Vad är huvudväxeln i en bil. Slutkörning av fordon

Moderna bilmodeller har i sin arsenal som regel flera motorer - både bensin och diesel. Motorer skiljer sig i effekt, vridmoment, vevaxelhastighet. Med olika motorer används också olika växellådor: mekanik, robot, variator och självklart automat.

Anpassning av växellådan till en specifik motor och fordon görs med hjälp av huvudväxeln, som har ett visst utväxlingsförhållande. Detta är huvudsyftet med den sista körningen av bilen.

Strukturellt är huvudväxeln en växelreducerare, som ger en ökning av motorns vridmoment och en minskning av rotationshastigheten för fordonets drivhjul.

På förhjulsdrivna fordon är huvudväxeln placerad tillsammans med differentialen i växellådan. I en bil med bakhjulsdrift är huvudväxeln placerad i drivaxelhuset, där det förutom det också finns en differential. Huvudväxelns läge i fordon med fyrhjulsdrift beror på typ av drivning, så det kan vara både i växellådan och i drivaxeln.

Beroende på antalet växelsteg kan huvudväxeln vara enkel eller dubbel. Enskild huvudväxel består av drivande och drivna växlar. Dubbel slutdrift består av två par växlar och används främst på lastbilar där en ökning av utväxlingen krävs. Strukturellt kan den dubbla slutdriften vara central eller delad. Det centrala huvuddrevet är anordnat i ett gemensamt vevhus för drivaxeln. I en delad växel är växelstegen åtskilda: den ena är placerad i den löpande axeln, den andra är i navet på drivhjulen.

Typen av växelkoppling bestämmer följande typer av huvudväxel: cylindrisk, konisk, hypoid, snäck.

Cylindrisk slutdrift används på framhjulsdrivna fordon, där motor och växellåda är placerade på tvären. Transmissionen använder växlar med snedställda tänder och chevrontänder. Utväxlingen för den cylindriska slutdrivningen ligger i intervallet 3,5-4,2. En ytterligare ökning av utväxlingen leder till en ökning av storlek och ljudnivå.

I modern design mekanisk låda växlar används flera sekundära axlar (två eller till och med tre), som var och en har sin egen huvudväxel. Alla drivväxlar griper in i en driven växel. I sådana lådor har huvudväxeln flera utväxlingsförhållanden. Huvudväxeln i DSG-robotväxellådan är arrangerad enligt samma schema.

På förhjulsdrivna fordon kan huvudväxeln bytas, dvs integrerad del inställning av transmissionen. Detta leder till en förbättring av bilens accelerationsdynamik och en minskning av belastningen på kopplingen och växellådan.

Koniska, hypoid- och snäckväxlar används på bakhjulsdrivna fordon, där motorn och växellådan är parallella med rörelsen och vridmomentet måste överföras till drivaxeln i rät vinkel.

Av alla typer av bakhjulsdrivna lastbilar är den mest populära hypoid slutdrift, som kännetecknas av en lägre belastning på tanden och en låg ljudnivå. Samtidigt leder närvaron av förskjutning i växelns ingrepp till en ökning av glidfriktion och följaktligen en minskning av effektiviteten. Hypoid-slutdrevets utväxling är: för bilar 3,5-4,5, för lastbilar 5-7.

Den fasade slutdrivningen används där övergripande dimensioner inte är viktiga och ljudnivån inte är begränsad. Maskens slutdrift, på grund av tillverkningens mödosamma och höga materialkostnader, används praktiskt taget inte vid utformningen av en bils transmission.

Arbetsförhållanden och syfte med vertikal transmission på ett diesellokomotiv. Dess funktionsfel, deras orsaker och förebyggande metoder. Att upprätta ett blockschema över den tekniska processen för transmissionsreparation. Utveckling av ruttkarta, instruktioner, skisskartor.

Val av elmotor, kinematisk beräkning och drivschema. Rotationshastigheter och vinkelhastigheter för växellådan och drivtrummans axlar. Beräkning av kugghjul på en reducerare. Tändernas uthållighet för böjspänningar. Beräkning av axelvridmoment.

Studerar designen av en cylindrisk tvåstegsväxellåda, mäter övergripande och anslutningsdimensioner. Bestämning av utväxlingsparametrar. Beräkning av tillåten belastning från tillståndet att säkerställa växelns kontakthållfasthet.

Värdet av maskiner för Mänskligt samhälle och definitionen av begreppet reducering. Designegenskaper, klassificering och syfte för en enstegsväxellåda. Strukturen av en cylindrisk växellåda, vinkel- och snäckväxellåda. Typer av svetsfogar.

Design av en cylindrisk växellåda. Val av drivmotor. Beräknad böjspänning i den farliga delen av kugghjulet. Konstruktionsmått på kugghjul och huselement. Huvudparametrarna för växelparet. Ungefärlig beräkning av axlar.

Drivdesign för en bandtransportör. Kinematisk beräkning och val av elmotor. Beräkning av växellådans växlar, axlar och val av lager. Konstruktionsmåtten för kugghjulet och växelhushjulet. Layoutsteg, växellådsmontering.

Funktioner för underhåll och reparation av nästan alla VAZ-modeller med en klassisk layout (VAZ-2101-2107) på grund av den betydande föreningen av deras komponenter och sammansättningar. Möjliga funktionsfel mekanismer, deras orsaker och metoder för eliminering.

Transmissionen är utformad för att överföra energi från motorn till traktorns framdrivningsenhet, såväl som till de aktiva arbetskropparna på jordbruksmaskiner.

Den centrala slutdrivningen av bakaxeln är enstegs, består av ett par koniska växlar med spiralkuggar, en mellanhjulsdifferential och ett växelhus. Utväxlingsjustering i ett koniskt kugghjulspar. Låsmekanism.

Valet av elmotor och drivningens effektberäkning. Beräkning av ett stängt kugghjul. Förfinad beräkning av axlar för statisk hållfasthet. Fastställande av måtten på växellådshuset. Val av växelsmörjmedel. Verifieringsberäkning av nycklar.

Utföra beräkningen av utväxlingsförhållandet, rotationshastigheten för axlarna för att välja elmotorn. Bestämning av tillåtna kontaktspänningar för växlar, dimensioner på växellådshuset, låghastighets- och höghastighetsaxlar. Funktioner för monteringen av växellådan.

Demontering av huvudväxeln framaxel- Skruva loss bultarna som håller fast stoppmuttrarna på framaxelns differentiallagers muttrar, ta bort stopparna. Demontering av monteringsenheterna för det koniska drivhjulet och differentialen för framaxelns huvudväxel.

Motorval och kinematisk beräkning. Beräkning av remdrift. Mittavstånd arem för platta remmar, tillåten användbar spänning. Beräkning av växellåda och axlar. Beräkning av nyckelanslutningar och lager. Valet av smörjmedel för växellådan.

Metoden för att kontrollera hjulnycklar för krossning, parametrarna och kriterierna som används i detta fall. Proceduren för att bestämma dimensionerna på växellådans hölje. Växelsmörjning, val av oljekvalitet, kvantitet, oljenivåkontroll. Utnämning av tätningsanordningar.

Valet av växellådans design. Data för design. Motorval och kinematisk beräkning. Preliminär beräkning av växellådans axlar. Kugghjulets och hjulets designmått. Kontroll av hållbarheten hos lagren och styrkan hos nyckelleder.

Beskrivning av transportbandsdriften. Motorval. Växelberäkning. Ungefärlig beräkning av axlar, val av lager. Den första skisslayouten av växellådan. Design av kugghjul och axlar. Schema för lastaxlar i rymden.

Oavsett bil kära vänner, otroligt lyxig eller spartansk budget, i dess tarmar finns alltid den enda huvudprocessen - överföringen av vridmoment från motorn till hjulen. Olika komponenter och sammansättningar deltar i det, som var och en bär en viss del av ansvaret för vår bekväma och måttligt snabba rörelse på vägarna. Och bilens huvudväxel är noden, tack vare vilken fordonets hjul snurrar och vi får en oförglömlig känsla av flygning, även på en superlåg höjd.

Så, huvudväxeln i en bil är en nod, utan vilken ansträngningarna från motorn och växellådan skulle vara ett slöseri med energi. Varför? Faktum är att det är hon som är ansvarig för att överföra vridmoment från de direktdrivna hjulen.

Dessutom måste rotationen som regel fortfarande ändra riktning - från längsgående (längs bilens axel) till tvärgående för att komma till hjulen. Och allt detta görs faktiskt av en växelmekanism, även känd som en växelreducerare. Utöver allt väljs växelförhållandena på ett sådant sätt att motorns vridmoment ökar.

Var är?

Vi verkar ha tagit reda på syftet med bilens huvudväxel, nu skulle det vara trevligt att hitta den. Detta kan vara en svår uppgift att göra, eftersom platsen för denna nod är annorlunda och beror på typen av maskindrift och utvecklingsingenjörernas fantasi.

Lyckligtvis är tankeflykten här begränsad av antalet axlar. Så, till exempel, om vi har framhjulsdrift, då är det i det här fallet värt att leta efter bilens huvudväxel i checkpointen tillsammans med, i fordon med drivande hjul bak - precis i bakaxel. Om , välj sedan ett av alternativen ovan.

Olika huvudväxlar

Som vi redan förstått är huvudväxeln i en bil en mycket allvarlig knut. Det är tydligt att för en sådan ansvarsfull uppgift som anförtros honom behövs en pålitlig och samtidigt enkel ingenjörslösning, och här har ett stort handlingsutrymme öppnats för designers. Låt oss titta på typerna av huvudväxlar för bilar. Beroende på antalet växlar är denna nod följande:

• enda;
• dubbel.

Den första typen är en kombination av två växeldelar - en drivande och en driven växel. Det är vanligast bland personbilar och små lastbilar. Dubbla huvudväxlar har, som man kanske kan gissa, flera växlar, och används vanligtvis där en ökning av utväxlingen är nödvändig, till exempel för bussar och specialutrustning.

Bilden skulle vara ofullständig utan att nämna vilka typer av växelkopplingar som används. Det finns många av dem, och dessa är utmärkande:

• cylindrisk;
• hypoid;
• konisk;
• mask.

Cylindrisk slutdrift av bilen är den mest populära typen för framhjulsdrift, såväl som en tvärmonterad motor och växellåda. Den använder, som namnet antyder, cylindriska spiralformade, cylindriska eller chevronväxlar. Utväxlingsförhållandet för sådana noder ligger i intervallet från 3,5 till 4,2 - det fungerar inte längre, eftersom dimensionerna och ljudet från arbetet ökar orimligt.

Inte mindre populär, men dock med den klassiska bakhjulsdrivna tekniken, de så kallade hypoidväxlarna. Deras huvudfunktionär böjda tänder, tack vare vilka det är möjligt att överföra ett vridmoment med stora värden.

Dessutom kan växlarna i detta fall växlas i förhållande till varandra, vilket gör att man till exempel kan sänka nivån på golvet i maskinen. Huvudväxeln i en bil av denna sort har ett utväxlingsförhållande i intervallet 3,5-4,5.

När det gäller fas- och maskmekanismerna är de mindre vanliga. Du kan se huvudväxeln för en bil av dessa typer på olika fordon med bakhjulsdrift, men på grund av deras designegenskaper används de för närvarande mindre och mindre. Nackdelarna med de förra är stor storlek och buller medan de senare kräver hög precision i tillverkningen, vilket medför extra kostnader.

Här har du, kära läsare av vår blogg bekantade vi oss med syftet med bilens huvudväxel, fick reda på vad denna nod kan vara och var den är belägen. I nästa publikation kommer vi att överväga en annan, inte mindre viktig enhet av maskinen. Som? Prenumerera på oss och bli den första att veta om det!

Element klassificering

APPARATER OCH ENHETER

KARAKTERISTIKA PÅ MASKINENS ELEMENT, INSTRUMENT,

Modern maskinteknik kännetecknas av en betydande variation av strukturella element. Trots detta kan ett antal designelement urskiljas som bestämmer maskinens funktion och tillförlitlighet. Sådana strukturella element kallas typisk.

Typiska element kan delas in i tre grupper:

Allmänna maskinelement;

Funktionella element;

Element för att tillhandahålla system.

Element för allmänna ändamål inkluderar:

Detaljer om överföringsmekanismer;

Axlar, axlar, kopplingar;

Tätningselement;

Elastiska element;

Kärl, rör;

Anslutningar.

Funktionella element inkluderar:

Detaljer om vev - vevstångsmekanismer för fram- och återgående maskiner;

Blad av roterande maskiner;

Roterande maskinskivor;

Länkar av mekanismer (steg, kammar, rullar, vevstakar, vevar);

Detaljer om baser, fall.

Delarna i stödsystem är:

Element av elektrisk utrustning;

Element i smörjsystem;

Element i bränslesystem;

Delar av styrsystemet.

Tänk på huvuddelarna i ett allmänt maskinsyfte.

Mekaniska transmissioner av rotationsrörelse är indelade i:

Enligt metoden för att överföra rörelse från den ledande länken till slavlänken för växlar friktion(friktion, bälte) och engagemang(kedja, redskap, mask);

I förhållande till hastigheterna för de körande och körda länkarna på saktar ner Och accelererande;

Enligt det inbördes arrangemanget av axlarna för de drivande och drivna axlarna för växlar med parallell, korsande och korsade axlar.

Av alla växlar är växlar de vanligaste.

ojämn transmission är en mekanism som överför rörelse från en axel till en annan på grund av tändernas ingrepp och är utformad för att överföra rotation med en förändring i vinkelhastigheter och moment eller för att omvandla en typ av rörelse till en annan.

Kuggväxlar mellan parallella axlar utförs cylindrisk växlar, vilket kan vara raktandad, spiralformad Och sparre(Fig. 4.1, a - in). Överföringen av rotation mellan axlar med korsande axlar utförs konisk kugghjul: sporre och med krökt tänder (bild 4.1, d, d). För axlar med korsade axlar gäller även hypoid transmission (Fig. 4.1, och). För att omvandla rotationsrörelse till translationell och vice versa, kuggstång transmission (Fig. 4.1, e).

Utöver de listade växlarna med utvändig växel, växlar med inre växel(Fig. 4.1, h).

För hög kraftöverföring, huvudsakligen cylindrisk kugghjul.

Kugghjul som används i flygplanskonstruktioner kännetecknas av hög tillverkningsnoggrannhet, kompakthet och låg vikt. Dessa konstruktioner använder yttre och inre cylindriska kugghjul, såväl som koniska växlar med raka och cirkulära kuggar.

Fördelarna med växlar är: utväxlingsförhållandets konstanthet; högre effektivitet än andra typer av växlar; större hållbarhet och tillförlitlighet i arbetet; små totala dimensioner i jämförelse med dimensionerna för andra typer av transmissioner som överför samma effekt.

Nackdelarna med växlar är: behovet av högprecisionstillverkning; buller vid höga hastigheter; omöjligheten att genomföra en steglös förändring av utväxlingsförhållandet.

För att överföra rotation från en axel till en annan, när axlarnas axlar skär varandra, tillämpa mask utsända. Den vanligaste snäckväxeln (fig. 4.2, A) består av den så kallade Arkimedeiska masken, d.v.s. en skruv med en trapetsgänga med en profilvinkel i den axiella sektionen och ett snäckhjul. Snäckhjulets tänder har en speciell form som erhålls som ett resultat av att köra hjulet med masken.

Snäckväxel kombinerar egenskaperna hos spiral- och kuggdrev. Ingreppet mellan snäckan och snäckhjulet i den axiella sektionen (fig. 4.2, b) liknar ingreppet mellan kuggstången och kugghjulet.

Eftersom glidfriktion dominerar vid ingreppet av snäckparet, måste materialen för tillverkningen av snäckan och hjulet väljas för att minimera friktionsförlusterna så mycket som möjligt. Det mest fördelaktiga är antifriktionsparet stål - brons. Maskar för kraftöverföring tillverkad av stål, varvens yta är vanligtvis härdad och slipad.

Ris. 4.1. Typer av växlar

Kugghjulen på snäckhjul som arbetar med höga glidhastigheter är gjorda av tenn-fosforbrons.

Fördelarna med snäckväxlar inkluderar möjligheten att få stora utväxlingar, mjuk och tyst drift. Den största nackdelen med snäckväxlar är de höga friktionsförlusterna i nätet.

Ris. 4.2. Snäckväxel

I friktion I kugghjul överförs rörelsen från den ledande till den drivna länken genom friktion i direkt kontakt eller genom mellanliggande element.

Det enklaste friktionsdrevet (fig. 4.3) består av två cylindriska rullar, drivande och drivna, monterade på parallella axlar och pressade mot varandra med en viss kraft.

Skruv-, fjäder- eller spakmekanismer används som tryckanordningar.

Fördelarna med friktionsväxlar är: möjligheten till steglös förändring av utväxlingsförhållandet; enkel design och dess låga kostnad när du utför växlar med ett konstant utväxlingsförhållande; smidig drift och dämpning av stötar när frekvensomriktaren slås på och plötsliga överbelastningar.

De största nackdelarna med friktionsväxlar är: tunga belastningar på rullaxlarna och deras lager; relativt låg effektivitet; begränsning av överföringseffekt.

Ris. 4.3. Schema för den enklaste friktionsöverföringen

Bälte kugghjul (Fig. 4.4) består av två remskivor monterade på axlarna och en rem som täcker dem: platt (Fig. 4.4, A), kil (Fig. 4.4, b) eller rund sektion (Fig. 4.4, V). Remmen sätts på remskivor med en viss spänning, vilket ger tillräcklig friktion mellan remmen och remskivan för att överföra dragkraft från drivskivan till den drivna.

Fördelarna med remdrift är: möjligheten att överföra rörelse med ett betydande avstånd mellan axlarna; förmågan att jämna ut belastningsfluktuationer på grund av bältets elasticitet; förmåga att motstå överbelastning på grund av ökad bältesglidning; smidig och tyst drift; låg kostnad, lätt underhåll och reparation;

Ris. 4.4. Bälte

föga krävande för noggrannheten vid tillverkningen av remskivor och deras installation.

De största nackdelarna med remdrift är: inkonstans i utväxlingsförhållandet på grund av att remmen glider på remskivorna; betydande övergripande dimensioner vid hög effekt; högt tryck på axlarna till följd av remspänning.

kedja transmissionen består av två hjul med specialformade tänder (kedjehjul) och en kedja som täcker dem. De vanligaste växlarna med en hylsa-rullkedja (Fig. 4.5, A) och en växelkedja (Fig. 4.5, b).

Kedjedrifter används för att överföra medeleffekt (högst 150 kW) mellan parallella axlar i de fall centrumavstånden är stora för växlar.

Ris. 4.5. kedjedrifter

Fördelarna med kedjedrift är: ingen slirning, tillräcklig hastighet; relativt stort utväxlingsförhållande; hög effektivitet; möjligheten att överföra rörelse från en kedja till flera kedjehjul; låg belastning på axlarna, eftersom kedjedriften inte behöver den förspänning av kedjan, som är nödvändig för remdriften.

Nackdelarna med kedjedrift är: sträckning av kedjorna på grund av slitage på gångjärnen; högre kostnad för transmission jämfört med rem; behovet av regelbunden smörjning; betydande buller.

Transmissioner kännetecknas av två huvudsakliga indikatorer: utväxling och effektivitet.

utväxlingsförhållande transmission kallas förhållandet mellan vinkelhastigheten för den ledande länken och vinkelhastigheten för den drivna länken:

där är vinkelhastigheten i rad/s och rotationshastigheten i rpm för drivlänken;

samma sak för slavlänken.

Effektivitet transmissionen är lika med effektförhållandet N 2 på driven axel till kraft N 1, levereras till drivaxeln,

Syftet med huvudredskapet

Huvudsyftet med huvudväxeln i transmissionen är att överföra motorkraften till så att säga "slutkonsumenten" - hjulen. Om bilen är bakhjulsdriven överförs dragkraften från växellådan genom kardanaxeln till huvudväxeln, och det leder i sin tur kraftflödet till hjulen genom axelaxlarna (om den bakre fjädringen är beroende av och har en brygga) eller drivaxlar med leder med konstant hastighet (om detta kommer att diskuteras vidare). Om bilen är framhjulsdriven kopplas huvudväxeln direkt till växellådan genom växeln.

Det finns något sådant som en kontinuerlig bro. Det betyder att huvudväxeln, tillsammans med differentialen, är placerad i huset, till vilket två axelkåpor initialt är anslutna eller sammangjutna med den. Axlar är axlar som kopplar differential- och slutdriften till hjulen. Denna design är en del av fordonets beroende fjädring, eftersom den styvt förbinder höger och vänster drivhjul. Halvaxeln förbinder styvt hjulet och huvudväxeln, det vill säga när man övervinner något hinder, rör sig hela bron tillsammans med hjulen och allt innehåll. Vi tar bort axelaxlarnas hölje, installerar huvudväxelhuset på kroppen eller underramen, ansluter hjulen till huvudväxeln med hjälp av drivaxlar genom gångjärnen med lika vinkelhastigheter och får en delad axel och oberoende hjulupphängning. Allt detta beskrivs mer i detalj nedan i avsnittet "Huvudöverföringsenhet" och presenteras i figur 5.32.

Notera
Huvudväxeln används för att minska antalet varv som överförs från motorn till hjulen och öka dragkraften. Den tillhandahåller överföringen av rotation från kardanaxeln till axelaxeln i en vinkel på 90° i den klassiska fordonslayouten (som beskrivs i detalj i kapitel 3). I huvudväxeln används växlar, enkla eller dubbla.

Slutlig enhet

Huvudväxeln består av två växlar, eller snarare, av ett koniskt kugghjul (i figur 5.33 - drivhjulet) och ett koniskt hjul (i figur 5.33 - det drivna hjulet).

Figur 5.33

Växeln är det drivande elementet (det levereras med dragkraft från växellådan och motorn), och hjulet är det drivna (tar dragkraft från växeln och omdirigerar i en vinkel på 90 grader).

Kugghjul är gjorda med spiralformade tänder, vilket ökar styrkan på tänderna, ökar antalet tänder som är i samtidigt, och växlarna går smidigare och tystare.

Förutom en konisk enkel växellåda, där axlarna skär varandra, in bilar applicera ett hypoidväxel (visas i figur 5.34). I denna växel har tänderna en speciell profil och axeln på det lilla koniska kugghjulet växlas ner i förhållande till mitten av det stora drevet med ett visst avstånd "S". Detta gör det möjligt att placera kardanaxeln lägre och minska höjden på den konvexa övre delen av tunneln för att få plats med skaftet i kroppens golv och därigenom uppnå ett bekvämare boende av passagerare i kroppen. Dessutom går det att sänka bilens tyngdpunkt något och öka dess stabilitet vid körning. Hypoidväxeln har en mjukare drift, högre kuggstyrka och slitstyrka.

Notera
Hypoidväxeln har dock en obehaglig egenskap: störtröskeln vid backning. Beräkningarna av denna växel utesluter naturligtvis en sådan möjlighet, men det är alltid värt att komma ihåg att denna huvudväxel kan fastna om den beräknade hastigheten överskrids (vid rotation i baksidan). Så var försiktig med valet av hastighet i backning.

Hypoidväxlar kräver användning av speciella sorters smörjmedel på grund av det höga trycket mellan tänderna under drift och de höga hastigheterna för relativ glidning mellan tänderna. Dessutom krävs en högre noggrannhet vid transmissionsmontering.

Figur 5.34 Huvudväxelelement. hypoidöverföring.

Differentiell

Syftet med differentialen

Differentialen gör att höger och vänster drivhjul kan rulla med annat nummer varv vid svängning av bilen och vid körning över gupp på vägen.

När bilen rör sig runt ett hörn (som visas i figur 5.35) färdas dess inre drivhjul en kortare sträcka än det yttre, och för att säkerställa rullning utan att slira måste det rotera långsammare än det yttre hjulet. För att hjulen ska rotera med olika hastigheter är de anslutna genom drivaxlarna till differentialen, och differentialen är redan fast ansluten till det drivna hjulet på slutdrevet.

Funktionsprincipen för differentialen

Differentialen består av (se figur 5.33) sidoväxlar, satelliter, satelliternas axel (som kan vara korsformad om det finns fyra satelliter) och ett hus. Halvaxiella koniska kugghjul är fixerade på de inre ändarna av halvaxlarna, på vars yttre ändar drivhjulen är monterade. Satelliterna, som är små koniska kugghjul, ställs fritt på axeln.

Figur 5.x

När fordonet kör i kurvor färdas det inre hjulet en kortare sträcka och på grund av dragkraft börjar det rotera långsammare. I det här fallet börjar satelliterna, roterande, rulla över sidoväxeln på det inre hjulet som har saktat ner dess rotation. Som ett resultat börjar satelliterna att rotera runt sina axlar, vilket ökar antalet varv för det andra sidokugghjulet respektive det yttre hjulet.

Notera
I närvaro av en differential finns det ett visst förhållande mellan antalet varv på hjulen, där summan av antalet varv för hjulen alltid är lika med två gånger antalet varv för differentiallådan, d.v.s. en minskning av antalet varv för ett av hjulen, ökar antalet varv för det andra hjulet lika mycket. Med differentiallådan stillastående, om ett av hjulen roterar, kommer det andra hjulet att rotera i motsatt riktning.

Dock är differentialens arbete och resultatet positivt endast i fallet med en torr väg. Under vissa förhållanden kan differentialen påverka fordonets rörelse negativt.

Så när ett av hjulen träffar en hal plats (is, lera) börjar hjulet glida på grund av otillräcklig dragkraft. Med en betydande försämring av vidhäftningen av ett glidande hjul mot vägen blir dragkraften på det mycket låg. I det här fallet stannar det andra hjulet, som har tillräcklig dragkraft, eftersom på grund av differentialens egenskap att fördela kraften lika mellan hjulen, blir dragkraften på det andra hjulet också mycket liten och otillräcklig för att flytta bilen. Det glidande hjulet roterar samtidigt med dubbelt så många varv och bilen stannar helt.

Variationer av differentialer

Differentialer kan vara symmetriska och inte symmetriska, samt fria eller låsbara.

Notera
En differential som fördelar drivkraften från motorn lika mellan hjulen eller mellan axlarna kallas symmetrisk. Om mittdifferentialen (delar dragkraften från motorn i ett fyrhjulsdrivet fordon mellan fram- och bakaxeln) kan den vara asymmetrisk, det vill säga mindre dragkraft överförs till en av axlarna än till den andra.

Om den symmetriska fördelningen inte alltid spelar i händerna på bilens hantering eller patency, måste detta problem lösas. Det finns två sätt:

1. Montera en differential i huvudväxeln med möjlighet att blockera den.

Så det fanns skillnader med blockering. Låsningsprocessen kan lämnas till den mekaniska drivningen med manöverspaken förd in i bilens interiör, eller så kan den överföras till elektroniken och kan vara helautomatisk eller styrd av kontroller i bilen.

2. Installera en differential med begränsad slirning, som i svårare vägsituationer helt enkelt inte kommer att tillåta all dragkraft att "släppa" på hjulet som har tappat greppet.

Vänligen aktivera JavaScript för att se