menduduki tempat pertama dari segi perolehan penumpang pada tahun 2006 dengan 24.324 bilion pkm (+8.0%), diikuti oleh Transaero (7.792 bilion pkm, +47.5%) dan UTair (3.666 bilion pkm, +23.1%) juga menunjukkan hasil pertumbuhan yang positif, walau bagaimanapun, secara mutlak, mereka berada jauh di belakang pemimpin. Selebihnya syarikat yang dikaji menunjukkan dinamik negatif - ketua perikatan udara AirUnion KrasAir (-0.3%), Jawatankuasa Kastam Negeri Rusia bersama Pulkovo (-7%) dan VIM-Avia (-20.3%)

Pertumbuhan perolehan penumpang Transaero sebahagian besarnya disebabkan oleh penambahan ketara armada pesawat. Transaero telah menambah armadanya dengan 6 pesawat Boeing 747-200 untuk 468 tempat duduk, yang digunakan untuk perkhidmatan untuk destinasi peranginan paling sibuk. Hasilnya, dia berjaya menunjukkan kadar pertumbuhan tertinggi - hampir 39% dari segi trafik penumpang setiap tahun. Pada masa yang sama, Transaero mempunyai potensi besar untuk meningkatkan pusing ganti penumpang pada masa hadapan. Setakat UTair, armada semasa syarikat penerbangan itu memberi peluang untuk meningkatkan kecekapan operasi.

Jelas sekali, menjelang 2012, pesawat Rusia akan hampir kehabisan sumber mereka, dan dalam keadaan apabila Tu-154M akan dikeluarkan dari perkhidmatan, akan terdapat kekurangan pesawat jarak jauh yang teruk. Kebanyakan syarikat penerbangan Rusia telah memfailkan permintaan untuk menambah pesawat kedua-dua pengeluaran asing dan Rusia, tetapi hasrat ini belum menjadi kenyataan dalam kontrak sebenar. Pada pendapat kami, salah satu sebab utama ialah masalah menarik pembiayaan luar, dan dalam kes ini, syarikat penerbangan melaksanakan pelbagai strategi, terutamanya menggunakan penempatan bil dan bon, kurang kerap memberi pinjaman. Pada masa yang sama, keupayaan industri penerbangan domestik nampaknya tidak mencukupi memandangkan keperluan semasa syarikat penerbangan Rusia. Sehingga 1 Januari 2006, 180 syarikat penerbangan telah didaftarkan di negara ini, kurang daripada 20 daripadanya menyediakan 50% daripada trafik penumpang.

Mengambil kira trend dalam penyatuan pemain industri, terutamanya dalam konteks pemodenan armada pesawat, menjelang 2008-2009. bilangan syarikat penerbangan Rusia boleh mencecah sehingga 30. Syarikat kecil yang mengkhusus terutamanya dalam satu arah akan dipaksa untuk menerima syarat syarikat penerbangan yang lebih besar, tetapi walaupun dalam keadaan ini, keperluan syarikat penerbangan domestik tidak akan dipenuhi sepenuhnya.

Perlu diingatkan bahawa dalam keadaan permintaan yang tinggi untuk pesawat di pasaran dunia, terdapat kekurangan ketersediaan pesawat kedua yang baru dan dalam keadaan baik sehingga 2010-2014, dan juga syarikat penerbangan dengan sumber kewangan yang mencukupi yang tidak memulakan rundingan dengan pengeluar dan syarikat pemajakan akan mengalami masalah dengan pembaharuan armada kerana kekurangan bilangan pesawat yang mencukupi di pasaran.

Kelebihan daya saing utama mana-mana syarikat penerbangan dalam jangka panjang ialah strategi pertumbuhan yang dilaksanakan dengan berkesan, peningkatan dalam kumpulan pesawat asing dan pembangunan jenama selanjutnya, projek perniagaan yang berjaya, penggabungan dan pakatan, dan program penstrukturan semula. Dalam kes ini, masing-masing, faktor daya saing boleh menjadi berikut:

Rangkaian laluan yang luas yang menyumbang dari sudut ekonomi untuk meningkatkan kecekapan operasi armada syarikat penerbangan, dan dari sudut pandangan perkhidmatan.

Meningkatkan trafik penumpang dengan menyediakan peluang penerbangan maksimum (contohnya, anda boleh terbang dari Perm ke China melalui Novosibirsk, dan bukan melalui Moscow, seperti sebelum ini).

Sambungan yang mudah, tahap perkhidmatan yang tinggi: jadual penerbangan baharu yang mesti diperkenalkan oleh syarikat penerbangan hendaklah dipilih dengan mengambil kira sambungan optimum dengan penerbangan lain yang beroperasi dari hab pengangkutan udara (contohnya, semasa menunggu penerbangan atau penerbangan sambungan, penumpang boleh menghabiskan masa di ruang istirahat perniagaan ultra-moden syarikat penerbangan di lapangan terbang moden);

Kepelbagaian pasaran jualan melalui sistem hab yang unik.

Penciptaan lapangan terbang moden dan selesa dengan teknologi pemindahan paling cekap, kebolehcapaian pengangkutan yang tinggi dan kadar pertumbuhan tertinggi dalam trafik penumpang; kehadiran pengangkut udara baru (termasuk yang asing), yang mewujudkan trafik "penyumpan" tambahan.

Pengubahsuaian dan penambahan semula armada kerana peralatan baharu buatan Barat, yang meningkatkan tahap perkhidmatan, keselamatan penerbangan dan mengurangkan kos bahan api syarikat penerbangan;

Sistem tambang fleksibel berorientasikan kepada semua kumpulan pelanggan, berdaya saing walaupun berbanding syarikat kos rendah (mewujudkan peluang untuk sentiasa memberikan pelanggan anda kadar terbaik tanpa mengurangkan perkhidmatan atas kapal).

Kesan sinergi daripada kerjasama dengan syarikat, termasuk perusahaan yang menyediakan rangkaian penuh kerja dan perkhidmatan penerbangan: perusahaan pembaikan pesawat, logistik, latihan, pelancongan.

Mendapat pendapatan tambahan daripada pengembangan aktiviti bukan operasi dan pembangunan infrastruktur perkhidmatan di kompleks lapangan terbang.

Pembangunan sistem jualan, termasuk jualan dalam talian, serta pengoptimuman rangkaian ejen.

Dasar pengoptimuman kos yang bertujuan, termasuk alat untuk mengurangkan kos bahan api, perkhidmatan lapangan terbang, pengedaran, kakitangan pentadbiran, dan membenarkan untuk mengekalkan dan meningkatkan keuntungan operasi dalam menghadapi kenaikan harga dan persaingan yang semakin meningkat.

Penggunaan perisian terkini dan Kerja sepenuh masa untuk meningkatkan ketelusan proses dalaman di pelbagai peringkat: pengurusan, teknikal, kawalan.

Penglibatan perunding global terkemuka untuk pembangunan rancangan perniagaan (contohnya, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Memastikan keselamatan penerbangan berdasarkan audit yang berkaitan, termasuk audit oleh IATA, FSNST, Boeing dan Airbus. Pada penghujung tahun lepas, S7 Airlines melepasi peringkat pertama audit mengikut keperluan keselamatan antarabangsa IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Pembangunan jenama syarikat penerbangan, cerah dan tidak dapat dilupakan dalam industri pengangkutan penumpang Rusia yang sangat formal.

Dalam konteks kemerosotan di mana ekonomi dunia terletak, sektor infrastruktur, khususnya pengangkutan, telah mengalami banyak masalah. Cukup telah ditulis dan dikatakan mengenai krisis global dalam pengangkutan barang, terutamanya melalui laut, dan di sini keadaan di Rusia berbeza sedikit daripada keadaan global, sekurang-kurangnya dari segi dinamik penunjuk operasi.

Hasil daripada pengangkutan udara penumpang dan kargo

Sumber: IATA

Titik perubahan, pada umumnya, berlaku semasa krisis kewangan 2008 - sejak itu, perdagangan global masih tidak dapat kembali dengan yakin kepada keadaan pertumbuhan pesat sebelumnya, menghadkan dirinya kepada pemulihan yang lembap, tetapi pengangkutan penumpang, dengan pemulihan pendapatan boleh guna penduduk, telah dapat - Industri ini telah mengalami sebenar berlepas dalam tempoh lima tahun yang lalu.

Dinamik volum pengangkutan udara penumpang dan kargo

Sumber: IATA

Berkenaan dengan pengangkutan udara awam, bagaimanapun, keadaan ini perlu diberi perhatian kerana keadaan di pasaran domestik dengan bermulanya krisis mata wang menyimpang daripada trend dunia secara keseluruhan sebanyak hampir 180%. Terdapat beberapa sebab utama untuk ini, dan ia adalah pertimbangan mereka, bersama-sama dengan gambaran umum pasaran ini, meliputi, tanpa keterlaluan, hampir seluruh planet, artikel ini akan dikhaskan untuk.

Sejarah penerbangan awam bermula lebih dari satu abad. Sejak Perang Dunia Pertama, ia telah mengalami beberapa corak teknologi intra-industri yang unik sebelum mengambil hala tuju pembangunan yang kini diikuti oleh kebanyakan syarikat penerbangan. Monoplanes penumpang pertama adalah kecil, membawa 7-10 penumpang setiap satu, dan kebanyakannya variasi pada tema pesawat tentera biro reka bentuk di mana ia dicipta. Pada tahun 30-an, trend berubah kepada arah yang bertentangan dengan kemunculan DC-3, yang paling besar. pesawat penumpang dalam sejarah, yang seterusnya, berkhidmat dengan baik kepada angkatan tentera. Tahun 50-an ditandai dengan kemunculan liner jet bersiri pertama, yang pada awal tahun 70-an, dengan pertumbuhan aktif trafik penumpang rentas benua dan kemunculan enjin yang lebih berkuasa, membawa kepada tempoh megalomania dalam industri, apabila pengeluar cuba membina, dan syarikat penerbangan, pada gilirannya, untuk beroperasi sebagai pesawat yang lebih besar, menampung beberapa ratus orang, adalah mungkin, kerana Boeing-707 dan pesawat lain jenis ini yang digunakan pada masa itu tidak lagi dapat menampung aliran penumpang yang sibuk. laluan. Kejayaan pengenalan pelapik sedemikian telah dihalang oleh krisis minyak, yang menjadikan penggunaan pesawat besar dan tidak ekonomik tidak menguntungkan, tetapi kapasiti mereka masih memainkan peranan - dengan peningkatan yang konsisten dalam trafik penumpang, mereka masih digunakan secara aktif oleh syarikat penerbangan besar.

Dinamik sejarah trafik penumpang dunia

Lebih dekat dengan permulaan abad kini penekanan telah beralih ke arah pembangunan enjin dengan kecekapan bahan api yang lebih tinggi dan penggunaan skala besar pesawat kecil serantau dengan kapasiti kira-kira 120-180 tempat duduk - menurut ramalan sebahagian besar pakar industri, masa terdekat adalah milik mereka, dan dalam tempoh dua puluh tahun akan datang, 70% permintaan daripada syarikat penerbangan adalah tepat untuk kelas pesawat ini. Secara keseluruhan, syarikat penerbangan dunia kini menggunakan kira-kira 22,000 pesawat penumpang, dijangka jumlah ini akan meningkat dua kali ganda menjelang 2034, manakala jumlah permintaan adalah kira-kira 38,000 pesawat.

Ramalan perubahan dalam armada pesawat penumpang dunia

Sumber: Kajian pasaran Boeing

Daripada jumlah ini, 16,000 akan menggantikan pesawat lama yang dikendalikan oleh syarikat penerbangan, dan 22,000 akan menyediakan pertumbuhan armada sejajar dengan peningkatan trafik penumpang - penganalisis bersetuju bahawa dalam dua dekad akan datang, jumlah trafik penumpang akan meningkat lebih daripada dua setengah kali ganda, dan bahagian terbesar peningkatan ini adalah untuk pengangkutan serantau, terutamanya di negara-negara Asia.

Ramalan dinamik pusing ganti penumpang dunia

Sumber: tinjauan pasaran United Aircraft Corporation

Trend pasaran semasa terutamanya dicirikan oleh kesan liberalisasi pasaran perjalanan udara, iaitu peningkatan dalam bilangan syarikat penerbangan, peningkatan persaingan dan penurunan tambang, yang menjadikan penerbangan lebih berpatutan dan menyokong permintaan penumpang. Globalisasi juga merupakan ciri penting pasaran hari ini - konsep syarikat negara sangat kabur, banyak syarikat penerbangan beroperasi di bawah perjanjian perkongsian kod, menyediakan penerbangan "bergabung" dengan pemindahan dari pesawat satu syarikat ke pesawat lain dalam satu tiket udara. Pada masa yang sama, proses penyatuan syarikat diperhatikan di pasaran maju - ini terpakai kepada Eropah, Amerika Syarikat, dan Rusia. Pada masa yang sama, sempadan antara segmen harga yang diduduki oleh syarikat tertentu secara beransur-ansur kabur - terdapat penumpuan pengangkutan tradisional dan format kos rendah dalam bentuk model perniagaan gabungan.

Pada masa ini, Amerika Syarikat adalah peneraju yang tidak dipertikaikan dari segi trafik penumpang, paling tidak disebabkan oleh intensiti tertinggi trafik domestik, disebabkan kawasan yang luas, lokasi yang agak seragam Bandar-bandar utama di bahagian timur negara, serta tahap mobiliti penduduk yang tinggi. Dalam senarai sepuluh syarikat penerbangan yang menjadi peneraju dunia dari segi trafik penumpang pada 2015, tempat ke-1, ke-2, ke-3 dan ke-6 diduduki oleh syarikat penerbangan Amerika - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines dan United Arilines, masing-masing.

10 syarikat penerbangan teratas mengikut pusing ganti penumpang pada 2015, bln pkm

Dari segi jumlah armada udara, menjelang pertengahan 2016, syarikat Amerika menduduki lima tempat pertama - American Airlines dengan 1556 sisi, Delta Air line dengan 1330, United Airlines dengan 1229, Southwest Airlines dengan 720 dan peneraju dunia dalam pengangkutan kargo udara FedEx Express dengan 688. Oleh itu, boleh dikira bahawa hanya lima syarikat teratas menyumbang kira-kira satu perempat daripada keseluruhan armada global. Talian American Airlines, United Airlines dan Delta Air juga merupakan peneraju dalam bilangan lapangan terbang yang dihubungkan oleh penerbangan syarikat-syarikat ini, namun, dari segi bilangan negara yang termasuk dalam peta laluan, syarikat penerbangan Amerika tidak termasuk dalam lima teratas - pemimpinnya ialah Turkish Airlines, yang mengendalikan penerbangan ke 108 negara dunia, diikuti oleh syarikat penerbangan Eropah terbesar - Lufthansa, Air France dan British Airways, menutup lima teratas Qatar Airways.

Beralih terus kepada keadaan pasaran semasa, pertama sekali masuk akal untuk ambil perhatian bahawa terdapat dua faktor utama yang mempengaruhi dinamik permintaan global pada tahun yang lalu - ini adalah permintaan yang semakin meningkat secara beransur-ansur dari negara-negara Timur dan kejatuhan berterusan harga minyak. Kejatuhan harga dalam pasaran komoditi secara langsung menjadi pengantara kejatuhan kos dolar bagi bahan api jet, yang kosnya adalah kira-kira satu pertiga daripada jumlah perbelanjaan operasi syarikat penerbangan. Disebabkan pengurangan mereka, pembawa mampu mengurangkan tarif tanpa kehilangan keuntungan, sekali gus menarik pelanggan baharu.

Dinamik kos bahan api penerbangan