hjem › Dekk og hjul › Nå kalt løytnant Schmidt Bridge. Blagoveshchensky Bridge: Nevas dyrebare kjede

Nå kalt løytnant Schmidt Bridge. Blagoveshchensky Bridge: Nevas dyrebare kjede

Blagoveshchensky-broen spenner over Bolshaya Neva-elven. Den forbinder Admiralteysky-distriktet med Vasilyevsky Island. Vannskillet mellom Finskebukta og Bolshaya Neva går langs broens akse. Dette er den første permanente kryssingen over elven Neva, både når det gjelder byggetid og plassering.

Lengden på krysset er 349,8 meter, bredden er 38,07 meter. Brua er åtte spenn med trekkspenn i midten. Spennstrukturen er et dobbeltfløyet nedtrekkssystem av metall.

Massen til vingene i trekkspennet er 597 tonn hver. Under gjenoppbyggingen av Blagoveshchensky-broen i 2005-2007. vingene ble støttet på endene av takstolene av permanente spenn. Denne unike løsningen gjorde det mulig å fjerne noe av vekten fra trekkspennet, og eliminerte behovet for å gjenoppbygge støttene. For første gang i brokonstruksjonens historie ble det også laget motvekter ved bruk av blyblokker.

Distribusjonen utføres ved hjelp av det nyeste hydraulikksystemet. Mekanikeres paviljonger er plassert direkte på overflaten av broen.

Broen har unike rekkverk i støpejern designet av arkitekten Alexander Bryullov, den eldre broren til kunstneren Karl Bryullov. Hovedmotivet på tegningen er hippocampi, mytologiske sjøhester med fiskehale.

Historien om broen

Prosjekter for permanente broer over Neva begynte å dukke opp i St. Petersburg allerede på midten av 1700-tallet, men på den tiden var konstruksjonen deres for dyr og ikke en lett fornøyelse. Neva er en ganske dyp elv med en kraftig strøm. I tillegg kom skip med høye master inn i Neva fra bukten, noe som betyr at det var nødvendig med trekkbroer.

Som et resultat klarte St. Petersburg i lang tid med flytende eller pongtongbroer - dette var midlertidige strukturer laget av pongtonglektere av tre. Ved midten av 1800-tallet hadde både verden og landet vårt samlet erfaring med bygging av permanente metallbroer. I 1842 utarbeidet den russiske ingeniøren Stanislav Kerbedz et prosjekt for å krysse Bolshaya Neva til Vasilyevsky Island. Prosjektet inkluderte opprettelsen av en struktur med støpejernsbuer på dette stedet. Den 15. oktober samme år ble prosjektet godkjent av keiser Nicholas I. Den 1. januar 1843 ble det lagt en ny bro. Alt arbeid skulle være ferdig om fire år. Men i praksis viste perioden seg å være dobbelt så lang.

For første gang i historien til russisk brobygging, under byggingen av Blagoveshchensky-broen, var det nødvendig å drive hauger inn i bunnen av en så rask og dyp elv. Arbeid under vann ble utført ved hjelp av luftklokker. Undervannsdelen av kyststøtene ble lagt ut av finsk granitt, overflatedelen fra Serdobol-granitt. De ble dyppet ned i sengen til Neva ti meter.

Brua hadde 8 spenn, hvorav 7 faste spenn i forskjellig størrelse var dekket med dobbelthengslede støpejernsbuer. Vindebroen lå på høyre bredd av Neva, fra Vasilyevsky Island. Ved hjelp av en mekanisme beveget to vinger seg fra hverandre i et horisontalt plan, parallelt med vannoverflaten. Kablingen tok omtrent 40 minutter. For første gang i verden ble vingene på broen laget i form av avstivede takstoler. Alle metallkonstruksjoner ble produsert i St. Petersburg ved Charles Bird-anlegget.

Under byggingen av broen ble området rundt rekonstruert. Blagoveshchenskaya-plassen dukket opp på venstre bredd. En del av Kryukov-kanalen ble satt i et rør. På Vasilyevsky Island-siden ble vollen betydelig utvidet.

Den nye broen ble kalt Blagoveshchensky etter Church of the Horse Guards Regiment og Blagoveshchenskaya Square.

Åpningen fant sted 21. november 1850. Keiseren ankom feiringen med sin familie og følge. Nicholas I og sønnene hans gikk til Vasilyevsky Island og syklet tilbake i en åpen vogn med arvingen.
På den tiden, på midten av 1800-tallet, var den nye Blagoveshchensky-broen den lengste i Europa. Lengden var omtrent 300 meter.

I 1854 ble det bygget et lite kapell nær vindebroen, innviet i navnet til St. Nicholas Wonderworkeren. Etter keiserens død i 1855 ble broen omdøpt til Nikolaevsky.
I 1918 fikk broen et nytt navn til ære for løytnant Peter Schmidt, som ledet opprøret på krysseren Ochakov under den første russiske revolusjonen.

Allerede på 1800-tallet ble vindebrospennet smalt for store havgående skip. På begynnelsen av det tjuende århundre utviklet ingeniører flere gjenoppbyggingsprosjekter. Det ble foreslått å flytte trekkspennet til midten av brua. Men implementeringen av denne ideen ble forhindret av første verdenskrig og revolusjon.

I 1936-1938 ble broen gjenoppbygd. Prosjektet ble utviklet av ingeniør Grigory Perederiy. Antall spenn forble det samme - 8, men midtspennet ble justerbart. Det helsveisede metallspennet er et dobbeltfløyet nedfellingssystem med stivt festede motvekter og en fast rotasjonsakse. Det gamle trekkspennet ble dekket med et armert betongspenn av et dobbelthengslet buesystem. Broen ble hevet ved hjelp av et elektromekanisk drev.

Løytnant Schmidt-broen er en av de første helsveisede broene i landet vårt. Under konstruksjonen ble en avansert metode på den tiden brukt - elektrisk sveising. Under rekonstruksjonsprosessen ble det brukt undervannsstøpingsteknologi, samt en ny metode for testing av overbygg med statisk vannbelastning.

Nye mekanismer ble laget ved Kirov-anlegget i Leningrad. Støpejernskonstruksjonene til den gamle broen ble fraktet til Tver og brukt til å bygge en kryssing over Volga. Lanterne fra den gamle broen ble installert på Champ de Mars. Kapellet ble ikke restaurert. Alt som gjenstår av den gamle strukturen er trepeler og støpte rekkverk.

I 1975-1976, ifølge prosjektet til Lengiproinzhproekt-ingeniører, ble det utført en større overhaling. Tregulvet på vindebroen ble erstattet med metall.

I 2004 dukket spørsmålet opp om gjenoppbyggingen av løytnant Schmidt-broen. Det ble tatt en beslutning om å bringe det arkitektoniske utseendet til den nye brua så nært som mulig til utseendet den hadde på 1800-tallet. Arbeidet startet i september 2005.

Gjenoppbyggingen fant sted i 2005-2007. De gamle fundamentene til støttene har holdt seg i stand i halvannet århundre, men stålkonstruksjonene måtte erstattes fullstendig. Trekkvidden er betydelig økt. Broen ble mye bredere, og trikkeskinnene ble fjernet fra den. Det hydrauliske distribusjonssystemet gjorde løftingen av brovingene raskt og smidig.

Den 15. august 2007 ble krysset høytidelig åpnet og dets historiske navn ble returnert - Blagoveshchensky Bridge.

Tilleggsinformasjon

St. Petersburg-avisen «Northern Bee» i september 1844 kommenterte byggingen av Bebudelsesbroen: «Bygningen av selve broen er et gigantisk foretak. Det er usannsynlig at arbeidet i moderne tid ble utført i henhold til en så stor plan, med så utrolig presisjon, ynde, smak og av så dyrebare materialer! Fjell av granitt ble brakt hit fra Finland og adlyder, som delikat voks, menneskets strålende tanke! Dampmaskiner driver påler midt i den raske og dype Neva, mens de under vannet bygger kraftige steinfundamenter på bakken forsterket med påler.»

I 1917 sto krysseren Aurora bak Nikolaevsky-broen. Det var derfra det ble avfyrt et blankt skudd, som ble signalet for stormingen av Vinterpalasset.

Under den store overhalingen i 2005-2007 ble det bygget en reservebro for kjøretøy- og fotgjengertrafikk mellom Central District og Vasilyevsky Island oppstrøms Neva, som populært ble kalt "sønnen til løytnant Schmidt."

Blagoveshchensky Bridge - Video

Blagoveshchensky Bridge er den første permanente kryssingen over Neva. De første prosjektene til slike strukturer begynte å dukke opp på 1750-tallet. Men i lang tid var dette en for dyr og kompleks ingeniøroppgave. Nevaen har en kraftig strøm og stor dybde. Dens vårisdrift skapte ytterligere vanskeligheter. Spesielle vanskeligheter ble lagt til av behovet for å lage en vindebro for wiren til masteskip. Det førte til at St. Petersburg i lang tid klarte seg med flytebroer.

Den gradvise utviklingen av teknologi gjorde det mulig ved midten av 1800-tallet å akkumulere erfaring med bygging av metallkryss. I 1840 foreslo ingeniør N.I. Bogdanov et design for en bro over Neva med spenn av et fundamentalt nytt system - i form av metallgitterstoler med parallelle belter. Ett år senere utviklet en ung jernbaneingeniør, Stanislav Valerianovich Kerbedz, et prosjekt for en tre-spenns kjedebro. Arbeidet hans ble høyt verdsatt av spesialkommisjonen, som undersøkte det 22. mai 1841. Imidlertid anså ingeniører fra disse årene utformingen av kryssinger laget av støpejernsbuer for å være mer pålitelig. På den tiden hadde slike broer eksistert i mange år i St. Petersburg, og Kerbedz var en av byggene deres. I 1842 utarbeidet han et annet prosjekt for en permanent bro over Neva - med støpejernsbuer. 15. oktober 1842 ble det godkjent.

Det ble besluttet å bygge den første permanente broen i St. Petersburg mellom Vasilyevsky Island og den engelske vollen. Den begynnende kryssingen ble kalt Nevskijbroen.

Den 6. november 1842 godkjente keiseren " Forskrifter om bygging av en permanent bro over elven Neva i St. Petersburg"I henhold til dette dokumentet ble det opprettet en spesiell komité fra de høyeste rekkene av byggeavdelingen. Komiteen var ansvarlig ikke bare for byggingen av krysset, men også for forbedringen av det tilstøtende territoriet, inkludert byggingen av Konnogvardeysky Boulevard på stedet for Admiralitetskanalen, bygging av broområder. Forskriften inkluderte selv en detaljert arbeidsplan for tre år:

"1) Høsten 1842, ordne alle midlertidige konstruksjoner, klargjøre maskiner, verktøy, skogmaterialer for fundamentene til venstre bredd ved siden av en runding av vollen, og et underjordisk rør i stedet for Kryukov-kanalen, voller på Vasilyevsky Island fra Imperial Academy of Arts til broen og fra denne til 8. linje og den første elveoksen fra den engelske bredden. Så snart Neva-isen er ganske sterk, begynn å konstruere vegger, overliggere og drivende hauger, som vil bli ferdigstilt før våren 1843. Etter åpningen av elven, våren neste år, begynne riving av deler av husene til fru Kholodkovskaya og baron Chabot, til bygging av et underjordisk rør og til produksjon av steinarbeid på oksen, vedstøtninger og voller, og til høsten å bringe dette siste arbeidet til begynnelsen av støpejernsbuene bygging av fortauet til den nye gaten, som skulle utføres på forsommeren 1844 etter den endelige oppgjør av vollen, 2) Utarbeide høsten 1843 materialer til høyre bredd av landstøtet, til den tykke oksen av roterende bru og til to tamme okser, og om vinteren fra 1843 til 1844, drive pælene og om våren for å begynne å mure og fullføre det før begynnelsen av buene innen høsten 1844, dessuten fortsette leggingen av oksen og vollene til den endelige reisingen; 3) På samme måte, fra 1844 til 1845, fortsett med de tre gjenværende oksene og fullfør dessuten murarbeidet som ble påbegynt året før i løpet av 1845. Fra vinteren 1845 til høsten 1846 bygges sirkulære stillaser, settes på plass støpejernsbuer, en roterende bro med mekanisme, og fullføre alt annet arbeid på den øvre strukturen av broen, slik at trafikken på den permanente broen kunne være åpen til tidspunktet for heving av Neva-pontongbroene " [Sitert fra: 1, s. 134, 135].

Dermed skulle brua være bygget på fire år. Men i praksis viste perioden seg å være dobbelt så lang. På den tiden var det tre langsiktige byggeprosjekter i gang i Russland: St. Petersburg-Moskva-jernbanen, St. Isak-katedralen og Bebudelsesbroen ble bygget. I St. Petersburg-salongene sa de at den nye kryssingen over Neva ikke ville vare lenge, den ville falle fra hverandre, jernbanen skulle bygges i mange år til, og St. Isaks katedral ville aldri bli fullført. I denne forbindelse oppsto følgende vits: «Vi vil se broen over Neva, men barna våre vil ikke se den; vi vil ikke se jernbanen, men barna våre vil se den, og vi vil heller ikke se St. Isaac's Cathedral og barna våre vil heller ikke se det...

Under byggingen av Blagoveshchensky-broen, for første gang i praksisen med innenlandsk brobygging, var det nødvendig å drive hauger inn i dypet av en så rask og dyp elv. Arbeid under vann ble utført ved hjelp av luftklokker. Undervannsdelen av kyststøtene var foret med finsk granitt, og overflatedelen med Serdobol-granitt. De ble dyppet ned i sengen til Neva med 10 meter. Avisen «Northern Bee» skrev 16. september 1844:

"Bygningen av selve broen er en gigantisk virksomhet. Knapt i moderne tid har det blitt utført arbeid etter en så stor plan, med så utrolig presisjon, eleganse, smak og av så dyrebare materialer! Fjell av granitt ble overført hit fra Finland og, som delikat voks, adlyde menneskets strålende tanke! Dampmaskiner driver påler midt i det raske og dype Neva, mens de under vannet bygger sterke steinfundamenter på bakken forsterket med påler" [Cit. fra: 2, s. 41].

Åtte spenn ble bygget nær broen. Vindebroen, som ligger på høyre bredd av Neva, oppfylte alle fraktkravene som fantes på den tiden. Ved hjelp av en mekanisk justerbar mekanisme beveget de to vingene på broen seg fra hverandre i et horisontalt plan på omtrent 40 minutter. Dette prinsippet om å heve en bro var ikke nytt. Men for første gang i verdenspraksis ble vinger laget i form av metallavstivede takstoler. Alle metallkonstruksjoner på krysset ble produsert i Russland.

Ved utformingen av broen ga Kerbedz stor oppmerksomhet til utseendet. Han skrev: "De delene av oksene, som ved sin posisjon er utsatt for påvirkning av vann- og isslag, blir stående uten noen ytre dekorasjon; deres utseende bør egentlig bare bestå av urokkelig stabilitet og i samsvar mellom ytre former og kreftene som virker på På samme måte henter selve buene og gavedelene sin skjønnhet fra den kolossale størrelsen, men de øvre delene av oksene, rekkverkene og halvsirkelformede plattformene over oksene får mer skjønnhet fra bronse- og støpejernsdekorasjoner, som: fra bas -relieffer, allegoriske figurer, gitter, lanterner..."[Sitt. fra: 4, s. 255]

Arkitekten Alexander Pavlovich Bryullov deltok i opprettelsen av den kunstneriske utformingen av broen. Han tegnet rekkverkene i støpejern, regnet som et av tidens fineste eksempler på kunstnerisk støping. Gassbelysningslanterner ble produsert ved Ch. Byrd-anlegget i henhold til design av ingeniør D. Tsvetkov, godkjent i januar 1850.

Det var planlagt å dekorere broen med allegoriske skulpturer basert på tegningene til P. Klodt og N. S. Pimenov. Håndverkerne begynte å utføre dette arbeidet i 1846. For å dekorere den venstre bredden, laget Klodt en skisse av en ridegruppe, men den ble beordret til å "utsette prosjektet." Pimenov unnfanget et helt kompleks av syv allegoriske komposisjoner dedikert til erobringen av vannelementet og de viktigste byene og regionene i det russiske imperiet: St. Petersburg, Moskva, Kiev, Novgorod, Sibir. Det ble foreslått å installere skulpturene på støttene til vindebroen og på den venstre bredden. I 1849 ble Pimenovs arbeid undersøkt, hvoretter temaet for de skulpturelle gruppene ble litt endret. Men på grunn av økonomiske vanskeligheter måtte en slik utsmykning av broen forlates.

Byggingen av den første permanente broen over Neva ble en bemerkelsesverdig begivenhet i livet til St. Petersburg. Legender begynte å oppstå rundt konstruksjonen. Angivelig, for å tvinge byggherrene til å jobbe samvittighetsfullt, lovet keiser Nicholas I Kerbedz å belønne ham med en forfremmelse i rang for hvert spenn av broen som ble bygget. Det er en legende om at kryssingsprosjektet umiddelbart ble omarbeidet for å øke antallet av disse spennene. Disse hendelsene er faktisk fiksjon. Kronologien deres var som følger. Den 22. juni 1841 ble Kerbedz forfremmet til major i jernbanekorpset. Broprosjektet ble godkjent 15. oktober 1842. Den 6. desember 1843 ble Kerbedz forfremmet til oberstløytnant. Avisen «Northern Bee» datert 16. september melder at byggingen av brostøttene er fullført. Den 11. april 1850 ble Kerbedz forfremmet til oberst. På dette tidspunktet pågår etterarbeid på brua og brua klargjøres for igangkjøring. 21. november ble Kerbedz forfremmet til generalmajor, og samme dag fant den store åpningen av broen sted.

Under byggingen av Nevsky-broen ble området ved siden av den også gjenoppbygd. Blagoveshchenskaya-plassen (nå Truda-plassen) med Bebudelseskirken i sentrum dukket opp på Admiralitetsøya. Det var etter denne kirken at broen begynte å bli kalt Blagoveshchensky. Da torget ble opprettet, ble en del av Kryukov-kanalen satt i et rør, så broen ble bygget strengt langs kanalens akse. På siden av Vasilyevsky Island ble vollen betydelig utvidet, og et nytt torg dukket opp her - Trezzini Square.

For å teste bæreevnen til Blagoveshchensky-broen ble det trukket skinner på den, som ble importert sjøveien fra Belgia, Frankrike og England for byggingen av St. Petersburg-Moskva-jernbanen.

Den 21. november 1850 ble broen offisielt åpnet for vogner og fotgjengere. Seremonien begynte med en bønn, hvoretter Nicholas I og sønnene hans gikk over broen til Vasilyevsky Island, og syklet tilbake i åpen vogn med arvingen. I andre vogner fulgte de andre sønnene til tsaren og mannen til storhertuginne Maria Nikolaevna, hertugen av Leuchtenberg.

Broen ble den lengste i Europa (298,2 meter), dens bredde var 20,3 meter. Vekten av metallstrukturen til krysset er 95 000 tonn. Avisen "Northern Bee" publiserte dikt av den berømte teatergjengeren R. Zotov i anledning åpningen av krysset:

Vis deg frem, Rus', hellige fedreland!
Du har overgått alle århundrets antikviteter!
Det var syv mirakler, du skapte det åttende,
Og bedre, vakrere enn alle andre! Hånden var sterk
Hvem skapte et nasjonalt monument for oss,
Den viljen var solid, som granitt,
Hun beordret å skape, bygge en bro som denne...
Han er sterk, solid, som Rus sin! Det vil stå i århundrer
Bevis på makt og herlighet
En nidkjær makt viet til sine konger,
Til overraskelse for etterkommere og sønner.
Og kronikken fra senere århundrer vil si:
Så var det Nikolai - herskeren over Russland,
Og grev Kleinmichel er en utøver!

I 1854, i henhold til arkitekten A. I. Stackenschneiders design, ble det bygget et lite kapell på en okse nær vindebroen. Den ble innviet i navnet til St. Nicholas Wonderworkeren.

Blagoveshchensky-broen ble raskt et populært landemerke i byen. En av hans samtidige skrev:

"Min favorittvandring nå er Annunciation Bridge, det dyrebare halskjedet til vakre Neva, kunstens høydepunkt på alle måter! Broen forfører på to måter. Om dagen virker den gjennomsiktig, som om den er filigran, lys som bølger, og i midnattslyset fremstår som en enorm masse, sveiser to byer sammen ..." [Cit. fra: 3, s. 14]

Blagoveshchensky-broen ble også spesielt populær blant forbipasserende på grunn av det faktum at det var den eneste metallbroen i byen som røyking var tillatt på.

En dag, mens han kjørte langs Bebudelsesbroen, så keiseren en vogn med en grovt sammenslått umalt kiste, kun ledsaget av to funksjonshemmede i soldatfrakker. keiseren stoppet vognen og sendte en adjutant for å finne ut hvem som ble gravlagt. Det viste seg at de begravde «en pensjonert soldat som tjente Gud, tsaren og fedrelandet i mer enn et kvart århundre». Nicholas I gikk ut av vognen og fulgte etter kisten. Snart fulgte allerede en folkemengde på tusenvis etter ham til Smolensk-kirkegården.

I februar 1855, i forbindelse med døden til keiser Nicholas I, ble broen omdøpt til Nikolaevsky.

På begynnelsen av 1900-tallet ble overfarten upraktisk for nye skip. Vindebroen viste seg å være smal for dem; dessuten lå den på den grunne høyre bredden av Neva. I 1901 ble det foreslått flere tekniske løsninger for å flytte trekkspennet til midten av kanalen, men ingen av dem ble implementert. Utbruddet av første verdenskrig forstyrret.

I 1917 sto krysseren Aurora bak Nikolaevsky-broen nær Promenade des Anglais. Det var derfra han avfyrte det berømte skuddet mot Vinterpalasset. Et monument plassert på vollen minnes denne begivenheten. Og i Mayakovskys linjer kan du lese:

Og fra nær Nikolaevsky
støpejernsbro,
som døden
utseende
uvennlig
Aurora
tårn
stål.

I oktober 1918 ble Nikolaevsky-broen omdøpt til Løytnant Schmidt-broen, til ære for Pyotr Petrovich Schmidt, som ledet opprøret på krysseren Ochakov i 1905 og ble henrettet for den.

På 1930-tallet, på grunn av deformasjon av støtten på høyre bredd, begynte den justerbare mekanismen å sette seg fast ofte. I tillegg økte byggingen av White Sea-Baltic Canal transportbelastningen på Neva betydelig. Dette avgjorde til slutt skjebnen til krysset. I henhold til designet til Grigory Petrovich Perederia, i 1936-1939, ble løytnant Schmidt-broen nesten fullstendig gjenoppbygd. Dens arkitektoniske utforming ble utført av arkitekten K. M. Dmitriev. Men han var ikke enig i de godkjente komposisjonene, og takket nei til arbeidet. Dmitriev ble erstattet av arkitekten Lev Aleksandrovich Noskov.

Prosjektet for en større rekonstruksjon av krysset ble vedtatt i 1936, arbeidet startet i april 1937. Nye mekanismer for broen ble produsert på Kirov-anlegget. For å arrangere trekkspennet (ingeniør V.I. Kryzhanovsky var involvert i designet) midt i elven, måtte de to sentrale støttene utvides litt. De huset skilsmissemekanismer og kontrollpaviljonger.

Alt som gjensto fra den gamle brua var trepeler og støpte rekkverk av A.P. Bryullov. Pelene ble ikke erstattet på grunn av økonomiske besparelser, korte byggetider og på grunn av deres utmerkede tilstand til tross for alderen. Tilstedeværelsen av slike designdetaljer gjorde at løytnant Schmidt-broen var forskjellig fra alle andre St. Petersburg-overganger over Neva.

Under rekonstruksjonen ble det brukt en ny metode for å koble sammen stålkonstruksjoner - elektrisk sveising. Denne metoden har allerede blitt testet under byggingen av Volodarsky-broen, og har vist seg godt her. Ved reparasjon av brostøtter ble den svenske metoden med undervannsstøping brukt, som også var ny innen husbygging av bro.

Lengden på den oppdaterte Lieutenant Schmidt Bridge var 331 meter. Etter gjenoppbygging ble den 9 meter bredere, bredden var 24 meter. Vekten på det nye krysset var nå 2400 tonn, det vil si nesten fire ganger mindre enn det forrige.

I stedet for vindebroen på høyre bredd av Neva ble det bygget et steinspenn, og midtspennet ble trekkbart. Løftingen av vingene begynte å finne sted på bare 55 sekunder. På de runde tårnene som står i midten av broen, ble minnetavler dedikert til P.P. Schmidt og forfatterne av kryssingsprosjektet forsterket. Kapellet til St. Nicholas the Wonderworker, som ligger på den gamle vindebroen, ble ikke restaurert. På den tiden hadde det blitt til et lager for brorensereutstyr.

Støpejernskonstruksjonene til den gamle broen ble fraktet til Tver, hvor de i 1953-1956 ble brukt i byggingen av krysset over Volga. Lykter fra den gamle broen ble installert rundt minnesmerket til revolusjonens kjemper på Champ de Mars.

Den 8. september 1938 ble styrken til de nye strukturene til løytnant Schmidt-broen testet. For å gjøre dette ble det bygget fem vanntette trebokser på én meter høye og med en forskyvning på 900 tonn på betongfundamentet til høyre bredd. De ble fylt med vann fra Neva, noe som tilsvarte å plassere biler ved krysset nær hverandre i fem lag. Tre timer senere ble vannet fra kassene sluppet ut i elven igjen, hvoretter samme kontroll av strukturene på venstre bredd ble utført.

Trafikken på den fornyede løytnant Schmidt-broen ble åpnet 5. november 1938. I 1976 ble tredekket på vindebroen erstattet med metallplater.

Under gjenoppbyggingen av løytnant Schmidt-broen ble utgangen fra Kryukov-kanalen til Neva blokkert. I stedet ble det bygget en granittnedstigning til elven.

Spørsmålet om en ny rekonstruksjon dukket opp i 2004. Siden det ble bevilget flere år til gjenoppbyggingen av broen, ville en stenging av krysset over Neva i en slik periode komplisere transportsituasjonen i de omkringliggende områdene betydelig. Derfor ble det besluttet å etablere en midlertidig kryssing i nærheten. Byggingen startet i 2005 like oppstrøms elven. Backup-broen ble åpnet i mai 2006.

Rekonstruksjonen av brua ble utført i henhold til Stroyproekt-instituttets design. Sjefingeniørene var T. Yu. Kuznetsova og Yu. Yu. Krylov, sjefsarkitekten var A. E. Goryunov. Allerede i det første designstadiet ble det besluttet å bringe bruas utseende så nært som mulig til utseendet den hadde på midten av 1800-tallet. Samtidig skulle det nye krysset bli mye bredere, bredden økte fra 24 til 37 meter. Dette konseptet påvirket hele designstrategien og valget av tekniske løsninger.

Etter inspeksjon av konstruksjonene ble det besluttet å bevare de gamle støttefundamentene igjen, etter mer enn 150 års tjeneste har de holdt seg i stand. Stålkonstruksjonene måtte skiftes helt ut på grunn av slitasje.

Spesielle vanskeligheter oppsto ved utformingen av et nytt svingespenn. Bredden og vekten økte betydelig, noe som krevde en større overhaling av de tilsvarende støttene. Men dette var ekstremt uønsket. Som et resultat fant designerne en unik løsning. De tunge vingene ble støttet på endene av tilstøtende takstoler av stasjonære sidespenn. Motvektene (også en første innen brokonstruksjon) ble laget med blyblokker, som reduserte størrelsen til et minimum. Det nyeste hydrauliske drivsystemet sørget for jevn og rask løfting av vingene på trekkspennet, som hver veide 515 tonn.

Paviljongene der ledningsmekanismene styres, installert her av K. M. Dmitriev, er bevart. Men på grunn av utvidelsen av veibanen ble de flyttet på kraftige konsoller. De originale lyktene er også bevart. Men de ble gjort litt høyere, ettersom bredden på brua økte.

Bygging av en buet støpejernsbro oppkalt etter. Løytnant Schmidt, f. Nikolaevsky-broen, i henhold til design av den russiske jernbaneingeniøren S. Kerbedz, ble startet i desember 1842 og ferdigstilt i november 1850, det vil si 8 år fra byggestart. Kostnaden for broen utgjorde 4.381 tusen rubler i henhold til det utøvende anslaget. Før byggingen av denne broen på elven. Neva var det bare én flytebro på pongtonger.<…> Etter å ha vært i drift i 86 år, har broen oppkalt etter løytnant Schmidt lenge ikke klart å tilfredsstille de økende kravene til skipsfart og bytrafikk, både på grunn av den utslitte tilstanden til enkeltelementer og dens begrensede dimensjoner. Selv i førrevolusjonære tider, under St. Petersburgs jernbanedistrikt, ble to brorekonstruksjonsprosjekter utarbeidet: i 1906 av professor Krivoshein (forfatteren av Okhtensky-broen over Neva) og i 1909 av ingeniørene Vitol og Glushkov. Men oppgaven med gjenoppbygging b. Nikolaevsky-broen, veldig teknisk kompleks, forble uimplementert i førrevolusjonære tider. I 1934, ved resolusjon fra Arbeids- og forsvarsrådet, ble det dannet en interdepartemental kommisjon for spørsmålet om å gjenoppbygge Leningrad-broer fra synspunktet om å eliminere hindringer for navigasjon. Kommisjonen, etter å ha vurdert de presenterte fire alternativene for å gjenoppbygge broen oppkalt etter løytnant Schmidt, besluttet å gjenoppbygge vindebroen i henhold til den andre av de presenterte alternativene, ifølge hvilken den nye vindebroen ligger på høyre bredd, men strekker seg noe inn i elv. Ved dekret fra STO av 5. september 1935 ble det foreslått å utvikle dette alternativet til et teknisk prosjekt og sende det inn for godkjenning til People's Commissariat of Public Utilities. Utarbeidelsen ble overlatt til prof. G.P. Perederiy, som under utviklingsprosessen fant ut at gjennomføringen av rekonstruksjonen av broen i henhold til det tiltenkte alternativet ga store vanskeligheter, og til og med utelukket garantier for suksessen til selve arbeidet. Disse omstendighetene førte til at i stedet for det angitte alternativet, prof. Peredery foreslo et nytt alternativ for å gjenoppbygge broen, som ble akseptert for implementering. Løsningen foreslått av prof. Perederiy, ble godkjent av presidiet til Leningrad-rådet og sendt inn for godkjenning av regjeringen. Den 6. mai 1936 godkjente Council of People's Commissars of the USSR endelig muligheten for å gjenoppbygge broen i henhold til ordningen foreslått av prof. Perederiy. Den totale lengden på brua som bygges om langs toppen mellom landstøtene er lik 331 m. Antall spenn forblir det samme. Det åttende spennet på høyre bredd, på stedet for det gamle trekkspennet, er dekket med dobbelthengslede buer i armert betong med granittkledning. Brovegbanens dekke legges på en armert betongplate av asfaltbetong, og endene legges i trikkedekket; fortau, hver 3 m brede, legges asfalt på konsoller. Samtidig øker nyttebredden på brua mellom fortausrekkverkene overfor eksisterende. Plassering av broen. Løytnant Schmidt, som den første broen ved inngangen til Neva i den gamle delen av byen med komplette arkitektoniske ensembler, omgitt av bemerkelsesverdige arkitektoniske monumenter, krevde spesiell oppmerksomhet ved valg av individuelle strukturer og silhuetten av broen. Hvis den gamle brua med støpejernsbuer hvilende på granittstøtter med pyloner representerte en vellykket kombinasjon av ingeniørdelen med den ytre arkitektoniske delen, så er det nye prosjektet dårligere enn de ytre kvalitetene som var i den gamle brua. Risten (arkitekt Stackenschneider) og lyktene (arkitekt Peretyatkovich) fra den gamle brua er bevart, som er eksempler på svært kunstnerisk støpejernsstøping. På utsiden, for å gi større lyshet til bjelkens linjer, som er noe tunge og tørre i konturene, er den gitt noe ornamentikk langs konsollene og nedre akkorder. På denne måten knytter hun seg til det rike gamle gitteret. Kontrollpaviljongene, i form av lave tårn, er utformet i steinformer som ikke dominerer silhuetten av broen og ikke krenker det overordnede urbane ensemblet. I desember 1936 startet arbeidet med gjenoppbyggingen av broen oppkalt etter løytnant Schmidt. De totale kostnadene for rekonstruksjon av broen vil være 23 millioner rubler.

(Smirnov I.A. Ombygging av broen oppkalt etter løytnant Schmidt // Architecture of Leningrad. 1937. No. 3. S. 28-31).

Betydelig arbeid var gjenoppbyggingen av broen oppkalt etter løytnant Schmidt, som forbinder den sentrale delen av byen med Vasilyevsky Island. De gamle buede takstolene, reist av Kerbedz, ble erstattet med ny, bjelke, sveiset konstruksjon, med solid vegg (fig. 395). Arbeidet med sveising av brostoler var den største prestasjonen på dette området på den tiden. For å forbedre forholdene for navigering på Neva, ble broens jernstoler installert på et høyere nivå, som det var nødvendig å gjenoppbygge alle brostøttene for. Vindebrospennet, som tidligere lå nær bredden, er nå flyttet til midten av elva. Det gamle mønstrede støpejernsristen er bevart og fungerer som bindeledd mellom den nye brokonstruksjonen og vollen. De gamle støpejernsstolene til broen var i så god stand at de ble brukt i Kalinin på broen over elven. Tvertsa. (Shchusev P.V. Bridges and their architecture. 1952. S. 301)

Blagoveshchensky (løytnant Schmidt-broen) i St. Petersburg er den første permanente kryssingen av Neva. På 1700-tallet nøyde byen seg med flytebroer, siden man trodde at det å bygge en permanent bro var en svært kostbar og kompleks prosess. Blagoveshchensky-broen i St. Petersburg, som forbandt Vasilyevsky Island med den engelske Embankment, var på den tiden den lengste i Europa.

Fra historien

Det første arbeidet med bygging av permanente broer over Neva dukket opp på midten av 1700-tallet, men implementeringen av dem forble en drøm på grunn av de høye kostnadene og kompleksiteten til prosjektene.

I 1842 ble det besluttet å bygge en permanent ferge mellom Vasilyevsky Island og English Embankment; prosjektet ble utviklet av Stanislav Valerianovich Kerbedz, utdannet ved Institute of Railways.

Byggingen ble utført i samsvar med "Forskrifter om bygging av en permanent bro over elven Neva i St. Petersburg" godkjent av keiseren, ifølge hvilke arbeidet var planlagt i fire år. Imidlertid tok byggingen av krysset dobbelt så lang tid: arbeidet ble utført fra 1843 til november 1850.

På den tiden var det tre langsiktige byggeprosjekter i St. Petersburg: Nevskijbroen, Moskva-jernbanen og St. Isak-katedralen. Det var en vits blant folket:

Nevsky-broen skal bygges, men den vil raskt falle fra hverandre, så vi vil se den, men barna våre vil ikke
Jernbanen vil ta så lang tid å bygge at vi ikke vil se den og barna våre vil ikke se den
Og St. Isak-katedralen vil aldri bli bygget i det hele tatt, og verken vi eller barna våre vil se den.

Byggingen av krysset, som ble kalt Nevskaya, fant sted under ekstremt vanskelige forhold med sumpete jord. Antall arbeidere sysselsatt i bygg og anlegg var nær halvannet tusen. Påler ble slått ved hjelp av dampmaskiner, og luftklokker ble brukt til å utføre undervannsarbeid. Kystfestene var foret med granitt: Finsk granitt ble brukt til undervannsdelen, og Serdobolgranitt til overflatedelen.

Det er en legende ifølge hvilken NicholasJeg, som visste om vanskelighetene med konstruksjonen, beordret Kerbedz å bli forfremmet i rangering for hvert brospenn som ble reist. Onde tunger hevdet at da Kerbedz fant ut om dette, endret han umiddelbart prosjektet, og økte antallet spenn. Mest sannsynlig er dette fiksjon, men det er kjent at Stanislav Veniaminovich før byggestart var i rang som kaptein, og den dagen broen åpnet 21. november 1850, ble han forfremmet til rang som generalmajor.

Kunstneren Alexander Bryullov deltok i utformingen av broen. I henhold til hans design ble støpejernsrekkverk støpt, og designet av metallgasslamper ble skapt av ingeniør D. Tsvetkov. Støttene til strukturen var ikke dekorert, dette understreket deres "urokkelige stabilitet." Det var planlagt at allegoriske skulpturer basert på tegninger av Pyotr Klodt og Nikolai Pimenov skulle installeres på broen, men denne ideen måtte forlates på grunn av mangel på midler.

Territoriene ved siden av krysset ble arrangert som følger:

På Admiralitetsøya ble Blagoveshchenskaya-plassen (nå Truda-plassen) og Bebudelseskirken i sentrum bygget, hvoretter broen ble oppkalt
På siden av Vasilyevsky Island ble vollen utvidet og Trezzini-plassen ble opprettet.

Nevskijbroen ble testet for sin bæreevne ved å trekke skinner hentet fra Europa for bygging av jernbanen på den.

Den store åpningen av Blagoveshchensky-broen fant sted 21. november 1850. På denne dagen kunne man observere et skue uvanlig for vinteren, da keiseren og tusenvis av byfolk samlet seg nær Neva. Seremonien begynte med en bønn, hvoretter keiser Nicholas I og sønnene hans gikk over krysset til Vasilyevsky Island, og de fornemme gjestene kom tilbake i åpne vogner.

Innbyggerne i St. Petersburg likte å gå her, de beundret de gjennombruddsristene og gasslampene som var hevet på søyler i form av søyler av den korintiske orden, så vel som vindebroen for passasje av skip.

For de gangene var det virkelig en gigantisk struktur:

Lengden på brua var 298,2 meter
Bredde – 20,3 meter
Vekten av metallstrukturer på krysset - 95 000 tonn
Antall spenn – 8.

Svingspennet var plassert på høyre bredd av Neva, ved siden av Vasilievsky Island, og de to vingene åpnet seg på omtrent 40 minutter.

Etter Nicholas I's død i 1855 ble broen omdøpt til Nikolaevsky. Ved siden av vindebroen, i henhold til tegnet av arkitekten Andrei Stackenschneider, ble et lite kapell av St. Nicholas Wonderworker reist på en okse nær vindebroen, som folk begynte å kalle «Nicholas-på-broen».

På begynnelsen av 1900-tallet var krysset blitt smalt for passasje av nye skip, og denne delen av Neva var grunne. I denne forbindelse ble det besluttet å rekonstruere broen og flytte vindebroen til sentrum.

Gjennomføringen av dette prosjektet ble forhindret av utbruddet av første verdenskrig.

Under de revolusjonerende hendelsene i 1917 sto den berømte krysseren Aurora ved siden av Nikolaevsky-broen, og kunngjorde starten på angrepet på Vinterpalasset med skuddet. Til ære for denne begivenheten ble det reist et monument på Promenade des Anglais.

I 1918 ble Nikolaevsky-broen omdøpt til Lieutenant Schmidt-broen til minne om Peter Schmidt, som ledet Sevastopol-opprøret på krysseren Ochakov i 1905. I følge et av prosjektene ble det foreslått å reise et monument til en revolusjonær skikkelse, den første av sjøoffiserene som gikk over til siden av opprørsseilerne, på stedet for det revne kapellet.

Spørsmålet om å gjenoppbygge Nikolaevsky-broen ble vendt tilbake til først etter revolusjonen og borgerkrigen.

I 1930 ble kapellet revet, og det ble raskt klart at det var nødvendig å rekonstruere krysset radikalt. Den justerbare mekanismen begynte å sette seg fast, i tillegg var det nødvendig å endre spennvidden for skip som passerte langs Neva, siden antallet økte på grunn av byggingen av White Sea-Baltic Canal.

Krysset ble gjenoppbygd på 1930-tallet i henhold til design av broingeniør, akademiker Grigory Petrovich Perederia. I hovedsak var dette byggingen av en ny bro med et sentralt trekkspenn på gamle forstøtninger. Av den ytre utformingen ble bare rekkverket, laget i henhold til tegningene til Alexander Bryullov, bevart.

Navnet på ingeniøren og designeren Perederiy forårsaket en ny økning i den kreative aktiviteten til Leningrad-spottefuglene. I arsenalet av urban folklore dukket uttrykket "Peredery overdid it" opp.

Ved rekonstruksjon av brua ble det benyttet brukonstruksjonsmetoder som var nye for den tiden. Koblingen av stålkonstruksjoner ble utført ved hjelp av elektrisk sveising, som har vist seg positivt under byggingen av Volodarsky-broen, og en ny metode for undervannsstøping ble også brukt.

Etter gjenoppbygging ble lengden på løytnant Schmidt-broen 331 meter, og bredden økte med 4 meter og utgjorde 24 meter: veibanen økte til 18 meter, fortauene var 3 meter lange. Samtidig falt vekten av strukturen nesten fire ganger og ble 2400 tonn.

De justerbare vingene var nå plassert i midtspennet, og hevetiden deres var bare 55 sekunder.

I sentrum av broen, på de runde tårnene, ble det satt opp minneplaketter til minne om løytnant Schmidt og skaperne av broen.

For å teste styrken til gjenstanden ble fem vanntette trebokser, en meter høye og med en forskyvning på 900 tonn, installert på høyre bredd og fylt med vann den 8. september 1938, og skapte en modell for plassering av personbiler i fem rader ved krysset. Etter tre timer ble vannet sluppet ut og testen ble utført på den andre siden.

5. november 1938 var trafikken på den renoverte løytnant Schmidt-broen åpen. Tredekket på vindebroen ble erstattet med metall i 1976.

Rekonstruksjon av løytnant Schmidt-broen på 2000-tallet

Spørsmålet om en ny rekonstruksjon dukket opp i 2004. For bevegelse av kjøretøy og fotgjengere under reparasjoner ble det bygget en reservebro oppstrøms Neva.

Under gjenoppbyggingen ble gamle stålkonstruksjoner erstattet med nye. Den store åpningen av den renoverte broen fant sted 15. august 2007. Det nyåpnede krysset fikk tilbake sitt historiske navn - Blagoveshchensky Bridge. Bredden har økt fra 24 til 37 meter, antall kjørefelt for kjøretøytrafikk er 8.

Broen ble bygget i 1850 etter design av ingeniør S.V. Kerbedza ble den første permanente kryssingen over Neva. Støpejernsstrukturen med åtte spenn koblet Vasilievsky-øya med den sentrale delen av St. Petersburg nær bygningen til Kunstakademiet, i krysset mellom løytnant Schmidt og Universitetskaya voller. Opprinnelig ble broen kalt Blagoveshchensky, deretter, i 1855, ble den omdøpt til Nikolaevsky, og i 1918 ble broen oppkalt etter løytnant Schmidt, som den kalles til i dag. Broen bærer dette navnet til ære for Pyotr Schmidt, en berømt løytnant fra Svartehavsflåten, som ble skutt for å ha organisert opprøret i Sevastopol i 1905. Til hans ære er det en minneplakett på veggen til paviljongen som ligger ved siden av den sentrale delen av broen. Den totale bredden på brua når 24 meter, og lengden er 331 meter.

Syv spenn av broen var laget av buede strukturer i støpejern, med en "ri på toppen", det åttende spennet ble trekkbart i et horisontalt plan, dobbeltvinget, plassert ved høyre bredd. Støpejernsgjerdet til ingeniørstrukturen ble designet i dekorativ og kunstnerisk design av arkitekten A.P. Bryullov. Dens lenker var dekorert med Neptuns treudder med en palmette og fantastiske sjøhester, hvis halene er dyktig vevd inn i en floral figur. Det indre rommet til brostolpene var fylt med figurer av fartøyer av forskjellige former og høyder. Innredningen av broen ble fullført med gassmetalllykter laget i henhold til design av D. Tsvetkov, samt kapellet til St. Nicholas Wonderworker designet av arkitekten A. I. Stackenschneider, som ikke har overlevd til i dag.

Løytnant Schmidt-broen tjente trofast i nesten hundre år. Først i perioden 1936 til 1938 ble broen rekonstruert under ledelse av akademiker G.P. Perederia og arkitekt L.A. Noskov, forårsaket av en økning i transportlaster og frakt. Under den store ombyggingen ble støpejernskonstruksjoner erstattet med stål, noe som førte til en firedobling i vekten på broen. Trekkspennet gjennomgikk også rekonstruksjon, som ble erstattet av en armert betongbue foret med granitt, og de resterende spennene på broen ble dekket på nytt med sammenhengende stålbuer. Forresten, under det pågående reparasjonsarbeidet ble nye brokonstruksjoner laget ved elektrisk sveising for første gang i historien til sovjetisk konstruksjonsteknologi.

Rekonstruksjonen av broen endret imidlertid utseendet til denne strukturen betydelig. De rette linjene i de nye spennene ga omrisset en noe tørr karakter, og fjerningen av de gamle lyktene og kapellet forenklet den intrikate dekoren noe. I dag er det bare de vakre rekkverkene, brukt til gjerdet helt fra begynnelsen og uberørt av gjenoppbyggingen, som en påminnelse om den tidligere broen. Nye lyktestolper ble laget etter design av arkitekten L. A. Noskov. Det skal bemerkes at de monterte dekorative komponentene til broen ikke forsvant sporløst: lyktene lyser for tiden Mars-feltet, og de buede støpejernskonstruksjonene ble brukt til byggingen av broen over Volga-elven i Tver og tjene til i dag.

For øyeblikket er løytnant Schmidt-broen, dekorert med to paviljonger og høye lyktestolper, den eneste slike strukturen på Bolshaya Neva, som hviler på trerøyser fra midten av 1800-tallet og er kjent for sitt vakre panorama, og tilbyr en fantastisk utsikt over det historiske sentrum av byen med St. Isaac's Cathedral, Admiralitetet og den pittoreske universitetsvollen.