Was ist das Hauptgetriebe in einem Auto? Endantrieb des Fahrzeugs

Moderne Automodelle verfügen in der Regel über mehrere Motoren – sowohl Benziner als auch Diesel. Motoren unterscheiden sich in Leistung, Drehmoment und Kurbelwellendrehzahl. Bei unterschiedlichen Motoren kommen auch unterschiedliche Getriebe zum Einsatz: Mechanik, Roboter, Variator und natürlich Automatik.

Die Anpassung des Getriebes an einen bestimmten Motor und ein bestimmtes Fahrzeug erfolgt über das Hauptgetriebe, das über eine bestimmte Übersetzung verfügt. Dies ist der Hauptzweck des Achsantriebs des Autos.

Strukturell ist das Hauptgetriebe ein Untersetzungsgetriebe, das für eine Erhöhung des Motordrehmoments und eine Verringerung der Drehzahl der Antriebsräder des Fahrzeugs sorgt.

Bei Fahrzeugen mit Vorradantrieb befindet sich das Hauptgetriebe zusammen mit dem Differenzial im Getriebe. Bei einem Auto mit Hinterradantrieb ist das Hauptgetriebe im Antriebsachsgehäuse untergebracht, wo sich zusätzlich ein Differenzial befindet. Die Position des Hauptgetriebes bei Fahrzeugen mit Allradantrieb hängt von der Antriebsart ab, kann also sowohl im Getriebe als auch in der Antriebsachse liegen.

Abhängig von der Anzahl der Getriebestufen kann der Hauptgang einfach oder doppelt sein. Ein einzelnes Hauptgetriebe besteht aus Antriebs- und Abtriebszahnrädern. Der doppelte Achsantrieb besteht aus zwei Zahnradpaaren und wird hauptsächlich bei Lastkraftwagen eingesetzt, bei denen eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses erforderlich ist. Konstruktiv kann der Doppelachsantrieb zentral oder geteilt sein. Das zentrale Hauptgetriebe ist in einem gemeinsamen Kurbelgehäuse der Antriebsachse angeordnet. Beim Split-Getriebe sind die Getriebestufen voneinander beabstandet: Eine befindet sich in der Fahrachse, die andere in der Nabe der Antriebsräder.

Die Art der Getriebeverbindung bestimmt die folgenden Arten von Haupträdern: Zylinderrad, Kegelrad, Hypoid, Schnecke.

Zylindrischer Achsantrieb Wird bei Fahrzeugen mit Frontantrieb verwendet, bei denen Motor und Getriebe quer angeordnet sind. Das Getriebe verwendet Zahnräder mit Schräg- und Chevron-Verzahnung. Das Übersetzungsverhältnis des zylindrischen Achsantriebs liegt im Bereich von 3,5-4,2. Eine weitere Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses führt zu einer Vergrößerung der Baugröße und des Geräuschpegels.

IN moderne Designs mechanische Box Zahnräder werden mehrere Nebenwellen verwendet (zwei oder sogar drei), von denen jede über ein eigenes Hauptzahnrad verfügt. Alle Antriebsräder kämmen mit einem Abtriebsrad. In solchen Boxen verfügt das Hauptgetriebe über mehrere Übersetzungsverhältnisse. Das Hauptgetriebe des DSG-Robotergetriebes ist nach dem gleichen Schema angeordnet.

Bei Fahrzeugen mit Vorradantrieb kann das Hauptzahnrad ausgetauscht werden Bestandteil Getriebeabstimmung. Dies führt zu einer Verbesserung der Beschleunigungsdynamik des Fahrzeugs und einer Entlastung von Kupplung und Getriebe.

Kegel-, Hypoid- und Schneckenhauptgetriebe werden bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb eingesetzt, bei denen Motor und Getriebe parallel zur Bewegung liegen und das Drehmoment im rechten Winkel auf die Antriebsachse übertragen werden muss.

Von allen Arten von Fahrzeugen mit Achsantrieb und Hinterradantrieb ist die beliebteste Hypoid-Achsantrieb, das sich durch eine geringere Zahnbelastung und einen geringen Geräuschpegel auszeichnet. Gleichzeitig führt die Verschiebung im Zahneingriff zu einer Erhöhung der Gleitreibung und damit zu einer Verringerung des Wirkungsgrades. Das Übersetzungsverhältnis des Hypoid-Achsantriebs beträgt: für Autos 3,5-4,5, z LKWs 5-7.

Der Kegelachsantrieb wird dort eingesetzt, wo die Gesamtabmessungen keine Rolle spielen und der Geräuschpegel nicht begrenzt ist. Der Schneckenendantrieb wird aufgrund der aufwändigen Herstellung und der hohen Materialkosten bei der Konstruktion des Getriebes eines Autos praktisch nicht verwendet.

Arbeitsbedingungen und Zweck des Vertikalgetriebes bei einer Diesellokomotive. Seine Störungen, ihre Ursachen und Methoden zur Vorbeugung. Erstellen eines Blockdiagramms des technologischen Prozesses der Getriebereparatur. Entwicklung einer Anfahrtsskizze, Anleitungen, Kartenskizzen.

Auswahl des Elektromotors, der Kinematikberechnung und des Antriebsschemas. Drehzahlen und Winkelgeschwindigkeiten der Getriebe- und Antriebstrommelwellen. Berechnung der Zahnräder eines Untersetzungsgetriebes. Widerstandsfähigkeit der Zähne gegenüber Biegebeanspruchungen. Berechnung des Wellendrehmoments.

Untersuchung des Designs eines zylindrischen zweistufigen Getriebes, Messung der Gesamt- und Anschlussmaße. Bestimmung von Verzahnungsparametern. Berechnung der zulässigen Belastung aus der Bedingung der Sicherstellung der Kontakthaltigkeit des Getriebes.

Der Wert von Maschinen für menschliche Gesellschaft und die Definition des Konzepts eines Reduzierers. Konstruktionsmerkmale, Klassifizierung und Zweck eines einstufigen Getriebes. Der Aufbau eines Zylinder-, Kegel- und Schneckengetriebes. Arten von Schweißverbindungen.

Aufbau eines Stirnradgetriebes. Auswahl des Antriebsmotors. Geschätzte Biegespannung im gefährlichen Abschnitt des Zahnradzahns. Strukturabmessungen von Getrieben und Gehäuseelementen. Die Hauptparameter des Zahnradpaares. Ungefähre Berechnung der Wellen.

Antriebskonstruktion für einen Bandförderer. Kinematische Berechnung und Auswahl des Elektromotors. Berechnung von Getrieberädern, Wellen und Lagerauswahl. Die Konstruktionsmaße des Getriebes und des Getriebegehäuserades. Auslegungsschritte, Getriebemontage.

Merkmale der Wartung und Reparatur fast aller VAZ-Modelle mit klassischem Layout (VAZ-2101-2107) aufgrund der erheblichen Vereinheitlichung ihrer Komponenten und Baugruppen. Mögliche Fehlfunktionen Mechanismen, ihre Ursachen und Methoden zur Beseitigung.

Das Getriebe ist für die Übertragung der Energie vom Motor auf die Antriebseinheit des Traktors sowie auf die aktiven Arbeitskörper landwirtschaftlicher Maschinen ausgelegt.

Der zentrale Achsantrieb der Hinterachse ist einstufig und besteht aus einem Kegelradpaar mit Spiralverzahnung, einem Zwischenraddifferenzial und einem Getriebegehäuse. Übersetzungseinstellung in einem Kegelradpaar. Verschlussmechanismus.

Die Wahl des Elektromotors und die Leistungsberechnung des Antriebs. Berechnung eines geschlossenen Stirnradgetriebes. Verfeinerte Berechnung der Wellen auf statische Festigkeit. Bestimmen der Abmessungen des Getriebegehäuses. Wahl des Getriebeschmiermittels. Überprüfungsberechnung von Schlüsseln.

Durchführung der Berechnung des Übersetzungsverhältnisses und der Drehzahl der Wellen zur Auswahl des Elektromotors. Ermittlung der zulässigen Kontaktspannungen von Zahnrädern, Abmessungen des Getriebegehäuses, langsamlaufender und schnelllaufender Wellen. Merkmale der Montage des Getriebes.

Demontage des Hauptgetriebes Vorderachse- Lösen Sie die Schrauben, mit denen die Stoppmuttern der Differentiallagermuttern der Vorderachse befestigt sind, und entfernen Sie die Stopper. Demontage der Baugruppen des Antriebskegelrads und des Differentials des Hauptgetriebes der Vorderachse.

Motorauswahl und Kinematikberechnung. Berechnung des Riemenantriebs. Der Achsabstand gilt für Flachriemen, zulässige Nutzspannung. Berechnung des Getriebes und der Wellen. Berechnung wichtiger Verbindungen und Lager. Die Wahl des Schmiermittels für das Getriebe.

Die Methode zur Überprüfung von Radschlüsseln auf Quetschung, die in diesem Fall verwendeten Parameter und Kriterien. Das Verfahren zur Bestimmung der Abmessungen des Getriebegehäuses. Getriebeschmierung, Auswahl der Ölsorte, Menge, Ölstandskontrolle. Ernennung von Siegelgeräten.

Die Wahl des Getriebedesigns. Daten für Design. Motorauswahl und Kinematikberechnung. Vorläufige Berechnung von Getriebewellen. Die Konstruktionsabmessungen von Zahnrad und Rad. Überprüfung der Haltbarkeit von Lagern und der Festigkeit von Keilverbindungen.

Beschreibung des Förderbandantriebs. Motorauswahl. Zahnradberechnung. Ungefähre Berechnung der Wellen, Auswahl der Lager. Die erste Skizze des Getriebes. Konstruktion von Zahnrädern und Wellen. Schema der Ladeschächte im Weltraum.

Egal welches Auto Liebe Freunde Ob unglaublich luxuriös oder spartanisch-budgetär, in seinen Eingeweiden gibt es immer einen einzigen Hauptprozess – die Übertragung des Drehmoments vom Motor auf die Räder. Daran sind verschiedene Komponenten und Baugruppen beteiligt, die jeweils einen gewissen Anteil an der Verantwortung für unsere komfortable und mäßig schnelle Fortbewegung im Straßenverkehr tragen. Und das Hauptgetriebe des Autos ist der Knoten, dank dem die Räder des Fahrzeugs durchdrehen und wir selbst in extrem geringer Höhe ein unvergessliches Fluggefühl bekommen.

Das Hauptgetriebe eines Autos ist also ein Knotenpunkt, ohne den die Anstrengungen von Motor und Getriebe Energieverschwendung wären. Warum? Tatsache ist, dass sie für die Drehmomentübertragung von den direkt angetriebenen Rädern verantwortlich ist.

Darüber hinaus muss die Rotation in der Regel noch die Richtung ändern – von der Längsrichtung (entlang der Fahrzeugachse) in die Querrichtung, um zu den Rädern zu gelangen. Und das alles wird tatsächlich durch einen einzigen Getriebemechanismus erreicht, der auch als Untersetzungsgetriebe bezeichnet wird. Darüber hinaus sind die Übersetzungsverhältnisse der Gänge so gewählt, dass das Drehmoment des Motors erhöht wird.

Wo befindet sich?

Wir scheinen den Zweck des Hauptzahnrads des Autos herausgefunden zu haben, jetzt wäre es schön, es herauszufinden. Dies kann eine schwierige Aufgabe sein, da die Position dieses Knotens unterschiedlich ist und von der Art des Maschinenantriebs und der Vorstellungskraft der Entwicklungsingenieure abhängt.

Glücklicherweise ist der Gedankengang hier durch die Anzahl der Achsen begrenzt. Also zum Beispiel, wenn wir haben Frontantrieb, dann lohnt es sich in diesem Fall, im Kontrollpunkt nach dem Hauptgang des Autos zu suchen, bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb direkt hinein Hinterachse. Wenn , dann wählen Sie eine der oben genannten Optionen.

Verschiedene Hauptgetriebe

Wie wir bereits verstanden haben, ist das Hauptzahnrad eines Autos ein sehr ernster Knoten. Es ist klar, dass für eine so verantwortungsvolle Aufgabe, die ihm anvertraut wird, eine zuverlässige und gleichzeitig einfache technische Lösung erforderlich ist, und hier haben sich den Designern große Handlungsspielräume eröffnet. Schauen wir uns die Arten der Hauptgetriebe von Autos an. Abhängig von der Anzahl der Gänge sieht dieser Knoten wie folgt aus:

• einzel;
• doppelt.

Der erste Typ ist eine Kombination aus zwei Getriebeteilen – einem Antriebs- und einem Abtriebsrad. Am häufigsten kommt es bei Pkw und kleinen Lkw vor. Doppelte Hauptgetriebe verfügen, wie Sie sich vorstellen können, über mehrere Gangpaare und werden meist dort eingesetzt, wo eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses erforderlich ist, beispielsweise bei Bussen und Sonderausstattungen.

Das Bild wäre unvollständig, wenn nicht die Art der verwendeten Getriebeverbindungen erwähnt würde. Es gibt viele davon, und diese werden unterschieden:

• zylindrisch;
• Hypoid;
• konisch;
• Wurm.

Der zylindrische Achsantrieb des Autos ist der beliebteste Typ für den Vorderradantrieb sowie einen quer eingebauten Motor und ein Getriebe. Dabei werden, wie der Name schon sagt, zylindrische Schräg-, Stirn- oder Chevron-Zahnräder verwendet. Das Übersetzungsverhältnis solcher Knoten liegt im Bereich von 3,5 bis 4,2 – es funktioniert nicht mehr, da die Abmessungen und der Arbeitslärm exorbitant zunehmen.

Nicht weniger beliebt, allerdings mit der klassischen Hinterradantriebstechnik, dem sogenannten Hypoidgetriebe. Ihre Hauptmerkmal sind gebogene Zähne, dank derer es möglich ist, ein Drehmoment großer Werte zu übertragen.

Darüber hinaus können die Zahnräder in diesem Fall relativ zueinander verschoben werden, was beispielsweise eine Absenkung des Bodenniveaus in der Maschine ermöglicht. Der Hauptgang eines Autos dieser Art hat ein Übersetzungsverhältnis im Bereich von 3,5 bis 4,5.

Kegel- und Schneckenmechanismen sind weniger verbreitet. Das Hauptgetriebe eines solchen Wagentyps ist zwar an verschiedenen Fahrzeugen mit Hinterradantrieb zu erkennen, aufgrund ihrer Konstruktionsmerkmale werden sie derzeit jedoch immer seltener eingesetzt. Zu den Nachteilen ersterer zählen große Abmessungen und Lärm, während letztere eine hohe Präzision bei der Herstellung erfordern, was zusätzliche Kosten mit sich bringt.

Bitte schön, liebe Leser In unserem Blog haben wir uns mit dem Zweck des Hauptgetriebes des Autos vertraut gemacht, herausgefunden, was dieser Knoten sein kann und wo er sich befindet. In der nächsten Veröffentlichung werden wir uns mit einer weiteren, nicht weniger wichtigen Einheit der Maschine befassen. Welche? Abonnieren Sie uns und erfahren Sie als Erster davon!

Elementklassifizierung

GERÄTE UND GERÄTE

EIGENSCHAFTEN VON ELEMENTEN VON MASCHINEN, INSTRUMENTEN,

Der moderne Maschinenbau zeichnet sich durch eine große Vielfalt an Strukturelementen aus. Dennoch lassen sich eine Reihe von Konstruktionselementen unterscheiden, die die Funktion und Zuverlässigkeit der Maschine bestimmen. Solche Strukturelemente werden aufgerufen typisch.

Typische Elemente lassen sich in drei Gruppen einteilen:

Allgemeine Maschinenelemente;

Funktionselemente;

Elemente der Bereitstellung von Systemen.

Zu den allgemeinen Elementen gehören:

Einzelheiten zu Übertragungsmechanismen;

Achsen, Wellen, Kupplungen;

Dichtungselemente;

Elastische Elemente;

Gefäße, Rohre;

Verbindungen.

Zu den Funktionselementen gehören:

Einzelheiten zu Kurbel-Pleuel-Mechanismen von Hubkolbenmaschinen;

Klingen für Rotationsmaschinen;

Scheiben für Rotationsmaschinen;

Verbindungen von Mechanismen (Stufen, Nocken, Rollen, Pleuelstangen, Kurbeln);

Details zu Stützpunkten, Fällen.

Die Elemente unterstützender Systeme sind:

Elemente elektrischer Ausrüstung;

Elemente von Schmiersystemen;

Elemente von Kraftstoffsystemen;

Elemente des Kontrollsystems.

Betrachten Sie die Hauptelemente eines allgemeinen Maschinenzwecks.

Mechanische Übertragungen von Drehbewegungen werden unterteilt in:

Entsprechend der Methode zur Übertragung der Bewegung vom Antriebsglied auf das Antriebsglied für Zahnräder Reibung(Reibung, Riemen) und Engagement(Kette, Zahnrad, Schnecke);

Bezogen auf die Geschwindigkeiten der Antriebs- und Abtriebsglieder verlangsamen Und beschleunigend;

Entsprechend der gegenseitigen Anordnung der Achsen der antreibenden und angetriebenen Wellen für Zahnräder mit parallel, kreuzend und gekreuzte Schäfte.

Von allen Zahnrädern sind Zahnräder am häufigsten anzutreffen.

gezackt Getriebe ist ein Mechanismus, der durch den Eingriff der Zähne eine Bewegung von einer Welle auf eine andere überträgt und dazu dient, eine Drehung mit einer Änderung der Winkelgeschwindigkeiten und -momente zu übertragen oder eine Bewegungsart in eine andere umzuwandeln.

Es werden Zahnradübersetzungen zwischen parallelen Wellen durchgeführt zylindrisch Zahnräder, die sein können gerade verzahnt, schrägverzahnt Und Chevron(Abb. 4.1, a - in). Die Rotationsübertragung erfolgt zwischen Wellen mit sich schneidenden Achsen konisch Zahnräder: Sporn und mit krummlinig Zähne (Abb. 4.1, d, d). Gilt auch für Wellen mit gekreuzten Achsen HypoidÜbertragung (Abb. 4.1, Und). Um eine Rotationsbewegung in eine Translationsbewegung umzuwandeln und umgekehrt, GestellÜbertragung (Abb. 4.1, e).

Neben den aufgeführten Zahnrädern mit Außenverzahnung sind auch Zahnräder mit Innenzahnrad(Abb. 4.1, H).

Für hohe Kraftübertragung, überwiegend zylindrisch Zahnräder.

Getriebe im Flugzeugbau zeichnen sich durch hohe Fertigungsgenauigkeit, Kompaktheit und geringes Gewicht aus. Diese Konstruktionen verwenden äußere und innere Stirnräder sowie Kegelräder mit geraden und kreisförmigen Zähnen.

Die Vorteile von Zahnrädern sind: die Konstanz des Übersetzungsverhältnisses; höherer Wirkungsgrad als andere Getriebearten; größere Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Arbeit; kleine Gesamtabmessungen im Vergleich zu den Abmessungen anderer Getriebetypen, die die gleiche Leistung übertragen.

Die Nachteile von Zahnrädern sind: die Notwendigkeit einer hochpräzisen Fertigung; Lärm bei hohen Geschwindigkeiten; die Unmöglichkeit, eine stufenlose Änderung des Übersetzungsverhältnisses umzusetzen.

Um die Drehung von einer Welle auf eine andere zu übertragen, wenn sich die Achsen der Wellen schneiden, wird Folgendes angewendet: Wurmübertragen. Das gebräuchlichste Schneckengetriebe (Abb. 4.2, A) besteht aus dem sogenannten archimedischen Wurm, d.h. eine Schraube mit einem Trapezgewinde mit einem Profilwinkel im Axialschnitt und einem Schneckenrad. Die Zähne des Schneckenrades haben eine besondere Form, die durch den Lauf des Rades mit der Schnecke entsteht.

Schneckengetriebe vereinen die Eigenschaften von Stirnrad- und Zahnradgetrieben. Der Eingriff von Schnecke und Schneckenrad im Axialschnitt (Abb. 4.2, B) ähnelt dem Eingriff von Zahnstange und Stirnrad.

Da beim Eingriff des Schneckenpaares die Gleitreibung vorherrscht, müssen die Materialien zur Herstellung der Schnecke und des Rades so ausgewählt werden, dass Reibungsverluste möglichst gering sind. Am vorteilhaftesten ist das Wälzpaar Stahl - Bronze. Würmer für Kraftübertragung aus Stahl, die Oberfläche der Windungen ist meist gehärtet und geschliffen.

Reis. 4.1. Arten von Zahnrädern

Die Zahnkränze von Schneckenrädern mit hoher Gleitgeschwindigkeit bestehen aus Zinn-Phosphor-Bronze.

Zu den Vorteilen von Schneckengetrieben gehört die Möglichkeit, große Übersetzungsverhältnisse sowie einen reibungslosen und leisen Betrieb zu erzielen. Der Hauptnachteil von Schneckengetrieben sind die hohen Reibungsverluste im Zahneingriff.

Reis. 4.2. Schneckengetriebe

In Reibung Bei Zahnrädern wird die Bewegung vom führenden zum angetriebenen Glied durch Reibung im direkten Kontakt oder über Zwischenelemente übertragen.

Das einfachste Reibradgetriebe (Abb. 4.3) besteht aus zwei antreibenden und angetriebenen Zylinderrollen, die auf parallelen Wellen montiert und mit einer bestimmten Kraft gegeneinander gedrückt werden.

Als Druckvorrichtungen kommen Schrauben-, Feder- oder Hebelmechanismen zum Einsatz.

Die Vorteile von Friktionsgetrieben sind: die Möglichkeit der stufenlosen Änderung des Übersetzungsverhältnisses; einfache Konstruktion und geringe Kosten bei der Ausführung von Gängen mit konstantem Übersetzungsverhältnis; reibungsloser Betrieb und Milderung von Stößen beim Einschalten des Antriebs und plötzlichen Überlastungen.

Die Hauptnachteile von Friktionsgetrieben sind: hohe Belastung der Walzenwellen und ihrer Lager; relativ geringer Wirkungsgrad; Begrenzung der Sendeleistung.

Reis. 4.3. Schema der einfachsten Reibungsübertragung

Gürtel Zahnräder (Abb. 4.4) bestehen aus zwei auf den Wellen montierten Riemenscheiben und einem sie bedeckenden Riemen: flach (Abb. 4.4, A), Keil (Abb. 4.4, B) oder runder Querschnitt (Abb. 4.4, V). Der Riemen wird mit einer bestimmten Spannung auf Riemenscheiben gelegt, die für ausreichend Reibung zwischen Riemen und Riemenscheibe sorgen, um die Traktion von der Antriebsriemenscheibe auf die angetriebene Riemenscheibe zu übertragen.

Die Vorteile von Riemenantrieben sind: die Möglichkeit, Bewegungen mit einem erheblichen Abstand zwischen den Wellen zu übertragen; die Fähigkeit, Lastschwankungen aufgrund der Elastizität des Riemens auszugleichen; Fähigkeit, Überlastungen durch erhöhten Riemenschlupf standzuhalten; reibungsloser und leiser Betrieb; niedrige Kosten, einfache Wartung und Reparatur;

Reis. 4.4. Gürtel

anspruchslos an die Genauigkeit der Herstellung von Riemenscheiben und deren Installation.

Die Hauptnachteile von Riemenantrieben sind: Inkonstanz des Übersetzungsverhältnisses aufgrund des Durchrutschens des Riemens auf den Riemenscheiben; erhebliche Gesamtabmessungen bei hoher Leistung; hoher Druck auf die Wellen durch Riemenspannung.

Kette Das Getriebe besteht aus zwei Rädern mit speziell geformten Zähnen (Kettenrädern) und einer diese bedeckenden Kette. Die gebräuchlichsten Zahnräder mit Hülsenrollenkette (Abb. 4.5, A) und einer Zahnradkette (Abb. 4.5, B).

Kettenantriebe dienen zur Übertragung mittlerer Leistungen (nicht mehr als 150 kW) zwischen parallelen Wellen bei großen Achsabständen bei Zahnrädern.

Reis. 4.5. Kettenantriebe

Die Vorteile von Kettenantrieben sind: kein Schlupf, ausreichende Geschwindigkeit; relativ großes Übersetzungsverhältnis; hohe Effizienz; die Möglichkeit, Bewegungen von einer Kette auf mehrere Kettenräder zu übertragen; geringe Belastung der Wellen, da beim Kettenantrieb die für den Riemenantrieb notwendige Vorspannung der Kette entfällt.

Die Nachteile von Kettenantrieben sind: Dehnung der Ketten durch Verschleiß der Scharniere; höhere Übertragungskosten im Vergleich zum Riemen; die Notwendigkeit einer regelmäßigen Schmierung; erheblicher Lärm.

Getriebe zeichnen sich durch zwei Hauptmerkmale aus Indikatoren: Übersetzungsverhältnis und Wirkungsgrad.

Übersetzungsverhältnis Die Übertragung wird als Verhältnis der Winkelgeschwindigkeit des führenden Glieds zur Winkelgeschwindigkeit des angetriebenen Glieds bezeichnet:

wobei die Winkelgeschwindigkeit in rad/s und die Drehzahl in U/min des Antriebsglieds sind;

Das Gleiche gilt für den Slave-Link.

Effizienz Die Übersetzung entspricht dem Leistungsverhältnis N 2 auf der angetriebenen Welle zum Antrieb N 1, der Antriebswelle zugeführt,

Zweck des Hauptgetriebes

Der Hauptzweck des Hauptzahnrads im Getriebe besteht darin, den Motorschub sozusagen auf den „Endverbraucher“ – die Räder – zu übertragen. Wenn das Auto über einen Hinterradantrieb verfügt, wird der Schub vom Getriebe über die Kardanwelle auf das Hauptgetriebe übertragen, das wiederum den Kraftfluss über die Achswellen auf die Räder umleitet (sofern die Hinterradaufhängung abhängig ist). und verfügt über eine Brücke) oder Antriebswellen mit Gleichlaufgelenken (dazu wird weiter unten eingegangen). Wenn das Auto über einen Frontantrieb verfügt, ist das Hauptgetriebe über das Zahnrad direkt mit dem Getriebe verbunden.

Es gibt so etwas wie eine durchgehende Brücke. Das bedeutet, dass sich das Hauptgetriebe samt Differenzial im Gehäuse befindet, mit dem zunächst zwei Achswellengehäuse verbunden bzw. mit diesem vergossen sind. Achsen sind Wellen, die das Differential und den Achsantrieb mit den Rädern verbinden. Diese Konstruktion ist Teil der abhängigen Federung des Fahrzeugs, da sie das rechte und linke Antriebsrad starr verbindet. Die Halbachse verbindet das Rad und das Hauptgetriebe starr, d. h. beim Überwinden eines Hindernisses bewegt sich die gesamte Brücke mitsamt den Rädern und sämtlichem Inhalt. Wir entfernen das Gehäuse der Achswellen, montieren das Hauptgetriebegehäuse an der Karosserie oder am Hilfsrahmen, verbinden die Räder mit dem Hauptgetriebe über Antriebswellen durch Scharniere mit gleichen Winkelgeschwindigkeiten und erhalten eine geteilte Achse und Einzelradaufhängung. All dies wird weiter unten im Abschnitt „Hauptübertragungsgerät“ ausführlicher beschrieben und in Abbildung 5.32 dargestellt.

Notiz
Das Hauptgetriebe dient dazu, die vom Motor auf die Räder übertragene Drehzahl zu reduzieren und die Traktion zu erhöhen. Es sorgt für die Übertragung der Drehung von der Kardanwelle auf die Achswelle im Winkel von 90° in der klassischen Fahrzeuganordnung (die in Kapitel 3 ausführlich beschrieben wird). Im Hauptgetriebe werden Einzel- oder Doppelgänge verwendet.

Endantriebsgerät

Das Hauptgetriebe besteht aus zwei Zahnrädern bzw. einem Kegelrad (in Abbildung 5.33 – dem Antriebsrad) und einem Kegelrad (in Abbildung 5.33 – dem angetriebenen Rad).

Abbildung 5.33

Das Zahnrad ist das Antriebselement (es wird vom Getriebe und dem Motor mit Schub versorgt), und das Rad ist das angetriebene Element (nimmt den Schub vom Zahnrad auf und leitet ihn in einem Winkel von 90 Grad um).

Zahnräder werden mit Schrägverzahnung hergestellt, was die Festigkeit der Zähne erhöht, die Anzahl der gleichzeitig in Eingriff befindlichen Zähne erhöht und die Zahnräder reibungsloser und geräuschloser laufen lässt.

Neben einem einfachen Kegelradgetriebe, bei dem sich die Achsen kreuzen, in Autos Verwenden Sie ein Hypoidgetriebe (siehe Abbildung 5.34). Bei diesem Zahnrad haben die Zähne ein spezielles Profil und die Achse des kleinen Kegelrads ist gegenüber der Mitte des großen Zahnrads um einen bestimmten Abstand „S“ nach unten verschoben. Dadurch ist es möglich, die Kardanwelle tiefer zu positionieren und die Höhe des konvexen oberen Teils des Tunnels zu verringern, um die Welle im Boden der Karosserie unterzubringen, wodurch eine komfortablere Unterbringung der Passagiere in der Karosserie erreicht wird. Darüber hinaus ist es möglich, den Schwerpunkt des Fahrzeugs etwas abzusenken und seine Stabilität beim Fahren zu erhöhen. Das Hypoidgetriebe hat einen ruhigeren Betrieb, eine höhere Zahnfestigkeit und Verschleißfestigkeit.

Notiz
Allerdings hat das Hypoidgetriebe eine unangenehme Eigenschaft: die Klemmschwelle beim Rückwärtsfahren. Die Berechnungen dieses Getriebes schließen eine solche Möglichkeit natürlich aus, es ist jedoch immer zu bedenken, dass dieses Hauptgetriebe blockieren kann, wenn die berechnete Geschwindigkeit überschritten wird (beim Eindrehen). Rückseite). Seien Sie also vorsichtig bei der Wahl der Geschwindigkeit im Rückwärtsgang.

Hypoidgetriebe erfordern aufgrund des hohen Drucks zwischen den Zähnen während des Betriebs und der hohen Geschwindigkeiten des relativen Gleitens zwischen den Zähnen die Verwendung spezieller Schmierstoffe. Darüber hinaus ist eine höhere Genauigkeit der Getriebemontage erforderlich.

Abbildung 5.34 Hauptgetriebeelemente. Hypoidübertragung.

Differential

Zweck des Differentials

Das Differenzial ermöglicht das Mitrollen der rechten und linken Antriebsräder andere Nummer Umdrehungen beim Wenden des Fahrzeugs und beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten.

Wenn das Auto um eine Kurve fährt (wie in Abbildung 5.35 dargestellt), legt sein inneres Antriebsrad eine kürzere Strecke zurück als das äußere, und um ein Durchrollen ohne Schlupf zu gewährleisten, muss es sich langsamer drehen als das äußere Rad. Damit sich die Räder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, sind sie über die Antriebswellen mit dem Differential verbunden und das Differential ist bereits starr mit dem Abtriebsrad des Achsantriebs verbunden.

Das Funktionsprinzip des Differentials

Das Differential besteht aus (siehe Abbildung 5.33) Seitenrädern, Satelliten, der Achse der Satelliten (die bei vier Satelliten kreuzförmig sein kann) und einem Gehäuse. An den inneren Enden der Halbachsen sind halbaxiale Kegelräder befestigt, an deren äußeren Enden die Antriebsräder montiert sind. Die Satelliten, kleine Kegelräder, sind frei auf der Achse angeordnet.

Abbildung 5.x

Bei einer Kurvenfahrt legt das kurveninnere Rad eine kürzere Strecke zurück und beginnt aufgrund der Traktion langsamer zu rotieren. In diesem Fall beginnen die rotierenden Satelliten über das Seitenrad des Innenrads zu rollen, das ihre Drehung verlangsamt hat. Dadurch beginnen sich die Satelliten um ihre Achsen zu drehen, wodurch sich die Drehzahl des zweiten Seitenrads bzw. des Außenrads erhöht.

Notiz
Bei Vorhandensein eines Differentials besteht ein gewisser Zusammenhang zwischen der Anzahl der Radumdrehungen, bei dem die Summe der Umdrehungszahlen der Räder immer gleich dem Doppelten der Umdrehungszahl des Differentialgetriebes ist, d. h. mit Bei einer Verringerung der Drehzahl eines Rades erhöht sich die Drehzahl des anderen Rades um den gleichen Betrag. Wenn sich bei stillstehendem Differentialgetriebe eines der Räder dreht, dreht sich das andere Rad in die entgegengesetzte Richtung.

Die Arbeit des Differentials und das Ergebnis sind jedoch nur bei trockener Straße positiv. Unter bestimmten Bedingungen kann das Differential die Bewegung des Fahrzeugs beeinträchtigen.

Wenn also eines der Räder auf eine rutschige Stelle (Eis, Schlamm) trifft, beginnt das Rad aufgrund unzureichender Traktion zu rutschen. Bei einer deutlichen Verschlechterung der Haftung eines durchrutschenden Rades auf der Fahrbahn wird die darauf wirkende Zugkraft sehr gering. In diesem Fall stoppt das zweite Rad, das über ausreichend Traktion verfügt, da aufgrund der Eigenschaft des Differentials, die Kraft gleichmäßig auf die Räder zu verteilen, auch die Traktionskraft am zweiten Rad sehr gering wird und nicht mehr ausreicht, um das Auto zu bewegen. Das durchdrehende Rad dreht sich gleichzeitig mit der doppelten Anzahl an Umdrehungen und das Auto kommt vollständig zum Stillstand.

Verschiedene Differentiale

Differentiale können symmetrisch und nicht symmetrisch sowie frei oder sperrbar sein.

Notiz
Ein Differenzial, das den Schub des Motors gleichmäßig auf die Räder oder zwischen den Achsen verteilt, wird als symmetrisch bezeichnet. Wenn das Mittendifferenzial (bei einem Allradfahrzeug den Schub des Motors auf die Vorder- und Hinterachse aufteilt), kann es asymmetrisch sein, das heißt, auf eine der Achsen wird weniger Schub übertragen als auf die andere.

Wenn die symmetrische Verteilung nicht immer dem Fahrverhalten oder der Durchgängigkeit des Fahrzeugs zugute kommt, muss dieses Problem gelöst werden. Es gibt zwei Möglichkeiten:

1. Im Hauptgetriebe ein Differenzial mit Sperrmöglichkeit einbauen.

Es gab also Differenziale mit Blockierung. Der Verriegelungsvorgang kann dem mechanischen Antrieb über den in den Fahrzeuginnenraum gebrachten Bedienhebel überlassen werden oder auf die Elektronik übertragen und vollautomatisch oder über Steuergeräte im Fahrzeug gesteuert erfolgen.

2. Installieren Sie ein Sperrdifferenzial, das in schwierigeren Straßensituationen einfach nicht zulässt, dass die gesamte Traktion auf dem Rad „verlässt“, das die Traktion verloren hat.

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