Trend moden dalam pembangunan pasaran pengangkutan udara. Ciri-ciri pasaran pengangkutan udara Rusia
Pada tahun 2012, industri terus bergerak ke hadapan daripada model "penerbangan bendera negara" kepada membina sistem pengangkutan udara global yang lengkap. Kumpulan Aeroflot mematuhi vektor pembangunan yang sama - daripada model syarikat penerbangan nasional kepada status salah satu pemain utama dalam pasaran antarabangsa. Matlamat strategik syarikat penerbangan itu untuk membina rangkaian laluan global, melaksanakan keupayaan hab utama di Sheremetyevo, mengembangkan kerjasama dengan rakan kongsi pakatan dan syarikat penerbangan lain mencerminkan arah aliran utama dalam pasaran penerbangan pada tahun lalu.
Hari ini industri sedang melalui masa yang sukar, tetapi ia tidak boleh dipanggil krisis. Menurut Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA; setakat Mac 2013), perolehan industri pada 2012 ialah $638 bilion. Berbanding tahun sebelumnya, ia berkembang, tetapi kadar pertumbuhannya menurun dengan ketara dan berjumlah hanya 6.8%. Pemacu pertumbuhan ini adalah pengangkutan penumpang, yang menyumbang 79.8% daripada semua pendapatan. Pasaran kargo, yang menyumbang 10.3% daripada jumlah keseluruhan, sebaliknya, mendapati dirinya dalam situasi yang sukar. Hasil kargo menurun sebanyak 4.3% kepada $66 bilion.
Hasil industri daripada pengangkutan penumpang meningkat sebanyak 8.5% pada tahun 2012
Pada masa yang sama, dinamik pertumbuhan adalah jauh lebih rendah berbanding dekad sebelumnya.
Dalam tempoh pelaporan, perbelanjaan syarikat penerbangan meningkat sebanyak 7.4% dan berjumlah USD 623 bilion. Sebahagian besar kos jatuh pada komponen bahan api. Bahagiannya, seperti pada tahun 2008, mencapai rekod tertinggi sebanyak 33% dengan harga purata setong minyak Brent pada tahun 2012 sebanyak $111.8. Perbelanjaan lain hanya meningkat 2.7% disebabkan oleh dasar syarikat penerbangan untuk mengoptimumkan aktiviti mereka. Purata muatan pada penerbangan mencapai rekod tertinggi sebanyak 79.1%.
Menurut IATA (Mac 2013), pendapatan bersih untuk industri secara keseluruhan ialah $7.6 bilion.
Penjananya adalah syarikat penerbangan dari Amerika Utara dan negara-negara rantau Asia-Pasifik (APR). Mereka menyumbang 82% daripada keuntungan ($6.2 bilion). Pasaran pertumbuhan tinggi di Timur Tengah dan Amerika Latin masing-masing menyumbang $0.9 dan $0.3 bilion, manakala pasaran Eropah menyumbang $0.3 bilion. Nisbah keuntungan purata industri hanya 1.2%.
Menurut ramalan IATA (untuk Mac 2013), keuntungan bersih syarikat penerbangan akan berkembang pada 2013 sebanyak 39.5%, kepada 10.6 bilion dolar AS. Penambahbaikan dalam penunjuk adalah disebabkan terutamanya oleh permintaan yang agak stabil untuk pengangkutan penumpang dan permulaan pertumbuhan dalam pasaran pengangkutan barang.
2.97 (Billion) penumpang telah diangkut dengan laluan biasa, iaitu 5% lebih daripada tahun sebelumnya.
iata menganggarkan bahawa trafik penumpang global akan meningkat sebanyak 5.2% pada tahun 2013. Menjelang 2016, pasaran global akan mencapai 3.6 bilion penumpang, iaitu 21% lebih daripada pasaran pada 2012.
Tahun lalu adalah tahun rekod untuk bilangan syarikat penerbangan terkenal yang berhenti beroperasi. Senarai ini termasuk syarikat penerbangan kebangsaan Hungary dan Uruguay - Malev dan Pluna, Syarikat Penerbangan Kingsfisher India, Spanair Sepanyol, Jet Angin Itali, Scandinavia dan syarikat serantau Jerman City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Kesukaran tertentu dengan pengangkutan serantau mula muncul di Amerika Syarikat, yang dikaitkan dengan pengoptimuman aktiviti pemain utama dalam pasaran Amerika.
Sebaliknya, industri meneruskan pertumbuhannya melalui penciptaan perusahaan penerbangan bersama untuk bekerja di kawasan tertentu. Pada 2012, projek bersama antara Emirates dan Qantas telah dilancarkan untuk menguruskan laluan Dubai-Australia. Selain itu, anak syarikat Qantas - JetStar, bersama syarikat penerbangan China China Eastern, melancarkan syarikat penerbangan tambang rendah JetStar Hong Kong di Hong Kong. Projek bersama dimulakan dengan JAL Jepun dan British British Airways, Singapore Airlines dan SAS Scandinavia.
Pembawa individu telah mula menjalankan strategi untuk menawan pasaran dengan pelbagai jenama. SIA Group yang berpangkalan di Singapura melancarkan Scoot, syarikat penerbangan tambang rendah jarak jauh, dan Thai Airways menggunakan strategi pembangunan pelbagai jenama. Pemain Eropah terbesar juga telah mengukuhkan kedudukan mereka dalam pasaran pengangkutan bukan transit jarak dekat melalui anak syarikat kos rendah. Lufthansa mula aktif menggunakan Germanwings, IAG - Iberia Express. Air France - KLM mengikuti laluan ini, mengumumkan pada awal tahun 2013 penciptaan syarikat penerbangan serupa - HOP. JSC Aeroflot, sebagai sebahagian daripada strategi pelbagai jenamanya, telah merancang penciptaan syarikat penerbangan tambang rendah dan syarikat penerbangan perjalanan yang berasingan.
Hantar kerja baik anda di pangkalan pengetahuan adalah mudah. Gunakan borang di bawah
Pelajar, pelajar siswazah, saintis muda yang menggunakan pangkalan pengetahuan dalam pengajian dan kerja mereka akan sangat berterima kasih kepada anda.
Disiarkan pada http://www.allbest.ru/
Kementerian Pendidikan dan Sains Persekutuan Rusia
Universiti Politeknik Negeri St. Petersburg
Institut Kejuruteraan dan Ekonomi
Jabatan "Ekonomi Dunia dan Serantau"
projek kursus
disiplin: "Teori pasaran perindustrian"
mengenai topik: "Analisis industri pengangkutan udara awam dan penilaian dasar sektoral negara"
Saint Petersburg 2014
PENGENALAN
KESIMPULAN
BIBLIOGRAFI
PENGENALAN
Pengangkutan udara awam adalah salah satu industri teras dalam industri pengangkutan penumpang dan salah satu daripada beberapa sektor yang boleh memberi sumbangan besar kepada pertumbuhan ekonomi di Rusia. Kepentingan luar biasa pengangkutan udara untuk Rusia adalah disebabkan oleh spesifikasi negara - wilayah yang besar dan kepadatan rendah rangkaian pengangkutan darat. Di kawasan seperti Eropah Utara Rusia, Siberia dan Timur Jauh, pengangkutan udara selalunya menjadi cara pengangkutan utama.
Pengangkutan udara adalah salah satu industri yang paling dinamik membangun. Pengangkutan udara dalam jumlah pengangkutan mengikut mod pengangkutan utama menduduki lebih daripada satu pertiga daripada semua lalu lintas penumpang dan sebahagian besar pengangkutan kargo.
Tujuan kerja adalah analisis industri berdasarkan kajian ciri kualitatif dan kuantitatif industri, serta bentuk dan instrumen penyertaan negara dalam bidang pengangkutan udara awam sebagai kompleks industri asas untuk ekonomi Rusia.
Berdasarkan matlamat di atas, tugasan kerja-kerja adalah seperti berikut:
* analisis industri pengangkutan udara awam berdasarkan kajian ciri kuantitatif dan kualitatif industri;
* kajian tentang keberkesanan dasar kerajaan dalam industri penerbangan awam.
* penilaian tahap pembangunan pasaran pengangkutan udara penumpang di Persekutuan Rusia berdasarkan kerja yang dilakukan.
pasaran pengangkutan udara awam
1. ANALISIS INDUSTRI PENGANGKUTAN UDARA AWAM DI RUSIA
1.1 Produk dan sempadan geografi pasaran produk
Bercakap mengenai sempadan geografi industri pengangkutan udara, adalah penting untuk diperhatikan bahawa ia dilakukan di seluruh dunia dan dalam pelbagai arah. Tetapi dalam kertas ini, pengangkutan domestik (serantau dan tempatan) akan dipertimbangkan.
Untuk mengetahui sempadan geografi pasaran, adalah perlu untuk mengetahui lokasi lapangan terbang dari mana penerbangan dijalankan untuk pengangkutan rakyat dalam negara. Berikut adalah lapangan terbang utama di negara ini:
Lapangan Terbang Chita
· Lapangan Terbang Vladivostok;
· Pulkovo;
· Kazan;
· Domodedovo;
· Emelyanovo;
· Dahsyat;
· Khabarovsk (Baharu);
· Kurumoch;
Sheremetyevo;
Vnukovo, dsb.
Memandangkan spesifikasi banyak wilayah, adalah perlu untuk mengatakan tentang keterpencilan wilayah dari bahagian tengah Rusia, teruk. keadaan iklim, kekurangan kereta api dan lebuh raya, pembangunan infrastruktur yang lemah, akibatnya ia amat sukar untuk sampai ke lapangan terbang.
Dalam pasaran pengangkutan udara serantau, objek penjualan dan pembelian adalah perkhidmatan pengangkutan penumpang, yang, pertama sekali, mempunyai sifat tradisional perkhidmatan, seperti tidak ketara, ketidakupayaan untuk terkumpul, tidak dapat dipisahkan proses penggunaan daripada proses pengeluaran perkhidmatan, dan kebolehubahan kualiti perkhidmatan. Di samping itu, pengangkutan udara dicirikan oleh ciri khusus, yang termasuk kelajuan tinggi dan keteraturan penerbangan, kebolehlaluan tinggi pesawat, keselamatan penerbangan, dsb. Ciri-ciri ini membentuk kelebihan komunikasi udara berbanding dengan mod pengangkutan darat. Skop pengangkutan udara serantau adalah luas dan permintaan untuk perkhidmatan penempatan semula boleh dibahagikan kepada tetap: permintaan untuk pemantauan, kawalan, perkhidmatan perisikan; dan berubah-ubah: permintaan daripada pelanggan runcit dan korporat yang merasakan keperluan untuk menempatkan semula diri mereka.
Apabila menentukan sempadan komoditi pasaran yang dikaji, perlu diperhatikan bahawa analisis dijalankan untuk pasaran perkhidmatan untuk pengangkutan penumpang dengan pengangkutan udara pada syarikat penerbangan tempatan dan serantau di Rusia. Akibatnya, sempadan komoditi pasaran dibentuk oleh pelbagai laluan udara untuk pengangkutan penumpang, yang dijalankan hanya dalam Rusia dalam rangka penerbangan biasa dan sewa.
1.2 Jumlah dagangan pasaran komoditi, penentuan komposisi dan saham entiti ekonomi dalam pasaran
Penjual di pasaran adalah syarikat penerbangan pembawa. Proses penumpuan aktif pasaran pengangkutan penumpang oleh syarikat penerbangan terbesar bermula pada 1998-1999. Hampir 90% daripada jumlah keseluruhan perkhidmatan jenis ini disediakan oleh 30 syarikat penerbangan. Pada masa yang sama, lima daripadanya (Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnoyarsk Airlines dan Siberia) menyumbang lebih separuh daripada trafik penumpang di negara ini.
Pada tahun 2013, bahagian pengangkutan penumpang di syarikat penerbangan antarabangsa dalam jumlah trafik penumpang ialah 54%. Berbanding tahun 1990, bahagian penumpang di laluan antarabangsa meningkat sebanyak 1.8 kali ganda.
Pembeli dalam pasaran pengangkutan udara ialah kumpulan individu dan entiti undang-undang tanpa had yang menggunakan perkhidmatan yang disediakan oleh pembawa.
Keputusan pembahagian pasaran menunjukkan kehadiran empat segmen: pengembara perniagaan dan penumpang VIP; penumpang yang melakukan perjalanan untuk tujuan peribadi (riadah, perjalanan, penerbangan kerana keadaan yang tidak dijangka); pengguna yang memesan penghantaran dan perkhidmatan kawalan dan pemantauan; agensi pelancongan dan tiket bertindak sebagai pembeli.
Organisasi yang menyediakan peralatan dan mesin pesawat, bahan api, bahan api dan pelincir, kewangan, maklumat, insurans, penyelenggaraan dan perkhidmatan lain bertindak sebagai pembekal dalam pasaran pengangkutan udara. Organisasi dan penyelenggaraan infrastruktur pasaran dijalankan oleh lapangan terbang, perkhidmatan penghantaran dan peserta lain yang menyediakan perkhidmatan navigasi udara.
Jadual 1 Taburan trafik penumpang dan pusing ganti penumpang mengikut arah
Jadual 2 Taburan trafik penumpang domestik
1.3 Penumpuan penjual di pasaran
Dalam strukturnya, pasaran hampir dengan oligopoli, iaitu kebanyakannya dikawal oleh beberapa syarikat besar. Pemimpin hari ini diwakili oleh syarikat besar Rusia, pegangan Rusia dan asing. Di samping itu, terdapat banyak syarikat kecil di rantau ini, tetapi terdapat kecenderungan untuk mengurangkan syarikat kecil.
Pasaran yang dipertimbangkan adalah pasaran penjual, jadi pengaruh pengguna masih kecil. Menilai risiko kemunculan pesaing baru, perlu diperhatikan, melihat ke hadapan, bahawa pasaran ini berpotensi untuk berkembang dan hari ini adalah niche yang belum diterokai, oleh itu, dalam masa terdekat, pertama, persaingan di laluan yang dikendalikan mungkin meningkat, dan kedua, kemungkinan pengembangan rangkaian laluan serantau. Keuntungan trafik penumpang serantau tidak melebihi 1% setahun.
Kuasa pembekal dalam pasaran pengangkutan udara tempatan: pembekal bahan api, navigasi udara, perkhidmatan, perkhidmatan lapangan terbang menduduki kebanyakan kedudukan monopoli dalam pasaran, oleh itu, kuasa mereka adalah hebat. Sehingga 21 Oktober 2013, terdapat 121 syarikat penerbangan yang mengendalikan perkhidmatan penumpang komersial di Rusia. Sejak tahun 2000, bilangan syarikat penerbangan telah menurun sebanyak 2.4 kali.
Adalah diketahui bahawa dalam industri penerbangan awam terdapat perjuangan kompetitif antara beberapa "gergasi" utama. Contohnya, Aeroflot (yang merupakan monopoli semula jadi, syarikat penerbangan yang pertama dan terbesar di dunia), Transaero, Siberia (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.
Jadual 3 Pusing ganti dan aliran
Bahagian syarikat-syarikat ini dari segi bilangan kilometer yang diterbangkan pesawat mereka ialah 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%, masing-masing. Oleh itu, pekali kepekatan pasaran dengan bilangan kilometer: CR(6) = 99%, indeks industri Herfindahl-Hirschman: IHH= 2167. Bahagian syarikat-syarikat ini dari segi bilangan penumpang yang dibawa ialah 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%, masing-masing. Oleh itu, nisbah kepekatan pasaran dengan bilangan penumpang ialah: CR( 6) = 83%, indeks industri Herfindahl-Hirschman: IHH = 2011.
Dapat disimpulkan bahawa segmen pengangkutan udara penumpang domestik dicirikan oleh tahap penumpuan peserta pasaran yang tinggi dengan kecenderungan untuk mengurangkan bilangan pengendali. Daripada data yang diterima dan kesimpulan daripada mereka, kita boleh membuat kesimpulan bahawa pasaran terus mengukuh.
1.4 Tipologi organisasi pasaran industri
Dari segi institusi, pasaran pengangkutan udara boleh dicirikan seperti berikut: lima kategori utama peserta pasaran telah dikenal pasti: penjual perkhidmatan; pembeli perkhidmatan; pembekal dan peserta yang menganjurkan infrastruktur pasaran; organisasi pengawalseliaan dan kawalan aktiviti pengangkut udara. Hari ini, sistem pengangkutan udara dunia mempunyai kira-kira 600 syarikat pengangkutan udara. Mengikut pemilikan, syarikat penerbangan dikelaskan kepada: awam, swasta dan korporat.
Syarikat penerbangan milik negara adalah bekas negara sosialis, kebanyakan syarikat penerbangan di negara membangun, serta syarikat penerbangan individu di negara maju yang diasaskan oleh negara atau negarakan: saluran udara british(Great Britain), Air France(Perancis), KLM(Holland), dsb. Sebilangan syarikat penerbangan ialah persatuan antarabangsa yang dimiliki bersama oleh beberapa negeri. Contohnya, syarikat penerbangan Scandinavia SAS milik Sweden, Denmark dan Norway.
Syarikat penerbangan swasta termasuk syarikat penerbangan yang dimiliki oleh satu pemilik atau keluarga - ini adalah sebilangan kecil syarikat penerbangan kecil, serta apa yang dipanggil syarikat penerbangan komputer dan teksi udara. Daripada syarikat penerbangan swasta besar dan sederhana, diketahui, sebagai contoh, UTA(Perancis).
Syarikat korporat ialah syarikat yang pemiliknya secara rasmi adalah syarikat saham bersama.
Mengikut sifat penerbangan, syarikat penerbangan dibahagikan kepada:
dalaman,
antarabangsa,
bercampur.
Syarikat penerbangan domestik mengendalikan penerbangan hanya dalam negara mereka, antarabangsa - hanya dalam trafik udara antarabangsa (syarikat penerbangan antarabangsa semata-mata agak jarang), syarikat penerbangan campuran - penerbangan antarabangsa dan domestik.
Mengikut julat dan arah penerbangan, syarikat penerbangan dikelaskan kepada syarikat penerbangan utama, serantau, tempatan dan komputer.
Syarikat penerbangan talian utama mengendalikan kedua-dua pengangkutan antarabangsa dan domestik dalam jarak 3000 km atau lebih, seperti pengangkutan udara rentas Atlantik, rentas-Asia dan antara wilayah lain.
Syarikat penerbangan serantau menjalankan kedua-dua penerbangan antarabangsa dan domestik dalam jarak tidak lebih daripada 3,000 km. Pengangkutan serantau termasuk pengangkutan intra-Eropah, intra-Afrika, dsb.
Syarikat penerbangan tempatan, sebagai peraturan, syarikat penerbangan yang menjalankan pengangkutan pada syarikat penerbangan domestik dengan panjang tidak lebih daripada 1000 km.
Syarikat penerbangan komputer, atau interline, mengendalikan perkhidmatan ulang-alik biasa antara penempatan berdekatan dalam lingkungan 100 hingga 500 km. Untuk jarak kurang daripada 100 km, penerbangan hanya dilakukan dengan helikopter ke kawasan yang sukar dicapai, serta dengan teksi udara khas.
Mengikut jenis pengangkutan utama, syarikat penerbangan dibahagikan kepada penumpang, kargo dan campuran.
Syarikat penerbangan penumpang mengendalikan pesawat yang dilengkapi untuk membawa penumpang dan membawa kargo dan mel dalam simpanan kargo khusus. Di samping itu, pesawat boleh tukar semakin diperkenalkan ke dalam operasi, yang (sebahagian atau sepenuhnya, bergantung kepada keperluan pengangkutan) boleh ditukar dengan cepat daripada penumpang kepada kargo, dan sebaliknya. Oleh itu, kebanyakan syarikat penerbangan penumpang boleh diklasifikasikan sebagai jenis syarikat penerbangan campuran. Syarikat penerbangan kargo hanya mengendalikan pengangkutan kargo pada pesawat yang dilengkapi khas. Kebanyakan syarikat penerbangan bercampur dan mengendalikan semua jenis pengangkutan.
Mengikut jenis operasi, syarikat penerbangan dikelaskan kepada biasa dan sewa.
Syarikat penerbangan biasa mengendalikan penerbangan mengikut jadual yang ditetapkan pada syarikat penerbangan yang ditakrifkan dengan ketat oleh kerajaan negara atau melalui perjanjian antara kerajaan. Mereka juga boleh mengendalikan penerbangan tambahan, sewa dan khas tanpa berjadual. Syarikat penerbangan carter hanya mengendalikan perkhidmatan pengangkutan udara tidak berjadual berdasarkan kontrak khas antara syarikat penerbangan dan pelanggan.
Mengikut saiz armada pesawat dan jumlah trafik, serta penunjuk teknikal dan ekonomi yang lain, syarikat penerbangan boleh diklasifikasikan kepada besar, sederhana dan kecil.
1.5 Pencirian dan penilaian halangan masuk dan keluar
Halangan kemasukan pasaran biasanya difahami sebagai sebarang faktor teknologi, pentadbiran, ekonomi yang menghalang firma baharu daripada memasuki pasaran dalam tempoh yang agak singkat. Berdasarkan maklumat yang diperoleh daripada sumber tematik, klasifikasi halangan dalam pasaran pengangkutan udara penumpang di Rusia telah disusun (Jadual 4).
Jadual 4 Klasifikasi halangan dalam industri
|
Halangan Kemasukan Pasaran |
||
|
Halangan bukan strategik |
||
|
Pelaburan |
Kos modal permulaan yang tinggi, kekurangan ruang pengeluaran, peralatan, tenaga buruh |
|
|
Jumlah pasaran |
Tiada sekatan ke atas permintaan |
|
|
Halangan pentadbiran |
Mendapatkan lesen untuk hak menjalankan aktiviti pengangkutan penumpang dan penerbangan di ruang udara |
|
|
Keadaan infrastruktur pasaran |
Hubungan antara wilayah yang tidak stabil |
|
|
Penjenayah ekonomi |
Pihak berkuasa antimonopoli memulakan 36 kes atas alasan menyekat persaingan dalam bidang pengangkutan udara dan lapangan terbang |
|
|
Halangan Strategik |
||
|
Strategi Harga Pencegahan Kemasukan |
Perubahan harga oleh firma dominan |
|
|
Halangan bukan harga |
Kerjasama jangka panjang firma yang telah beroperasi di pasaran untuk masa yang lama, serta penyatuan dengan tujuan penumpuan ekonomi yang rasional dalam industri. |
|
|
Halangan Korporat |
Pengaruh persatuan menegak (mendatar) organisasi yang beroperasi di pasaran terhadap kemunculan firma baharu dalam industri |
Apabila mempertimbangkan kemungkinan pembawa baharu memasuki pasaran, adalah dinasihatkan untuk memberi perhatian kepada menilai halangan untuk masuk ke dalam industri. Oleh kerana pasaran ini menumpukan sebilangan besar subjek, tetapi pada masa yang sama, permintaan pengguna untuk pengangkutan yang murah dan cepat tidak berpuas hati, pembangunannya boleh dilakukan dalam dua cara, yang memerlukan campur tangan kerajaan.
Cara pertama adalah untuk merangsang pembangunan pasaran dan mewujudkan sistem keutamaan yang membolehkan syarikat penerbangan mengubah suai model perniagaan mereka dan mempelbagaikan keuntungan ke dalam pelbagai niche pasaran.
Cara kedua ialah memperlahankan perkembangan pasaran dalam bentuk semasa dengan mengurangkan bilangan syarikat penerbangan kecil, yang jumlahnya banyak.
Cadangan yang sedang dipertimbangkan oleh negara untuk membezakan antara pengangkutan utama dan serantau, berdasarkan sistem daerah persekutuan, mengancam untuk memerah syarikat penerbangan serantau kecil dari arah Moscow, menunjukkan pelaksanaan cara kedua. Ditambah dengan ini ialah draf pindaan kepada "Peraturan Pelesenan Pengangkutan Penumpang Melalui Udara", yang mengandungi keperluan untuk kehadiran sekurang-kurangnya 10 pesawat dengan kapasiti lebih daripada 55 tempat duduk untuk penerbangan biasa dan sekurang-kurangnya 5 untuk penerbangan sewa. .
Oleh itu, set langkah yang disenaraikan mewujudkan halangan bukan sahaja untuk syarikat baharu memasuki pasaran, tetapi juga menyumbang kepada pengagihan semula trafik penumpang yang memihak kepada syarikat penerbangan terbesar dan keluarnya syarikat yang kurang kompetitif daripada pasaran. Pada masa hadapan, ini hanya boleh membawa kepada penurunan dalam kebolehcapaian pengangkutan untuk sebahagian daripada populasi dan kemerosotan lagi rangkaian lapangan terbang, memandangkan syarikat penerbangan yang masih berada di pasaran tidak mungkin memilih untuk menguasai model perniagaan dan jenis pesawat yang baharu sepenuhnya.
1.6 Analisis struktur pasaran industri
Ia adalah perlu untuk mengkaji struktur pasaran pengangkutan udara awam, yang mana kita akan menggunakan paradigma "Struktur - tingkah laku - hasil". Paradigma ini didasarkan pada idea bahawa hasil fungsi industri bergantung pada tingkah laku penjual dan pembeli, yang seterusnya, ditentukan oleh struktur industri. Struktur industri bergantung pada keadaan operasi: teknologi, permintaan, dll.
Penjual di pasaran adalah syarikat penerbangan pembawa. Pembeli dalam pasaran pengangkutan udara ialah kumpulan individu dan entiti undang-undang tanpa had yang menggunakan perkhidmatan yang disediakan oleh pembawa. Dalam strukturnya, pasaran hampir dengan oligopoli, iaitu kebanyakannya dikawal oleh beberapa syarikat besar. Pemimpin hari ini diwakili oleh syarikat besar Rusia, pegangan Rusia dan asing, segmen pengangkutan udara penumpang domestik dicirikan oleh tahap kepekatan peserta pasaran yang tinggi dengan kecenderungan untuk mengurangkan bilangan pengendali.
Oleh kerana pasaran ini menumpukan sebilangan besar pemain, tetapi pada masa yang sama, permintaan pengguna untuk pengangkutan yang murah dan pantas tidak berpuas hati, pembangunannya boleh dilakukan dalam dua cara, yang memerlukan campur tangan kerajaan. Cara pertama adalah untuk merangsang pembangunan pasaran dan mewujudkan sistem keutamaan yang membolehkan syarikat penerbangan mengubah suai model perniagaan mereka dan mempelbagaikan keuntungan ke dalam pelbagai niche pasaran. Cara kedua ialah memperlahankan perkembangan pasaran dalam bentuk semasa dengan mengurangkan bilangan syarikat penerbangan kecil, yang jumlahnya banyak. Oleh itu, set langkah yang disenaraikan mewujudkan halangan bukan sahaja untuk syarikat baharu memasuki pasaran, tetapi juga menyumbang kepada pengagihan semula trafik penumpang yang memihak kepada syarikat penerbangan terbesar dan keluarnya syarikat yang kurang kompetitif daripada pasaran.
Adalah penting bahawa keutamaan pertama bagi syarikat penerbangan adalah untuk membeli kapal tahan haus, dalam keadaan baik. Seperti dalam mana-mana sistem perniagaan, syarikat penerbangan menerima sumber pada input: bahan, kewangan, buruh, maklumat, output adalah produk - perkhidmatan pengangkutan udara (penumpang-kilometer untuk pengangkutan penumpang, tan-kilometer untuk pengangkutan kargo). Untuk mencipta produk pengangkutan udara, syarikat penerbangan mesti mempunyai armada pesawat. Bilangan dan tatanama armada pesawat harus sepadan dengan permintaan pengguna pelarut sebenar. Ia juga bergantung kepada bidang aktiviti yang dipilih - pasaran sasaran, arah geografi dan tahap pembangunan rangkaian talian penerbangan syarikat penerbangan dan beberapa parameter lain. Pada masa yang sama, aktiviti mana-mana syarikat penerbangan akan berkesan hanya jika kapasiti tampung yang tersedia bagi armada pesawat boleh digunakan dengan faktor penggunaan yang tinggi untuk muatan maksimum pesawat (dalam 0.6 - 0.7) dan dengan purata tahunan yang cukup tinggi. jam penerbangan untuk purata kapal terbang.
Penyelesaian masalah ini sebahagian besarnya bergantung pada struktur organisasi syarikat penerbangan dan, di atas semua, pada keberkesanan tiga subsistem fungsi utamanya akan terlibat: penerbangan, operasi teknikal dan komersial.
Pada masa yang sama, subsistem operasi penerbangan mesti mempunyai krew penerbangan yang sangat profesional yang memastikan keselamatan penerbangan; subsistem operasi teknikal mesti memastikan kebolehservisan pesawat dan operasi bebas masalahnya; subsistem operasi komersial bertanggungjawab terhadap kualiti tinggi organisasi perkhidmatan untuk penumpang dan pengirim dan kerja komersial yang bertujuan untuk menarik pelanggan berpotensi dan menjual pengangkutan.
Bercakap tentang industri, perlu dikatakan bahawa proses penyatuan dan penciptaan pegangan telah membawa kepada fakta bahawa sebahagian besar pengangkutan udara di Rusia dijalankan dalam rangka megastruktur bersepadu secara menegak. Ini termasuk: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. Proses penyatuan pemilikan dalam industri disertai dengan pembentukan pakatan strategik dan pencarian bentuk kerjasama dan kerjasama organisasi baharu.
Struktur pasaran pengangkutan penumpang udara di Rusia dicirikan oleh ciri-ciri berikut. Hampir semua pemain dalam pasaran pengangkutan penumpang penerbangan - baik pemimpin mahupun orang luar - "menarik diri" daripada Aeroflot - Soviet Airlines, satu-satunya syarikat penerbangan negara itu semasa era Soviet. Selepas kejatuhan satu-satunya syarikat penerbangan milik negara, 393 syarikat penerbangan telah dibentuk, yang pembentukannya berlaku, sebagai peraturan, berdasarkan wilayah: berdasarkan bekas jabatan wilayah penerbangan awam atau atas dasar bersama. unit penerbangan, yang telah menentukan, masing-masing, kedudukan mereka dalam struktur pasaran pengangkutan udara.
Rangkaian laluan, lapangan terbang pangkalan dan armada udara telah dicipta.
Pasaran pengangkutan udara Rusia adalah contoh yang baik bagi pasaran dengan persaingan diskret, kerana kemasukan ke rangkaian laluan udara individu (segmen pasaran spatial) adalah sukar kerana tahap penggantian yang agak rendah antara lapangan terbang untuk syarikat penerbangan dan pengguna.
Analisis industri penerbangan Rusia menunjukkan bahawa di beberapa wilayah struktur pemilikan tunggal "lapangan terbang - syarikat penerbangan" atau gabungan struktur ini adalah perkara biasa. Ini memberi kita hak untuk mempertimbangkan ciri-ciri monopoli semula jadi, yang merupakan teras struktur ini - lapangan terbang.
Lapangan terbang dalam banyak cara adalah perusahaan industri infrastruktur. Lapangan terbang menumpukan kuasa monopoli relatif di kawasan tertentu. Paling baik, dua lapangan terbang boleh diakses oleh penduduk di kawasan bandar yang besar. Selalunya, disebabkan ruang dan sekatan lalu lintas udara, satu lapangan terbang tersedia. Operasi lapangan terbang membawa dan bergantung pada kesan rangkaian: lapangan terbang ialah nod pusat dalam rangkaian tempat pemindahan ke penerbangan lain boleh dilakukan.
Secara tradisinya, monopoli semula jadi telah difahami dari segi pendekatan teknologi, iaitu, sebagai firma yang fungsi pengeluarannya mempamerkan pulangan positif mengikut skala pada mana-mana output. Iaitu, kriteria untuk kewujudan monopoli semula jadi ialah ciri kos purata yang menurun bagi semua perusahaan infrastruktur. Teknologi pendaratan pesawat moden menjadikan pengurusan trafik udara dan penyelenggaraan landasan menjadi pelengkap. Penggunaan beberapa teknologi menyediakan skala ekonomi atau kepelbagaian. Ini benar khususnya untuk lapangan terbang. Saiz setiap terminal baharu dan bilangan slot masuk yang ditentukannya tersedia untuk syarikat penerbangan ialah kos bagi setiap penumpang. Oleh itu, apabila membina terminal besar, terdapat skala ekonomi sehingga pendapatan mula merosot akibat peningkatan trafik penumpang. Jika satu terminal sedemikian boleh memenuhi keseluruhan volum permintaan, tiada ruang untuk pesaing. Anda juga boleh bercakap tentang penjimatan daripada kepelbagaian: landasan yang sama boleh digunakan oleh syarikat penerbangan untuk mengangkut penumpang dan menghantar barangan. Ia menjadi mungkin untuk mengedarkan landasan lapangan terbang dengan lebih rasional, bergantung pada masa hari itu. Dalam situasi ini, firma besar (terutamanya jika mereka menduduki kedudukan dominan) boleh menawarkan perkhidmatan pada lebih harga rendah daripada pesaing mereka yang lebih kecil, memenangi perjuangan untuk pelanggan. Walau bagaimanapun, dalam persekitaran skala ekonomi yang semakin meningkat, peraturan mungkin diperlukan untuk mengekang kelebihan firma yang membawa kepada peningkatan kuasa pasaran. Kuasa pasaran digunakan oleh firma untuk mengenakan harga yang melambung mengakibatkan peruntukan sumber yang tidak optimum. Kelebihan ini adalah berdasarkan pengedaran maklumat yang tidak simetri di bawah keadaan ketidakpastian.
1.7 Ciri ekonomi utama industri
Trend semasa dalam pasaran pengangkutan udara
Pada tahun 2008, harga minyak mencecah $140 setong. Di bawah keadaan sedemikian, komponen bahan api perbelanjaan operasi syarikat penerbangan meningkat kepada 50-60%, yang menyebabkan pengurangan ketara dalam keuntungan syarikat penerbangan di seluruh dunia. Pada suku pertama 2009, harga minyak Brent turun naik sekitar $40-45 setong. Kejatuhan harga minyak dunia menyebabkan penurunan harga dunia untuk bahan api jet sebanyak 40-50%, sebanyak 20-30% di Rusia. Komponen bahan api perbelanjaan operasi syarikat penerbangan jatuh kepada 30-40%, tetapi ini tidak memberi kesan positif dalam menghadapi penurunan permintaan untuk perjalanan udara daripada penduduk. Menjelang akhir suku ke-2 2009, harga minyak Brent mencecah $70 setong. Akibatnya, harga bahan api jet melonjak 8-12%. Secara purata, menurut Agensi Pengangkutan Udara Persekutuan, di Rusia, satu tan minyak tanah penerbangan pada 20 Julai berharga 19.17 ribu rubel, iaitu 15% kurang daripada Januari tahun ini, dan 7.8% kurang daripada Januari 2008.
Dinamik volum pengangkutan udara
Menurut IATA, pada separuh pertama 2009, penurunan dalam perjalanan udara penumpang global ialah 7.6%. Pengurangan trafik udara diperhatikan di semua wilayah di dunia, kecuali di Timur Tengah, di mana pertumbuhannya adalah 7.14%. Penurunan terbesar dicatatkan di Rusia - 18%, rantau Asia-Pasifik - 12% dan Afrika - 9.2%. Menurut ramalan IATA, pada tahun 2009 pengurangan jumlah dunia pengangkutan udara penumpang akan menjadi 5.7%. Menurut data TCH, penurunan trafik penumpang udara oleh syarikat penerbangan Rusia pada Januari-Jun 2009 berjumlah 18%. Menurut ramalan Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia, pada tahun 2009 lalu lintas udara dijangka jatuh sebanyak 10%, menurut pakar lain - sebanyak 20-30%.
Kapasiti syarikat penerbangan
Kemerosotan dalam permintaan untuk pengangkutan udara memaksa syarikat penerbangan untuk menyahaktifkan lebihan armada pesawat (AC) mereka dan, terutama sekali, jenis pesawat lama yang tidak cekap. Pengurangan kapasiti ialah langkah sementara yang diambil oleh syarikat penerbangan untuk mengekalkan keuntungan. Walau bagaimanapun, persaingan untuk penumpang tidak membenarkan syarikat penerbangan bertindak balas dengan secukupnya kepada penurunan permintaan. Akibatnya, menurut ramalan IATA, 2009 secara amnya tidak menguntungkan bagi industri pengangkutan udara global. Menurut OAG, setakat Mei 2009, syarikat penerbangan dunia telah mengurangkan kapasiti mereka sebanyak kira-kira 3% dari segi kapasiti pesawat dan sebanyak 5% dari segi bilangan penerbangan.
Dinamik keuntungan syarikat penerbangan dan muflis
Menurut pakar, jumlah kerugian syarikat penerbangan dunia pada tahun 2008 berjumlah kira-kira $10 bilion, dan pada tahun 2009 ia diunjurkan $9 bilion.Pada tahun 2008, kira-kira 30 syarikat penerbangan di seluruh dunia telah muflis. Pada masa yang sama, menurut Ascend, pada tahun 2008 bilangan syarikat penerbangan yang memasuki pasaran - 54, adalah lebih kurang sama dengan bilangan syarikat penerbangan yang meninggalkan pasaran - 51. Di Rusia, 8 syarikat penerbangan telah muflis pada tahun 2008, dengan jumlah kira-kira 170. Menurut ramalan oleh Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia, pada tahun 2009 kira-kira 20% daripada syarikat penerbangan Rusia mungkin kehilangan hak untuk mengendalikan penerbangan kerana hutang kepada lapangan terbang, pihak berkuasa cukai, perkhidmatan navigasi udara. Dalam kedua-dua kes, perubahan dalam bilangan syarikat penerbangan dalam pasaran sebahagian besarnya ditentukan oleh proses penyatuan.
Penggabungan dalam industri - persatuan syarikat penerbangan
Penyatuan membolehkan syarikat penerbangan menyingkirkan persaingan yang berlebihan, mengoptimumkan rangkaian laluan, struktur organisasi syarikat, struktur perkhidmatan darat, untuk mengukuhkan kedudukan mereka dalam pasaran. Untuk melakukan ini, syarikat penerbangan terus memeterai perjanjian perkongsian kod, memperoleh syarikat penerbangan yang muflis, dan memeterai pakatan. Di Rusia, proses penyatuan dirangsang oleh negara sebagai sebahagian daripada dasar berterusan untuk mengurangkan dan menyatukan syarikat penerbangan. Pada masa ini, di bawah naungan syarikat negara Rostekhnologii, syarikat penerbangan Rosavia sedang diwujudkan, yang mana aset 11 syarikat penerbangan akan dipindahkan (termasuk AiRUnion dan Dalavia yang muflis, serta Jawatankuasa Kastam Negeri Rusia, Atlant-Soyuz, Vladivostokavia, Saratov Airlines).
Jumlah pasaran untuk penghantaran dan pesanan untuk pesawat dan enjin pesawat
2007 menandakan kemuncak ledakan tempahan pesawat penumpang yang bermula pada tahun 2003. Krisis ekonomi global memaksa syarikat penerbangan menyesuaikannya rancangan jangka pendek untuk pembaharuan, pemodenan armada pesawat. Menurut keputusan tahun 2008, pengurangan dalam jumlah pesanan untuk pesawat penumpang berjumlah kira-kira 45%. Menurut pangkalan data ACAS, pada 2009, tempahan pesawat penumpang turun sebanyak 5.5 kali ganda berbanding tempoh yang sama pada 2008. Walau bagaimanapun, menurut ramalan kebanyakan pengeluar pesawat terkemuka (Boeing, Airbus, Rolls-Royce), dalam jangka panjang, dalam dua puluh tahun akan datang, purata pertumbuhan tahunan dalam trafik udara akan menjadi 4-5%, jumlah global trafik udara penumpang akan meningkat sebanyak 2.5 kali ganda. Menjelang 2011, lebih daripada 4,000 unit pesawat penumpang baharu akan dihantar ke armada syarikat penerbangan dunia, dan menjelang 2028 - kira-kira 29,000.
Ramalan untuk pembangunan pasaran pengangkutan udara
Pasaran akan berkembang dalam tempoh lima tahun akan datang, tetapi perlahan-lahan dengan purata 3% setahun, menurut pakar, disebabkan pertumbuhan ekonomi di rantau Asia-Pasifik dan Amerika Latin. Dalam jangka panjang - dalam 20 tahun akan datang, menurut ramalan kebanyakan pengeluar pesawat Boeing, Airbus, CFMI, peningkatan tahunan dalam trafik udara akan menjadi 5%, jumlah keseluruhan trafik udara akan meningkat sebanyak 2.5 kali. Purata kadar penghunian tempat duduk penumpang global akan mencapai 80%.
Sebagai kesimpulan kepada bahagian pertama kerja, beberapa kesimpulan boleh dibuat tentang ciri ciri industri pengangkutan udara awam di Rusia.
Mereka terletak pada hakikat bahawa sempadan komoditi pasaran membentuk pelbagai laluan udara untuk pengangkutan penumpang, yang dijalankan hanya dalam Rusia dalam rangka penerbangan biasa dan sewa. Segmen pengangkutan udara penumpang domestik dicirikan oleh tahap kepekatan peserta pasaran yang tinggi dengan kecenderungan untuk mengurangkan bilangan pengendali. Daripada data yang diterima dan kesimpulan daripada mereka, kita boleh membuat kesimpulan bahawa pasaran terus mengukuh.
Juga, klasifikasi dan tipologi syarikat dalam pasaran industri telah didedahkan (klausa 1.4.). Klasifikasi berikut bagi syarikat dalam industri telah dipertimbangkan: mengikut gabungan institusi; mengikut sifat penerbangan; mengikut jarak dan arah penerbangan; mengikut jenis pengangkutan utama; mengikut jenis operasi dan mengikut saiz armada pesawat dan jumlah trafik. Setiap klasifikasi dianalisis secara berasingan, dengan mengambil kira ciri ciri.
Di samping itu, halangan masuk dan keluar kepada industri penerbangan awam (kedua-dua halangan strategik dan bukan strategik) telah dipertimbangkan. Berdasarkan analisis halangan masuk/keluar ke industri, dua pilihan (cara) yang mungkin dan paling berkesan untuk campur tangan kerajaan dalam industri telah dikenal pasti untuk memudahkan proses memasuki pasaran. (fasal 1.5.)
Kesimpulannya, ciri ekonomi utama industri (dinamik volum pengangkutan udara; kapasiti tampung syarikat penerbangan; dinamik keuntungan syarikat penerbangan dan muflis; penyatuan dalam industri; volum pasaran untuk bekalan dan pesanan pesawat dan enjin pesawat) telah dikaji dan ramalan untuk pembangunan pasaran pengangkutan udara Rusia telah dibentuk. (fasal 1.7.)
2. PENILAIAN KECEKAPAN DASAR NEGERI DALAM INDUSTRI
2.1 Matlamat dan kandungan dasar sektoral negeri
Di sebilangan besar wilayah Rusia, penerbangan adalah penting dari segi sosial, kerana ia adalah satu-satunya cara pengangkutan yang menyediakan akses pengangkutan sepanjang tahun.
Walau bagaimanapun, kepadatan penduduk yang rendah di kawasan terpencil membawa kepada intensiti trafik penumpang yang rendah. Ini, seterusnya, menentukan kos pengangkutan udara yang tinggi, disebabkan oleh kos unit yang tinggi untuk menyelenggara rangkaian lapangan terbang dan penggunaan pesawat berkapasiti kecil.
Kos pengangkutan udara dalam kebanyakan kes melebihi kemampuan penduduk untuk membayar perkhidmatan pengangkutan udara. Oleh itu, pengangkutan tempatan tidak menguntungkan, dan hampir tidak ada persaingan di laluan serantau dan tempatan.
Instrumen utama sokongan negara untuk pembangunan pasaran pengangkutan udara domestik ialah program mensubsidi pengangkutan udara serantau.
Arah utama program ini ialah:
Program subsidi negeri semasa
pengangkutan udara untuk tempoh sehingga 2020 menyediakan jumlah pembiayaan sebanyak 5 bilion rubel. Dalam tempoh 2013-2017. jumlah pembiayaan tahunan ialah 750 juta rubel:
450 juta rubel - memberi subsidi pengangkutan udara di kawasan Timur Jauh, Siberia, Barat Laut dan Ural;
300 juta rubel - memberi subsidi pengangkutan udara di Privolzhsky daerah persekutuan(tertakluk kepada pembiayaan bersama dari wilayah).
Menurut Kementerian Pengangkutan Rusia, pelaksanaan program untuk mensubsidi pengangkutan udara serantau telah pun membuahkan hasil. Untuk 9 bulan 2013, pertumbuhan jumlah penumpang syarikat penerbangan bersubsidi berjumlah 160%.
Kementerian Pengangkutan Rusia juga menjangkakan bahawa pelaksanaan program itu akan menyumbang kepada pemodenan aktif armada penerbangan serantau.
Khususnya, ia telah dirancang pada tahun 2013 syarikat penerbangan akan membeli 36-40 pesawat pelbagai saiz.
2.2 Kecekapan dan prospek pembangunan
Pada Julai 2013, Kerajaan Persekutuan Rusia meluluskan peta jalan untuk pembangunan pengangkutan udara serantau sehingga 2020.
Peta jalan memperuntukkan bahawa menjelang 2015 jumlah trafik penumpang di laluan domestik akan meningkat kepada 45 juta, di laluan serantau - sehingga 6-7 juta penumpang. Pada masa yang sama, bilangan talian serantau akan meningkat kepada 1500.
Petunjuk sasaran bagi pelaksanaan aktiviti pelan hala tuju sehingga 2020 adalah seperti berikut.
Pekali mobiliti penerbangan penduduk Rusia (nisbah bilangan penumpang yang diangkut oleh syarikat penerbangan Rusia setahun kepada penduduk Persekutuan Rusia) akan menjadi 1, yang sepadan dengan jumlah berlepas dari lapangan terbang Persekutuan Rusia pada tahun 2020 dalam jumlah 138.5 juta orang.
Bilangan sambungan udara serantau akan meningkat kepada 2,000 syarikat penerbangan (peningkatan 70% berbanding 2012).
Mekanisme pelaksanaan utama ialah pengurangan kepada tahap 15% daripada kos perkhidmatan lapangan terbang untuk pengangkutan udara serantau (pada masa ini angka ini ialah 35%).
Menjelang 2020, hampir semua pesawat serantau perlu diganti. Kapasiti tampung yang ada bagi armada semasa akan dikurangkan separuh menjelang 2020, manakala kapasiti tampung yang diperlukan armada perlu meningkat sebanyak 90%. Ini menentukan keperluan penting syarikat penerbangan dalam pembaharuan dan pengembangan selanjutnya armada pesawat serantau.
Dengan mengambil kira penghapusan jenis pesawat usang disebabkan oleh pembangunan sumber dan kehilangan daya saingnya, keperluan untuk bekalan pesawat penumpang kepada syarikat penerbangan Rusia dianggarkan pada 1030-1200 pesawat dalam tempoh sehingga 2020. Permintaan dijangka untuk pesawat dari pelbagai kelas kapasiti penumpang, yang akan dipenuhi oleh pesawat pengeluaran domestik dan asing.
Ketiadaan pengeluaran bersiri beberapa kelas pesawat di Rusia menentukan keperluan penting yang berterusan untuk pengangkutan udara Rusia dalam penggunaan pesawat asing. Menurut ramalan, pada tahun 2020 bahagian pesawat asing dalam armada komersial pesawat serantau penumpang Rusia dianggarkan sebanyak 60%. Anggaran ini mengandaikan kejayaan pelaksanaan program Rusia untuk pengeluaran pesawat moden, bahagiannya dalam penghantaran ke armada penumpang harus meningkat daripada 10% hari ini kepada 40% yang menjanjikan.
Perlu juga diperhatikan bahawa untuk memenuhi unjuran jumlah trafik, kru penerbangan syarikat penerbangan, mulai 2013, mesti menambah setiap tahun dengan 370-510 juruterbang sebagai tambahan kepada pelepasan juruterbang pesawat yang dirancang dari institusi pendidikan Kementerian. Pengangkutan Persekutuan Rusia. Dan pada tahun-tahun akan datang - dan ke tahap yang lebih besar.
Pada masa ini di Rusia tidak ada konsep yang jelas untuk membina sistem rangka kerja pengawalseliaan dan undang-undang untuk pengawalseliaan aktiviti penerbangan. Peraturan yang jelas untuk sebarang aktiviti adalah yang paling penting tugas negara dalam bidang perundangan.
Aktiviti khusus penerbangan awam, di mana, bersama-sama dengan kemungkinan ekonomi pengangkutan udara, keselamatan mereka mesti dipastikan, ia juga memerlukan pembinaan khas sistem dan pengurusannya di semua peringkat. Perubahan dalam struktur ekonomi dan desentralisasi pengurusan mekanisme ekonomi oleh badan negara memerlukan pengenalan kaedah normatif untuk menguruskan fungsi pengangkutan udara negara.
Kaedah normatif menguruskan badan kawal selia negeri melibatkan penciptaan yang berkesan rangka kerja perundangan dan dokumentasi kawal selia yang mengawal aktiviti pengangkutan udara, di mana kriteria utama adalah untuk memastikan keselamatan nyawa dan kesihatan penumpang, yang, pada akhirnya, ditentukan oleh keselamatan penerbangan dalam penerbangan awam. Tempoh peralihan daripada sistem pentadbiran kepada peraturan undang-undang adalah yang paling sukar dan penuh dengan keadaan ketidakpastian (yang boleh menyebabkan kehilangan kawalan ke atas fungsi yang boleh dipercayai dari keseluruhan sistem pengangkutan udara). Perundangan Rusia telah pun mengandungi Undang-undang Persekutuan Rusia "Mengenai Perlindungan Hak Pengguna" dan "Kod Udara Persekutuan Rusia", yang memerlukan pihak berkuasa pengawalseliaan negeri dan pengendali untuk menjamin keselamatan nyawa dan kesihatan orang, yang sepatutnya disokong oleh pengenalan penyeragaman dan pensijilan kemudahan pengangkutan udara dan proses operasi pesawat. Ketiadaan piawaian negeri yang mengawal pengeluaran dan penyediaan penerbangan penerbangan awam, dan, akibatnya, pengenalan prosedur operasi standard dalam perusahaan penerbangan awam, menjadikan aktiviti pengendali pesawat dalam pengangkutan penumpang udara tidak sah.
Oleh itu, kewujudan rangka kerja pengawalseliaan yang berkesan adalah syarat yang diperlukan untuk kaedah pengawalseliaan mengurus kebolehpercayaan pengangkutan udara.
Pasaran pengangkutan udara awam, walaupun mempunyai kepentingan sosial dan sokongan negara, tidak berubah disebabkan oleh tahap permintaan pelarut yang rendah. Masalah memastikan pembangunan penerbangan serantau dan tempatan (small aviation) adalah kompleks, bersifat antara jabatan dan memerlukan tindakan undang-undang, teknikal, organisasi dan kewangan yang diselaraskan dalam beberapa bidang yang mengambil kira kepentingan pelbagai sektor ekonomi. Untuk menyelesaikannya, nampaknya wajar untuk membangunkan pelan tindakan yang mentakrifkan hala tuju utama dasar negeri di kawasan ini untuk 10-15 tahun akan datang.
Pemeliharaan keutamaan inovasi strategik untuk pembangunan ekonomi Rusia menentukan kestabilan matlamat jangka panjang untuk pembangunan pengangkutan udara. Perolehan penumpang syarikat penerbangan Rusia mungkin mencapai 290-360 bilion km pada 2020, dan mencapai 510-625 bilion km menjelang 2030, termasuk disebabkan oleh kemasukan syarikat penerbangan Rusia ke pasaran baharu transit pengangkutan udara melalui wilayah Rusia. Versi optimistik ramalan mengandaikan bahawa pada tahun-tahun akan datang, kadar pertumbuhan tinggi permintaan untuk pengangkutan udara akan berterusan (pada tahap 7-10%).
Sebagai kesimpulan kepada bahagian kedua kerja, beberapa kesimpulan boleh dibuat mengenai ciri ciri dasar sektoral dalam bidang pengangkutan udara awam di Rusia.
Mereka terletak pada fakta bahawa instrumen utama sokongan negara untuk pembangunan pasaran pengangkutan udara domestik adalah program mensubsidi pengangkutan udara serantau.
Iaitu:
Memberi subsidi kepada perusahaan milik kerajaan persekutuan yang diwujudkan berdasarkan lapangan terbang yang mempunyai kepentingan serantau dan tempatan;
Subsidi lapangan terbang yang terletak di kawasan Jauh ke utara dan kawasan yang disamakan dengan mereka;
Memberi subsidi pengangkutan udara penumpang dari Timur Jauh dan Siberia ke bahagian Eropah negara dan dalam arah yang bertentangan, dan dari rantau Kaliningrad ke bahagian Eropah negara dan dalam arah yang bertentangan;
Memberi subsidi pengangkutan udara serantau (intersubjektif) penumpang di daerah persekutuan Barat Laut, Siberia, Ural dan Timur Jauh;
Memberi subsidi pajakan pesawat untuk pengangkutan udara serantau dan tempatan.
Selain itu, keberkesanan dan prospek pembangunan telah dikenalpasti. Ciri-ciri ekonomi utama industri diberikan. Dan sebagai hasilnya, analisis industri ini telah dijalankan.
KESIMPULAN
Dalam projek ini, pasaran pengangkutan udara awam telah dikaji, dan dasar negeri dalam bidang pengangkutan udara awam telah dikenalpasti dan dinilai.
Kajian ini dijalankan berdasarkan maklumat yang ada mengenai pasaran industri yang dipertimbangkan mengikut matlamat dan objektif di dalam dan mengikut kandungan disiplin.
Analisis industri dijalankan berdasarkan kajian ciri kualitatif dan kuantitatif industri, serta bentuk dan instrumen penyertaan negara dalam bidang pengangkutan udara awam sebagai kompleks industri asas untuk ekonomi Rusia.
Di samping itu, dalam bahagian pertama kerja, sempadan produk pasaran, tahap kepekatan pesertanya dikenal pasti dan dikaji, klasifikasi dan tipologi syarikat dalam pasaran industri dikenal pasti. Analisis dibuat tentang halangan untuk masuk dan keluar ke dalam industri pengangkutan udara awam, serta ciri-ciri ekonomi utama industri telah dikaji dan ramalan untuk pembangunan pasaran pengangkutan udara Rusia telah dibentuk.
Dalam bahagian kedua, masalah dasar sektoral dalam bidang pengangkutan udara awam di Rusia telah dipertimbangkan, selepas mengkaji yang mana, satu program telah dibentuk untuk mensubsidi pengangkutan udara serantau. Juga, dalam perenggan 2.2, isu-isu topikal yang berkaitan dengan peraturan negeri dalam industri pengangkutan udara awam telah dikaji dan peluang untuk meningkatkan kecekapan industri dengan mengoptimumkan rangka kerja kawal selia negeri telah dipertimbangkan.
SENARAI SUMBER TERGUNA
1. Jurnal elektronik Angel Investor [Sumber elektronik]. - Mod akses: http://theangelinvestor.ru
2. Portal maklumat RIA Novosti [Sumber elektronik]. - Mod akses: http://ria.ru
3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php
4. Vorontsova A.M. "menguruskan daya saing struktur perniagaan dalam pasaran pengangkutan udara"
5. Laporan Perkhidmatan Antimonopoli Persekutuan Rusia "Mengenai keadaan persaingan di Persekutuan Rusia" untuk 2012
6. Agensi Pengangkutan Udara Persekutuan (Rosaviatsiya)
7. http://bibliofon.ru/view.aspx?id=661815
8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214
Dihoskan di Allbest.ru
...Dokumen Serupa
Matlamat dan kaedah dasar sektoral negara. Halangan utama untuk keluar masuk industri. Dasar negara dalam bidang industri teknologi tinggi. Strategi negeri untuk pembangunan industri penerbangan, dasar sokongannya pada peringkat sekarang.
kertas penggal, ditambah 21/02/2011
Masalah pembangunan pasaran pengangkutan udara di Rusia: penunjuk makroekonomi industri, komponen bahan api jumlah kos; kekurangan juruterbang penerbangan awam, tahap profesional latihan mereka; persaingan laluan, muflis.
kerja saintifik, ditambah 03/22/2013
Klasifikasi pasaran industri mengikut tahap (sifat) halangan kemasukan. Analisis kepentingan halangan industri untuk masuk (keluar), dinilai oleh korelasinya dengan saiz syarikat. Jenis utama halangan semula jadi: skala ekonomi.
kertas penggal, ditambah 12/02/2014
Sekolah utama dan pendekatan kepada definisi halangan untuk masuk. Penilaian ketersediaan pasaran komoditi serantau Wilayah Leningrad untuk pesaing baru. Ciri-ciri watak pasaran separa kompetitif. Penggunaan konsep pengurusan kluster ekonomi Rusia.
kertas penggal, ditambah 18/12/2014
Intipati dan kandungan halangan kemasukan. Sekatan kompetitif dan bukan persaingan. Penilaian aktiviti keusahawanan dalam keadaan sekatan kemasukan pasaran. Ciri-ciri sekatan kemasukan dalam pasaran Rusia. Nyatakan sokongan untuk menghapuskan halangan.
tesis, ditambah 05/01/2014
Dasar perdagangan luar Persekutuan Rusia dalam industri minuman berkarbonat. Perolehan perdagangan asing import dan eksport soda. Saham pengeluar utamanya dari segi nilai. Kapasiti pasaran minuman ringan Rusia, ramalan untuk pembangunan selanjutnya.
kertas penggal, ditambah 04/05/2014
Analisis struktur industri kompleks pembinaan mesin Rusia. Faktor utama pertumbuhan ekonomi. Penilaian kitaran hayat industri. Jumlah pengeluaran, kadar pembangunan. Jenis produk untuk aplikasi binaan mesin am. Industri berorientasikan eksport.
ujian, ditambah 05/15/2016
Konsep struktur pasaran dan definisi jenis struktur pasaran. Metodologi untuk menganalisis struktur pasaran komoditi. Komposisi industri minyak, ciri perkembangannya di Rusia. Penilaian keadaan dalam pasaran serantau petrol motor. Masalah analisis struktur pasaran.
tesis, ditambah 12/05/2010
Klasifikasi pasaran cawangan. Analisis Persaingan industri. Penilaian tahap penumpuan dalam pasaran industri. Persaingan pasaran. Kuasa pasaran dan penunjuknya. Analisis organisasi industri. Sempadan pasaran industri. halangan strategik.
kertas penggal, ditambah 27/03/2008
Penentuan selang penyelidikan, produk dan sempadan geografi, komposisi entiti ekonomi, tahap kepekatan (tinggi, sederhana, rendah), halangan kemasukan dan keadaan persekitaran persaingan (keuntungan) dalam pasaran bijirin komoditi Rusia.
Pasaran pengangkutan udara penumpang antarabangsa
Bagi industri penerbangan global, 2016 merupakan tahun yang agak berjaya: menurut IATA, pertumbuhan trafik penumpang di dunia berbanding 2015 berjumlah 5.9%. Jumlah trafik penumpang dalam penerbangan berjadual meningkat sebanyak 5.7% kepada 3.8 bilion penumpang. Peratusan penghunian tempat duduk penumpang mengikut industri global, oleh anggaran awal, berjumlah 80.2%, iaitu 0.2 p.p. rendah berbanding tahun 2015.
Pada 2016, pengangkutan di rantau Timur Tengah berkembang paling dinamik. Pertumbuhan dalam pusing ganti penumpang berbanding 2015 berjumlah 10.8%.
Tempat kedua dari segi kadar pertumbuhan diduduki oleh pasaran rantau Asia-Pasifik, di mana perolehan penumpang meningkat sebanyak 8.9%.
Trafik penumpang di Wilayah Eropah meningkat sebanyak 3.8%. Pemacu utama pasaran Eropah ialah pertumbuhan trafik antarabangsa. Dinamik ini disebabkan oleh peningkatan kapasiti tampung sebanyak 3.8%, serta penurunan dalam kadar hasil akibat pembangunan segmen pengangkutan bajet dan kos bahan api yang lebih rendah.
Pasaran Amerika Utara menunjukkan peningkatan 3.2% dalam trafik penumpang, didorong oleh pertumbuhan ekonomi yang kukuh di Amerika Syarikat dan dinamik trafik yang positif dalam pasaran domestik.
Hasil industri, menurut IATA, menurun sebanyak 2.4% berbanding tahun sebelumnya dan berjumlah $701 bilion. Secara tradisinya, bahagian utama mereka adalah pendapatan daripada pengangkutan penumpang - 71.9%. Penurunan hasil adalah disebabkan oleh pemotongan kos bahan api jet, yang membolehkan syarikat penerbangan mengurangkan kadar hasil tanpa menjejaskan keuntungan.
Menurut anggaran awal oleh IATA, keuntungan bersih industri pada 2016 ialah $35.6 bilion, yang merupakan angka tertinggi dalam industri sejak sepuluh tahun lalu.
Trafik penumpang dalam penerbangan biasa industri global
BILION ORANG
BILION ORANG " title="Dinamik trafik penumpang pada penerbangan biasa industri global BILION ORANG"> !}
Kadar pertumbuhan pusing ganti penumpang dan pusing ganti penumpang marginal industri global
Catatan. Sisihan kecil dalam pengiraan perubahan peratusan, jumlah kecil dan jumlah pada carta ini laporan Tahunan dijelaskan dengan membulatkan.Pasaran pengangkutan udara penumpang Rusia
Pada 2016, jumlah keseluruhan pasaran Rusia, termasuk syarikat penerbangan asing, menurun sebanyak 4.1% berbanding 2015 dan berjumlah 102.8 juta penumpang. Khususnya, 88.6 juta penumpang diangkut oleh syarikat penerbangan Rusia, iaitu 3.8% kurang daripada setahun sebelumnya. Perolehan penumpang syarikat penerbangan Rusia menurun sebanyak 5.0% dan berjumlah 215.6 bilion penumpang-kilometer (pkm). Pada masa yang sama, jumlah kapasiti tampung menurun sebanyak 6.6% kepada 265.8 bilion kilometer tempat duduk (kkm), akibatnya peratusan penghunian tempat duduk penumpang syarikat penerbangan Rusia meningkat sebanyak 1.4 mata peratusan, kepada 81.1%.
Dalam tempoh pelaporan, faktor seperti penurunan dalam kuasa beli penduduk yang disebabkan oleh kejatuhan nilai mata wang negara, sekatan ke atas penerbangan ke Turki, Mesir dan Ukraine diperkenalkan pada penghujung 2015, dan penurunan yang sepadan dalam jualan dalam pasaran pelancongan keluar, terus mempengaruhi.
Faktor-faktor ini menentukan penurunan dalam segmen pelancong (carter). Menurut TCH, jumlah trafik penumpang carter pada 2016 menurun sebanyak 27.0% berbanding tahun sebelumnya, termasuk penerbangan carter antarabangsa menurun sebanyak 39.8%. Akibatnya, bilangan penumpang yang dibawa di laluan antarabangsa (termasuk penerbangan yang dikendalikan oleh syarikat penerbangan asing) menurun sebanyak 15.1% pada 2016 berbanding 2015 dan berjumlah 46.4 juta orang.
Segmen pengangkutan domestik mengekalkan trend positif: bilangan penumpang meningkat sebanyak 7.3% berbanding tahun sebelumnya dan berjumlah 56.4 juta orang, disebabkan oleh pembangunan pelancongan domestik, termasuk disebabkan oleh orientasi semula aliran pelancongan keluar. Purata penghunian tempat duduk penumpang dalam penerbangan domestik ialah 79.5%, meningkat 2.9 p.p. lebih tinggi berbanding tahun 2015.
Trafik penumpang di pasaran Rusia (termasuk syarikat penerbangan asing)
JUTAWAN ORANG
title="Trafik penumpang di pasaran Rusia (termasuk syarikat penerbangan asing) JUTAWAN ORANG">!}
Sumber: TCH, Rosaviatsia
Trafik penumpang di pasaran Rusia (tidak termasuk syarikat penerbangan asing)
JUTAWAN ORANG
title="Trafik penumpang di pasaran Rusia (tidak termasuk syarikat penerbangan asing) JUTAWAN ORANG">!}
Sumber: Rosaviatsiya
Perolehan penumpang di pasaran Rusia (tidak termasuk syarikat penerbangan asing)
BLN PKM
title="Perolehan penumpang di pasaran Rusia (tidak termasuk syarikat penerbangan asing) BLN PKM
!}">
Sumber: Rosaviatsiya
Perolehan penumpang maksimum di pasaran Rusia (tidak termasuk syarikat penerbangan asing)
BILION KKM
title="Trafik penumpang terhad di pasaran Rusia (tidak termasuk syarikat penerbangan asing) BILION KKM">!}
Sumber: Rosaviatsiya
Dinamik peratusan penghunian tempat duduk penumpang di pasaran Rusia (tidak termasuk syarikat penerbangan asing)
%
Pada tahun 2016, jumlah pengangkutan udara di pasaran Rusia semakin berkurangan, tetapi pada suku keempat penurunan itu berhenti dan trafik penumpang meningkat sebanyak 10.6% berbanding tahun sebelumnya. Perubahan dalam arah aliran dikaitkan dengan kesan asas perbandingan yang rendah, dengan kelemahan kesan faktor negatif yang mempengaruhi pembangunan pengangkutan udara (termasuk penstabilan kadar pertukaran) dan pembetulan kadar hasil dalam industri, yang, bersama-sama dengan kesan kadar pertukaran yang ditunjukkan, menentukan pengurangan kos ruble perjalanan untuk penumpang.
Kumpulan Aeroflot ialah salah satu pemacu pertumbuhan utama pasaran pengangkutan udara Rusia, menyediakan akses pengangkutan dan mobiliti penduduk. Tidak termasuk trafik penumpang Kumpulan Aeroflot, yang menunjukkan dinamik positif, pasaran menurun sebanyak 12.5% berbanding 2015.
Dinamik kadar pertumbuhan 1 trafik penumpang syarikat penerbangan Rusia dan asing pada 2016
Sumber: TCH, Rosaviatsia
Dinamik kadar pertumbuhan 1 trafik penumpang Kumpulan Aeroflot dan pasaran Rusia pada 2016
Sumber: TCH, Rosaviatsia
Sumber: TCH, Rosaviatsia
1 Berbanding dengan tempoh yang sama tahun sebelumnya.Pasaran pengangkutan udara Rusia sangat disatukan - lima pemain terbesar menyumbang 70.4% daripada trafik penumpang. Kumpulan Aeroflot adalah peneraju yang tidak dapat dipertikaikan dalam pasaran ini. Pada akhir tahun 2016, bahagian Kumpulan Aeroflot berjumlah 42.3% daripada jumlah keseluruhan trafik di pasaran Rusia, termasuk pengangkutan oleh syarikat penerbangan asing (36.7% pada 2015). Peningkatan bahagian pasaran Kumpulan Aeroflot diperhatikan sepanjang tempoh pelaporan, dengan peningkatan terbesar diperhatikan pada suku pertama dan kedua.
Pertumbuhan bahagian pasaran Kumpulan Aeroflot didorong oleh model dan strategi perniagaan yang cekap yang menentukan daya tahan Kumpulan terhadap faktor ekonomi dan pasaran luar. Peningkatan dalam bahagian Kumpulan juga dikaitkan dengan pengagihan semula saham Transaero Airlines (ia berhenti beroperasi pada Oktober 2015) dan syarikat penerbangan asing yang mengurangkan kehadiran mereka dalam pasaran Rusia. Pertumbuhan Aeroflot Group dalam bahagian pasaran juga dipengaruhi oleh aktiviti dalam segmen trafik transit antarabangsa, terutamanya antara Eropah dan Asia. Tidak termasuk transit antarabangsa, bahagian pasaran bersih Kumpulan Aeroflot pada 2016 ialah 40.0%. Takrifan pasaran bersih adalah gambaran yang lebih tepat bagi bahagian pasaran kerana fakta bahawa penumpang yang melakukan perjalanan antara titik di Eropah dan Asia dengan pemindahan di Moscow tidak berkaitan dengan pasaran Rusia, dan fakta menarik penumpang ini telah kesan ekonomi yang positif bukan sahaja untuk syarikat, tetapi juga untuk ekonomi Rusia secara keseluruhan.
Pesaing terdekat Kumpulan Aeroflot ialah Kumpulan S7 (12.8%), Kumpulan UTair (6.8%), Ural Airlines (6.3%). Bahagian pembawa asing di pasaran Rusia ialah 13.9%.
Dinamik bahagian Kumpulan Aeroflot dalam pasaran Rusia mengikut trafik penumpang, termasuk syarikat asing
| 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | |
| Syarikat penerbangan antarabangsa | 28,4% | 27,0% | 26,1% | 29,3% | 39,4% |
| Syarikat penerbangan domestik | 32,6% | 36,1% | 38,0% | 44,6% | 44,6% |
| Jumlah | 30,0% | 30,5% | 31,0% | 36,8% | 42,3% |
Hantar kerja baik anda di pangkalan pengetahuan adalah mudah. Gunakan borang di bawah
Pelajar, pelajar siswazah, saintis muda yang menggunakan pangkalan pengetahuan dalam pengajian dan kerja mereka akan sangat berterima kasih kepada anda.
Disiarkan pada http://allbest.ru
KEMENTERIAN PENGANGKUTAN PERSEKUTUAN RUSIA
FGBOU VPO "Saint-Petersburg Universiti Negeri penerbangan awam"
KERJA KURSUS
Disiplin: Syarikat Penerbangan, Lapangan Terbang, Lapangan Terbang
Pasaran pengangkutan udara penumpang
Kerja yang dilakukan oleh: Dmitry Dmitrievich Makhov
pelajar tahun 1 FAITOP,
331 kumpulan belajar
Kerja itu disemak oleh: Aigul Ramilevna Pankratova
Saint Petersburg
pengenalan
1. Analisis keadaan dan prospek pembangunan pasaran pengangkutan udara penumpang
2. Analisis keadaan dan prospek pembangunan pasaran pengangkutan udara penumpang di Persekutuan Rusia
3. Penunjuk volum
4. Penunjuk kualiti individu
5. Lapangan terbang sebagai elemen sistem pengangkutan
6. Struktur pengurusan lapangan terbang
Kesimpulan
Senarai sastera terpakai
pengenalan
Transformasi ekonomi dan sosial yang berterusan, disebabkan oleh perkembangan hubungan pasaran, telah menjejaskan bukan sahaja pengeluaran material, tetapi juga sfera tidak produktif ekonomi negara. Keadaan baru telah mengemukakan keperluan yang mencukupi untuk hubungan ekonomi dalam semua sektor, termasuk pengangkutan, yang peranannya semakin meningkat dengan perkembangan hubungan dalam masyarakat, pembangunan tenaga produktif dan peningkatan mobiliti penduduk. Ini terpakai sepenuhnya untuk pengangkutan penumpang, yang melaksanakan fungsi ekonomi dan sosial yang penting.
Meningkatkan fungsi sistem pengangkutan penumpang adalah bidang penting kemajuan sosial dan menyumbang kepada peningkatan kecekapan pengeluaran bahan. Masalah menambah baik pengangkutan penumpang menjadi lebih meruncing dan kompleks apabila masyarakat berkembang, populasi bertambah, kenderaan bertambah baik dan peralihan kepada hubungan pasaran. mereka penyelesaian yang berjaya sebahagian besarnya ditentukan oleh keberkesanan mekanisme pengurusan dalam bidang aktiviti ini.
Pembentukan pasaran, kepelbagaian bentuk pemilikan, pembentukan dan pembangunan keusahawanan, persaingan secara radikal mengubah prinsip dan kaedah menguruskan organisasi pengangkutan secara amnya dan pengangkutan penumpang khususnya. Perubahan asas ini mengemukakan keperluan baharu bagi pengurusan pengangkutan penumpang untuk meningkatkan kualiti perkhidmatan, meningkatkan mobiliti pengangkutan penumpang, ketersediaan dan kebolehpercayaan semua jenis pengangkutan penumpang. Dalam menyelesaikan masalah pembangunan ekonomi dan sfera sosial masyarakat yang saling bergantung dan saling berkaitan, pengurusan pengangkutan penumpang berhadapan dengan tugas untuk meningkatkan kecekapannya secara berterusan dan tahap kepuasan penduduk terhadap kualiti pengangkutan. Dalam hal ini, hasil fungsi industri ini sebahagian besarnya akan ditentukan oleh keupayaan mekanisme pengurusan untuk mengarahkan usaha pekerja pengangkutan untuk memenuhi keperluan penumpang yang berkaitan dengan kos masa, tahap keselesaan, tambang, kejelasan pengangkutan. , waktu berlepas dan ketibaan yang mudah, perhatian, ihsan kakitangan, dsb.
Selaras dengan tujuan kajian, tugas-tugas berikut telah ditetapkan dan diselesaikan dalam kerja kursus:
Analisis keadaan trafik penumpang dalam keadaan ekonomi semasa;
Penilaian prospek pembangunan pengangkutan penumpang, dengan mengambil kira orientasi sosial ekonomi baru muncul;
Lapangan terbang adalah perusahaan pelbagai fungsi, yang merupakan bahagian bawah sistem pengangkutan penerbangan.
Lapangan terbang adalah tempat interaksi empat utama bahagian konstituen sistem pengangkutan udara:
1 - lapangan terbang itu sendiri, yang mungkin memiliki sebahagian daripada sistem kawalan trafik udara (ATC - kawalan trafik udara);
2 - syarikat penerbangan;
3 - sistem ATC;
4 - pengguna.
Tujuan kerja kursus ini adalah untuk mengkaji proses teknologi utama yang berlaku di lapangan terbang seperti:
1. perkhidmatan penumpang;
2. teknologi pengendalian bagasi dan pengangkutan;
3. perkhidmatan lapangan terbang untuk pesawat dan lapangan terbang;
4. sokongan penerbangan
5. keselamatan lapangan terbang, dsb.
1. Analisis keadaan dan prospek pembangunan pasaran pengangkutan udara penumpang
Rangkaian pengangkutan rantau ini adalah sistem sosial dan komunikasi yang kompleks, yang terdiri daripada semua jenis kenderaan. Oleh itu, adalah perlu untuk menganalisis keadaan dan tahap pembangunan pengangkutan penumpang kereta api, jalan raya, udara dan laut dengan penilaian potensi keupayaan setiap daripada mereka dalam memenuhi keperluan penduduk dalam perkhidmatan pengangkutan dan meningkatkan perkhidmatan penumpang.
Pengangkutan memainkan peranan penting dalam memastikan pembangunan sosial dan ekonomi negara dan wilayahnya yang mampan. Peralihan kepada hubungan pasaran mengenakan peningkatan permintaan terhadap penyediaan perusahaan dan penduduk dalam pengangkutan oleh semua mod pengangkutan.
Pembangunan rangkaian pengangkutan berdasarkan perusahaan sedia ada disertai dengan penstrukturan semula mereka, peningkatan dalam peralatan teknikal, pengembangan kawasan pengangkutan, kenaikan tarif dan penilaian semula jenis pengangkutan penumpang. Dalam persekitaran sedemikian, dasar pengeluaran dan ekonomi yang bertujuan untuk perusahaan pengangkutan dan kompleks penumpang di peringkat negara dan wilayah adalah perlu, yang membayangkan carian berterusan rizab baharu untuk pertumbuhan dalam hasil perniagaan berdasarkan peningkatan berterusan dalam perkhidmatan penumpang mengikut piawaian dunia.
Masalah mendesak untuk memperbaiki mekanisme pengurusan pengangkutan, termasuk pengangkutan penumpang, dalam keadaan pembentukan dan pembangunan ekonomi pasaran, telah menentukan pilihan topik penyelidikan.
Dalam keadaan semasa reformasi ekonomi, mengatasi situasi krisis memerlukan kehadiran sedar, dan oleh itu dibezakan, peraturan negeri ekonomi pengangkutan, pelaksanaan program nasional dan serantau untuk penyusunan semula ekonomi, pembaharuan aset pengeluaran tetap pada skala. industri dan perusahaan individu, dan peningkatan aktiviti di lapangan. Walau bagaimanapun, isu penting kekal mekanisme pengaruh ke atas pengeluar langsung, pilihan bentuk organisasi pengeluaran dan struktur pengurusan, yang terpakai sepenuhnya untuk pengangkutan penumpang.
Dalam keadaan moden, dengan adanya bentuk pemilikan negeri dan bukan negeri dalam industri, serta pelbagai bentuk organisasi pengurusan perusahaan, mekanisme pengurusan harus mengambil kira ciri-ciri mereka, berdasarkan pengurusan moden dan prinsip pemasaran yang bertujuan untuk memenuhi keperluan pengguna berpotensi dan mengukuhkan pengaruh faktor manusia dalam pengeluaran.
2. Analisis keadaan dan prospek pembangunan pasaran pengangkutan udara penumpang di Persekutuan Rusia
Banyak syarikat pemasaran telah menjalankan penyelidikan dalam bidang pengangkutan penumpang tertentu, dan tesis dan data utama analisis mereka diberikan dalam kerja.
Jadi, dalam sistem pengangkutan Rusia, pengangkutan udara adalah salah satu jenis pengangkutan penumpang utama (19.7% daripada trafik penumpang). Banyak wilayah di negara ini (kira-kira 60% wilayah) hampir tidak mempunyai alternatif untuk perjalanan udara.
Arah pengangkutan utama tertumpu pada syarikat penerbangan yang menghubungkan Moscow dengan kawasan peranginan, St. Petersburg, dengan kawasan timur dan dengan ibu negara negara CIS dan negara Eropah yang besar.
Pada 2009, menurut Agensi Pengangkutan Udara Persekutuan (FAVT), syarikat penerbangan Rusia membawa 45.11 juta penumpang, iaitu 9.4% kurang daripada 2008.
Tetapi keadaan ekonomi yang merata dan permintaan yang terpendam mendorong pasaran perjalanan udara penumpang pada tahun 2010. Mengikut keputusan separuh pertama tahun, peningkatan dalam pusing ganti penumpang berjumlah 36.8% berbanding tempoh yang sama pada 2009. Sehubungan itu, pertumbuhan pasaran dari segi wang juga dijangka. Menurut pakar, hasil pasaran penerbangan awam pada 2010 meningkat lebih daripada 25% berbanding 2009.
Pada tahun 2009, bahagian trafik penumpang domestik dengan bantuan Penerbangan Awam berjumlah 52.8% daripada jumlah keseluruhan trafik penumpang. Ini disebabkan oleh fakta bahawa penerbangan dipertimbangkan dengan cara terpantas pergerakan di dunia, tetapi pada masa yang sama yang paling mahal. Namun begitu, orang ramai terus aktif menggunakan pengangkutan udara. Dari masa ke masa, purata tambang penerbangan telah meningkat secara beransur-ansur. Jadi, pada tahun 2008, kos penerbangan untuk penumpang meningkat sebanyak 20% berbanding tahun 2007, tetapi pada tahun 2009 harganya menurun kerana krisis ekonomi global. Pada tahun 2010, industri penerbangan mula "pulih" daripada krisis - trafik penumpang meningkat, dan oleh itu harga tiket penerbangan. Dalam tempoh masa ini, purata gaji rakyat negara kita meningkat, yang bermaksud bahawa permintaan untuk pengangkutan udara juga meningkat, jadi kenaikan harga tiket penerbangan juga boleh dijelaskan oleh tindak balas yang mencukupi syarikat penerbangan terhadap peningkatan jumlah daripada pelanggan. Malah, mengikut keputusan separuh pertama tahun, peningkatan pusing ganti penumpang berjumlah 36.8% berbanding tempoh yang sama pada 2009. Sehubungan itu, pertumbuhan pasaran dari segi wang juga dijangka.
Terdapat perkembangan ketara dalam industri dari tahun ke tahun, tetapi, seperti yang ditunjukkan oleh amalan tahun 2009, penerbangan, seperti banyak industri lain, terlalu bergantung kepada sejumlah besar faktor dalam ekonomi moden - bank, pelaburan swasta, sokongan kerajaan. , dan sebagainya.
Dalam banyak cara, ia juga bergantung kepada harga bahan api penerbangan, dan oleh itu bergantung kepada syarikat yang membekal, mengeluarkan minyak tanah dan mengekstrak bahan mentah untuk penciptaannya. Jika harga minyak tanah meningkat, syarikat akan terpaksa menaikkan harga tiket penerbangan, yang akan membawa kepada penurunan permintaan pengguna.
Salah satu item kos utama bagi syarikat penerbangan ialah kos bahan api penerbangan, manakala dalam beberapa tahun kebelakangan ini kos ini terus meningkat. Dalam syarikat yang beroperasi terutamanya peralatan domestik lama, bahagian ini menghampiri 50% pada tahun 2008. Walau bagaimanapun, pada tahun 2009 bahagian perbelanjaan bagi bahan api jet menurun dengan ketara.
Tetapi Penerbangan Awam boleh mengalami kerugian bukan sahaja kerana perubahan dalam ekonomi negara-negara di dunia, tetapi juga dari perubahan sifat. Anda boleh memikirkan taufan di Amerika Syarikat pada tahun 2009 dan 2008, tetapi saya ingin memberikan yang lebih "segar", boleh dikatakan, contoh: pada April 2010, buat kali pertama, langit Eropah ditutup untuk penerbangan awam penerbangan selama 5 hari kerana risiko kerosakan enjin oleh abu daripada letusan gunung berapi Iceland Eyjafjallajökull. Banyak syarikat penerbangan mengalami kerugian puluhan ratus ribu ringgit, ribuan penumpang tidak dapat terbang ke destinasi yang diingini. Oleh itu, kita boleh bercakap tentang risiko bencana alam.
Juga, jika kita bercakap tentang risiko yang mengancam syarikat penerbangan domestik, boleh diperhatikan bahawa dari tahun ke tahun trafik penumpang yang dibawa oleh syarikat asing ke Rusia semakin meningkat. Pada masa yang sama, ia bergerak pada kadar yang lebih pantas daripada pertumbuhan trafik oleh syarikat penerbangan Rusia. Sehubungan itu, bahagian syarikat penerbangan asing dalam pengangkutan penumpang ke atau dari Rusia meningkat setiap tahun. Oleh itu, pada tahun 2005 ia adalah 31.2%, dan pada tahun 2009 ia meningkat kepada 39%.
Salah satu sebab untuk trend ini ialah keadaan armada syarikat penerbangan Rusia. Perangkaan beberapa tahun kebelakangan ini menunjukkan bahawa jumlah bilangan armada utama dan serantau syarikat penerbangan Rusia semakin berkurangan. Pertama sekali, pesawat yang telah menghabiskan hayat perkhidmatan mereka dan tidak mempunyai kemungkinan lanjutan akan ditamatkan perkhidmatannya, termasuk Tu-134, Yak-40 dan An-24. Dijangkakan menjelang 2015 mereka akan ditarik balik sepenuhnya daripada armada domestik. Kapal terbang buatan Soviet digantikan terutamanya oleh pesawat asing. Jadi salah satu syarikat penerbangan terbesar "Siberia" menggantikan sepenuhnya armadanya, mengeluarkan pesawat domestik lama daripadanya. Aeroflot juga telah menyelesaikan penggantian Tu-154 dengan keluarga Airbus A319-321. Di bawah ialah gambar rajah yang menunjukkan bahagian pesawat buatan asing (mengikut nombor) dalam struktur armada pesawat penumpang syarikat penerbangan Rusia. Statistik untuk Januari 2013 ditunjukkan.
Gambar rajah jelas menggambarkan keadaan yang tidak menguntungkan dalam pasaran pengangkutan udara domestik: kebanyakan pesawat perlu diganti atau diperbaiki. Sebaliknya, syarikat membeli pesawat daripada pengeluar asing, atau terus mengendalikan model usang. Ini juga menjejaskan permintaan di kalangan penumpang: kajian telah menunjukkan bahawa orang Rusia lebih mempercayai pesawat syarikat asing berbanding yang dibuat di Rusia.
Oleh itu, adalah mungkin untuk memilih masalah utama dalam industri pengangkutan udara penumpang di Rusia:
1) terlalu banyak pergantungan syarikat penerbangan Rusia terhadap faktor persekitaran luaran dan dalaman negara;
2) pergantungan syarikat yang lebih besar kepada harga minyak tanah;
3) armada pesawat "penuaan" dalam industri Penerbangan Awam Persekutuan Rusia;
4) pembelian pesawat asing dan bukannya penciptaan atau penambahbaikan pesawat domestik lama;
5) kenaikan tambang penerbangan.
Pada tahun 2013, walaupun ekonomi Rusia mengalami genangan secara keseluruhan, pengangkutan udara terus menunjukkan dinamik pertumbuhan yang melebihi kadar pertumbuhan KDNK negara dengan susunan magnitud. Oleh itu, penunjuk prestasi utama penerbangan awam Rusia (kecuali pengangkutan kargo) sudah pada bulan November melebihi penunjuk yang sepadan selama 12 bulan 2012.
3. Penunjuk volum
Jumlah keseluruhan kerja meningkat sebanyak 11.4% dan berjumlah 25.3 bilion tkm. Bahagian trafik penumpang - 80% (+ 2 p.p.), pengangkutan - 20% (-2 p.p.).
Pada masa yang sama, pusing ganti penumpang maksimum berjumlah: - 283 bilion pas.km. (+13.3% berbanding 2012), termasuk 103.8 bilion km penumpang di laluan penerbangan domestik. (+6.1%); di laluan antarabangsa - 179.2 bilion pas.km. (+18%). Jumlah dagangan penumpang sebenar mencecah 225.2 bilion km penumpang (+15%).
84.6 juta orang telah diangkut (+14.2%), termasuk 39.2 juta orang melalui laluan udara domestik. (+10.8%); dalam penerbangan antarabangsa - 45.3 juta orang. (+17.4%).
Seperti pada tahun sebelumnya, pertumbuhan utama disediakan oleh pengangkutan dalam trafik udara antarabangsa.
Jarak purata penerbangan penumpang di talian penerbangan domestik ialah 2 ribu km, pada penerbangan antarabangsa - 3.2 ribu km.
Jumlah dagangan kargo berjumlah 5 bilion tkm. (-1.3%), pengangkutan barang dan mel - 1 juta tan (+ 1.3%).
142.8 juta penumpang telah dilayan di lapangan terbang Rusia.
Mulai 14 Januari 2014 118 syarikat penerbangan mempunyai sijil pengendali udara untuk pengangkutan udara komersial, 116 daripadanya adalah sah. Sepanjang 2013, 5 sijil pengendali udara telah dikeluarkan dan 9 dibatalkan.
4. Penunjuk kualiti terpilih
Bahagian penerbangan antarabangsa dalam jumlah pusing ganti penumpang berjumlah 65% (+1 p.p.), pada talian domestik - 35% (-1 p.p.). Dalam jumlah trafik penumpang, bahagian pengangkutan di laluan antarabangsa ialah 54% (+2 mata peratusan), di laluan domestik - 46% (-2 mata peratusan). Syarikat penerbangan asing membawa 19.1 juta penumpang ke/dari tempat-tempat di Rusia, iaitu 8.5% lebih tinggi daripada pada 2012. Penghunian tempat duduk berjumlah 79.5% (+ 1.2 p.p.), termasuk 82.1% untuk penerbangan antarabangsa, (+0.3 p.p.) untuk penerbangan domestik - 75% (+ 2 p.p.).
Pada tahun lalu, trend ke arah penurunan dalam kadar pertumbuhan trafik penumpang di laluan antarabangsa jelas ditunjukkan. Dinamik pertumbuhan penerbangan antarabangsa pada akhir tahun masih kekal pada tahap yang mencukupi. tahap tinggi(+18.5% dalam trafik penumpang dan +17.4% dalam trafik penumpang), tetapi masa kadar pertumbuhan dua digit berkemungkinan akan beransur-ansur menjadi perkara yang telah berlalu.
Trafik penumpang dalam penerbangan domestik, walaupun ia menunjukkan tahap dinamik pertumbuhan yang lebih rendah berbanding penerbangan antarabangsa (+9% dalam pusing ganti penumpang dan +10.8% dalam trafik penumpang), tetapi pertumbuhan ini stabil dan malah sepanjang tahun, tanpa penurunan mendadak dan naik. Akibatnya, pada akhir tahun, kadar pertumbuhan pusing ganti penumpang dan trafik penumpang dalam penerbangan domestik melebihi kadar pertumbuhan penunjuk yang sepadan pada akhir tahun 2012 sebanyak beberapa mata peratusan.
Kepekatan tinggi penerbangan domestik melalui lapangan terbang hab udara Moscow kekal, 74.5% pada 2013. Keadaan ini dalam struktur trafik penumpang domestik (74-75% melalui lapangan terbang UIA) kekal tidak berubah sepanjang 5 tahun yang lalu.
Tahap pembangunan lalu lintas pengangkutan agak tepat mencirikan tahap pembangunan ekonomi Rusia secara keseluruhan dan hubungan ekonomi antara subjek Persekutuan. Ia tidak boleh dianggap biasa.
Pada tahun 2013, prestasi syarikat penerbangan domestik dari segi trafik penumpang dan kargo mencapai tahap 1991. Satu-satunya perbezaan ialah 22 tahun yang lalu begitu banyak penumpang, kargo, mel dan bagasi diangkut dengan syarikat penerbangan domestik.
Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, pelbagai pihak berkuasa eksekutif dan perundangan, baik di peringkat persekutuan dan serantau, telah memberi perhatian yang besar kepada pembangunan pengangkutan udara serantau. Sebagai peraturan, perhatian ini dikurangkan kepada pembaharuan sedia ada dan memperkenalkan program baru sokongan negara untuk pengangkutan udara serantau, atau lebih tepatnya, subsidi mereka.
Menurut Kementerian Pengangkutan:
“Pada 2013, 8.5 juta penumpang diangkut di sepanjang laluan serantau dalam dan antara entiti konstituen Persekutuan Rusia (tidak termasuk Moscow). Pada masa yang sama, jika kadar pertumbuhan dalam segmen pengangkutan udara ini, bermula dari tahun 2000, berjumlah tidak lebih daripada 3-4% setahun, maka pada tahun lalu angka ini meningkat kepada 15%.
Pada tahun 2013, 5 program subsidi pengangkutan udara telah dilaksanakan. Jumlah anggaran program ini berjumlah kira-kira 7.5 bilion rubel, yang memungkinkan untuk mengangkut lebih daripada 1 juta 140 ribu penumpang dan membuka lebih daripada 80 laluan baharu.
Dalam erti kata lain, pengawal selia industri cukup berpuas hati dengan hasil usahanya untuk menyokong pengangkutan udara serantau, dengan keyakinan yang kukuh bahawa wang belanjawan tidak dibelanjakan dengan sia-sia, dan keadaan dengan pembangunan pengangkutan udara serantau telah berubah daripada kemerosotan. kepada pembangunan, dengan dinamik mengatasi penunjuk seluruh industri. Seseorang mendapat tanggapan bahawa Kementerian Pengangkutan yakin bahawa program subsidi pengangkutan udara yang akan menjadi lokomotif yang bukan sahaja akan membawa pengangkutan serantau ke tahap yang berbeza secara kuantitatif, tetapi juga mengubah struktur pengangkutan dalam negara, mengurangkan penumpuan trafik pada penerbangan domestik melalui lapangan terbang UIA.
Sebenarnya penilaian sebegitu terhadap hasil program subsidi sedia ada dan peranannya adalah satu khayalan, tetapi sebenarnya ia adalah satu kesilapan.
Mari kita pertimbangkan data yang disediakan oleh Kementerian Pengangkutan dari sudut yang berbeza. Jumlah penumpang yang dibawa di bawah kesemua 5 program subsidi pada tahun 2013 hanya berjumlah 2.9% daripada jumlah trafik penumpang dalam penerbangan domestik atau 9% daripada trafik penumpang yang disediakan oleh syarikat penerbangan dalam penerbangan domestik bukan melalui lapangan terbang UIA. Tanpa ragu-ragu, kadar pertumbuhan dalam pengangkutan udara serantau dalam dan antara entiti konstituen Persekutuan Rusia adalah disebabkan oleh kesan "asas rendah", dan dalam beberapa kes hanya ketiadaan satu. Ngomong-ngomong, kadar pertumbuhan trafik domestik yang tidak melalui lapangan terbang UIA tahun lepas bukanlah sejenis pencapaian yang unik. Lonjakan sedemikian telah dicatatkan sebelum ini: 2001. - +15.4%, 2007 - +10.7%, 2010 - +15.3%, 2011 - +17.6%. Penurunan volum trafik dalam segmen ini juga tidak kurang ketara. Sebagai contoh, pada tahun 2009 mereka menurun sebanyak 20.1%.
Jumlah trafik penumpang dalam rangka program subsidi adalah sangat kecil sehingga ia tidak boleh memberi kesan yang ketara kepada struktur trafik penerbangan domestik. Jadi terlalu tinggi keputusan 2013 adalah sekurang-kurangnya pramatang.
Keberkesanan pelaksanaan program subsidi di negara kita dari segi penyelesaian masalah sosial juga tidak begitu ketara. Jadi, jika program untuk memberi subsidi pengangkutan udara kategori umur tertentu rakyat dari Wilayah Timur Jauh dan Kaliningrad di bahagian Eropah di negara ini mempunyai sekurang-kurangnya beberapa justifikasi sosial, komponen sosial dalam pelaksanaan program lain agak meragukan.
Perkara berikut boleh digunakan untuk mengesahkan:
· bilangan penempatan yang disediakan dengan komunikasi udara biasa dengan lapangan terbang hab (hab) dan lapangan terbang kawasan peranginan di selatan Rusia, dalam rangka kerja semua program sedia ada - 77 (di mana 15 berada di Daerah Persekutuan Volga). Hanya 7 daripada jumlah mata yang terletak di wilayah yang tidak mempunyai sambungan sepanjang tahun melalui pengangkutan darat dan kebolehcapaian pengangkutan yang disediakan oleh pengangkutan udara.
Sebagai perbandingan, di AS, belanjawan untuk program subsidi perjalanan udara Essential Air Service pada 2013 ialah $235 juta (di mana $14.7 juta adalah untuk negeri Alaska). Ia boleh dikatakan sama dengan jumlah anggaran program Rusia - 7.5 bilion rubel. pada tahun 2013 (termasuk 750 juta rubel untuk program di Daerah Persekutuan Volga). Pada masa yang sama, di Amerika Syarikat, bilangan penempatan yang disediakan dengan komunikasi udara biasa dengan lapangan terbang hab (hab) di bawah program ini ialah 160 (di mana 47 daripadanya berada di negeri Alaska).
5. Alapangan terbang sebagai elemen sistem pengangkutan
Lapangan terbang - kompleks struktur, termasuk aerodrom, terminal udara, dan struktur lain, bertujuan untuk penerimaan dan pelepasan pesawat, perkhidmatan pengangkutan udara dan mempunyai untuk tujuan ini peralatan yang diperlukan, kakitangan penerbangan dan pekerja lain.
Kelas lapangan terbang ditentukan oleh jumlah trafik penumpang yang dihasilkan dalam setahun, iaitu jumlah semua penumpang yang tiba dan berlepas, termasuk penumpang transit (penumpang yang berpindah dari satu pesawat ke pesawat lain).
Kelas lapangan terbang bergantung kepada trafik penumpang yang dibuat sepanjang tahun (Jadual 1).
Jadual 1. Kelas lapangan terbang
Sebagai tambahan kepada yang disenaraikan, terdapat juga konsep lapangan terbang luar kelas (jumlah trafik tahunannya melebihi 10,000 ribu orang), dan tidak dikelaskan (kurang daripada 100 ribu orang).
Klasifikasi lapangan terbang dan kerumitan fungsinya.
Aktiviti lapangan terbang setiap negara dikawal oleh Kod Udara negara tersebut.
Di Rusia, lapangan terbang dibahagikan kepada lapangan terbang berkepentingan negara (strategik) dan lapangan terbang serantau. Lapangan terbang berkepentingan negara ialah lapangan terbang yang menyediakan sebahagian besar jumlah perkhidmatan penumpang dan pesawat, merupakan elemen nodal utama sistem pengangkutan udara Rusia dan memastikan operasi komunikasi udara antarabangsa dan antara wilayah yang paling penting di Rusia.
Lapangan terbang strategik termasuk dalam rangkaian koridor pengangkutan antarabangsa. Lapangan terbang serantau adalah lapangan terbang yang menyediakan perkhidmatan penerbangan ke wilayah tertentu.
Mengikut jenis pengangkutan yang disediakan, lapangan terbang dibahagikan kepada domestik dan antarabangsa.
Lapangan terbang antarabangsa ialah lapangan terbang yang dibuka untuk penerimaan dan pelepasan pesawat yang menjalankan pengangkutan udara antarabangsa dan di mana kastam, sempadan, kawalan kebersihan dan kuarantin, kawalan keselamatan dan jenis kawalan lain yang diperuntukkan oleh undang-undang semasa dijalankan. .
Lapangan terbang antarabangsa juga dibuka untuk penerimaan dan pelepasan pesawat yang menjalankan pengangkutan udara di dalam negara.
Lapangan terbang domestik ialah lapangan terbang yang mengendalikan perjalanan udara dalam sesebuah negara.
Pihak berkuasa penerbangan negara menentukan syarat dan prosedur untuk menganjurkan aktiviti lapangan terbang, mempromosikan pembangunan mereka.
Lapangan terbang dalam sistem pengangkutan udara adalah struktur kompleks yang melaksanakan beberapa fungsi tertentu. Ia adalah mod pengangkutan yang paling selamat berbanding dengan mod pengangkutan lain (kereta api, air, jalan raya, sungai, saluran paip). Setiap tahun bilangan penumpang yang menggunakan pengangkutan jenis ini meningkat. Bilangan barang yang diangkut dan mel juga semakin meningkat.
Tugas utama lapangan terbang adalah untuk memastikan keselamatan penerbangan, kerjasamanya dengan jenis bahagian struktur lapangan terbang yang lain.
Lapangan terbang, sebagai sebahagian daripada sistem pengangkutan, adalah komponen penting infrastruktur nasional, serantau dan tempatan. Lapangan terbang bukan sekadar pembekal perkhidmatan Awam yang aktivitinya dikawal oleh negara; ia adalah kompleks komersial bebas dengan matlamat perniagaannya sendiri dan strategi pembangunan yang bertujuan untuk pertumbuhan dan kecekapan ekonomi operasi.
Hari ini, dunia sedang giat mengambil langkah untuk membangunkan lapangan terbang. Lapangan terbang dan syarikat bersekutunya mempunyai kesan yang besar terhadap KDNK global dan pekerjaan global: dengan mengambil kira kesan langsung dan tidak langsung, lapangan terbang mewujudkan hampir 1% daripada KDNK global dan kira-kira 6 juta pekerjaan dalam ekonomi global. Lapangan terbang, dalam satu pihak, monopoli semula jadi sebagai kemudahan infrastruktur, dan, sebaliknya, ejen ekonomi, adalah yang paling berkesan dalam ekonomi global apabila mengukur produktiviti buruh: KDNK setiap pekerja ialah 65 ribu USD setiap tahun, iaitu 3.5 kali lebih tinggi daripada purata global.
Daya tarikan pelaburan aktiviti penerbangan di dunia secara keseluruhannya kekal rendah: purata pulangan modal yang dilaburkan adalah di bawah kos purata modal sebanyak 7.2%. Pada masa yang sama, lapangan terbang meningkatkan nilai perniagaan dengan membangunkan perkhidmatan berkaitan (perkhidmatan di lapangan terbang, mengisi minyak, penghantaran barang dan perkhidmatan logistik, dsb.). Jadi, jika daya tarikan pelaburan perkhidmatan lapangan terbang itu sendiri hanya 6.5%, maka perkhidmatan tambahan dan berkaitan adalah lebih tinggi: 22% mengisi minyak; 12% perkhidmatan pengangkutan dan penghantaran; 10% pengendalian darat penumpang dan kargo; 7.4% penyelenggaraan. Pembangunan infrastruktur lapangan terbang menjadi keutamaan.
Kejayaan operasi lapangan terbang dipastikan oleh penyelarasan kerja semua sistem yang disenaraikan. Sekiranya berlaku ketidakseimbangan, akibat berikut mungkin berlaku:
Fungsi lapangan terbang dan syarikat penerbangan yang tidak lengkap;
Keadaan yang tidak memuaskan untuk penumpang;
Keadaan yang tidak mencukupi untuk penumpang;
Kekurangan sokongan penerbangan;
Ketidakpercayaan sistem lapangan terbang berfungsi;
Meningkatkan kos pengangkutan untuk pengguna;
Kemerosotan dalam penyediaan syarikat penerbangan dengan peralatan;
Menurunkan tahap perkhidmatan penumpang.
Lapangan terbang adalah perusahaan yang agak besar dan sumber pekerjaan. Lapangan terbang seperti Ohar (Chicago), Los Angeles, Heathrow, Atlanta mempunyai lebih daripada 50 ribu pekerjaan, di lapangan terbang Boryspil - lebih daripada 3 ribu bahawa mereka membentuk penempatan yang agak besar. Oleh itu, bilangan organisasi yang berinteraksi dengan lapangan terbang adalah agak besar, ini adalah:
Kerajaan tempatan dan perbandaran;
Pihak berkuasa pusat;
pemegang konsesi;
Pembekal;
Polis;
Anggota bomba, keselamatan, perkhidmatan penjagaan perubatan;
Perkhidmatan meteorologi;
Perkhidmatan kejuruteraan;
Katering dan pertubuhan perdagangan bebas cukai;
Perkhidmatan Kebersihan;
Syarikat penerbangan;
Pelawat lapangan terbang bertemu dan berlepas.
Lapangan terbang moden memerlukan pelaburan yang besar dalam infrastruktur. Oleh itu, lapangan terbang paling kerap sistem negara, yang dicipta dan dibiayai dengan tujuan untuk mencipta keuntungan maksimum daripada pelaburan awam.
Aktiviti lapangan terbang dibahagikan kepada penerbangan dan bukan aeronautik.
Aktiviti penerbangan adalah berkaitan dengan penyediaan penerbangan, perkhidmatan penumpang dan pesawat, pengendalian bagasi, kargo dan mel.
Aktiviti bukan aeronautik di wilayah lapangan terbang termasuk perkhidmatan penumpang komersial, perkhidmatan tempat letak kereta, pertukaran mata wang dan aktiviti bukan penerbangan lain. Di lapangan terbang terbesar di dunia, aktiviti bukan penerbangan adalah 1.5-2 kali lebih tinggi daripada aktiviti penerbangan dari segi keuntungan.
6. Struktur pengurusan lapangan terbang
Lapangan terbang diuruskan oleh pemiliknya melalui pengurus mereka, yang dilantik mengikut persetujuan dengan pihak berkuasa penerbangan negara.
Struktur lapangan terbang bergantung kepada peranan yang dimainkan oleh pihak berkuasa lapangan terbang. Pentadbiran boleh menyelesaikan pelbagai tugas dengan sumbangan minimum kepada pelaksanaan kebanyakan tugas dalaman lapangan terbang (model AS) atau menyelesaikan secara langsung kebanyakan tugas ini (model Eropah).
Skim standard struktur pengurusan lapangan terbang termasuk:
majlis politik
Pelaku utama
Jabatan lapangan terbang.
Strategi lapangan terbang ditentukan oleh majlis politik yang dipanggil, yang, dengan mengambil kira proses politik, berinteraksi melalui saluran tertentu dengan masyarakat.
Pelaksana utama mengarahkan operasi lapangan terbang dalam had yang ditentukan oleh majlis politik, yang mengawal selia dan menyelia pelaksanaan dasar ini.
Operasi lapangan terbang itu dianjurkan dan dijalankan berdasarkan akta perundangan negara yang mengawal selia aktiviti penerbangan awam negara, serta peraturan Kementerian Pengangkutan, Perkhidmatan Penerbangan Negeri negara dan peraturan lain yang terpakai yang mengawal operasi lapangan terbang untuk penyediaan penerbangan, perkhidmatan penumpang dan pengangkutan yang selamat, tetap dan cekap.
Lapangan terbang itu memperoleh hak dan hak komersial untuk menyediakan perkhidmatan pengangkutan antarabangsa berdasarkan perjanjian antarabangsa dengan negara lain, serta berdasarkan perjanjian langsung dengan rakan kongsi asing.
Lapangan Terbang Antarabangsa Serantau:
Menyediakan pengendalian darat untuk pesawat syarikat penerbangan, negeri, kolektif, pemilik persendirian dan syarikat penerbangan di negeri, syarikat penerbangan antarabangsa, pemindahan perkhidmatan dan pengangkutan transit mengikut terma kontrak dengan peruntukan wajib peraturan dan standard perkhidmatan yang diperlukan;
Mengatur dan menyediakan penerbangan dengan radio dan peralatan lampu dan komunikasi, bahan api dan pelincir penerbangan, mengambil bahagian dalam penyiasatan kemalangan dan insiden penerbangan mengikut peraturan dalam kecekapan dan tanggungjawab mereka;
Menyediakan penumpang syarikat penerbangan antarabangsa dan domestik dengan kemudahan awam dan perkhidmatan untuk urus niaga pertukaran asing;
Menganjurkan langkah-langkah kebersihan dan kuarantin, perkhidmatan perubatan dan kebersihan untuk pekerja lapangan terbang secara bebas dan mengikut terma kontrak;
Bersama-sama dengan syarikat penerbangan, mengatur dan menjalankan operasi mencari dan menyelamat, mengikut enakmen kawal selia, dalam had tanggungjawabnya;
Menyediakan pengisytiharan barangan;
Menjalankan operasi berterusan lapangan terbang, lapangan terbang dan kemudahan lapangan terbang dan kemudahan lain yang menyediakan penerbangan.
Terminal penumpang dan kargo adalah objek yang menyelesaikan tiga fungsi utama:
Perubahan mod - menyediakan komunikasi fizikal antara pesawat dan peranti darat yang direka untuk memastikan operasi pesawat;
Perkhidmatan penumpang dan pengendalian bagasi. Ia termasuk melampirkan tag pada setiap bagasi, pendaftaran tiket, kertas kerja dan kawalan penumpang dan bagasi;
Menukar jenis pengangkutan - pelaksanaan pengangkutan barang, penumpang dengan pelbagai mod pengangkutan. (Pesawat mesti terletak di lapangan terbang lapangan terbang, dan peralihan dari pengangkutan darat ke pesawat mesti dilakukan mengikut keperluan pesawat). Lapangan terbang dengan saiz yang ketara harus distrukturkan untuk menyediakan fungsi berikut:
1. penyelenggaraan, kerja teknikal dan pengendalian pesawat;
2. operasi syarikat penerbangan, termasuk anak kapal, pramugari, juruteknik darat dan kakitangan terminal;
3. aktiviti perniagaan yang diperlukan untuk kestabilan ekonomi lapangan terbang (pajakan kepada syarikat penerbangan, dsb.);
4. sokongan penerbangan (sistem kawalan trafik udara ATC, sokongan meteorologi, dll.);
5. fungsi kerajaan (pemeriksaan pertanian, kastam, imigresen, institusi perubatan, dll.).
Perjanjian pertubuhan antarabangsa
Dengan perkembangan penerbangan awam seawal tahun 1944, kerajaan AS mengadakan perbincangan awal dengan pihak Berikat mengenai masalah penerbangan awam. 55 Negeri telah dijemput untuk mengambil bahagian dalam perbincangan ini dan 52 Negeri menerima jemputan tersebut. Hasil perbincangan adalah Konvensyen mengenai Penerbangan Awam Antarabangsa, yang diterima pakai di Chicago.
Pada 4 April 1947, penciptaan ICAO diumumkan secara rasmi, beribu pejabat di Montreal. Sesi pertama Perhimpunan ICAO pada tahun 1947 meluluskan Jawatankuasa Perundangan tetap untuk berunding mengenai isu-isu yang berkaitan dengan tafsiran dan pindaan Konvensyen Chicago, untuk mengkaji dan membangunkan cadangan mengenai isu undang-undang udara. Sepanjang tahun aktivitinya, jawatankuasa perundangan telah menyediakan draf 15 dokumen antarabangsa. Sebagai tambahan kepada Konvensyen Chicago, konvensyen lain kemudiannya diterima pakai yang menambah dan mengembangkan pelbagai bidang aktiviti penerbangan awam antarabangsa, contohnya:
Konvensyen pada pengiktirafan antarabangsa hak ke atas pesawat (Geneva, Jun 1948);
Konvensyen Mengenai Kerosakan yang Disebabkan oleh Pesawat Asing kepada Pihak Ketiga di Permukaan (Rom, 1952);
Konvensyen Mengenai Kesalahan dan Perbuatan Lain yang Berlaku di Atas Pesawat (Tokyo, 1963);
Konvensyen Penindasan Penyitaan Pesawat yang Menyalahi Undang-undang (The Hague, 1970), dsb.
Pada masa hadapan, dengan pertumbuhan pesat dalam bilangan trafik antarabangsa dan kemunculan sejumlah besar syarikat penerbangan, adalah perlu untuk menyelaraskan peraturan dan prosedur untuk pengendalian darat dalam penerbangan awam dunia, serta membangunkan bentuk standard yang berkaitan. kontrak.
Ini pertama kali dilaksanakan pada tahun 1967 oleh Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA) dalam bentuk Perjanjian Pengendalian Tanah Standard (SGHA), yang dimasukkan dalam Manual Pengendalian Darat Lapangan Terbang (AHM) IATA. Dokumen-dokumen ini menerima status pada tahun 1988, apabila Majlis Pengendalian Tanah IATA (IGHC) diwujudkan. Ini menghimpunkan wakil syarikat penerbangan, syarikat bebas yang menjalankan pengendalian darat, pihak berkuasa lapangan terbang dan organisasi lain yang secara langsung melaksanakan pengendalian darat. Dokumen yang diterima pakai sentiasa dikemas kini dan ditambah dengan edisi dan penambahan baharu dan dikeluarkan dalam bentuk piawaian, seperti:
ANM 801 - pengenalan kepada perjanjian pengendalian tanah standard IATA;
ANM-802 - ulasan kepada perjanjian standard;
ANM-803 - Memorandum Persefahaman;
ANM-804 - sistem untuk menilai standard perkhidmatan lapangan terbang;
ANM-810 - perjanjian pengendalian tanah standard IATA;
ANM-814 - perjanjian standard mengenai perkhidmatan katering;
ANM-815 - perjanjian standard mengenai penyediaan dokumentasi pengangkutan, dsb.
Jawatankuasa Pengendalian Darat Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA) percaya bahawa pengendalian penumpang yang selesa boleh dicapai jika syarat berikut dipenuhi:
Akses yang baik dan pantas ke terminal dari titik utama pembentukan lalu lintas penumpang;
Tanda dan tanda yang jelas dan tepat untuk pengangkutan tiba dan berlepas di kawasan kompleks lapangan terbang;
Kawasan hadapan yang mencukupi untuk pengangkutan berhenti, menaiki penumpang dan tempat letak kereta jangka pendek;
Peralatan tempat letak kereta yang sesuai terletak di kawasan terminal;
Laluan terus dan jelas untuk penumpang, membolehkan mereka mengikuti secara individu dari pesawat ke bangunan terminal dan belakang;
Keupayaan untuk menerima penumpang yang berlepas dan bagasi mereka sebaik sebelum pesawat berlepas;
Laluan pendek dan terus untuk bagasi, kargo dan mel, dengan syarat alirannya tidak mengganggu aliran penumpang;
Teknologi ringkas, pantas dan selamat untuk mengendalikan bagasi, kargo dan mel;
Cara yang sesuai untuk mengangkut penumpang di dalam terminal ke tapak pendaratan, serta dari satu bangunan terminal ke bangunan terminal yang lain;
Perlindungan penumpang daripada pengaruh cuaca buruk, bunyi bising, jet enjin pesawat dan bau bahan api dan pelincir;
Sambungan rapat platform dengan bangunan terminal, perkhidmatan penumpang dan teknologi pengendalian bagasi;
Ketersediaan cara mekanisasi proses pengeluaran yang menjamin perkhidmatan cepat untuk penumpang, memunggah, memuatkan bagasi dan kargo dan menyediakan pesawat untuk penerbangan seterusnya.
Kesimpulan
Tiada syarikat boleh menjalankan analisis pasaran, perancangan dan kawalan aktivitinya tanpa menyelidik sasaran penonton, pesaing, pengantara dan subjek dan kuasa lain yang beroperasi di pasaran. Juga, fungsi normal organisasi adalah hampir mustahil tanpa pengumpulan maklumat komprehensif mengenai tahap jualan dan harga. Dalam pasaran mana-mana cawangan perniagaan, adalah mustahil untuk mencari firma yang akan berpuas hati sepenuhnya dengan maklumat pemasaran yang boleh dikumpul. Oleh itu, kunci kepada syarikat penerbangan yang cekap ialah menjalankan penyelidikan pemasaran.
Penyelidikan pasaran yang baik boleh menyumbang kepada kejayaan usaha syarikat penerbangan. Dalam kajian yang direka dengan buruk, masa dan wang boleh dibazirkan dan tidak berkesan. Dalam kes ini, syarikat mungkin muflis, kehilangan kedua-dua dana dan bakal pembeli. Untuk mengelakkan situasi sedemikian, perusahaan diperlukan bukan sahaja untuk mengupah pekerja pemasaran yang berkelayakan, tetapi juga untuk memastikan bahawa mereka menggunakan kaedah penyelidikan yang betul, mengira semua penunjuk dengan betul dan menggunakan rangkaian penuh alat pemasaran.
Tugas utama meramalkan lalu lintas penumpang adalah untuk menetapkan keperluan penduduk dalam pergerakan dan menentukan jumlah lalu lintas dan lalu lintas penumpang dalam pengangkutan dalam tempoh ramalan, serta pembangunan penunjuk yang dirancang untuk arah untuk mempersiapkan pembangunan. trafik yang akan datang dan untuk membangunkan bahagian lain pelan pengangkutan.
Pengaruh terbesar ke atas jumlah dan struktur lalu lintas penumpang diberikan oleh penduduk, pembangunan ekonomi, pendapatan penduduk, taraf budaya hidup rakyat, pertumbuhan bandar, pembangunan sanatorium dan rangkaian resort dan pelancongan, tahap tarif penumpang dan faktor lain. Tahap trafik penumpang boleh dianggarkan dengan pekali mobiliti penduduk, yang ditentukan dengan membahagikan bilangan penumpang yang dibawa atau kilometer penumpang dengan purata penduduk tahunan.
Di Rusia dan Amerika Syarikat, sumber kewangan yang diperuntukkan daripada belanjawan negeri untuk program subsidi pengangkutan udara adalah hampir sama jumlahnya.
Di Persekutuan Rusia, terdapat 2 kali lebih sedikit bandar yang, di bawah program subsidi, disediakan dengan komunikasi udara biasa dengan lapangan terbang hab (hab). Pada praktiknya, tidak ada keutamaan dalam memperuntukkan dana untuk menyediakan komunikasi udara bagi bandar-bandar yang mata pencariannya benar-benar bergantung kepada ketersediaan komunikasi udara biasa dengan "tanah besar". Di Rusia, lebih banyak dana diperuntukkan kepada program di Daerah Persekutuan Volga (VFD) berbanding di Amerika Syarikat diperuntukkan untuk mensubsidi pengangkutan di negeri Alaska. Pada masa yang sama, di Alaska, terdapat hampir 3 kali lebih banyak penempatan yang dilindungi oleh program subsidi.
Secara umum, dinamik pembangunan pasaran pengangkutan udara domestik tidak sesuai dengan norma klasik yang diterima umum. Pemimpin penerbangan awam dunia menganggarkan nisbah kadar pertumbuhan pengangkutan udara kepada pertumbuhan KDNK sebagai 2:1. Dalam amalan kami, angka untuk pertumbuhan pesat lalu lintas udara dengan latar belakang pemberhentian praktikal dalam KDNK tidak dapat dijelaskan. Walau bagaimanapun, nampaknya, tempoh pertumbuhan yang meluas akan berakhir.
Pasaran pengangkutan udara di negara ini telah berubah secara mendadak, dengan kebebasan ekonomi relatif dan persaingan sengit menjadi ciri utamanya; mengurangkan dengan ketara jumlah trafik udara dan kerja penerbangan; kebanyakan syarikat penerbangan mendapati diri mereka dalam keadaan kewangan yang sukar, yang tidak membenarkan bukan sahaja untuk membangun, tetapi juga untuk mengekalkan infrastruktur mereka; syarikat penerbangan telah menjalani proses pengkorporatan, pembahagian kepada syarikat penerbangan bebas dan lapangan terbang; Rangka kerja pengawalseliaan penerbangan awam yang lapuk menghalang pembangunan dan fungsi pasaran penerbangan Rusia dan industri secara keseluruhan, meninggalkannya tanpa masa depan dan secara praktikal mengecualikannya daripada komuniti penerbangan global.
pengangkutan pengangkutan udara penumpang
Senarai sastera terpakai
3. GOST R 51004-96 Perkhidmatan pengangkutan. Pengangkutan Penumpang. Nomenklatur penunjuk kualiti.
4. Ashford N., Stanton. Kh.P., Mir K.A. Lapangan terbang berfungsi / M, pengangkutan, 1991. - 372 p.
5. Ashford N., Wright I.Kh. Reka bentuk lapangan terbang / Per. dari bahasa Inggeris. A.P. Stepushin / M.: Pengangkutan, 1988. - 328 p.
6. Gubenko A.V., Smurov M. Yu., Cherkashin D.S. Ekonomi pengangkutan udara: Buku teks untuk universiti. terima. UMO - St. Petersburg: Peter, 2009. - 288s.
7. Kostromina E.V. Ekonomi syarikat penerbangan dalam keadaan pasaran / ed. ke-3, tambah. - M.: Aviabusiness, 2010. - 304 p.
8. Kostromina E.V. Pemasaran pengangkutan udara: Buku Teks untuk universiti / M.: Infra-M, 2012. - 359p.
9. Kotler F., Armstrong G. Asas pemasaran. Edisi profesional. Per. Pelyavsky O.L. , Nazarenko A.V. - M.: Williams, 2010. - 1072s.
10. Kurochkin E.P., Dubinina V.G. Pengurusan aktiviti komersial syarikat penerbangan / M .: Aviabusiness, 2009. - 536s.
11. "Kompleks model maklumat untuk kajian pasaran pengangkutan udara awam", E.N. Komaristy, Cawangan Siberia Akademi Rusia Sains, 2006;
Dihoskan di Allbest.ru
Dokumen Serupa
Perkhidmatan maklumat penumpang di lapangan terbang. Ciri, struktur dan fungsi agensi komunikasi udara. Perkhidmatan jualan pengangkutan udara. Jenis utama maklumat visual. Jualan perjalanan udara melalui pelbagai organisasi dan agensi.
ujian, ditambah 03/28/2010
Analisis perbandingan pengangkutan udara awam Persekutuan Rusia dengan syarikat penerbangan asing. Aspek strategik pembangunan pengangkutan udara serantau di negara ini. Kepentingan kemajuan saintifik dan teknologi penerbangan awam pada masa depan negara.
kertas penggal, ditambah 23/05/2014
Organisasi kerja dalam perkhidmatan pengangkutan penumpang. Tanggungjawab ketua dan penghantar kanan. Analisis dokumen normatif dan panduan. Analisis teknologi sedia ada perkhidmatan penumpang dan pengendalian bagasi. Mesej pemuatan penerbangan.
laporan amalan, ditambah 05/28/2014
Intipati dan sejarah perkembangan pengangkutan rel, peranan dan kepentingannya dalam proses pengangkutan. Syarat untuk penerimaan dan pendaftaran bagasi. Ciri-ciri pengangkutan anak benih dan tumbuhan lain. Susunan peranti kereta penumpang, kaedah dan sistem pemanasan.
kertas penggal, ditambah 02/04/2010
Organisasi pengangkutan penumpang dalam komunikasi jarak jauh dan tempatan. Penentuan kepadatan lalu lintas penumpang dalam bahagian poligon tertentu. Pengiraan pembentukan kereta api penumpang. Penentuan bilangan set kereta api dan armada kereta penumpang.
manual latihan, ditambah 09/15/2008
Aspek undang-undang pengurusan harta perbandaran di Rusia. Analisis pasaran pengangkutan dalam bandar laluan penumpang. Keadaan lalu lintas penumpang dan pembangunan projek untuk meningkatkan sistem pengangkutan perbandaran Irkutsk.
tesis, ditambah 06/30/2010
Objektif penganjuran pengangkutan penumpang dalam trafik antarabangsa Kementerian. Data yang terkandung dalam resit bagasi. Tarikh tamat tempoh tiket. Permohonan buku kupon untuk perjalanan penumpang dalam trafik antarabangsa. Penghantaran bagasi untuk pengangkutan.
kerja kawalan, ditambah 02/11/2010
Keadaan sekarang lalu lintas penumpang di pengangkutan air pedalaman Persekutuan Rusia. Ciri-ciri interaksi antara kerajaan dan perniagaan untuk mewujudkan keadaan bagi pembangunan sistem pengangkutan penumpang yang cekap baharu dalam pengangkutan air pedalaman.
kertas penggal, ditambah 11/02/2013
Cadangan untuk menambah baik organisasi pengangkutan udara di lapangan terbang Rusia. Teknologi untuk melaksanakan kerja dalam situasi kecemasan dan kegagalan. Analisis keselamatan dalam prestasi proses teknologi. Pengangkutan barang melalui udara.
kertas penggal, ditambah 05/18/2015
Struktur lalu lintas penumpang dalam pengangkutan kereta api. Penentuan penunjuk mobiliti pengangkutan penduduk. Ketidakteraturan lalu lintas penumpang dalam pengangkutan kereta api. "Pohon sebab" untuk trafik penumpang yang tidak menguntungkan.
