Підсилювач рульового керування електро. Чим керувати: порівняння електричних та гідравлічних підсилювачів керма

Вивчивши найдосконалішим чином всі недоліки, конструктори згодом дійшли висновку, що дешевше і надійніше буде віддати «кермо» електричним системам. Достоїнств чимало: це відсутність робочої рідини і трубок зі шлангами, і менша маса всієї системи… До того ж завдяки електронному управлінню можна змусити кермо обертатися самостійно, як, наприклад, в системі з автоматичним паркуванням. Але будь-яка медаль має зворотний бік: згодом виявився не менший, а то й більший обсяг проблем, ніж у гідравлічних системах. Про ці проблеми, а також про способи їх усунення ми сьогодні й поговоримо.

Особливості роботи

Перед тим, як почати розмову про типи електропідсилювачів та їх характерні проблеми, скажімо пару слів про алгоритм їх роботи. Відразу після запуску двигуна виконується самодіагностика системи – підтверджується її працездатність. У нейтральному положенні електромотор не працює: вся система перебуває в очікуванні активних дій.

Як тільки ви почали обертати кермо, сигнал від датчика кута повороту і моменту, що крутить, надходить в ЕБУ, а той у свою чергу дає команду електромотору, який полегшує вам життя. Причому характер роботи підсилювача буде різним залежно від швидкості автомобіля: таким чином досягається прогресивність роботи ЕУР. Пройшовши поворот і потроху знімаючи зусилля з керма, система поверне колеса до нейтрального положення.

Статті / Практика

Дорого і складно: що ламається у кермових рейках з ГУР, і як їх ремонтують

Рейки з ГУР: як влаштовані і якими бувають По суті всі рейкові рульові механізми з гідропідсилювачем однакові. Однак при докладнішому вивченні можна виділити деякі нюанси. Наприклад, насічка зубів на штоку.

20229 0 0 25.01.2017

Напевно, власники передньопривідних автомобілів з поперечним розташуванням двигуна помічали, як автомобіль при активному старті трохи відводить убік. Зумовлено це різною довжиною приводних валів з правої та лівої сторін. Так ось, моделі з електропідсилювачем можуть ще й трохи підрулювати колеса, компенсуючи тим самим відведення. Загалом зусилля на кермовому колесі повністю під контролем ЕУРу – а тому саме на його совісті та «порожнеча керма» та «штучність зусилля», про яку так часто говорять і яку нарікають численні журналісти.

Якими бувають електропідсилювачі

Ці системи поділяють насамперед за місцем установки силового блоку (електромотора): на кермовий колонці (майже під кермом) чи рульової рейці. У першому випадку рульовий механізм буде звичайнісіньким, наприклад, як або Nissan Micra, а в другому в конструкцію інтегрований електромотор або привід. Сьогодні на практиці ми розглянемо більше цікавий варіантз підсилювачем на рейці.

На самому рульовому механізмі електромотор може бути встановлений по-різному або окремо, або будучи частиною корпусу цього рульового механізму. Розрізняють також тип приводу штока рейки: додатковою шестернею або рухомим з'єднанням гвинт-гайка.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В останньому випадку електромотор може передавати обертання через передачу, або привід може бути прямим (як у рейках Lexus GS).

Для розуміння, коли і на скільки потрібно «допомагати» водієві обертати кермо, система використовує дані з кількох датчиків – це датчик крутного моменту на валу шестерні кермового механізму, датчик положення рульового колеса, датчик частоти обертання колінчастого валу та датчики швидкості обертання коліс. Єдиним датчиком, який відноситься безпосередньо до системи ЕУР, є датчик моменту, що крутить.

Докладніше про пристрій

Тепер розглянемо три різних варіантиконструкції: кермові рейки з додатковою шестернею, рейки з паралельним приводом та рейки з прямим приводом. Кожна з них має свої плюси та мінуси – зараз ми позначимо, які.

Рейки з додатковою шестернею мають у своєму складі електромотор, який через черв'ячну передачу обертає шестерню, дуже схожу на ту, що ми обертаємо через кермовий вал. На самій рейці в цьому випадку є дві насічки зубів. У цій конструкції все непогано - тільки втрати на тертя високі: все-таки це черв'ячна передача. При цій конструкції електромотор часто має власний корпус.

Рейки з паралельним приводом - так називають механізм, в якому обертання від електромотора через ремінь передається на гайку, або, якщо сказати точніше, на пару гвинт-гайка.

Гвинтом тут виступає шток з нарізаним різьбленням з одного боку і насічкою зубів з іншого.

Між гайкою і гвинтом закладені кульки, якими передається обертання – вони виступають у ролі підшипника. Працює це так: коли ви починаєте обертання кермового колеса, приходить в дію електромотор, що обертає гайку в той чи інший бік, допомагаючи вам повертати кермо.

Рейки з прямим приводом – третій варіант, у якому корпус кермової рейки частково є корпусом електромотора, а шток рейки проходить усередині нього. Обертання від електромотора передається через вже відому нам пару «гвинт-гайка».

Отже, це основні типи конструкцій. Спілкування з майстром сервісу дозволило нам з'ясувати ще одну важливу особливість: є важлива різниця між японськими та європейськими рейками. Японці блок керування електропідсилювачем «ховають» подалі від кермового механізму – в результаті до електромотора тягнеться довгий шлейф проводів для управління, зв'язку та діагностики. Європейці блок управління монтують поруч з електромотором або прямо на ньому.

Який із підходів вірний, сказати важко. У випадку з японцями, щоб зняти всю систему, необхідно витягнути кілька метрів проводки і знайти сам блок управління - але блок в такому випадку знаходиться в безпеці. З європейською ж рейкою не буде проблем щодо демонтажу: від'єднав два-три роз'єми, викрутив пару болтів кріплення – і все. Однак блок управління в такій схемі схильний до різних впливів ззовні.

Первинна діагностика

Первинна діагностика автомобіля, що надійшов у сервісну зону, будується на даних, отриманих від господаря автомобіля: наприклад, стук постійний або тільки при обертанні, закусування керма, нерівномірне зусилля на рульовому колесі або його відсутність. Грунтуючись на цьому, рейку демонтують та підключають до спеціального стенду (у нас це MSG MS561) та зчитують помилки. За допомогою стенду імітують роботу двигуна на різних режимах і детальніше вивчають роботу кермового механізму. Робиться це, щоб локалізувати несправність і зрозуміти, чи криється проблема в «залізі» чи електриці.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

По порядку про проблеми

Спочатку поговоримо про механічну частину системи. Тут так само, як і з іншими рейками: практично будь-яка проблема пов'язана з розривом пильовиків рейки і потраплянням всередину води і бруду. Вода - це неминуча корозія, а бруд - надмірне знос поверхонь, що труться.

Знос бічної втулки – мабуть, найнешкідливіше, що може статися зі штоком рейки. Вимивання мастильного матеріалу з пари гвинт-гайка може призвести до закусування в парі або навіть заклинювання кермового механізму в одному положенні.

У механізмах з паралельним приводом попадання вологи на ремінь призводить до різкого зростання його зносу і, зрештою, розриву. Різке зусилля на кермі - ось що відчуває водій у такому випадку.

Рідко, але буває так, що через воду підшипник електромотора піддається корозії - тоді ви почуєте шалене завивання останнього при роботі.

Зношування в зубчастому зачепленні вала-шестірні і штока рейки – також потенційна причина розриву пильовика. Але тут хворобу можна спробувати вилікувати, підібгавши упор штока.

Справляючись у майстра про вплив води на електромотор, якщо прямий привід, ми дізналися, що особливих проблем з самим мотором бути не може - добротна ізоляція проводів робить свою справу.

Розібравшись із механікою, переходимо до «джерела сили» – електричної частини. Потенційних проблем тут не так багато, але майже всі вони пов'язані із солідними витратами.

Наприклад, якщо електронний блок управління системою встановлений на рейці, то він часто ніяк не захищений, тому камінь, що прилетів звідкись, може розбити кришку блоку. І навіть якщо ви помітите це відразу (що малоймовірно), блок все одно доведеться відправити під заміну. При цьому, кажучи «блок», ми маємо на увазі всю рейку, тому що блоки окремо не поставляють, і на Наразіздійснюються лише скромні спроби ремонту цього елемента. Але всі спроби розбиваються про неприступну стіну відсутності програмного забезпечення для програмування процесорів ЕБУ.

Вихід з ладу датчика моменту, що крутить, - ще одна малоприємна ситуація на дорозі. В цьому випадку ЕУР «не розуміє», з якою частотою та зусиллям допомагати вам обертати кермо і в який бік.

Повністю підсилювач не відключиться, оскільки він «візьме» дані датчика швидкості та кута повороту кермового колеса, але на щитку почне світитися індикатор несправності ЕУР. Більш того, може статися так, що обертати кермо вам буде потрібно вправо, а електромотор «крутитиме» його вліво.

Самі датчики можуть бути аналоговими або цифровими, тому проблеми у них відповідні. Аналогові «страждають» зношуванням: проявляється це у різному зусиллі на кермі чи відведення механізму від центрального становища.

Цифрові, втім, також страждають від зносу, але не самого датчика, а шлейфу, який може банально перетертися.

Лікуємо рейку

Механічні проблеми зі штоком рейки не лікуються. Корозія, надмірне зношування різьблення або зубів відправлять вас за покупкою нового штока - ні шліфування, ні будь-яка інша обробка тут не передбачені. Якщо ж зі штоком все гаразд, а причиною стуку стало зношування бічної втулки або збільшений зазор в зубчастому зачепленні, то втулку можна без проблем замінити, а відрегулювати зазор, підтягнувши упор штока (так само, як і у випадку з гідравлічними підсилювачами). Власне, якихось інших розв'язань проблем із заліза просто немає.

Статті / Практика

Кермо і слухай: як діагностувати проблеми кермової рейки, і чим вони загрожують

Наша основна увага сьогодні буде сконцентрована виключно на сучасної конструкціїкермових механізмів для легкових автомобілів – рейкових. А встановлений у великій їх частці гідравлічний підсилювач наскільки...

13048 0 0 16.11.2016

А ось з електрикою, як уже говорилося вище, куди не глянь - скрізь одні розлади. Якщо помилки, що зчитуються, пов'язані з неправильною експлуатацією, то їх можна спробувати видалити – але якщо це поломки…
Тоді рішення нехитрі, але дорогі. Судіть самі: найменша тріщина в кришці блоку – це найчастіше заміна всієї кермової рейки. Корозія підшипника електромотора означає два шляхи вирішення проблеми: заміна електромотора з блоком керування або знову заміна всієї рейки в зборі. До речі, заміна у зборі – це вердикт будь-якого офіційного дилера: завод-виробник зазвичай просто не закладає можливості ремонту та відновлення кермового механізму з ЕУР.

А якщо привід прямий і всередину потрапила вода, то що тоді буде з електродвигуном? На щастя, нічого: його промиють бензином, висушать і знову відправлять на службу. Щодо цього елемента ЕУР майстер взагалі помітив, що ще жодного разу не зустрічав проблем, пов'язаних із виходом з ладу двигуна системи.

Поломка датчика моменту, що крутить, лікується заміною датчика. Єдиною втіхою для конструкції з аналоговим датчиком може бути можливість невеликого коригування (±1°) ЕУР. Але якщо гніздо датчика розбито значно, коригування вже не допоможе.

Однією з найпоширеніших причин виходу з ладу датчика є пошкодження пильовика, який встановлений над ним. Він від постійної вологи починає гнити і зрештою руйнується, відправляючи датчик під заміну – якщо така можливість є. Якщо її немає, то… Ви, мабуть, уже здогадалися: заміна рейки у зборі. Але найприкріше, що може статися, то це банальна поломка роз'єму на рейці, адже в цьому випадку теж нічого, крім заміни рейки в зборі, вже не допоможе.

Якщо вам пощастило, і рейку відремонтували

По завершенні робіт рейку збирають та встановлюють на автомобіль.

Після встановлення необхідно здійснити ініціалізацію або адаптацію ЕУР. Дія ця вкрай важлива, оскільки дозволяє «навчити» рейку бачити всі датчики та крайні положення. Якщо цього не зробити, то електромотор крутитиме «до переможного», в результаті чого наприкінці ходу шток з неабиякою силою вдариться впритул. Після виконання адаптації система за 5 градусів до крайнього становища різко знизить зусилля, оберігши шток від удару.

Сьогодні в темі обговорення, торкнемося теми принцип роботи електропідсилювача керма автомобіля. Багато людей використовують авто щодня, при цьому часто не замислюються над його пристроєм. Робити це потрібно хоча б тому, що це дозволить уникнути неприємних ситуацій, внаслідок яких та чи інша складова системи автомобіля буде зіпсована.

Принцип роботи електропідсилювача керма простий і водночас складний для розуміння, але спробуємо розібратися. На перших автомобілях для повороту коліс використовувалися елементарні системи редукторів. Тобто, зусилля на колеса створювалося силою водія. Звичайно, це знижувало деяку маневреність автомобіля, ускладнюючи управління.

Іноземні автовиробники розробили механізми, що дозволяють створювати додаткове зусилля на колеса при їх повороті, ця опція швидко завоювала визнання та була впроваджена практично на всі іномарки.

Російський автор у відносно нещодавно почав використовувати подібні технології для випуску серійних автомобілів. За попередньою статистикою, кожен другий автомобіль на планеті, до кінця 2015 року буде оснащений підсилювачем керма, електро або гідро- Вже від конструктивних особливостей.

Відмінності між гідропідсилювачем та електропідсилювачем

Електропідсилювачі мають низку незаперечних переваг перед гідропідсилювачами. Найголовніша відмінністьполягає у підвищенні інформативності керування автомобілем. Погодьтеся, дуже важливий параметр. Крім цього, автовиробники налаштовуватимуть подібні системи з більш точним підходом, досягаючи максимального ефекту.

Електропідсилювачі не мають гідросистеми, яка часто дає збої та досить складна у виготовленні та експлуатації. Гідропідсилювач рульового колеса споживає деяку кількість палива для своєї роботи, не в прямому, звичайно ж, сенсі, просто для його функціонування задіюється двигун авто. У свою чергу електропідсилювач керма дозволяє економити до половини літра паливної суміші на 100 км. пробігу.

Нові горизонти, які відкривають електропідсилювачі

Завдяки ЕУР автовиробники змогли освоїти нові опції для автомобілів, які підвищують комфорт керування та загальну безпеку. До таких систем належать: пристрої для підвищення курсової стійкості, опції для автоматичного паркування, помічник для дотримання рядності руху тощо.

Електропідсилювач керма може працювати за двома основними принципами, що активно застосовуються в автомобілебудуванні.

Першийпринцип полягає в тому, що електродвигун передає зусилля на основний вал керма, або другий - зусилля передається на рульову рейку.

Другийваріант найчастіше використовується виробниками, він простіше у виконанні і такий автомобіль менш вимогливий до умов експлуатації.

Електропідсилювач зазвичай вбудований в загальний кермовий блок і складається з системи, що утворює редуктор та електромотор. У кермовому механізмі вбудовуються датчики, що реагують на кут повороту керма, а також датчик, які вимірюєш момент рульового колеса, що крутить. У електропідсилювача є свій чіп, який відстежує інформацію, що надходить з інших систем автомобіля, наприклад ABSі

Людина змушена докладати м'язових зусиль, долаючи опір коліс при повороті автомобіля. Існує необхідність застосування допоміжного пристрою. Його винахід став важливим технічним досягненням, що вплинуло на подальший розвитокавтомобільної промисловості.

У 1920-1930-ті роки підсилювачі керма спробували встановлювати на важкі самоскиди, бронеавтомобілі. Спочатку пристрої були пневматичними (використовували тиск повітря). Низька точність таких пристроїв (при збільшеній масі та нових швидкісних характеристиках техніки) відкрила дорогу застосуванню спеціальних підсилювачів гідравлічного типу, які вже пройшли випробування в судноплавстві. Масова установка гідропідсилювачів автомобільного керма почалася в Америці у 1940-ті роки, охопила повоєнну Європу. (У СРСР багато серійних легкові автомобілівипускалися без підсилювача керма.)

Рубіж 20-21 століть ознаменував початок епохи застосування електропідсилювачів керма.

За даними статистики, близько 10% російських водіїв віддають перевагу автомобілю, не оснащеному підсилювачем керма. Для деяких із них актуальне грошове питання (або це власники невеликих машин).

Хтось любить безпосереднє відчуття дороги, особливо за великих швидкостей, відзначають підвищену інформативність на складних покриттях (лід, мокрий асфальт). Є автомобілісти, яким подобається докладати зусиль. Найчастіше це питання навички та звички.

Переваги водіння з підсилювачем керма

• підсилювач забирає левову частку навантаження він;
• немає необхідності у великій кількості обертів керма, він не виривається з рук;
• пом'якшується відчуття нерівностей дороги;
• машиною легше керувати, маневреність зростає; без зусиль вдаються складні повороти;
• стає зручнішим рулювання на малих швидкостях;
• стабілізується траєкторія руху;
• при проколі передньої шини легше утримати автомобіль;
• водій менше напружується, не втомлюється;
• особливо актуально, якщо водій – жінка;
• підвищується зносостійкість кермового механізму, продовжується термін його служби.

Все це забезпечує максимально безпечне та комфортне водіння (за умови справного техстану машини).

Потенційна небезпека виникає лише за позаштатної ситуації – раптовому відмові (поломці) системи підсилювача керма при повороті під час руху. У цьому випадку реакція, знання та досвід водія набувають вирішального значення. Про проблеми можуть сигналізувати сторонні шуми, вібрації, різкі поштовхи, проворот керма, важке чи надто легке його повертання.

За статистикою чверть російських водіїв віддає перевагу гідропідсилювачу, а половина – електропідсилювачу керма (і показники зміщуються на користь ЕУР). Позитивні якості кожного з цих механізмів визначається їх конструктивними особливостями.

У сучасних автомобілях використовуються електропідсилювачі, гідропідсилювачі та електрогідропідсилювачі керма.

ЕУР: що це таке в автомобілі (електромеханічний підсилювач кермового керування, ЕМУР, ЕУРУ)

Еур що це таке в автомобілі? Працює як електричний двигун. Впливає на рульове управлінняза допомогою електричного приводу.

Датчики аналізують положення керма. Показання повідомляються електронному блоку управління, де їх обробляє спеціальна комп'ютерна система. Звідси керівні сигнали передаються поміщеному в кермо електричний мотор. Він перетворює електричну енергію на механічну, полегшуючи водіння.

Що таке ГУР в автомобілі (гідравлічний підсилювач керма)

Цей пристрій працює за типом насоса. Вплив на механізм керування провадиться тиском рідини (олії).

При включенні двигуна приводний ремінь, що обертається, вводить в дію гідравлічний насос. Підтримується постійна подача олії з бачка до системи.

Коли водій крутить кермо, спеціальний механізм (золотник) рухається, реагуючи на це обертання, та перекриває канал зливу масла назад у бачок. Рідина через розподільник (клапан) надходить у силовий гідроциліндр.

Він перетворює тиск рідини в тиск поршня, який справляє силовий вплив на кермо. При завершенні повороту та прямолінійному русівідкриваються всі канали, олія йде назад у бачок і продовжує вхолосту циркулювати системою з допомогою сполучних шлангів.

Електрогідропідсилювач керма (гібридний, електрогідравлічний підсилювач керма, ЕГУР)

Виник як модернізована версія гідропідсилювача. Працює від спеціального генератора (а не від двигуна автомобіля) і відключається під час руху машини прямолінійною траєкторією.

Спеціальні датчики зчитують швидкість повороту керма. Сигнали подаються на блок керування і повідомляються електричному мотору, що рухає гідравлічний насос.

Порівняльна характеристика

Недоліки електропідсилювача керма та переваги гідропідсилювача:

1. Існує чутливість ЕУР до поганої (розкисної, вибоїстої) дороги та вологи (зокрема, за поганої погоди – коли сніг, дощ, калюжі). У таких випадках є небезпека перегріву та відключення, а також перегорання.
2. ГУР краще згладжує поштовхи при нерівностях дороги та наїзді на бордюр.
3. ЕУР не видає миттєву реакцію у разі швидкого повороту коліс в інший бік. А якщо різко перекрутити кермо, система взагалі може вимкнутись.
4. Для ГУР є більше можливостей самостійного ремонту.
5. У випадку з ЕУР не виключається ймовірність збою електроніки (щоправда, цим грішать переважно старі та дешеві моделі; інша причина – недотримання правил експлуатації).
6. Виробництво ГУР менш затратне; їхня ціна нижча, ніж у ЕУР.
7. ЕУР має обмеження щодо встановлення на важкі вантажівки та позашляховики (через нестачу потужності).

Переваги електропідсилювача керма

1. Легкість рулювання при ЕУР («одним пальцем»). Відмінна маневреність під час паркування, швидка адаптація до зміни швидкостей.
2. Налаштування параметрів ЕУР за різних режимів роботи. (Стабілізація при бічному вітрі, автопаркування)
3. Широта температурного діапазону ЕУР. Рідина в ГУР під впливом температур і навантажень може замерзнути, закипіти.
4. Простота конструкції та обслуговування ЕУР. Потрібно лише стежити за станом підшипників. Технічне обслуговування ГУР більш трудомістке. Необхідний регулярний огляд предмет цілісності, відстеження герметичності гідравлічних трубок, перевірка натягу приводного ременя, рівня масла. Є правила щодо заміни масла та фільтра.
5. Компактні розміри ЕУР.
6. Економічність ЕУР (менша витрата палива, вища за ККД).
7. Експлуатація машини після вимкнення несправного ЕУР. Для ГУР це небажано (руйнується кермо; можуть виникнути інші поломки).
8. Можливість при ЕУР довго утримувати кермо у крайньому положенні. На автомобілях з ГУР зволікання понад 5 секунд загрожує серйозною поломкою.
9. Екологічність ЕУР. Машини з ГУР дають більше шкідливих викидів; ГУР, що відслужили свій термін, складніше в утилізації.
10. Серйозні перспективи прогресу ЭУР.

Вибираємо між гідро- та електропідсилювачем керма

Підсумок

Деякі недосконалості ГУР усунуті у моделях з ЕГУР: відбулося збільшення ККД, з'явилася можливість задавати потрібні параметри, здійснилася заміна приводного ременя на електродвигун. Але майбутнє все-таки за електромеханічними підсилювачами керма. Це загальносвітова тенденція, тому що їхні переваги є очевидними.

Водії, які починали зі старих автомобілів, пам'ятають, що в деяких випадках їхні руки втомлювалися від постійного обертання керма – примітивні конструкції без будь-яких підсилювачів справді були складними в управлінні та вимагали від людини чималої витривалості для тривалої їзди.

Звичайно, ситуація дещо змінилася з появою сучасних кермових рейок, які полегшили роботу водія, суттєво зменшивши зусилля повороту. Однак більшість автовиробників намагаються зробити керування транспортним засобом максимально зручним – вони прагнуть досягти цього за допомогою гідропідсилювачів (ГУР).

Зараз вони поступово поступаються місцем електропідсилювачам (ЕУР), які заслужили дуже неоднозначні відгуки. Щоб зрозуміти, що краще: ГУР чи ЕУР, потрібно розглянути основні переваги та особливості обох варіантів.

Конструктивні особливості

Гідропідсилювач є досить простим механізмом, який складається з штовхача (поршня), що приводиться в рух спеціальним маслом. Він монтується окремо від керма, хоча безпосередньо пов'язаний з ним. При відхиленні від прямолінійної траєкторії руху автомобіля активується насос гідропідсилювача, який через спеціальні трубопроводи нагнітає в робочу камеру рідину, змушуючи колеса повертатися меншим зусиллям. Продуктивність насоса гідропідсилювача пропорційна куту повороту керма, що дозволяє досягти точної відповідності реакції.

Схема механізмів гідропідсилювача керма

Така конструкція має значну перевагу - вона не залежить від електронного управління і не схильна до програмних збоїв, яких побоюються багато власників. сучасних автомобілів. Звичайно, в деяких моделях гідропідсилювач керма оснащений кількома датчиками, які оцінюють його роботу, але їхня присутність зовсім не є обов'язковою. Однак, мінусом є необхідність використання витратних матеріалів, представлених . Крім того, в гідропідсилювачі є чимало ущільнень і з'єднань, які схильні до зносу при експлуатації з високими навантаженнями. Все це робить його досить ненадійним вузлом та вимагає проведення регулярної діагностики стану кермового управління.

Електропідсилювач, як випливає з назви, використовує струм, що виробляється генератором автомобіля, для приведення в дію компактного мотора. Розташовується він безпосередньо на рульовому валу, за рахунок чого займає набагато менше місця в підкапотному просторі, а рухає весь механізм за допомогою невеликого торсійного валу.

Схема механізмів електропідсилювача керма

Продуктивність регулюється не механічним, а автоматичним способом - сигнали зміну сили струму електропідсилювачу подає компактний блок управління з урахуванням мікропроцесорів. Звичайно, збої такого пристрою досить рідкісні, але на випадок раптової поломки або відмови керуючої програми в електропідсилювачах передбачено аварійний режимроботи, що дозволяє зберегти управління навіть у самих .

Електропідсилювачі керма мають набагато простішу конструкцію і не потребують застосування спеціальних витратних матеріалів. Крім того, відсутність гідравлічного контуру означає відсутність безлічі ущільнень та рухомих сполук, які є небезпечними з точки зору розривів та витоків. Звичайно, пошкодження проводів та датчиків може вивести електропідсилювач з ладу, але таке трапляється набагато рідше, ніж пробій гідравлічної системи. Тому електропідсилювачі нині вважаються прогресивними та застосовуються більшістю великих виробників.

Зручність управління

З точки зору зручності системи кермового управління гідропідсилювачі залишаються неперевершеними на сьогоднішній день. Вони забезпечують кращий зворотний зв'язок і дозволяють водієві відчувати, які межі можливостей автомобіля у крутих поворотах. Крім того, гідропідсилювач майже нечутливий до вібрацій та ударів, тому він не потребує спеціального захисту від поганого дорожнього покриття.

З гідропідсилювачем комфортніше керувати автомобілем

Насправді це означає, що автомобіліст відчуває як можливості транспортного засобу і може визначати момент втрати керування, але й може сприймати всі вади поганого асфальту. Завдяки цьому справні гідропідсилювачі створюють практично ті ж відчуття, що при використанні автомобілів без додаткових вузлів у кермовому управлінні.

Електропідсилювач потребує ретельного калібрування для забезпечення аналогічних відчуттів - в даний час зробити управління максимально зручним вдається тільки виробникам, які працюють у преміальному сегменті. Крім того, електромотор, що використовується в такій схемі, має досить високу чутливість до ударних навантажень та вібрації – вони можуть суттєво зменшити термін його служби. Тому для захисту від пошкоджень вузла кермовий вал постачають спеціальним демпфером, який гасить коливання.

Електропідсилювач комфортний лише у преміальному сегменті

Здавалося б, керування має стати зручнішим без трясіння керма, але багато автомобільних експертів і просто власники машин відзначають, що вони відчувають сильний дискомфорт при використанні електропідсилювача з неідеальними налаштуваннями. За відгуками, керування таким автомобілем швидше нагадує комп'ютерну гру, оскільки водій не відчуває зворотнього зв'язку, ні ударів при проїзді дільницями дороги з поганим покриттям - хоча в дорогих машинах подібного неприємного ефекту немає.

Ефективність та надійність

Використання гідропідсилювача керма змушує автомобіль втрачати частину потужності - вона йде на привід насоса, який може мати досить великі потреби. Тому застосування ГУР неминуче призводить до погіршення динамічних параметрів та істотного підвищення витрати палива за інших порівнянних параметрах. При цьому навіть при постійному русі по прямій ситуація не покращується - насос працює постійно, переміщуючи масло по трубках високого і низького тиску.

Кожному автомобілісту варто знати, що гідропідсилювач не може. довгий часвитримувати роботу в граничних режимах - при утримуванні керма в крайньому положенні протягом 10-15 секунд насос перегріється, внаслідок чого вузол повністю вимкнеться. Щоб повторно запустити його, потрібно заглушити автомобіль, почекати кілька хвилин і знову завести, акуратно переводячи кермо з крайнього положення на нульову точку.

Електропідсилювачі вважаються економічнішими - вони не відбирають потужність двигуна безпосередньо, а лише створюють додаткове навантаження на генератор. Крім того, електропідсилювач працює тільки при повороті коліс, а при русі прямолінійною траєкторією мотор залишається повністю відключеним - він не погіршує динамічні характеристики машини і не створює додаткових. Також при повороті керма в крайнє положення нагрівання виникне виключно при дуже швидкому послідовному обертанні керма в різні боки, що можна зробити лише спеціально.

Однак відключення електропідсилювачів не можна назвати рідкістю - в основному це відбувається при русі бездоріжжям або дорогами, засипаним в'язким пухким снігом. Через деякий час вузол подасть сигнал тривоги, після чого його продуктивність буде обмежена і водій побачить попередження, а якщо рух відбуватиметься в подібних умовах і далі, підсилювач відключиться до охолодження мотора.

Технології

Єдиний спосіб тонкого налаштуваннягідропідсилювача є застосуванням рейки з прогресивним передатним ставленням. Вона допомагає створювати деяку тяжкість при повороті керма на малий кут, що сприяє підвищенню стабільності автомобіля під час руху з досить великою швидкістю. Однак при відхиленні кермового колеса від нульового положення на велику відстань зусилля суттєво зменшується, що полегшує паркування в умовах великого міста.

Крім того, виробник може варіювати продуктивність насоса, проте її доводиться утримувати в досить вузькому діапазоні, щоб не допустити пошкодження вузла в результаті навантаження і не зробити зусилля занадто малим. Саме тому виробники преміальних автомобілів віддають перевагу добре налаштованому електропідсилювачу.

Гідропідсилювач складається з безлічі деталей

У свою чергу він може змінювати свою продуктивність прямо на ходу - вперше схема з можливістю перемикання режимів чутливості керма була випробувана в автоспорті. Крім того, блок управління електропідсилювачем можна записати спеціальну програму, яка імітуватиме зміну передавального числа - для цього навіть не потрібно застосовувати більш дорогі та складні у виробництві рейки. Саме тому в багатьох сучасних електропідсилювачах дозволяє вибирати кілька режимів роботи:

Налаштування електропідсилювача можна змінювати на ходу, якщо така функція передбачена виробником – для цього достатньо натиснути спеціальну кнопку або вибрати відповідний пункт у меню електронної системи керування.

Сфера використання

На жаль, у електропідсилювачів є один серйозний недолік, який представлений обмеженим моментом, що крутить, який може створювати мотор, вбудований у вал. За рахунок цього такий механізм не можна встановлювати на великі представницькі лімузини, позашляховики і на . У цій сфері всі виробники використовують гідропідсилювачі, момент, що крутить, яких обмежується тільки потужністю обраного насоса.

Електропідсилювач слабкий для важких автомобілів

Така ситуація збережеться і в найближчому майбутньому, оскільки для розробки компактних моторів з високим моментом, що крутить, і великим ресурсом потрібно чимало часу. Деякі розробники намагалися застосовувати альтернативні схеми, в яких електропідсилювач розташований окремо від кермового валу - вони могли використовувати будь-які двигуни. Однак така система була визнана неперспективною, оскільки великих переваг перед гідропідсилювачем, який має меншу собівартість виробництва, вона не має.

Які прогнози?

Кілька років тому електропідсилювачі встановлювалися виключно на малолітражки, які не були вимогливими до зручності керування. Однак практика показала, що при гарному калібруванні такий вузол може мати параметри, аналогічні гідропідсилювачам, або навіть перевершують їх. Тому зараз електропідсилювачі поступово починають встановлюватись на спорткари та представницькі автомобілі.

І лише важка техніка зберігає вірність класичному компонування вузла з поршневим гідромотором. Але навіть у ній починають з'являтися комбіновані підсилювачі, у яких гідравлічний та електричний привід взаємодіють один з одним.