Drivstoff-luftblanding og motordrift

Hva bestemmer kraften til motoren, hvor mye drivstoff og luft må forbrennes for å oppnå maksimal effekt eller maksimal effektivitet? La oss forstå dette i klartekst.

For å forstå hele bildet vil jeg først beskrive hvordan motoren bestemmer hvor mye drivstoff som skal helles, hvor mye luft som kom inn i sylinderen, hvor mye som ble brent ut til slutt, og hvordan denne brenningen fortsatte.

En moderne motor har noen sensorer for dette, leser parameterne deres, korrigerer dens videre handlinger. Vi vil vurdere alt i orden, luft trekkes inn i motoren av vakuumet som skapes av stemplene (eller trekkes inn av turbinen) gjennom masseluftstrømsensor(MAF) som lar deg bestemme mengden luft (under hensyntagen til dens temperatur og tetthet). Neste på veien åpningsvinkelsensor strupeventil , bak ham inntaksmanifold trykksensor+ sammen med veivaksel sensor teller motorhastigheten, lar deg bestemme belastningen. Her er hvordan, alt dette lar deg justere blandingen for å gjøre den optimal, i tillegg kan du overvåke riktig drift av enhver sensor i denne kjeden, hvis en av dem begynte å lyve.

Dette er ikke alt, luften kom inn i sylinderen og datamaskinen beordret injektorene til å åpne i så mange millisekunder og sprøyte inn drivstoff. Injektorene skal overholde fristen så lenge det er avtalt. kamaksel sensor. Her er luft-drivstoffblandingen i sylinderen, det gjenstår å sette den i brann, datamaskinen, som analyserer alle de oppførte sensorene og justeringene som er gjort, avhører en haug med elektronikk fra dem, tilstanden til generatorens klimaanlegg og andre ting , går til veivakselsensoren i siste utvei og bestemmer tenningsøyeblikket. Drivstoffet antennes, og datamaskinen overvåker hvordan reaksjonen fortsetter, og fortsetter å lytte hele tiden bankesensor i tilfelle hans misnøye, gjøres ytterligere justeringer til tenningstidspunkt, og flytter den til en senere. Den brente blandingen flyr inn i eksosrøret der den venter oksygensensorå analysere mengden oksygen i avgassene, kan forresten også indikere dårlig jobb over de indikerte sensorene, og fortalte datamaskinen at han anså alt som dårlig og generelt ble han kastet med bensin, og han vil snart bli dekket med sot og nekte å jobbe slik.

Det er viktig å kontrollere kvaliteten på luft-drivstoffblandingen, det vil være ideelt støkiometrisk. La oss gjøre litt klart hva støkiometri er og hvordan dette ordet er anvendelig på prosessene som skjer i forbrenningsmotoren.

La oss si at vi har to stoffer - drivstoff og luft, hver av dem har sin egen masse. Som et resultat av oksidasjons (forbrennings) reaksjonen av luft-drivstoffblandingen, dannes andre stoffer og energi frigjøres. En støkiometrisk reaksjon vil være en der hele massen av luft og hele massen av drivstoff samhandler og bare forbrenningsprodukter blir igjen ved utgangen. I en forbrenningsmotor er alt annerledes, det er umulig å skape ideelle forbrenningsforhold, unøyaktige sensoravlesninger i forhold til teoretiske beregninger, ufullstendig blanding av drivstoff med luft, en del av drivstoffet kondenserer eller legger seg på veggene til deler. Kjedereaksjonen som oppstår på tenningstidspunktet sprer seg jevnt, og ikke over hele volumet, som et resultat av at en del av oksygenet reagerer med andre forbindelser, danner avfall, forbruker energi og dermed ikke reagerer med drivstoff. La oss hoppe over å snakke om økologi og kjemi. Det følger av dette at den maksimale motoreffekten oppnås med en rikere blanding, som kompenserer for tapet av avsatt drivstoff, som brenner i svært lang tid og oftere brenner ut allerede i røret eller i katalysatoren. En rik luft-drivstoffblanding er rikere og har allerede mer gassformig drivstoff tilgjengelig for reaksjon.

Lambdaverdier bak grafen fører til feiltenning.

Grafen viser veldig tydelig kraftens avhengighet av kvaliteten på luft-drivstoffblandingen, som lambda er i stand til å spore, ( mindre antall lambda - rikere blanding og omvendt) forutsatt at tenningstidspunktet er optimalt. Den optimale vinkelen anses å være øyeblikket som antente blandingen, og under påfølgende forbrenning har raskt ekspanderende gasser et maksimalt trykk på stempelet når det allerede har falt 15-17 grader under dødpunktet. Med for tidlig tenning fortsetter stempelet å komprimere det allerede enorme trykket over stempelet, og kaster bort energi og tid på dette. Også forekomsten av detonasjon før TDC har ødeleggende konsekvenser. Detonasjon fortsetter mange ganger raskere enn den normale forbrenningsprosessen, og dekker et stort område av forbrenningskammeret øyeblikkelig og ved en veldig høy temperatur, og ødelegger motordeler. Blastbølgen reflekteres fra sylinderens vegger og avgir gjentatte ganger en metallisk banking, bankesensoren fanger opp dette fenomenet. Oftest oppstår detonasjon på grunn av overoppheting av skarpe kanter i forbrenningskammeret, ventilplater, danner kaliumantenning. mer uttalt ved lave og middels hastigheter, når hastigheten på luft-drivstoffblandingen ikke er så høy og er gjenstand for oppvarming, er det anordnet spesielle fortrengere i forbrenningskammeret, som muliggjør bedre blanding av luft med drivstoff, og skyver kilen ut av gapet mellom hodet og stempelet når det nærmer seg TDC, noe som gir en virvel og konsentrasjon i lysområdet.

Motorkraft, og følgelig hastigheten, akselerasjonen og rykket til bilen avhenger direkte av egenskapene til energibæreren - bensin. Men du kan ikke lure amatører og profesjonelle, de vet godt at i sylindrene til en forbrenningsmotor, skjult under panseret på favorittbilen din, er det ikke flytende bensin eller diesel som brenner, men en drivstoff-luftblanding. Det er dens sammensetning, forholdet mellom masse atmosfærisk luft til massen av flytende drivstoff lar deg akselerere til toppfart, ta et stikk mens du utfører en forbikjøringsmanøver, eller overvinn en bratt bakke.

Drivstoff-luftblanding - grunnleggende konsepter

En fint spredt blanding av atmosfærisk luft og flytende drivstoff med en liten inkludering av dampfasen kalles en drivstoff-luftblanding eller brenselsammensetninger. Det er hun som brenner i motorsylindrene og gir translasjonsbevegelse til stemplene og sørger for bevegelsen til bilen.

Avhengig av strukturen kan brenselelementer være homogene (homogene i sammensetning) eller ha en lagdelt struktur. Avhengig av type belastning, innstilte drivstofføkonomiparametere og nødvendig eksossammensetning (innhold av skadelige stoffer og nitrogenoksider), velger drivstoffinnsprøytningssystemet uavhengig det meste optimal struktur drivstoff-luft blanding.

Magre og rike drivstoffelementer, enheter og doseringssystemer

Den empiriske formelen definerer en "normal" FA som en blanding av 14,7 kilo atmosfærisk luft og 1 kilo flytende drivstoff. Drivstoffblandingen, hvor luftmengden er større enn det spesifiserte forholdet, kalles fattig, og følgelig rik, med mindre luft.

• dårlig - luft > 14,7
• rik - luft< 14,7

I forbrenningsmotorer er forgasserenheten ansvarlig for forberedelsen og sammensetningen av drivstoff-luftblandingen, som nå praktisk talt er erstattet av innsprøytningsinnsprøytningssystemet. Både det ene og det andre systemet gir en rekke ICE-driftsmoduser på grunn av tilberedningen av en blanding med et annet innhold av atmosfærisk luft.

Historisk referanse. Den boblende forgasseren er en unik enhet som gjorde det mulig å tilberede den perfekte luft-drivstoffblandingen. En slik drivstoffsamling var en blanding av damper og atmosfærisk luft og gjorde det mulig å oppnå maksimal motoreffektivitet med et minimumsforbruk av flytende drivstoff. Dessverre var utformingen av den boblende forgasseren tungvint og usikker å bruke, og forholdet mellom mengden luft og drivstoffdamp var svært avhengig av omgivelsestemperaturen.

Historisk referanse. Etter vedtakelsen av et sett med regler og lover, kjent som EURO 3, som regulerer innholdet av miljøskadelige stoffer i bileksos, byttet forbrenningsmotorprodusenter til et flerpunkts drivstoffinnsprøytningssystem. Hver dyse tjener sin "egen" sylinder, og det elektroniske doseringssystemet velger den nødvendige sammensetningen av blandingen, som i det minste er litt forskjellig fra sylinder til sylinder. I praksis fører denne komplikasjonen til en reduksjon i pålitelighet og komplikasjon av reparasjon i tilfelle et sammenbrudd.

Homogene og lagdelte drivstoffelementer - forskjeller i motordriftsmodus

En homogen drivstoffblanding er den mest allsidige for å sikre driften av en forbrenningsmotor i alle mulige moduser. Stabil varmeoverføring lar deg utvikle maksimal effekt uten å overskride gjennomsnittlig tillatt trykk og forbrenningstemperatur i sylindrene, noe som har en positiv effekt på stabiliteten til motoren og dens holdbarhet. Alle fordeler har imidlertid en ulempe. I dette tilfellet er dette et ikke-optimalt drivstofforbruk, "forurensning" av eksosgasser av uforbrente mikropartikler.

Disse manglene kan elimineres ved bruk av en drivstoff-luftblanding av lagdelt struktur. En mager blanding tilføres sylindrene, hvis beregnede varmeoverføringsparametere gir hoveddriftsmodusene til forbrenningsmotoren, samt optimalt drivstofforbruk. Men flott innhold atmosfærisk luft fører til ustabil antennelse og ulik hastighet forbrenning av drivstoffblandingen under hvert kompresjonsekspansjonsslag, noe som forårsaker et fall i kraft og ustabilitet for motoren som helhet.

Ensartethet kan oppnås ved å injisere en liten mengde av en anriket blanding i tenningssonen som en katalysator for oksidasjonsreaksjonen. I forgassermotorer brukes en ekstra inntaksventil for å løse dette problemet, og injeksjonssystemer er utstyrt med en dual-mode dyse.

Bruk av magre og berikede drivstoffelementer

1. Å prøve å redusere drivstofforbruket ved å justere drivstoffsystemet gir ofte tilbakeslag. En økning i mengden luft i drivstoffblandingen øker forbrenningstemperaturen og fører til for tidlig motorsvikt. Utbrent stempelring og erosjon av sylinderveggen er vanlig når du kjører på en mager drivstoffenhet. Med økende magerhet av blandingen observeres en reduksjon i motorkraft, med en økning i belastningen vises "dip". Bevegelsen til bilen blir rykkete, den minste stigningen kan bli et uoverkommelig hinder. Når et forhold på 30 til 1 er nådd, begynner motoren å stoppe.
2. Overanriking av blandingen vil ikke gjøre en standardmodell til en racerbil. Med en reduksjon i luftinnholdet i drivstoffelementene, begynner motoren å fungere med jevne mellomrom, kraften faller og drivstofforbruket øker katastrofalt. Etter å ha nådd en viss andel, vil ikke motoren kunne starte.

Moderne biler kjører Det er preget av en viss arbeidsordning. Inne i kammeret til dette systemet brenner drivstoff-luftblandingen. Dette betyr at når du fyller drivstoff på en bil med bensin eller diesel, gir sjåføren bare ett nødvendig element for kjøretøyets bevegelse.

Drivstoffet blandes med luft. bensin eller diesel. Drivstoffet fordamper foran ventilene. I sylindrene blir blandingen av drivstoff og luft brent av en elektrisk gnist. Hvis bilskanneren genererte en feil p0172, betyr dette at systemet har bestemt et avvik. Det er en rik blanding. Men du kan uavhengig se motorfeilene forårsaket av et slikt problem. Hvordan fikse det, bør enhver bileier vite.

Generelt konsept

Å forstå hva som er for rik blanding (VAZ, Skoda, BMW, Chevrolet, etc.), bør noen få ord sies om selve drivstoffet. Den består av bensin (diesel) og luft korrelert i en viss andel. Flytende drivstoff tilføres motorsylindrene. Dette forholdet avhenger i stor grad av mengden.

En rik blanding er en som inneholder mer bensin og mindre luft. Siden det ikke er nok oksygen inne i forbrenningskammeret, mister prosessen med motordrift kraft. Etterforbrenning av bensin oppstår på grunn av dette allerede i lyddemperen. Noen bilmekanikere kaller denne tilstanden til drivstoffet for høykalori.

Disse bruddene gjenspeiles i utseende tennplugger. En karakteristisk svart sot, sot vises på dem. Det kan være flere årsaker til denne tilstanden til motorsystemet. De må finnes og elimineres.

Når blandingen blir fyldig

Avvik i tilberedningen av blandingen vises som et resultat av visse feil i kjøretøyets systemer. Injektoren er ansvarlig for prosessen med å lage drivstoff. Den tilbereder blandinger med en viss prosentandel oksygen. Det er denne evnen til det presenterte motorelementet som lar motoren operere i forskjellige moduser.

Om nødvendig kan sjåføren, takket være en slik enhet, øke hastigheten, takle stigningen, kjøre forbi, etc.

Det bestemmes av en matematisk formel. Forholdet på 14,7 kg oksygen per 1 kg flytende drivstoff anses som normalt. Hvis i denne formelen, av en eller annen grunn, mengden oksygen øker, kalles en slik sammensetning dårlig. Hvis mengden drivstoff i blandingen stiger, får blandingen status som rik.

Eieren av bilen kan uavhengig justere nivået av oksygentilførsel til drivstoffblandingen. Feil i denne prosessen fører til havari og feil drift av kjøretøyet.

Tegn på avvik

Rik blanding - VAZ, UAZ, BMW, Audi og andre eksisterende bilmerker - kan manifesteres av et bredt spekter av avvik i driften av bilen. Hvis slike brudd oppstår, er det presserende å finne ut årsaken til denne tilstanden til motoren.

I kjøretøyer der en autoscanner er installert, når de presenterte avvikene oppstår, lyser en indikator med den tilsvarende feilkoden (P0172). Lyddemperen i dette tilfellet kan avgi høye sprett. Dette er på grunn av forbrenning av luft i eksosrør. Dette er et av de første tegnene på brudd.

I dette tilfellet kan du legge merke til utseendet i avgassene til svart, nyanser av grå. Dette skyldes også den upassende måten drivstoffet brenner ut på. Eksos er ikke renset. Røret inneholder en stor mengde atmosfærisk oksygen. Derfor får eksosgassen en karakteristisk skitten fargetone.

kjører bil

For rik blanding viser seg også når du kjører kjøretøy. Nesten enhver sjåfør vil umiddelbart legge merke til dette. Bilen blir mindre dynamisk. Motorkraften synker kraftig. Siden forbrenningsprosessen i motorkammeret er langsommere, er ikke mekanismen i stand til å jobbe med full styrke.

I noen tilfeller kan det hende at bilen ikke en gang går. Men dette er med svært alvorlige avvik i forholdet mellom drivstoff og luft i forbrenningskammeret.

Ved bilkjøring kan eieren merke at drivstofforbruket har økt. det er det samme trekk motorfeil på grunn av drift med en rik blanding. Dette bruddet er enkelt forklart. Motoren under slike forhold fungerer ikke effektivt. Drivstoffblandingen forbrukes feil. For å forhindre lav forbrenningshastighet begynner motoren å injisere mer flytende drivstoff inn i kammeret.

Hovedårsaker

Det er flere hovedårsaker som forårsaker avvik i forholdet mellom luft og bensin. De mest grunnleggende av dem kan være avvik i motorkontrollsystemet, samt funksjonsfeil i luftspjeldaktuatoren. En injektorfeil kan også forklare hvorfor rik blanding. Forgasser ved feil innstilling kan det også føre til avvik. En annen faktor i dannelsen av en rik blanding er tilstopping av luftfilteret.

Ofte er årsaken til brudd i drivstoffsystemet feil handlinger fra bileieren. For å redusere gasslengde eller øke motoreffekten, kan det hende at føreren ikke justerer systemet riktig. Som et resultat får han problemer med motoren og behovet for ekstraordinært vedlikehold eller til og med reparasjoner.

Drivstoffavvik

Siden prosessen med å danne en brennbar blanding består av to hovedkomponenter (bensin og luft), er brudd mulig fra forsyningssiden til hver av dem. Overskudd av drivstoff bestemmes mye sjeldnere enn mangel på luft. Men typiske brudd på drivstoffforsyningen bør vurderes mer detaljert.

En for rik blanding, hvis årsaker er relatert til drivstoffsystemet, kan være forårsaket av høyt trykk i ledningen. Dette avviket er forårsaket av en funksjonsfeil i drivstoffpumpen eller reguleringssystemet. For å sjekke denne versjonen, bruk en spesiell drivstoffmåler.

Avvik i blandingens sammensetning kan være forårsaket av adsorberen. På grunn av en funksjonsfeil i dampgjenvinningssystemet, slippes en stor mengde bensin inn gjennom det.

Det kan også være dårlige injektorer. En lukket injektor kan kanskje ikke holde drivstoff. Dette fører til at den kommer inn i kammeret selv når dysene er lukket.

Problemer med lufttilførsel

"Rik blanding" feil, som bestemmes av kjøretøyets diagnostiske system, er mye oftere forårsaket av utilstrekkelig oksygentilførsel til forbrenningskammeret. Det er flere årsaker til dette bruddet.

For det første kan luftfilteret være elementært skittent. Av en eller annen grunn (vanskelige driftsforhold, kjøring på skitne veier), kan dette elementet i oksygenrensesystemet bli ubrukelig enda tidligere enn perioden spesifisert av produsenten. Derfor er det nødvendig å visuelt evaluere renseren. Hvis den er skitten, dekket med olje, må den skiftes ut snarest. Ellers vil motoren raskt svikte.

I noen tilfeller kan årsaken til utilstrekkelig lufttilførsel til forbrenningskammeret være et sammenbrudd av strømningssensoren. Dette vil bidra til å identifisere systemavlesningene til skanneren. Noen ganger blir en feil på lufttrykksensoren i manifoldsystemet bestemt.

Automatisk diagnosesystem

Hvis kjøretøyets diagnosesystem indikerer at en "Blandingen er for rik" feil visse handlinger må iverksettes. For å gjøre dette må du forstå prinsippene til skanneren.

Luft tilføres drivstoffet ved diagnostisering av MAP-sensoren og lambdasonden. Kanskje det er forårsaket av avvik fra disse spesielle systemene. Men i tillegg til dem kan problemer være forbundet med avvik i termiske gap (motor med LPG), med mekanisk skade på tetningsmaterialer, utilstrekkelig kompresjon eller avvik under timing.

For å forstå hvorfor automatisk diagnostikk indikerer en slik feil, kan bileieren utføre flere handlinger. Først av alt må du analysere informasjonen som skanneren gir. Deretter kan du kunstig simulere betingelsene for utseendet til en slik funksjonsfeil.

Det neste trinnet kan være å sjekke komponentene og mekanismene, for eksempel kontakter, fraværet av sug, samt funksjonen til systemer knyttet til tilførsel av drivstoff og oksygen til forbrenningskammeret.

Feilsøking av en systemfeil

Hvis diagnosesystemet indikerer at kjøretøyet bruker en rik blanding, må en rekke tiltak iverksettes. En defekt node blir funnet under en sekvensiell sjekk av hvert system. For å gjøre dette kontrolleres JOT-, MAF-sensorene, samt lambdasonden, med et multimeter.

Kontroller deretter tetningene og koblingene ved luftinntaket, samt eksosmanifolden. Det skal ikke være noe sug. Etter å ha utført alle manipulasjonene og eliminert funksjonsfeilen, tilbakestilles drivstofftilførselsjusteringene. I dette tilfellet går langsiktige programmer med hensyn til denne innstillingen tilbake til sin opprinnelige verdi.

Hvis drivstofftanken forbereder seg blanding for rik, det første erfarne bilmekanikere anbefaler å gjøre er å tilbakestille de avanserte innstillingene for injektoren. Hvis eieren gjorde uavhengige justeringer av drivstoffkontrollsystemet, kunne han gjøre alvorlige feil. En rik drivstoffblanding vil føre til uunngåelig motorhavari veldig snart.

Hvis årsaken til avvik er relatert til dysesystemet, kan dette bestemmes visuelt. Med en slik funksjonsfeil vises spor av drivstoffforbrenning på utsiden av injektoren.

Brenning og sot kan også finnes på den ene siden av tetningskobberringen. Slike avvik er forårsaket av feil installasjon av injektoren. Hvis O-ringen er på feil sted, er lignende feil også mulig.

Sjeldne sammenbrudd

Eksperter sier at 90 % av alle feil er relatert til injektorjustering. Å eliminere det er enkelt. Det viktigste er å ta hensyn til feil drift av bilmotoren i tide.

De mest sjeldne, eksotiske anses å være funksjonsfeil i motorkontrollenheten, samt den dårlige tilstanden til kontaktene. Noen ganger er det tilfeller av oksygensensorforgiftning. En erfaren spesialist er i stand til å identifisere slike avvik. I dette tilfellet kan ikke alle bileiere løse problemet på egen hånd.

Etter å ha vurdert hva en rik blanding er, kan man forstå faren for en slik situasjon. I tilfelle uforutsette situasjoner er det bedre å kontakte servicesenteret. Bensinstasjoner har viktig verktøy som kan brukes til å diagnostisere. Dette vil redde bilens motor.

I denne artikkelen vil vi fortelle deg hva en mager eller rik blanding av bensin og luft er. Hvilke proporsjoner er optimale for motordrift. En fint spredt blanding av atmosfærisk luft og flytende drivstoff med en liten inkludering av dampfasen kalles en drivstoff-luftblanding eller brenselsammensetninger. Det er hun som brenner i motorsylindrene og gir translasjonsbevegelse til stemplene og sørger for bevegelsen til bilen. Avhengig av strukturen kan brenselelementer være homogene (homogene i sammensetning) eller ha en lagdelt struktur. Avhengig av type belastning, drivstofføkonomiparametere og den nødvendige sammensetningen av eksosgasser (innhold av skadelige stoffer og nitrogenoksider), velger drivstoffinnsprøytningssystemet uavhengig den mest optimale strukturen til drivstoff-luftblandingen.

DRIVSTOFFDANNING I MOTORER

I forbrenningsmotorer tilberedes en brennbar blanding av den nødvendige sammensetningen fra drivstoff og luft i en spesiell enhet - en forgasser, og mates deretter inn i riktig mengde direkte inn i motorsylindrene.

En blanding der 1 kg bensin utgjør 15 kg luft (med standard oksygeninnhold) kalles vanligvis normal. For å være presis kalles en blanding i forholdet bensin og luft i forholdet 1:14,7 støkiometrisk. Hvis motoren går på den, er kraften ganske høy med god effektivitet.

Reduser luftinntaket til 12,5 - 13 kg. Blandingen vil bli beriket (med bensin) - det vil bli makt, fordi det brenner inn sylindrene raskest, skaper maksimalt trykk på stemplene, noe som betyr høy effekt. Riktignok forverres økonomien med 15-20%. Hvis det under forbrenning forbrukes fra 13 til 15 kg luft per 1 kg bensin, kalles blandingen beriket hvis mindre enn 13 kg luft - rik. Ytterligere berikelse av 5-6 kg luft per 1 kg drivstoff fører til at blandingens evne til å antennes forringes så mye at motoren kan stoppe. Hvis forholdet mellom bensin og luft blir 1:5, antennes ikke blandingen. Hvis du streber etter effektivitet, bør luft tilsettes blandingen litt - opptil 15-17 kg per 1 kg bensin. En slik blanding kalles utarmet. Bensinforbruket blir minimalt, selv om krafttapet er opptil 8-10 % sammenlignet med den "kraftige". Hvis luften er over 17 kg - en blanding av denne sammensetningen kalles dårlig. En blanding med et forhold mellom bensin og luft på 1:21 eller mer antennes ikke. Det er umulig å tømme blandingen på ubestemt tid: når det er mer enn 20 kg luft per 1 kg bensin, vil tenning fra en gnist bli upålitelig og kan stoppe. Så lenge den kjører på en mager blanding, er det ikke nødvendig å forvente tilstrekkelig kraft og, merkelig nok, økonomi. Tross alt forverres trekkraften til bilen så mye at sjåføren blir tvunget til å "piske" den og bytte til gir ned hvor det var lett å sykle på det høyeste.

Hvis blandingen er for rik, reduseres motoreffekten betydelig, og bensinforbruket øker. Dette betyr at en rik eller, enda verre, overanriket blanding er et overskudd av bensin eller mangel på luft.

HVORFOR ER MIXTUREN LEANER FOR?

Blandingen må være utarmet i alle fall - dette er effektivitet og toksisitet ved samme kraft. Drivstoff-luftblandingen antennes av en gnist i et visst konsentrasjonsområde. Rettet luftbevegelse (avhengig av formen på manifolden, ventilkanaler, stempelforbrenningskammer) i sylinderen og en stråle av injisert drivstoff kan oppnå en lokal "rik" blanding i området rundt tennpluggen i all drift moduser, som lar den tennes pålitelig. I dette tilfellet vil den totale blandingen i sylinderen være "dårlig". I noen moduser (x.x., lav belastning) er det ikke behov for en stor dose drivstoff. Følgelig er det ikke behov for en stor mengde luft. For slike moduser kan luftmengden reduseres, for eksempel ved å ikke åpne en av de to inntaksventilene eller ved å forvrenge fasene for åpning/lukking av dem, og skape ekstra motstand ved utløpet. Ved høybelastningsmoduser åpnes alt som er mulig og det injiserte drivstoffet virvles med luft i sylinderen på en slik måte at blandingen ved stearinlyset blir lokalt rik og, viktigst av alt, "jevn" sekvensiell tenning og forbrenning av drivstoff porsjoner i denne virvelvinden av "sylinder lidenskaper" vil være sikret. Det vil si at blandingen er ekstremt utarmet, men bare luftvirvler bidrar til å brenne den normalt.

Historisk referanse. Den boblende forgasseren er en unik enhet som gjorde det mulig å tilberede den perfekte luft-drivstoffblandingen. En slik drivstoffsamling var en blanding av damper og atmosfærisk luft og gjorde det mulig å oppnå maksimal motoreffektivitet med et minimumsforbruk av flytende drivstoff. Dessverre var utformingen av den boblende forgasseren tungvint og usikker å bruke, og forholdet mellom mengden luft og drivstoffdamp var svært avhengig av omgivelsestemperaturen.

Historisk referanse. Etter vedtakelsen av et sett med regler og lover, kjent som EURO 3, som regulerer innholdet av miljøskadelige stoffer i bileksos, byttet forbrenningsmotorprodusenter til et flerpunkts drivstoffinnsprøytningssystem. Hver dyse tjener sin "egen" sylinder, og det elektroniske doseringssystemet velger den nødvendige sammensetningen av blandingen, som i det minste er litt forskjellig fra sylinder til sylinder. I praksis fører denne komplikasjonen til en reduksjon i pålitelighet og komplikasjon av reparasjon i tilfelle et sammenbrudd.

LES OGSÅ PÅ SIDEN En ideell motorsyklus er en sirkulær lukket reversibel syklus, som er et sett med suksessive prosesser utført av en ideell gass i sylinderen til en ideell maskin. Med en ideell syklus er følgende avvik tillatt: 1) ... I vintertid Sjåføren møter mange problemer. Først og fremst er de forbundet med dårlig start av bilmotoren. For å løse dette problemet anbefaler eksperter å installere spesielle forvarmere. Spesifisert...