Koji je glavni mjenjač u autu. Krajnji pogon vozila

Moderni modeli automobila u svom arsenalu u pravilu imaju nekoliko motora - i benzinskih i dizelskih. Motori se razlikuju po snazi, okretnom momentu, brzini radilice. Uz različite motore koriste se i različiti mjenjači: mehanika, robot, varijator i naravno automatski.

Prilagodba mjenjača određenom motoru i vozilu provodi se pomoću glavnog prijenosnika koji ima određeni prijenosni omjer. To je glavna svrha zadnjeg pogona automobila.

Strukturno, glavni prijenos je reduktor zupčanika, koji osigurava povećanje momenta motora i smanjenje brzine vrtnje pogonskih kotača vozila.

Na vozilima s predhodnim pogonom, glavni zupčanik se nalazi zajedno s diferencijalom u mjenjaču. U automobilu sa stražnjim pogonom glavni zupčanik smješten je u kućištu pogonske osovine, gdje se osim njega nalazi i diferencijal. Položaj glavnog prijenosnika u vozilima s pogon na sve kotače ovisi o vrsti pogona pa može biti i u mjenjaču i u pogonskoj osovini.

Ovisno o broju stupnjeva prijenosa, glavni prijenos može biti jednostruki ili dvostruki. Jedan glavni prijenosnik sastoji se od pogonskog i gonjenog zupčanika. Dvostruki završni prijenos sastoji se od dva para zupčanika i uglavnom se koristi na kamionima gdje je potrebno povećanje prijenosnog omjera. Strukturno, dvostruki završni pogon može biti središnji ili podijeljen. Središnji glavni zupčanik smješten je u zajedničkom kućištu pogonske osovine. Kod podijeljenog prijenosa, stupnjevi prijenosa su međusobno razmaknuti: jedan se nalazi u hodnoj osovini, drugi je u glavčini pogonskih kotača.

Vrsta veze zupčanika određuje sljedeće vrste glavnog zupčanika: cilindrični, konusni, hipoidni, pužni.

Cilindrični završni pogon koristi se na vozilima s prednjim pogonom, gdje su motor i mjenjač smješteni poprečno. Prijenos koristi zupčanike s kosim i ševronskim zubima. Prijenosni omjer cilindričnog završnog prijenosa je u rasponu od 3,5-4,2. Daljnje povećanje prijenosnog omjera dovodi do povećanja veličine i razine buke.

U moderni dizajni mehanička kutija zupčanika, koristi se nekoliko sekundarnih vratila (dva ili čak tri), od kojih svako ima svoj pogonski zupčanik glavnog zupčanika. Svi pogonski zupčanici zahvaćeni su s jednim pogonskim zupčanikom. U takvim kutijama glavni zupčanik ima nekoliko prijenosnih omjera. Glavni zupčanik DSG robotiziranog mjenjača raspoređen je prema istoj shemi.

Na vozilima s predhodnim pogonom, glavni zupčanik se može zamijeniti, što je sastavni dio ugađanje prijenosa. To dovodi do poboljšanja dinamike ubrzanja automobila i smanjenja opterećenja spojke i mjenjača.

Konusni, hipoidni i pužni glavni zupčanici koriste se na vozilima sa stražnjim pogonom, gdje su motor i mjenjač paralelni s kretanjem, a moment se mora prenijeti na pogonsku osovinu pod pravim kutom.

Od svih vrsta vozila sa zadnjim pogonom i stražnjim pogonom, najpopularniji je hipoidni završni pogon, koji se odlikuje manjim opterećenjem zuba i niskom razinom buke. Istodobno, prisutnost pomaka u zahvatu zupčanika dovodi do povećanja trenja klizanja i, shodno tome, smanjenja učinkovitosti. Prijenosni omjer hipoidnog završnog pogona je: za automobile 3,5-4,5, za kamioni 5-7.

Konusni završni prijenos se koristi tamo gdje ukupne dimenzije nisu važne i razina buke nije ograničena. Pužni završni pogon, zbog zahtjevnosti proizvodnje i visoke cijene materijala, praktički se ne koristi u dizajnu prijenosa automobila.

Uvjeti rada i namjena vertikalnog prijenosa na dizelskoj lokomotivi. Njegovi kvarovi, njihovi uzroci i metode prevencije. Izrada blok sheme tehnološkog procesa popravke mjenjača. Izrada karte rute, uputa, karata skica.

Izbor elektromotora, kinematičkog proračuna i pogonske sheme. Brzine vrtnje i kutne brzine vratila mjenjača i pogonskog bubnja. Proračun zupčanika reduktora. Izdržljivost zuba na naprezanja savijanja. Proračun momenta osovine.

Proučavanje konstrukcije cilindričnog dvostupanjskog mjenjača, mjerenje gabaritnih i priključnih dimenzija. Određivanje parametara ozubljenja. Proračun dopuštenog opterećenja iz uvjeta osiguranja kontaktne izdržljivosti prijenosnika.

Vrijednost strojeva za ljudsko društvo te definicija pojma reduktora. Značajke dizajna, klasifikacija i namjena jednostupanjskog mjenjača. Građa cilindričnog, konusnog i pužnog mjenjača. Vrste zavarenih spojeva.

Dizajn čeličnog mjenjača. Izbor pogonskog motora. Procijenjeno naprezanje na savijanje u opasnom dijelu zuba zupčanika. Konstruktivne dimenzije zupčanika i elemenata kućišta. Glavni parametri zupčaničkog para. Približan proračun osovina.

Dizajn pogona za transportnu traku. Kinematički proračun i izbor elektromotora. Proračun zupčanika mjenjača, vratila i izbor ležajeva. Projektne dimenzije kotača zupčanika i kućišta zupčanika. Faze rasporeda, sklop mjenjača.

Značajke održavanja i popravka gotovo svih VAZ modela s klasičnim rasporedom (VAZ-2101-2107) zbog značajnog objedinjavanja njihovih komponenti i sklopova. Mogući kvarovi mehanizmi, njihovi uzroci i metode otklanjanja.

Prijenos je dizajniran za prijenos energije od motora do pogonske jedinice traktora, kao i do aktivnih radnih tijela poljoprivrednih strojeva.

Središnji završni pogon stražnje osovine je jednostupanjski, sastoji se od para koničnih zupčanika sa spiralnim zubima, diferencijala među kotačima i kućišta mjenjača. Podešavanje ozubljenja u paru konusnih zupčanika. Mehanizam za zaključavanje.

Izbor elektromotora i proračun snage pogona. Proračun zatvorenog cilindričnog zupčanika. Pročišćen proračun osovina za statičku čvrstoću. Određivanje dimenzija kućišta mjenjača. Izbor maziva za prijenosnike. Izračun provjere ključeva.

Provođenje izračuna omjera prijenosa, brzine vrtnje osovina kako bi se odabrao elektromotor. Određivanje dopuštenih dodirnih naprezanja zupčanika, dimenzija kućišta mjenjača, sporohodnih i brzohodnih vratila. Značajke montaže mjenjača.

Rastavljanje glavnog zupčanika prednja osovina- Odvijte vijke koji pričvršćuju granične matice matica ležaja diferencijala prednje osovine, uklonite graničnike. Demontaža montažnih jedinica pogonskog konusnog zupčanika i diferencijala glavnog zupčanika prednje osovine.

Izbor motora i kinematski proračun. Proračun remenskog prijenosa. Središnja udaljenost je za ravne pojaseve, dopuštena korisna napetost. Proračun mjenjača i vratila. Proračun ključnih spojeva i ležajeva. Izbor maziva za mjenjač.

Metoda provjere ključeva kotača na gnječenje, parametri i kriteriji korišteni u ovom slučaju. Postupak određivanja dimenzija kućišta mjenjača. Podmazivanje zupčanika, odabir vrste ulja, količine, kontrola razine ulja. Imenovanje uređaja za brtvljenje.

Izbor dizajna mjenjača. Podaci za projektiranje. Izbor motora i kinematski proračun. Preliminarni proračun vratila mjenjača. Dizajnirane dimenzije zupčanika i kotača. Provjera trajnosti ležajeva i čvrstoće spojeva s ključevima.

Opis pogona pokretne trake. Izbor motora. Proračun zupčanika. Približan proračun vratila, izbor ležajeva. Prva skica izgleda mjenjača. Projektiranje zupčanika i vratila. Shema utovarnih okana u prostoru.

Bez obzira na auto Dragi prijatelji, nevjerojatno luksuzan ili spartanski proračun, u njegovoj utrobi uvijek postoji jedini glavni proces - prijenos okretnog momenta s motora na kotače. U njemu sudjeluju različite komponente i sklopovi od kojih svaki snosi određeni dio odgovornosti za naše udobno i umjereno brzo kretanje cestama. A glavni zupčanik automobila je čvor, zahvaljujući kojem se kotači vozila okreću i stječemo nezaboravan osjećaj leta, čak i na super maloj visini.

Dakle, glavni zupčanik automobila je čvor, bez kojeg bi napori motora i mjenjača bili gubitak energije. Zašto? Činjenica je da je ona odgovorna za prijenos okretnog momenta s izravno pogonjenih kotača.

Osim toga, rotacija, u pravilu, još uvijek treba promijeniti smjer - od uzdužnog (duž osi automobila) do poprečnog kako bi se došlo do kotača. I sve to radi, zapravo, jedan mehanizam zupčanika, poznat i kao reduktor zupčanika. Uz sve, omjeri zupčanika su odabrani tako da povećavaju okretni moment motora.

Gdje je?

Čini se da smo saznali svrhu glavnog zupčanika automobila, sada bi bilo lijepo pronaći ga. To može biti težak zadatak jer je mjesto ovog čvora različito i ovisi o vrsti pogona stroja i mašti razvojnih inženjera.

Srećom, let misli ovdje je ograničen brojem osovina. Tako npr. ako imamo prednji pogon, onda u ovom slučaju vrijedi potražiti glavni zupčanik automobila na kontrolnoj točki zajedno s, u vozilima sa stražnjim pogonskim kotačima - upravo u stražnja osovina. Ako , odaberite jednu od gornjih opcija.

Raznolikost glavnih prijenosnika

Kao što smo već shvatili, glavni zupčanik automobila je vrlo ozbiljan čvor. Jasno je da je za tako odgovornu zadaću koja mu je povjerena potrebno pouzdano, a istovremeno jednostavno inženjersko rješenje i tu se projektantima otvorio širok prostor za djelovanje. Pogledajmo vrste glavnih zupčanika automobila. Ovisno o broju zupčanika, ovaj čvor je sljedeći:

• singl;
• dvostruko.

Prvi tip je kombinacija dva dijela zupčanika - pogonskog i gonjenog zupčanika. Najčešći je među automobilima i malim kamionima. Dvostruki glavni zupčanici imaju, kao što možete pretpostaviti, nekoliko pari zupčanika i obično se koriste tamo gdje je potrebno povećanje prijenosnog omjera, na primjer, za autobuse i specijalnu opremu.

Slika bi bila nepotpuna bez spominjanja vrsta spojeva zupčanika koji se koriste. Ima ih mnogo, a razlikuju se ovi:

• cilindričan;
• hipoid;
• stožast;
• crv.

Cilindrični završni pogon automobila je najpopularniji tip za pogon na prednje kotače, kao i poprečno postavljeni motor i mjenjač. Koristi, kao što naziv implicira, cilindrične spiralne, čelične ili čevronske zupčanike. Prijenosni omjer takvih čvorova je u rasponu od 3,5 do 4,2 - više ne radi, jer se dimenzije i buka od rada pretjerano povećavaju.

Ne manje popularan, ali, međutim, s klasičnom tehnologijom pogona na stražnje kotače, takozvanim hipoidnim zupčanicima. Njihovo Glavna značajka su zakrivljeni zubi, zahvaljujući kojima je moguće prenijeti moment velikih vrijednosti.

Osim toga, zupčanici se u ovom slučaju mogu pomicati jedan u odnosu na drugi, što omogućuje, na primjer, snižavanje razine poda u stroju. Glavni zupčanik automobila ove sorte ima prijenosni omjer u rasponu od 3,5-4,5.

Što se tiče kosih i pužnih mehanizama, oni su rjeđi. Glavni prijenos automobila ove vrste možete vidjeti na raznim vozilima s pogonom na stražnje kotače, ali zbog svojih dizajnerskih značajki trenutno se sve manje koriste. Nedostaci prvih uključuju velike dimenzije i buku, dok drugi zahtijevaju visoku preciznost u izradi, što podrazumijeva dodatne troškove.

Izvoli, dragi čitatelji našeg bloga, upoznali smo se sa svrhom glavnog zupčanika automobila, saznali što ovaj čvor može biti i gdje se nalazi. U sljedećoj publikaciji razmotrit ćemo još jednu, ne manje važnu jedinicu stroja. Koji? Pretplatite se na nas i saznajte prvi o tome!

Klasifikacija elemenata

APARATI I UREĐAJI

KARAKTERISTIKE ELEMENATA STROJEVA, INSTRUMENTA,

Suvremeno strojarstvo karakterizira značajna raznolikost konstrukcijskih elemenata. Unatoč tome, mogu se razlikovati brojni elementi dizajna koji određuju funkcioniranje i pouzdanost stroja. Takvi konstruktivni elementi nazivaju se tipičan.

Tipični elementi mogu se podijeliti u tri skupine:

Opći elementi strojeva;

Funkcionalni elementi;

Elementi sustava osiguranja.

Elementi opće namjene uključuju:

Pojedinosti prijenosnih mehanizama;

Osovine, osovine, spojke;

Brtveni elementi;

Elastični elementi;

Posude, cijevi;

Veze.

Funkcionalni elementi uključuju:

Detalji mehanizama klipnjače klipnih strojeva;

Oštrice rotacijskih strojeva;

Diskovi rotacijskih strojeva;

Karike mehanizama (stupnjevi, bregovi, valjci, klipnjače, ručice);

Detalji baza, kućišta.

Elementi potpornih sustava su:

Elementi električne opreme;

Elementi sustava za podmazivanje;

Elementi sustava goriva;

Elementi sustava upravljanja.

Razmotrite glavne elemente opće namjene stroja.

Mehanički prijenosnici rotacijskog gibanja dijele se na:

Prema načinu prijenosa kretanja s vodeće karike na pomoćnu kariku za zupčanike trenje(trenje, remen) i angažman(lanac, zupčanik, puž);

U odnosu na brzine pogonskih i gonjenih karika na usporavanje I ubrzavajući;

Prema međusobnom rasporedu osa pogonskog i gonjenog vratila za prijenosnike sa paralelno, sijekući se i ukrštene osovine.

Od svih zupčanika, zupčanici su najčešći.

nazubljena prijenos je mehanizam koji prenosi kretanje s jedne osovine na drugu zbog zahvata zuba i namijenjen je za prijenos rotacije s promjenom kutnih brzina i momenata ili za pretvaranje jedne vrste kretanja u drugu.

Izvode se prijenosi zupčanika između paralelnih vratila cilindričan zupčanici, koji se mogu s ravnim zubima, spiralno I ševron(Sl. 4.1, a - u). Izvršava se prijenos rotacije između osovina s osi koje se sijeku stožast zupčanici: ostruga i sa krivolinijski zubi (Sl. 4.1, dd). Za vratila s ukrštenim osima također vrijedi hipoidni prijenos (Sl. 4.1, i). Za pretvaranje rotacijskog gibanja u translatorno i obrnuto, stalak prijenos (Sl. 4.1, e).

Osim navedenih zupčanika s vanjskim ozubljenjem, zupčanici s unutarnji zupčanik(Sl. 4.1, h).

Za prijenos velike snage, uglavnom cilindrični zupčanici.

Zupčanici koji se koriste u konstrukcijama zrakoplova karakteriziraju visoka točnost izrade, kompaktnost i mala težina. Ove izvedbe koriste vanjske i unutarnje čelične zupčanike, kao i konusne zupčanike s ravnim i kružnim zubima.

Prednosti prijenosnika su: stalnost prijenosnog omjera; veća učinkovitost od ostalih vrsta zupčanika; veća trajnost i pouzdanost rada; male ukupne dimenzije u usporedbi s dimenzijama drugih vrsta prijenosnika koji prenose istu snagu.

Nedostaci zupčanika su: potreba za visokom preciznošću izrade; buka pri velikim brzinama; nemogućnost provedbe bezstupanjske promjene prijenosnog omjera.

Za prijenos rotacije s jedne osovine na drugu, kada se osi osovina sijeku, primijenite crv emitirati. Najčešći pužni zupčanik (Sl. 4.2, A) sastoji se od takozvanog Arhimedovog crva, tj. vijak s trapeznim navojem s kutom profila u aksijalnom presjeku i pužni kotač. Zubi pužnog kotača imaju poseban oblik koji se dobiva kao rezultat rada kotača s pužom.

Pužni zupčanik kombinira svojstva spiralnih i zupčastih pogona. Zahvat puža i pužnog kotača u aksijalnom presjeku (Sl. 4.2, b) sličan je spoju zupčaste letve i cilindričnog zupčanika.

Budući da u zahvatu pužnog para prevladava trenje klizanja, materijali za izradu puža i kotača moraju biti odabrani tako da se gubici trenja svedu što je više moguće. Najpovoljniji je antifrikcijski par čelik - bronca. Crvi za prijenos snage izrađeni od čelika, površina zavoja obično je kaljena i brušena.

Riža. 4.1. Vrste zupčanika

Zupčanici pužnih kotača koji rade pri velikim brzinama klizanja izrađeni su od kositreno-fosforne bronce.

Prednosti pužnih prijenosnika uključuju mogućnost dobivanja velikih prijenosnih omjera, miran i tih rad. Glavni nedostatak pužnih prijenosnika su veliki gubici trenja u zahvatu.

Riža. 4.2. Pužni zupčanik

U trenje U zupčanicima se kretanje od vodeće do gonjene karike prenosi trenjem u izravnom kontaktu ili preko međuelemenata.

Najjednostavniji tarni prijenosnik (slika 4.3) sastoji se od dva cilindrična valjka, pogonska i pogonska, postavljena na paralelne osovine i pritisnuta jedna na drugu određenom silom.

Kao tlačni uređaji koriste se vijčani, opružni ili polužni mehanizmi.

Prednosti tarnih prijenosnika su: mogućnost bezstupanjske promjene prijenosnog omjera; jednostavnost dizajna i njegova niska cijena pri izvođenju prijenosa s konstantnim prijenosnim omjerom; neometan rad i ublažavanje udara pri uključivanju pogona i iznenadnih preopterećenja.

Glavni nedostaci tarnih prijenosnika su: velika opterećenja osovina valjka i njihovih ležajeva; relativno niska učinkovitost; ograničenje snage prijenosa.

Riža. 4.3. Shema najjednostavnijeg tarnog prijenosa

Pojas zupčanici (slika 4.4) sastoje se od dvije remenice postavljene na osovine i remena koji ih pokriva: ravna (slika 4.4, A), klin (Sl. 4.4, b) ili okrugli presjek (Sl. 4.4, V). Remen je postavljen na remenice s određenom napetosti, koja osigurava dovoljno trenja između remena i remenice za prijenos vuče s pogonske remenice na gonjenu.

Prednosti remenskih prijenosa su: mogućnost prijenosa gibanja sa značajnim razmakom između osovina; sposobnost izglađivanja fluktuacija opterećenja zbog elastičnosti remena; sposobnost izdržavanja preopterećenja zbog povećanog klizanja remena; gladak i tih rad; niska cijena, jednostavnost održavanja i popravka;

Riža. 4.4. Pojasavanje

nezahtjevna za točnost izrade remenica i njihove ugradnje.

Glavni nedostaci remenskih prijenosa su: nestalnost prijenosnog omjera zbog klizanja remena na remenicama; značajne ukupne dimenzije pri velikoj snazi; veliki pritisak na osovine kao rezultat napetosti remena.

lanac prijenos se sastoji od dva kotača s posebno oblikovanim zubima (lančanicima) i lancem koji ih pokriva. Najčešći zupčanici s lancem s rukavcem (Sl. 4.5, A) i lanac zupčanika (Sl. 4.5, b).

Lančani prijenosi koriste se za prijenos srednje snage (ne više od 150 kW) između paralelnih vratila u slučajevima kada su središnji razmaci zupčanika veliki.

Riža. 4.5. lančani prijenosi

Prednosti lančanih prijenosa su: nema klizanja, dovoljna brzina; relativno veliki prijenosni omjer; visoka efikasnost; mogućnost prijenosa kretanja s jednog lanca na nekoliko lančanika; malo opterećenje na osovinama, budući da lančani prijenos ne treba prethodno zatezanje lanca, što je potrebno za remenski prijenos.

Nedostaci lančanih prijenosa su: rastezanje lanaca zbog istrošenosti šarnira; viši trošak prijenosa u usporedbi s remenom; potreba za redovitim podmazivanjem; značajna buka.

Prijenose karakteriziraju dvije glavne indikatori: prijenosni omjer i učinkovitost.

Omjer prijenosa prijenos naziva se omjerom kutne brzine vodeće karike i kutne brzine gonjene karike:

gdje je kutna brzina u rad/s i brzina vrtnje u o/min pogonskog karika;

isto za podređenu vezu.

Učinkovitost prijenos je jednak omjeru snaga N 2 na pogonskom vratilu na snagu N 1, doveden na pogonsko vratilo,

Namjena glavnog zupčanika

Glavna svrha glavnog zupčanika u prijenosu je prenijeti potisak motora na, da tako kažemo, "krajnjeg potrošača" - kotače. Ako automobil ima pogon na stražnje kotače, tada se potisak iz mjenjača preko kardanske osovine prenosi na glavni zupčanik, a on zauzvrat preusmjerava protok snage na kotače kroz poluosovine (ako je stražnji ovjes ovisan i ima most) ili pogonske osovine sa homokinetičkim zglobovima (o tome će biti još riječi). Ako je automobil s pogonom na prednje kotače, tada je glavni zupčanik povezan izravno s mjenjačem preko zupčanika.

Postoji nešto poput kontinuiranog mosta. To znači da se glavni zupčanik zajedno s diferencijalom nalazi u kućištu na koje su u početku spojene ili zajedno s njim izlivene dvije kućišta poluosovine. Osovine su osovine koje povezuju diferencijal i završni pogon s kotačima. Ovaj je dizajn dio ovisnog ovjesa vozila, budući da kruto povezuje desni i lijevi pogonski kotač. Poluosovina kruto povezuje kotač i glavni zupčanik, odnosno, prilikom prevladavanja bilo koje prepreke, cijeli most se kreće zajedno s kotačima i svim sadržajima. Skinemo kućište osovinskih osovina, ugradimo kućište glavnog zupčanika na karoseriju ili podokvir, spojimo kotače s glavnim zupčanikom pomoću pogonskih osovina kroz šarke jednakih kutnih brzina i dobijemo podijeljenu osovinu i neovisni ovjes kotača. Sve je to detaljnije opisano u nastavku u odjeljku “Glavni prijenosni uređaj” i prikazano je na slici 5.32.

Bilješka
Glavni prijenosnik koristi se za smanjenje broja okretaja koji se prenose s motora na kotače i povećanje vuče. Omogućuje prijenos rotacije s kardana na poluosovinu pod kutom od 90° u klasičnom rasporedu vozila (koji je detaljno opisan u poglavlju 3). U glavnom prijenosu koriste se zupčanici, jednostruki ili dvostruki.

Uređaj za završni pogon

Glavni zupčanik sastoji se od dva zupčanika, odnosno od konusnog zupčanika (na slici 5.33 - pogonski zupčanik) i konusnog kotača (na slici 5.33 - pogonski kotač).

Slika 5.33

Zupčanik je pogonski element (napaja se potiskom iz mjenjača i motora), a kotač je pogonski (preuzima potisak od zupčanika i preusmjerava ga pod kutom od 90 stupnjeva).

Zupčanici se izrađuju sa kosim zubima, čime se povećava čvrstoća zuba, povećava se broj zuba koji su istovremeno zahvaćeni, a zupčanici rade mirnije i tiše.

Osim konusnog jednostavnog prijenosa zupčanika, u kojem se sijeku osi, u automobili primijeniti hipoidni zupčanik (prikazan na slici 5.34). Kod ovog zupčanika zubi imaju poseban profil i os malog konusnog zupčanika pomaknuta je prema dolje u odnosu na središte velikog zupčanika za određeni razmak "S". Time je omogućeno niže postavljanje kardana i smanjenje visine konveksnog gornjeg dijela tunela za smještaj osovine u podnicu karoserije, čime se postiže ugodniji smještaj putnika u karoseriji. Osim toga, moguće je malo spustiti težište automobila i povećati njegovu stabilnost u vožnji. Hipoidni zupčanik ima glatkiji rad, veću čvrstoću zuba i otpornost na habanje.

Bilješka
Međutim, hipoidni zupčanik ima jednu neugodnu osobinu: prag zaglavljivanja tijekom vožnje unatrag. Proračuni ovog zupčanika, naravno, isključuju takvu mogućnost, ali uvijek je vrijedno zapamtiti da se ovaj glavni zupčanik može zaglaviti ako se prekorači izračunata brzina (prilikom vrtnje u obrnuta strana). Stoga budite oprezni s odabirom brzine unatrag.

Hipoidni zupčanici zahtijevaju upotrebu posebnih vrsta maziva zbog visokog pritiska između zuba tijekom rada i velikih brzina relativnog klizanja između zuba. Osim toga, potrebna je veća točnost montaže prijenosa.

Slika 5.34 Elementi glavnog prijenosnika. hipoidni prijenos.

Diferencijal

Namjena diferencijala

Diferencijal omogućuje kretanje desnim i lijevim pogonskim kotačima drugačiji broj okretaja pri okretanju automobila i pri vožnji preko neravnina na cesti.

Kada se automobil kreće iza zavoja (kao što je prikazano na slici 5.35), njegov unutarnji pogonski kotač prijeđe kraći put od vanjskog, a kako bi se osiguralo kotrljanje bez proklizavanja, mora se okretati sporije od vanjskog kotača. Kako bi se kotači okretali različitim brzinama, oni su preko pogonskih vratila spojeni na diferencijal, a diferencijal je već kruto povezan s pogonskim kotačem završnog pogona.

Princip rada diferencijala

Diferencijal se sastoji od (vidi sliku 5.33) bočnih zupčanika, satelita, osi satelita (koja može biti križna ako ima četiri satelita) i kućišta. Na unutarnjim krajevima poluosi učvršćeni su poluaksijalni konusni zupčanici, na čijim su vanjskim krajevima postavljeni pogonski kotači. Sateliti, koji su mali konusni zupčanici, slobodno su postavljeni na osi.

Slika 5.x

Kada vozilo prolazi kroz zavoj, unutarnji kotač prijeđe kraći put i zbog trakcije se počinje okretati sporije. U ovom slučaju, sateliti, rotirajući, počinju se kotrljati preko bočnog zupčanika unutarnjeg kotača koji je usporio svoju rotaciju. Kao rezultat toga, sateliti se počinju okretati oko svojih osi, povećavajući broj okretaja drugog bočnog zupčanika odnosno vanjskog kotača.

Bilješka
U prisutnosti diferencijala, postoji određeni odnos između broja okretaja kotača, u kojem je zbroj brojeva okretaja kotača uvijek jednak dvostrukom broju okretaja kutije diferencijala, tj. smanjenjem broja okretaja jednog od kotača, broj okretaja drugog kotača povećava se za isti iznos. Dok diferencijalna kutija miruje, ako se jedan od kotača okreće, drugi kotač će se okretati u suprotnom smjeru.

Međutim, rad diferencijala i rezultat pozitivni su samo u slučaju suhe ceste. Pod određenim uvjetima, diferencijal može nepovoljno utjecati na kretanje vozila.

Dakle, kada jedan od kotača udari u sklisko mjesto (led, blato), kotač počinje proklizavati zbog nedovoljne trakcije. Uz značajno pogoršanje prianjanja kliznog kotača na cestu, vučna sila na njemu postaje vrlo niska. U tom slučaju se drugi kotač, koji ima dovoljnu trakciju, zaustavlja, jer zbog svojstva diferencijala da ravnomjerno raspoređuje silu između kotača, vučna sila na drugom kotaču također postaje vrlo mala i nedovoljna za pokretanje automobila. Kotač koji klizi okreće se istovremeno s dvostruko većim brojem okretaja i automobil se potpuno zaustavlja.

Varijante diferencijala

Diferencijali mogu biti simetrični i nesimetrični, kao i slobodni ili zaključani.

Bilješka
Diferencijal koji ravnomjerno raspoređuje potisak motora između kotača ili između osovina naziva se simetričnim. Ako središnji diferencijal (dijeli potisak motora u vozilu s pogonom na sve kotače između prednje i stražnje osovine), može biti asimetričan, odnosno manji potisak se prenosi na jednu od osovina nego na drugu.

Ako simetrična raspodjela ne ide uvijek u prilog upravljivosti ili prohodnosti automobila, onda ovaj problem treba riješiti. Postoje dva načina:

1. Ugradite diferencijal u glavni prijenos s mogućnošću blokade.

Tako su postojali diferencijali s blokiranjem. Proces zaključavanja može biti prepušten mehaničkom pogonu s upravljačkom polugom unesenom u unutrašnjost automobila ili se može prenijeti na elektroniku i može biti potpuno automatski ili kontroliran kontrolerima u automobilu.

2. Ugradite diferencijal s ograničenim proklizavanjem, koji u težim situacijama na cesti jednostavno neće dopustiti da sva vučna snaga "ode" na kotaču koji je izgubio vučnu snagu.

Omogućite JavaScript za pregled