Fra hvilket år gikk injeksjonen VAZ 2107

I ganske lang tid ledet VAZ 2107 oppstillingen og var, som de sier, flaggskipet. Så dukket «ni» opp, og «sju» mistet tittelen. Fra begynnelsen av produksjonen ble det installert forskjellige motorer på VAZ 2107, blant dem kunne man møte 1,6 liter, 1,5 og noen ganger til og med 1,3. Når det gjelder girkasser, ble bare 4- eller 5-trinns manualer møtt her - som du vet, finnes ikke klassikerne på maskinen i naturen.

Alle de ovennevnte motorene hadde et forgasserkraftsystem, så enkelheten deres var noen ganger fantastisk. injektoren begynte å bli produsert av anlegget i 2002. Det er ingen forgasser her, og drivstoff tilføres hver sylinder gjennom dyser. Selv begynner i tanken, der høytrykkspumpen er installert. Deretter kommer bensin inn i rørledningen, gjennom hvilken den når finfilteret. Sistnevnte er tett strammet med muttere, så inntrengning av luft i systemet er helt utelukket. Det er takket være denne designen at VAZ 2107-injektoren er mye mer pålitelig enn sin forgasserforgjenger.

Men til tross for dette er bilvedlikehold litt annerledes. For eksempel VAZ 2107. Injektoren påvirker ikke operasjonen på noen måte, så du bør ikke glemme en slik prosedyre. Hvis det ikke utføres i tide, dannes karbonavleiringer på salene, noe som uunngåelig vil føre til skade på ventilmekanismen.

Unødvendig å si, feilene forblir de samme. Naturligvis skal slitasje på deler tilskrives en egen gruppe, men noe oppmerksomhet kan rettes mot "sykdommer". For eksempel en alvorlig sårbarhet ved frontfjæringen. Hennes "sårpunkt" anses å være stille blokker. Naturligvis er dette bare ett eksempel, som ved ettertanke kan siteres rundt et dusin flere til. Men til tross for dette, må designerne få sin rett. Faktum er at VAZ 2107-injektoren ikke forårsaker problemer med motoren. Å ta vare på det kommer ned til rettidig utskifting av olje- og filterelementer, samt noen justeringer.

De nyeste VAZ-modellene er utstyrt med hydrauliske kompensatorer, så omsorg for ventilmekanismen er ekskludert fra denne listen. Generelt er det fordeler med å velge Injector, som faktisk bare blir et fint tillegg til hele bilen. Frem til 2006 var det mulig å velge mellom vel og da ble kjøper fratatt et slikt valg.

Blant annet er det verdt å merke seg den relative populariteten til denne bilen. Det er mange mennesker i Russland som foretrekker "klassikere" fremfor utenlandskproduserte biler, så vel som forhjulsdrevne modeller. Så, bortsett fra VAZ 2107-injektoren, har de rett og slett ingen alternativer. Og en slik opprøring kan forklares med det faktum at modellen ble tilbudt under resirkuleringsprogrammet, og prisen var den laveste blant VAZ-ene. Uansett hva det var, men Volga Automobile Plant reduserte denne produksjonen, og nå vil Lada Grant bli satt sammen på samme linje. Populariteten til sistnevnte tar fart. La oss se om hun kan slå "syveren".

Generell oversikt over motorrommet til VAZ 2107. Det er umiddelbart klart at det ikke er noen distributør og forgasser.

VAZ 2107 var ikke alltid "injektor". I mange år var motoren karburert. Bare siden 2006, for produksjon av VAZ for det innenlandske russiske markedet, har motoren anskaffet et tvungen drivstoffinnsprøytningssystem. Betydningen av disse innovasjonene var enkel - samsvar med de allerede vedtatte Euro-2-standardene, som europeiske biler har fulgt i mange år. Den totale effekten til enheten med nytt system effekten var 50 kilowatt. Egenskapene til motoren med den nye drivstoffinnsprøytningen var som følger:

• Bruksmåte i byen - 8,5 liter \ 100 km;
• Drivstofforbruk ved en hastighet på 90 km / t - 6,9 - 7,0 liter \ 100 km;
• Forbruk ved en hastighet på 120 km / t - ca 9,1 liter.

Anlegget garanterte disse egenskapene for VAZ 2107-injektoren ved bruk av bensin type A - 95. Ingen annen type bensin ble gitt for beregninger. Poenget med å bytte fra forgasserinnsprøytning til elektronisk var at konstant justering ikke var nødvendig og finjustering injeksjon, som med en injeksjonsmotor. Enheten er slik at tomgangsindikatorene ikke "flyter".

Enheten er vist - en kontrollenhet, "mikroprosessorhjerner".

Blokken tar hensyn til indikatorene til de sensorene som er nødvendige for normal drift av injeksjonsinjeksjonen, nemlig:

Ovennevnte sensorer er utelukkende knyttet til injeksjonsinjeksjonssystemet, og de finnes ikke på forgasserversjonene av "seven".

Naturligvis er det ingen røyk uten ild. Derfor, sammen med mange fordeler, har VAZ 2107, utstyrt med drivstoffinnsprøytning, visse "ulemper".

Ulemper med injeksjonsmotoren;

• Høye krav til drivstoffkvalitet, oktantallet;
• Katalysatoren installert "under bunnen" av bilen reduserer betydelig bakkeklaring, frarøver de "syv" noen off-road-fordeler fremfor "puzoterne";
• Mer komplekse motorreparasjoner og vanskelig tilgang til motorromsdeler.
• For å finne en funksjonsfeil i injeksjonssystemet, er det nødvendig med spesielle enheter;
• Generelt er "injektoren" mer lunefull. Så, for eksempel, evnen til å "lyse opp" en venn kan føre til at motoren stopper. Årsaken er feilfunksjonen i de "elektroniske hjernene".

Men fordelene kompenserer fullt ut for disse manglene, siden injeksjon lar deg spare drivstoff, gjør det lettere å kaldstarte motoren, og du trenger ikke å "rote" med forgasseren. En bil med en slik innsprøytning vil tjene deg i mange år med riktig pleie.

Bil VAZ 2107 med injeksjonsmotor dukket opp på markedet i slutten av 2005. Inntil den tiden var alle VAZ 2107-biler strengt forgassede. Masseproduksjonen av disse modellene falt på midten av 90-tallet, men de er fortsatt populære i dag. Injeksjonen VAZ 2107 ble produsert i kort tid - for ikke så lenge siden opphørte produksjonen av denne modellen helt.

Kjennetegn ved modellen - bekvemmelighet og praktisk

Injeksjonsmodellen har en 1,6 liters motor. Designet på bilen er forbedret med hydrauliske løftere, som gjør motoren mye mer stillegående. Bakhjulsdriften til bilen gjør den stabil på veiene, spesielt i vintersesongen, når det er is på gaten. Generelt er denne bilen veldig praktisk for våre veier og praktisk. Forgassermodellen hadde en veldig høy flyt drivstoff, i en injeksjonsbil ble dette problemet eliminert.

VAZ 2107 ble opprettet på grunnlag av VAZ 2105-prototypen, fordi den på en gang viste seg å være veldig bra på hjemmemarkedet.

Utformingen av chassiset til VAZ 2107 gjør også bilen praktisk og holdbar i terrengforhold. Bilen har, og baksiden inneholder en solid bjelke. Reparer denne modellen av bilen vil være i stand til enhver bensinstasjon. Prisen på VAZ 2107 er spesielt behagelig, den er betydelig lavere enn prisen på andre VAZ-modeller. Tilgjengeligheten av reservedeler for biler av dette merket gleder også eierne, fordi de lett kan kjøpes i enhver bilbutikk.

Feilsøking – identifiser og fiks

Ved en gjennomsnittshastighet på 80–100 km bruker denne bilen 6,5–7 liter per 100 km. Det var mulig å oppnå en slik utgift på grunn av injektoren. Injektoren er en enhet som fullstendig erstattet arbeidet til forgasseren. Den består av injektorer og en drivstoffskinne, samt elektroniske sensorer som gir signal for drivstoffinnsprøytning. Drivstoffinnsprøytning i motoren utføres av injektorer, så det er veldig viktig å overvåke og rengjøre dem i tide for ikke å forstyrre driften av bilens motor. Det er også verdt å fylle drivstoff med høykvalitets oktandrivstoff.

Som et resultat av utidig utskifting av drivstoff- og luftfiltre, samt bruk av drivstoff av lav kvalitet, kan injektoren svikte. Ikke skynd deg til en bilservice - sørg først for at årsaken dårlig arbeid bil og kraftreduksjon ligger ikke i disse delene, men i noe annet. En av hovedårsakene til den dårlige ytelsen til injektoren er feil drift av kontrollenheten, den såkalte datamaskinen. For å identifisere årsakene må du gå gjennom; i noen tilfeller vil du trenge en full firmware for enheten.

Under dårlig drift av injektoren øker VAZ 2107 drivstofforbruket betydelig, mens den tilsvarende indikatoren skal lyse på instrumentpanelet, noe som indikerer en feil i drift. Problemer i drift vises også ved en reduksjon i motorkraft, feil er også mulig når du trykker på gasspedalen. Du kan gjøre en komplett service i en bil, eller, etter å ha kjøpt den nødvendige, gjøre alt selv.

Disse prosedyrene vil koste deg mye mindre, men de krever tekniske ferdigheter og omsorg. Alle elektroniske sensorer skal kontrolleres før arbeid utføres. Du kan utføre denne handlingen ved å slå av brikkene på dem, mens en karakteristisk lyd skal høres på instrumentpanelet og en av indikatorene skal lyse.

Fordeler og ulemper med modellen - en objektiv gjennomgang

Tilstedeværelsen av hydrauliske løftere gjorde ikke bare motoren roligere, men reddet også eierne av denne modellen fra å justere ventilene. Og de hydrauliske kjedestrammerne gjorde at motoren gikk mye jevnere, noe som gjør at motorfestene slites mindre ut.

Gjennomgå VAZ 2107 2008 injektor.
Jeg kjøpte den i august 2011. Kilometerstand ved kjøp 36 tusen km., En eier. Musikk, tonet halvsirkel, sett vinterdekk. Tilnærmet ny biltilstand. De røykte ikke i kabinen, alt var rent, motoren var en injektor, ren, det kan sees at den nylig ble vasket, og bilen ble gnidd med polish. Ujevne hull var på panseret, men dette tullet plaget meg ikke. Dørene lukket godt. Generelt, etter feltene i 1996, som jeg kjørte, virket bilen i perfekt stand, som noen sier - en russisk Mercedes. Og da jeg kjørte den, snudde rattet, skiftet gir, ble jeg positivt overrasket over hvor bra alt fungerer og trekker motoren, bestemte jeg meg for å ta den. Eieren bød for 135,-, 130 takket ja. Generelt er det verdt å si et par linjer om feltet. Det var en shifter-designer, garasjemontering, kjørelengde på omtrent 120 tusen km. Selvfølgelig brøt hun konstant på småting, så lyspærer, så en distributør (se alder), dro til venstre på motorveien, spiste gummi, men kjørte, kjørte alt som en lastebil og passet ganske bra til motor og girkasse uten eventuelle klager. Kroppen var sterk, men rust gikk overalt fra under gummibåndene, tersklene osv., og ble farget med grå husholdningsemalje PF-115. Alt i hytta raslet, luktet bensin og brent olje. Etter en slik maskin viste det seg å sitte på sjueren å være som i en komfortabel bil. Og feltet gikk til full disposisjon for faren hans med løp på 200 km i måneden.
Etter kjøpet var veldig fornøyd, virket bilen dynamisk og enkel å administrere. Samme dag dro jeg til dacha og hystet i en smal sving til høyre bakdør o kolonne. Malingen er litt gnidd til grunningen, men det gikk bra. Med begynnelsen av høsten begynte en sjekk å dukke opp - feil p0036 (oksygensensor2), det virker som en sykdom for alle sjuere med euro3. Sensoren er etter katalysatoren, under bunnen, helt i midten, og selvfølgelig kommer vann og skitt fra under hjulene på den. Jeg kjøpte en innebygd datamaskin Prestige V-55 og glemte problemet. Med begynnelsen av kaldt vær dukket det opp en uforståelig feil - instrumentpanelet fungerte ikke før bilen ble varmet opp og noen ganger måtte jeg kjøre uten instrumenter. Da kulden tiltok, slo panelet seg på først når jeg kom på jobb. Det var litt flaut. Etter å ha søkt etter informasjon, innså jeg at dette er en annen sykdom. Det viser seg at kontaktene til brettet ikke er loddet, men forbundet med nagler - derav den dårlige kontakten. Jeg brukte kvelden på å demontere og lodde panelet, samtidig byttet jeg ut bakgrunnsbelysningslampene med LED. Batteriladelampen kan forresten ikke skiftes! Den danner signalkjeden. Om vinteren presterte bilen bra. En varm komfyr, interiøret ble raskt oppvarmet, den startet opp uten problemer i eventuell frost, men på bra batteri. Og på den som var med bilen startet den ikke ved -25 og til og med signaleringen åpnet ikke dørene. Jeg måtte bytte batteri, siden det var en reserve i garasjen. På veiene holdt bilen seg ganske trygg på is og snø, selvfølgelig kan du ikke kjøre fort på bakhjulsdriften, den har sine egne spesifikasjoner, men bilen føles bra. Jeg forlot vinteren uten problemer, og med begynnelsen av varmen kastet de syv igjen en gåte. Med bil var det signalering og kjøring i alle dører, og dermed sluttet førerdøra å lukke seg. Jeg tok den fra hverandre, det viste seg at de billige kinesiske signalledningene hadde sprukket isolasjon, vann kom inn der og ledningene smuldret ... jeg byttet ledningene. Omtrent samtidig sluttet de høyre dørgrensebryterne å virke, ledningene råtnet tilsvarende ... Etter vinteren gikk rustpunkter fra små spon langs tersklene. Jeg måtte rydde og farge meg, for jeg ville kjøre en utad vakker bil. Så jeg bestemte meg for å gjøre lydisolering. Jeg kjøpte materialet, demonterte interiøret - innvendig var bilen ren, som ny. Samtidig og proantikoril indre hulrom. Etter Shumkov ble frontgulvet og dørene mye mer komfortable og musikken ble mett. Fjæringen førte ikke til klager, den fungerte som den skulle, og etter feltene så det ut til at bilen fløt langs veien.
Sommervarmen det 12. året kom, og med den klassikernes trekk – det var varmt på hytta. I trafikkork reddet ikke ventilene, og komfyrkranen lukket seg ikke helt og varm luft blåste alltid inn i bena. Det som var bra om vinteren ble til trøbbel om sommeren. Ikke fikset noe, så jeg gikk. Jeg la merke til hvordan komfyrkranen fløt litt - jeg scoret og gjorde det ikke, jeg tørket bare spor av frostvæske fra hyllen. I bytrafikk ble ikke bilen varm, det var stabilt 86-92 grader, men så en dag begynte temperaturen i bilkøen å stige og gikk over 105 grader! En alarm har blitt utløst datamaskin ombord. Jeg stoppet, tresket på tomgang - temperaturen er 98-100, viften surrer, men bilen kjøles ikke ned ... Jeg slo av bilen, åpnet panseret - alt er i orden, men plutselig la jeg merke til hvordan det gurgler i ekspansjonstanken. Jeg ventet, komfyren var på full, viften var på maks og gikk, og etter 500 m igjen over 100 grader ble det trafikkork rundt... Generelt nådde jeg så vidt huset med flere stopp. Jeg trodde det var termostaten. Kjøpt og skiftet. Fyllet på nesten 3 liter frostvæske. Og den gamle var litt skitten eller noe. Jeg sveiset en gammel termostat i en kjele hjemme - det viste seg å fungere. Dagen etter var bilen varm igjen. Jeg begynte å tenke på hva som var i veien. Det var ikke mange tanker: termostaten falt av, en luftlås, en pumpe, en ødelagt hodepakning eller en sprekk et sted ... Jeg prøvde å utvise en luftsluse - jeg kjørte snuten min opp en bakke, gispet, fylte opp - det hjalp ikke. Pumpen slo tilbake, og kraftig, men rant ikke, væsken kjørte jevnlig, bladene var på plass. En fiken erstattet den, men den var ikke der. Jeg målte kompresjonen - den var omtrent lik på alle sylindrene, lysene var tørre, men i den fjerde sylinderen var den litt lettere enn de andre, eksosen svevde på en kald, i Ekspansjonstank bobler. Til slutt bestemte jeg meg for å fjerne hodet på blokken. Og som det viste seg, var problemet i pakningen, det brant ut på den fjerde sylinderen, og det var knapt merkbart med øyet. Hvem som skal demontere, husk at det er nye bolter på injektorene, for det første strammes de en gang uten påfølgende brudd, og for det andre er hodet deres i form av en stjerne, det kalles TORX E16. Når den åpnes ventildeksel Jeg ble overrasket og måtte gå til butikken i feltet for dette hodet, jeg ga 115 rubler. Justerte ventilene samtidig. Det er også en subtilitet her - en bred sonde er så bred at den er bredere enn funksjonene fra en vippe på en kam, så å sette den på den vil få feil gap og banke. Det er nødvendig å fjerne 5 mm på smergelen langs hele lengden av sonden! Skifting av pakning tok nesten en hel dag, da den gamle pakningen festet seg til blokken og måtte skrapes av i lang tid. Tilstanden til motoren var veldig bra, innvendig var den ren. Ventiler som det skal: eksos lys mørkt inntak. Etter dette maset med motoren ba ikke bilen om noe annet og fungerte som det skal. På den tiden var kjørelengden rundt 48 tusen km. Forbruk om sommeren på 6-8 l / 100km. Avhenger av antall trafikkorker. På lang avstand på motorveien 5,5-6 l / 100. Og i selve trafikkorken kan den nå opp til 11 l / 100 km. Gjennomsnittlig forbruk for sommeren 7,6l / 100km.
Høsten 2012 har kommet. Den som reiste vet - i klassikerne er det ikke hyttefilter og tørre løv faller på komfyren - det er en duft av stekte løv i hytta, nesten som i et bad))) Pluss, nei, nei, ja, blader flyr gjennom luftkanalene ... Før vinteren var det nødvendig bare i Igjen bytt dekk – vel, hva er så vanskelig med dette, spør du, men det viste seg å ikke være så enkelt for meg. Da han strammet boltene på forhjulet, rev han av gjengene i navet og tok ut bolten med gjengerester. Og han vred hendene og rev den av, hvordan så!!!??? Jeg er ikke vant til å sykle på tre bolter. Besluttet å bytte nav. Demontert. Jeg så at hjullagrene var i spon, selv om de ikke summet, og til og med bremseslangene var i dype sprekker. Satt på banen - gikk til butikken. Samtidig byttet jeg bremsevæske (den var ugjennomsiktig brun), slanger, lagre og selve navet selvfølgelig. Det tok nesten en dag for alt. Etter det kjørte bilen samme vei som før - resultatet: det var ingenting å bryte.
Vinteren 2012-13 har kommet. Bilen kjørte, ingen problemer, bare eksosen ble på en eller annen måte høyere og røk fra under bilen. Jeg kjørte inn på overgangen - resonatoren, den foran lyddemperen - helt rusten og noen steder i et lite hull. Og vinter, frost. Ja, vel, han! Og så gikk jeg til ... Inntil, på en eller annen måte, i februarkulden, tok jeg ikke bøndene fra jobb til butikken for telt. Vi kjørte gjennom garasjene, bilen var lastet, banen var veldig dyp og nå og da skrapte det noe, men på en av gropene ble bilen blåst bort på en iskald bølge og jeg rørte på en eller annen måte en høy ispukkel på vei. Etter det økte lyden av eksosen kraftig bassen. Jeg kjørte hjem, så under bilen - røret ble revet av lydpotten, og alt var helt råttent der på tre år og seks sesonger. Jeg måtte gå og kjøpe en lyddemper. Endret, kjørelengde ca 55 tusen km. Resonatoren ble pakket inn i asbest og bundet med wire - la den råtne videre. En annen overraskelse ventet på meg den mørke tidlige morgenen på vei til jobb. Jeg kjørte langs motorveien i 90 km/t, søvnig, i noen tanker, lyttet til musikk som lener meg tilbake i stolen min, og plutselig faller stolryggen kraftig tilbake. Så jeg måtte gå som en soldat. Om kvelden så jeg - tennene på holderen var utslitt. Tanken dukket opp: enten dro de i bil, eller så hoppet den tidligere eieren i en lenestol. Jeg kjøpte denne holderen - en billig del, men en erstatning er noe. Jeg måtte demontere setet, kutte av den gamle holderen med en kvern og sveise en ny. Det var ingen sveisemaskin, så jeg koblet til tre bilbatterier sveisetråder i serie. Jeg fikk 36 volt og en haug med ampere, "+" på stolrammen, "-" på elektroden og låsen er sveiset. Båret hele kvelden. Så jeg kunne ikke trekke trekket normalt - det krøllet sammen, og det gikk som normalt. Ellers var det ingen problemer i driften vinterstid. Forbruk vinterstid 9-11 l / 100km. Gjennomsnittlig forbruk for vinteren er 9,2 l / 100 km.
Våren 2013 skapte ingen problemer, kjørelengden var 61 tusen km. maskinen fungerte som den skal. Riktignok ble en andre Lada Grant-bil kjøpt i en luksuskonfigurasjon. Så, etter å ha reist på Grant i flere måneder, satte jeg meg igjen i de syv - spørsmålet dukket opp - og hvordan kjørte jeg den før uten alle disse lotionene? På de syv rattet var uvanlig vanskelig å svinge på stedet. Og pedalene føltes tyngre. Girspakens vandring er kort, ellers er bilen som en bil. Putene har aldri endret seg, jeg gjorde ikke noe med fjæringen, jeg byttet lysene en gang for BOSCH. Jeg byttet motorolje og filter i henhold til forskriftene, hver gang eksponerte ventilen. Hjulene ble balansert hvert år, justeringen var normal, regulerte ikke. Jeg skiftet olje i esken etter eget skjønn og drivstoffilter selv om det ikke var nødvendig. Som et resultat ble rundt 5 tusen rubler brukt på forbruksvarer og reservedeler per år. Niva på den tiden hadde en ulykke, faren hennes kjørte den. Han nektet den foreslåtte erstatningen syv til fordel for en sykkel og anskaffelse av et annet felt i fremtiden, så de syv, etter nesten to års drift, ble solgt for 100 tusen rubler. Takk jernvenn for din trofaste tjeneste!