Oli terbaik untuk bmw. Oli jenis apa yang harus diisi di BMW? Sintetis, mineral atau semi-sintetis

Pertanyaan yang diajukan pada judul tersebut tersebar di semua forum Internet otomotif. Tetapi jumlah informasi tentang hal ini, dalam ingatan saya, tidak pernah berubah menjadi kualitas, sebaliknya. Banyak artikel yang diterbitkan selama ini juga mengejar tujuan apa pun, kecuali akhirnya memberikan jawaban atas pertanyaan ini. Untuk waktu yang lama, kami adalah satu-satunya layanan yang tahu persis "minyak jenis apa yang harus diisi". Kami sederhana tetap mereka sampai hari ini, tapi sekarang luas riset, melengkapi dasar dari beberapa ratus mesin BMW, Mercedes, Audi yang dipelajari secara menyeluruh (endoskopi video resolusi tinggi, diagnostik vakum grup silinder-piston, analisis dan sistematisasi data tentang konsumsi oli aktual saat dijalankan, spektrometri audio broadband, data penelitian akselerasi getaran, dll.). Salah satu arahannya sekarang adalah studi multilateral tentang sifat fisikokimia minyak, yang pada akhirnya akan memberikan jawaban lengkap atas pertanyaan judul. Mari kita mulai dengan fakta bahwa kita akan berkenalan dengan konsep dasar dan istilah topik "minyak" dalam bahasa yang sangat bisa dimengerti, menurut saya.

Viskositas

Viskositas SAE - standar yang diterima secara umum untuk mengklasifikasikan viskositas oli motor SAEJ300. Di belakang angka adalah rentang viskositas yang ditentukan oleh standar, di mana sampel ini harus sesuai. Jika oli "segala cuaca", dua angka ditunjukkan pada tabung - untuk "start dingin" dan untuk Suhu Operasional motorik hangat. Digit pertama dipisahkan dari yang kedua dengan huruf "W" - "musim dingin". Karena hampir semua oli modern yang diproduksi sepanjang musim, pengkodean gabungan telah diterima secara umum, misalnya: 5W (start dingin) 40 (suhu pengoperasian). Dalam kondisi laboratorium, gaya geser dan daya pompa oli ditentukan di suhu rendah- ini penting untuk kemungkinan menghidupkan mesin dingin. Semakin rendah angkanya, semakin encer oli dan lebih beradaptasi dengan kondisi start dingin. Setelah mencapai suhu pengoperasian (dan ini sudah sekitar 40 derajat ke atas - beberapa menit setelah start), pengaruh parameter ini terhadap kinerja oli menjadi tidak signifikan. Nilai kedua menjadi penting - viskositas kinematik pada suhu pengoperasian mesin (sekitar 100 derajat). Oli tentunya tidak boleh terlalu encer pada suhu pengoperasian, yang naik sebanding dengan beban pada mesin dan bisa mencapai 150-180 derajat bahkan lebih tinggi. Misalnya di area ring piston, di mana oli mengambil bagian signifikan dari panas yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar. Lapisan yang terlalu tipis cenderung mudah sobek: tidak memberikan perlindungan yang diperlukan dan akan menyebabkan keausan yang dipercepat. Terlalu kental - akan membuat kelebihan pelumas permanen di area alur piston, yang secara bertahap akan menyebabkan coking (kehilangan mobilitas) ring piston dalam kondisi tertentu - seperti kecepatan mesin rendah, karakteristik berdiri dalam kemacetan lalu lintas. Selain itu, perlu dicatat bahwa viskositas suhu tinggi "40" dan "60" berbeda secara absolut sekitar setengahnya - ini berarti bahwa kehilangan daya meningkat secara signifikan, yang, jika semua hal lain dianggap sama, dapat mencapai 10%, yang juga menyebabkan penurunan efisiensi bahan bakar - siapa yang suka mobil "bodoh" dengan oli yang lebih kental dan makan terlalu banyak bensin?

Viskositas apa yang harus dipilih?
Dalam realitas saat ini, kita berhadapan dengan oli multigrade multigrade, dengan rentang SAE 0-25W, dan 20-60 untuk suhu operasi. Dalam praktiknya, tidak ada oli yang mencakup seluruh rentang suhu: oli dengan viskositas suhu rendah yang sangat rendah memiliki nilai suhu tinggi rata-rata - 0W40, 5W40. Oli kental, masing-masing, cukup kental bahkan pada suhu rendah - 10W60, 5W50, 20W60. Jelas, untuk operasi universal sepanjang tahun, ceteris paribus, perlu difokuskan pada rentang viskositas sedang, misalnya, 0W40, 5W40 dan sejenisnya - oli semacam itu akan memastikan mesin menyala dengan percaya diri pada suhu khas Rusia tengah dan memberikan perlindungan yang tepat terhadap bagian mesin yang bergerak saat beroperasi dalam kisaran kecepatan pengoperasian motor konvensional: 600-6000 rpm. Semua ini dengan kerugian gesekan yang optimal, yang akan memberikan efisiensi bahan bakar, serta tenaga yang optimal.

Oli dengan viskositas rendah seperti 0W30, atau bahkan 0W20, dirancang untuk mengurangi kerugian internal (penghematan bahan bakar) dan untuk mesin konvensional hanya dapat direkomendasikan untuk peningkatan teoretis dalam efisiensi bahan bakar (sekitar 2% selama siklus pengujian), serta untuk mencapai sedikit peningkatan kinerja daya pada kondisi pengoperasian tertentu. Oli semacam itu (atau lebih tepatnya, rekomendasi penggunaannya) khas untuk mobil di pasar Asia dan Amerika Utara dan mungkin (atau mungkin tidak) dikaitkan dengan fitur desain mesin - geometri saluran oli, lokasi nosel minyak, dll. Dalam kasus kedua, tidak ada hambatan untuk menggunakan rentang viskositas lain (optimal untuk wilayah tertentu).

Pertimbangan karakteristik viskositas minyak dalam isolasi dari sampel tertentu praktis tidak ada artinya - viskositas hanyalah salah satu karakteristik kualitas, yang, pada gilirannya, memiliki ketergantungan, serta efek langsung dan tidak langsung pada indikator kualitas integral. produk dalam arti konsumen - selalu perlu mempertimbangkan serangkaian parameter konsumen. Oli dapat dipilih secara optimal dalam hal viskositas, tetapi ini tidak menjamin apa pun selain kemampuan start dingin dan stabilitas lapisan oli.

Oli dengan viskositas tinggi yang nyata (mengandung pengental) memberikan ketebalan lapisan oli maksimum pada suhu tinggi dan putaran tinggi, sebagai ganti kerugian yang tinggi dan penurunan efisiensi bahan bakar dalam operasi standar. Kisaran viskositas tinggi tipikal untuk oli komersial: "10W60", "20W60", "5W50". Memang, oli semacam itu dapat direkomendasikan untuk melindungi mesin dalam kondisi pengoperasian yang ekstrem, serta dalam kondisi penggunaan tertentu: misalnya, pengoperasian mesin yang lama pada kecepatan maksimum.

Berlawanan dengan kesalahpahaman populer, yang disebut. Oli merek "balap" tidak selalu memiliki viskositas yang tinggi. Oli tipikal untuk mesin sport "balapan" berkecepatan tinggi adalah "15W40" - mesin seperti itu hanya hidup setelah pemanasan awal, angka "musim dingin" praktis tidak signifikan. Pada gilirannya, kisaran sempit seperti itu memberikan kebebasan lebih besar dalam memilih dasar komposisi oli. Untuk kualifikasi, oli dengan viskositas sangat rendah dari tipe "0W20" juga dapat digunakan - untuk mencapai hasil maksimal - kehilangan daya minimum. Dalam kasus, saya ulangi, pengoperasian jangka panjang mesin di zona kecepatan maksimum, misalnya balapan Le Mans 24, penggunaan oli dengan viskositas 10W60 dapat dibenarkan - di sinilah tempatnya. Tapi di motor sipil biasa - tidak.

Kesimpulan: untuk sehari-hari, sepanjang tahun, bahkan yang paling intens operasi (bukan balapan, bukan tes, dll.), oli dengan kisaran viskositas rata-rata seperti 0w40, 5w40 dan sejenisnya benar-benar universal. Penggunaan viskositas rendah, atau sebaliknya, oli yang terlalu kental, dengan kisaran atas SAE 20, 30, 50 dan 60, berfungsi untuk menyelesaikan berbagai tugas yang sempit dan dapat menyebabkan peningkatan keausan mesin, kokas cincin, peningkatan bahan bakar konsumsi, pengurangan daya, dll. Menurut saya, mudah bagi pembaca untuk menghubungkan mode mengemudinya dengan yang dijelaskan di atas dan membuat pilihan. Kekhususan tertentu juga ditemukan dengan penyimpangan yang kuat dari norma iklim - di iklim dingin, minyak dengan viskositas rendah yang optimal, dan di iklim yang sangat panas, yang kental.

indeks kekentalan minyak
Nilai berdimensi bersyarat yang mencirikan stabilitas sifat viskositas dengan perubahan suhu. Semakin tinggi nilainya, semakin lebar rentang suhu oli akan tetap cair. Sering digunakan sebagai parameter tidak langsung untuk mengevaluasi base oil yang digunakan. Dalam bentuknya yang paling murni, ini bukanlah parameter kualitas.

Indeks Penguapan NOACK
Satu dari teknik modern mencirikan kualitas komposisi fraksional pelumas. Minyak dipanaskan hingga suhu 250 derajat dan setelah jangka waktu tertentu, perubahan relatif massa sampel diperkirakan - menurut metode Eropa, perubahan massa tidak boleh lebih dari 13,7%. Ceteris paribus, semakin mendidih dari massa awal, semakin mudah minyak terbuang - mengandung lebih banyak molekul "pendek" - ada komponen berkualitas rendah di dasar minyak. Ada hubungan langsung antara jumlah minyak yang diuapkan dan tingkat viskositasnya - tertentu waspada kesimpulan hanya relevan di antara oli dengan kelas viskositas yang sama - oli kental, tentu saja, tidak mudah mendidih. Tapi itu tidak membuatnya "lebih baik".

Titik nyala dalam cangkir tertutup
Salah satu parameter keamanannya adalah oli dipanaskan secara bertahap dalam tangki tertutup hingga sumber api terbuka yang ditimbulkan menyebabkan nyala api. Titik nyala minimum tetap. Parameter lain yang secara tidak langsung mencirikan kualitas dasar yang mendasarinya adalah tidak boleh ada nilai kegagalan. Dalam bentuknya yang murni, itu bukanlah kriteria yang menentukan.

Nomor dasar TBN
Nilai tersebut secara langsung mencirikan stok sifat deterjen oli. Hal ini terkait dengan jumlah unsur aktif dalam detergen dan aditif penahan kotoran. Lebih banyak lebih baik. Dengan munculnya apa yang disebut. minyak "rendah abu" (dengan TBN pasti rendah), pendapat secara aktif disebarkan bahwa TBN bukanlah kriteria yang secara jelas menentukan cadangan sifat deterjen, yang sebagian benar - dinamika reduksi itu penting, dan juga, seperti dalam iklan - "keseimbangan asam-basa". Namun, bagaimanapun, tidak ada metode lain, kecuali untuk mengontrol penurunan alkalinitas dan peningkatan keasaman (terkait langsung dengan kontrol bilangan basa), belum ada yang mengusulkan.

Bilangan asam TAN
Angka asam - karakteristik keasaman minyak, tidak boleh melebihi alkalinitas secara signifikan.

Oksidasi
Nilai terkait langsung dengan degradasi suhu - pengaburan dasar dan hilangnya sifat paket aditif.

Nitrasi
Parameter yang terkait dengan pernis dan pembentukan karbon akibat penetrasi senyawa nitrogen ke dalam minyak.

Aditif
Komposisi oli motor modern mengandung aditif tidak lebih dari 10-15%. Aditif mencegah keausan dini, korosi, mencuci dan mempertahankan endapan. Faktanya, ini adalah senyawa berdasarkan logam berikut:

Ca, Mg (kalsium dan magnesium) - deterjen dan aditif penahan endapan. Biasanya 0,2 hingga 0,3% dari total konten massa.
Zn, P (seng, fosfor) - aditif antiwear. Hingga 0,2% dari total konten massa.
Mo, B (Molybdenum, Boron) - paling sering, aditif untuk mengurangi gesekan, hingga 0,2% berat, hadir, biasanya, secara eksklusif dalam oli berteknologi tinggi yang mahal.

Juga termasuk pengubah viskositas berbasis polimer.

memakai produk
Produk keausan yang ditentukan dalam oli bekas termasuk logam dari mana bagian-bagian mesin dibuat. Perlu dicatat bahwa tergantung pada jenis mesinnya, komposisi pasangan gesekan berubah: cermin blok silinder dapat dibuat dari besi tuang, atau mungkin aluminium. Pada saat yang sama, piston aluminium dapat dilapisi dengan lapisan tipis besi, dan seterusnya ... Hasil relatif hanya berlaku untuk mesin dengan tipe yang sama. Juga salah untuk membandingkan mesin dengan konsumsi logam yang berbeda - mesin empat silinder segaris dan, misalnya, V12 - nilai absolut dari kandungan produk aus setidaknya sebanding dengan jumlah silinder.

Polusi
Untuk mesin yang dapat diservis, penting bagi kami untuk menentukan kandungan silikon - jumlahnya sebanding dengan jarak tempuh dan menunjukkan kualitas penyaringan udara yang masuk. Selain itu, ada standar kandungan bahan bakar di dalam oli: tidak boleh lebih dari 1,5% - jika lebih, ada masalah dengan pembentukan campuran dan (atau) grup silinder-piston.

Klasifikasi pondasi dasar
Untuk waktu yang lama, oli untuk mesin dan mekanisme adalah oli mineral, atau bahkan campuran dengan oli nabati. Misalnya, Castrol merek dagang tertua, seperti yang Anda ketahui, adalah akronim yang berasal dari "Castor oil" - minyak jarak: pabrikan menambahkan minyak nabati ke bahan dasar mineral, sehingga memperoleh sifat hibrida dari keduanya. Kerugian utama dari oli tersebut adalah oksidasi dan penuaan yang cepat, kerentanan terhadap pemborosan, viskositas terlalu tinggi pada suhu rendah atau terlalu rendah pada suhu operasi tinggi. Minyak semacam itu hampir tidak bisa disebut "segala cuaca". Apalagi jarak tempuh antar penggantian hanya sekitar 2-5 ribu kilometer. Alasan sifat-sifat ini adalah asal usul pelumas. Sebagai hasil pemisahan fraksi ringan dari minyak, terbentuk semacam koktail molekul. jenis yang berbeda dan panjang. Minyak mineral adalah minyak "tidak disisir" yang heterogen dalam hal komposisi molekuler. Untuk menstabilkan sifat-sifatnya, seiring waktu, berbagai aditif ditambahkan ke dalamnya dalam jumlah hingga 20-30%, tetapi hasil yang memuaskan dengan basa seperti itu masih belum dapat dicapai.

Solusinya adalah penampilan minyak sintetik(paling sering - PAO) - produk dari sintesis molekul yang ditargetkan dengan sifat yang diinginkan, paling sering diperoleh dari decene - bahan baku hidrokarbon yang menyerupai gas cair. Base oil ini memiliki indeks viskositas yang tinggi (lebih dari 120) (titik tuang sekitar -50 ke bawah), ketahanan yang baik terhadap oksidasi, praktis tidak mengandung belerang, dan memiliki volatilitas yang rendah. Di sinilah pahala berakhir. Bahan baku semacam itu juga memiliki kekurangan: sifat pelumas yang buruk, agresivitas komparatif terhadap segel karet, ketahanan tinggi terhadap endapan suhu tinggi, yang menjadi penting, misalnya saat oli masuk ke ruang bakar.

Saat ini, klasifikasi pangkalan minyak dasar berikut yang diusulkan oleh American Petroleum Institute berlaku:

Grup 1 - minyak mineral belerang tinggi dengan indeks viskositas rendah.
Grup 2 - minyak mineral belerang rendah dengan indeks viskositas rendah.
Grup 4 - oli dasar sintetik murni dari grup polialfaolefin (PAO).

Kemana perginya kelompok ketiga?

Alternatif untuk kelompok ke-4 yang dipertimbangkan di atas adalah teknologi basis hydrotreating minyak mineral, disebut "retak hidro". Tanpa merinci yang tidak perlu, prosesnya adalah semacam pemecahan molekul dengan panjang berbeda untuk memberikan keseragaman produk dan sifat yang diperlukan. Dalam hal sifat dasar (stabilitas viskositas), produk semacam itu mendekati, atau bahkan melampaui, PAO, membentuk kelompok ketiga - minyak perengkahan hidro. Biaya relatif rendah dari teknologi ini juga sangat penting - menguntungkan untuk menghasilkan minyak semacam itu. Teknologi ini mendapatkan popularitas tidak lebih dari 10 tahun yang lalu.

Jadi, grup 3 - produk hydrocracking.

Semua jenis minyak dasar lainnya yang tidak termasuk dalam kelompok ini berada di kelompok nomor 5. Perwakilan paling terkenal dari kelompok ini adalah yang disebut. "ester" - ester - produk dari interaksi alkohol dan asam. Minyak dasar semacam itu dicirikan oleh sifat polar - daya rekat (lengket) pada logam, yang memungkinkan produsen minyak mengklaim sumber daya yang lebih lama dan perlindungan yang lebih baik untuk minyak berbahan dasar poliester. Dalam hal sifatnya, ester lebih unggul dari pesaing - stabil, memiliki pelumasan yang sangat baik, ramah lingkungan, dll. Kerugian utama- harga. Terutama digunakan oleh pabrikan kecil di segmen premium. Kilang minyak besar lebih fokus pada produk hydrocracking - dasarnya adalah minyak yang mereka hasilkan.

Toleransi dan persetujuan
Ada sejumlah organisasi yang mengajukan persyaratan pelumas, termasuk. dan oli motor. American Petroleum Institute - API, European Automobile Manufacturers Association - ACEA, International Lubricant Standardization and Approval Committee - ILSAC dan lainnya ... Semua organisasi ini menentukan dan menyetujui persyaratan untuk pelumas. Jika dilihat secara detail - persyaratannya hampir sama. Atas dasar mereka, pabrikan mobil terkemuka, pada gilirannya, mengembangkan persyaratan mereka sendiri untuk oli motor, seringkali hanya menduplikasi standar organisasi dunia. Akan lebih mudah dan jelas untuk mempertimbangkan persyaratan ini menggunakan contoh toleransi dari BMW, yang muncul di tahun 98.

Oli Khusus BMW- oli termasuk dalam daftar oli yang umumnya direkomendasikan untuk mesin BMW generasi lama - dengan kata lain, hampir semua oli. De facto - pengganti ACEA A3 / B3.

Umur Panjang`98- oli "ekologis" pertama - persyaratan untuk interval penggantian oli yang diperpanjang disertakan - oli segala cuaca dengan karakteristik stabil dari waktu ke waktu. Cadangan lain ACEA A3 / B3. Pada pemeriksaan lebih dekat - "minyak biasa".

Umur Panjang`01- sama, dengan karakteristik yang ditingkatkan. Menurut beberapa sumber, keberadaan komponen PAO adalah wajib.

LongLife`01FE- sama, dengan viskositas suhu tinggi yang rendah untuk penghematan bahan bakar (misalnya 0W30).

LongLife`04- oli berdasarkan standar ACEA "C3" - C - "katalis" - katalis. Minyak dengan kandungan abu sulfat, fosfor, belerang yang berkurang. disebut. kelompok minyak MidSAPS dan LowSAPS.

Artinya, evolusi oli ditujukan untuk persyaratan lingkungan yang jelas: kami mengganti oli sesering mungkin, menggunakan oli setipis mungkin (penghematan bahan bakar), dan sekarang kami juga menggunakan oli dengan kandungan elemen aktif yang rendah. paket aditif - LL-04, agar tidak merusak katalis.

Dalam satu kombinasi atau lainnya, situasi yang sangat mirip dapat ditelusuri di pabrikan lain.

Oli dengan viskositas rendah dengan paket deterjen terpotong sepertiga adalah hadiah lain untuk motor. Namun, keterbatasan kemampuan mencuci oli yang tak terelakkan tidak menimbulkan ancaman dalam kondisi operasi "ideal" tanpa pengaruh faktor agresif - misalnya sumbat, yang kota-kota besar cukup. Demikian pula, keberadaan paket aditif lengkap tidak menimbulkan bahaya bagi katalis jika mesin dalam kondisi baik dan oli berbahan dasar berkualitas tinggi - oli tidak terbakar dan tidak menembus ke dalam pembakaran kamar sama sekali. Pada saat yang sama, jika minyaknya untuk alasan apapun masuk ke katalis, tidak ada toleransi MidSAPS dan LowSAPS yang akan menghemat katalis. Jika Anda ditakdirkan untuk tersedak, tidak masalah apakah Anda melakukannya dengan air ledeng atau air suling.

Katalis akan meracuni minyak dasar yang sangat sulit terurai, dan sama sekali bukan% ekstra abu sulfat yang menyedihkan.

Toleransi Umur panjang`0(dan pada umumnya - semua oli dengan toleransi "ACEA C3" ke atas) tidak direkomendasikan oleh BMW untuk digunakan di luar Komunitas Eropa. Untuk beberapa alasan, diyakini bahwa paket tersebut akan menghabiskan "kandungan sulfur yang tinggi" dari bahan bakar kita, sedangkan sifat basa rendah dari paket rendah abu akan dihabisi setidaknya oleh waktu idle sederhana dalam kemacetan lalu lintas - oli yang dipercepat oksidasi, yang dapat diatasi dengan baik oleh mesin BMW suhu tinggi, tetapi kandungan sulfur yang tinggi tidak ada dalam bahan bakar selama 10 tahun.

Situasi yang aneh - seluruh kelas minyak "katalistofilik" telah dibuat, di mana ada perebutan persentase kandungan abu sulfat yang menyedihkan, yang sekaligus mengurangi sifat pencucian sekitar 30% dan tentu saja tidak memperpanjang umur minyak. oli, pada saat yang sama, di mesin yang bisa diservis, oli di catalytic converter tidak berfungsi. Dan jika ya, itu karena kerusakan cincin piston, atau kebocoran segel katup, yang tentu saja menyebabkan bukan paket aditif, tetapi basis oli yang agresif dan rentan terhadap kokas, di bawah suhu tinggi. Dan jika mengenai - tidak ada paket lingkungan yang akan menghemat katalis - pabrikan memasukkan sebanyak 0,7 liter per 1000 km untuk mesin baru, ini adalah "norma" untuk mesin pemotong rumput, di mana oli dituangkan secara khusus ke dalam tangki bensin. dengan rasio 50: 1 hingga 25: 1, bukan untuk mesin modern.

Pabrikan harus berjuang "untuk pangkalan", yang akan menguntungkan motor dan lingkungan. Dan perjuangan terus berlanjut - dengan aditif dan dengan aditif ...

Dengan kata lain, Anda ditawari minum teh dari air yang terkumpul di rawa setempat. Saat Anda meringis, sebaiknya Anda mengganti gula dengan pemanis yang tidak berbahaya. Dan pemanis ini tidak terlalu buruk... Tapi bisakah kamu berhenti meringis?

Saya mengusulkan untuk mewujudkan serangkaian pernyataan dan paradoks berikut:

1. Konsumsi oli pada mesin yang dapat diservis adalah nol. Bagian depan nyala api di ruang bakar hemispherical dengan candle yang terletak di tengah, merupakan karakteristik dari hampir semua mobil modern, praktis tidak mempengaruhi area di area cermin silinder, yang dikombinasikan dengan ketahanan film minyak sintetik modern yang tinggi, menjamin mendekati nol konsumsi oli selama seluruh interval servis 10-15 ribu kilometer. Harap dicatat bahwa pada mesin yang secara aktif mengonsumsi oli, oli berada dalam fase cair dengan sempurna di mahkota piston, pelat katup, dan permukaan ruang bakar - terletak dan tidak terbakar. Beberapa contoh dari latihan:

2. Norma 0,7 liter per 1000 km dan bahkan lebih (!), yang ditetapkan oleh hampir semua pabrikan, secara hukum melindunginya dari konsumen yang marah, tetapi tidak melindungi katalis dari kegagalan saat menggunakan paket aditif yang paling tidak abu sekalipun. Beberapa bulan pengoperasian mobil dengan konsumsi oli dan katalis NO yang serupa. Sekalipun tidak tersumbat hingga terciptanya tekanan balik yang tinggi, ia tidak lagi menjalankan fungsinya secara normal - knalpotnya bau. Laju 0,7 liter per 1000 km menyiratkan bahwa untuk 10.000 km 7 liter (!) minyak dipompa melalui katalis, dengan luas total lapisan katalis aktif menjadi puluhan sentimeter persegi. Dalam praktiknya, katalis memiliki jarak tempuh yang cukup sekitar 40-60 ribu km.

3. Minyak LL-04 (minyak apa pun dengan ACEA C dan persetujuan yang lebih tinggi) tidak boleh digunakan hanya karena pengurangan 30% dalam paket kalsium-magnesium dengan jumlah yang sama mengurangi cadangan untuk sifat deterjen dan dispersan. Minyak ini tidak memiliki manfaat nyata bagi konsumen. Hanya kekurangan. Pemerhati lingkungan memaksa pabrikan untuk menemukan kembali roda, tetapi melarang penggunaan roda. Jika oli masih mencapai katalis, tidak ada yang bisa dihemat. Ini tidak ada hubungannya dengan kandungan sulfur yang tinggi dalam bahan bakar - cadangan alkalinitas yang rendah - TBN - lebih rendah secara absolut. DI DALAM kasus terbaik, minyak seperti itu tidak akan membahayakan. Sangat aneh bahwa seseorang dengan sengaja (dan bukan karena ketidaktahuan) memperoleh minyak semacam itu, mengingat fakta bahwa minyak tersebut dilarang di Rusia.

4. Toleransi "rendah abu" lainnya dari pabrikan seperti Mercedes, VAG, dll. memiliki efek dan pengaruh yang serupa terlepas dari larangan atau izin penggunaannya - paling banter, minyak semacam itu tidak berbahaya.

5. Paket aditif khusus yang dibeli dari pabrikannya oleh pabrikan oli memiliki kipas lengkap dengan berbagai toleransi - sebenarnya, ini universal untuk banyak mesin yang berbeda. Hanya ada empat produsen aditif utama, tetapi ada lebih banyak toleransi. Setelah membeli paket tertentu (misalnya, abu rendah), pabrikan secara otomatis menambahkan seluruh paket izin ke tabung. Untuk kesombongan pemilik mobil, yang dengan tulus percaya bahwa mesinnya terbuat dari baja khusus, disegel dengan karet khusus dan, oleh karena itu, membutuhkan oli khusus, saya merasa bahwa sekarang pukulan yang sangat sinis telah terjadi.

Saya akan membiarkan pembaca menggeliat kesakitan, sambil mencatat bahwa di era motor yang "tidak ramah lingkungan", toleransinya sedikit, dan jarak tempuh sebelum perombakan jauh lebih lama. Begitulah mereka sekarang untuk motor gaya lama. Tapi mesin Jerman generasi baru dengan jarak tempuh lebih dari 200-250 ribu kilometer dalam kondisi sangat baik, saya bisa daftar dengan jari saya. Saya dapat menunjukkan lebih banyak mesin dengan masalah serius pada jarak tempuh 60-80 tkm. Minyak dituangkan ke dalamnya dengan semua toleransi yang diperlukan dan memungkinkan.

Selanjutnya, kami akan mempertimbangkan sampel oli komersial yang kami beli di jaringan ritel. Analisis komponen laboratorium tidak memungkinkan Anda untuk menentukan lebih dari parameter di atas. Dia bukan apa-apa secara langsung Itu tidak berbicara tentang sumber daya, kualitas, biaya, dan kesejukan oli dalam kategori terminologis lainnya. Sama seperti komposisi kimia salad tidak mengatakan apa-apa tentang rasanya: di restoran yang berbeda, hidangan yang sama dibuat dari produk yang identik dalam komposisi kimianya, tetapi rasanya bisa sangat berbeda, semua hal lain dianggap sama. Menentukan dengan jelas komposisi kualitatif dan kuantitatif dari paket aditif, bagaimanapun, tidak memungkinkan kami untuk secara tegas menyatakan konsekuensi penggunaan oli ini atau itu secara khusus di mesin Anda. Keuntungan yang diharapkan dan diasumsikan dengan tingkat probabilitas yang tinggi, dalam kondisi motor tertentu, mungkin tidak terlihat, atau tidak signifikan karena kekhasan perangkat konstruktifnya. Secara relatif, kualitas rakitan motor bisa sangat rendah sehingga keausan mekanis akan menyusulnya - oli tidak akan menyelamatkannya. Atau kondisi pengoperasian oli sangat baik (tidak ada sumbat) sehingga semua oli akan bekerja sama dan sama baiknya.

Misalnya, sejak akhir tahun 90-an, motor dari pabrikan Jerman telah banyak dilengkapi dengan apa yang disebut. termostat terkontrol - termostat dengan koil pemanas terkontrol, yang mengatur suhu yang meningkat di bawah kondisi beban kecil dan parsial pada mesin ( pemalasan, sumbat). Dalam kemacetan lalu lintas, suhu mesin seperti itu naik hingga 108-111 derajat dan lebih tinggi (tergantung suhu lingkungan luar dan kondisi sistem pendingin saat ini), yang memberikan suhu oli di bak mesin 120-125 derajat atau lebih. Kondisi seperti itu secara tidak proporsional lebih sulit untuk oli mesin daripada yang disediakan di sebagian besar mesin sipil pabrikan Asia (suhu oli sekitar 80-85 derajat). Oli dalam mesin "panas" teroksidasi lebih cepat, menua, dan kehilangan sifat paket aditif. Oli yang berbeda mungkin tidak berpengaruh pada sumber daya dari jenis mesin yang terakhir, pada saat yang sama, oli yang sama dapat berakibat fatal untuk mesin dari jenis yang berbeda.

Tapi, perhatian, ini tidak akan terkait dengan paket aditif yang digunakan, toleransi pabrikan dan hal-hal lain - seperti yang akan terlihat di masa depan, komposisi unsur mikro dari aditif seringkali sama, dibeli dari pabrikan yang sama dan tidak mempengaruhi situasi darurat (tidak terkait dengan keausan).

Jadi, beberapa lusin sampel minyak dan limbah minyak dikirim ke laboratorium ...

Di mana mereka melewati siklus tes komprehensif ...

Mari kita mulai ulasannya dengan sampel minyak segar, yang disebut "dari tabung" ...

Perhatian: untuk menentukan alkalinitas bukan ASTM-D2896 yang digunakan, tetapi lebih dekat dengan GOST - ASTM D4739 kami, yang memberikan perkiraan kurang dari 15% dari angka dasar. Akibatnya, indikator TBN agak diremehkan dibandingkan dengan indikator paspor.

Oli yang cukup umum di antara lini "sintetis penuh" biasa dari pabrikan ini. Seri "8100" berisi satu-satunya sampel persetujuan "tidak rendah abu" dari BMW LL-01 dan ini adalah X-CESS - oli lainnya benar-benar rendah abu. Oli telah diperbarui beberapa kali, tampaknya tidak hanya mengubah persetujuan pabrikan bersama dengan paket aditif, tetapi juga, mungkin, alasnya sendiri. DI DALAM sampel ini, paket cuci hampir hanya terdiri dari kalsium saja, sedangkan paket anti aus diwakili oleh seng dan fosfor, yang massanya agak terpotong. Ada banyak belerang dalam minyak - 0,35%. 8,71% dari sampel mendidih. Sifat basa tinggi - 8,48. Fondasi dasar- dari 25 hingga 50% minyak yang diolah dengan air.

MOTUL X-CLEAN adalah perwakilan dari kelas minyak MidSAPS "lingkungan". Paket pencucian telah berkurang secara nyata - kalsium kurang dari 2000 mg / kg, yang tentu saja mempengaruhi angka basa - hanya 6. Belerang - 0,21%. 9,43% dari massa asli direbus. Basis dasarnya adalah dari 50 hingga 100% minyak yang diolah dengan air.

Perwakilan dari kelas "spesifik" - oli untuk pabrikan tertentu. Dalam hal ini, BMW. Paket aditif identik dengan oli di atas dalam kesalahan kompleks pengukuran. Basis 50-100% minyak hydrotreated.

Jika Anda melihat penurunan kebisingan mesin yang nyata setelah menuangkan oli ini, dan sebagai tanggapan Anda diberi tahu sesuatu seperti "ya, menurut Anda", atau "ya, ini baru", silakan tunjukkan molibdenum lawan Anda konten - sekitar 800 mg / kg. Patut dicatat bahwa di antara beberapa analisis alternatif yang dapat ditemukan di internet, perubahan terlihat pada paket deterjen-dispersan. Dalam sampel yang disajikan, hanya paket kalsium yang terlihat - sekitar 2800 mg / kg, sedangkan kombinasi kalsium-magnesium juga ditemukan di jaringan. Selain itu, paket serupa terlihat di penambangan minyak 300V yang kami pelajari, diisi sekitar enam bulan lalu. Jadi, perbedaan utama antara paket aditif minyak dalam seri ini adalah konten pengubah gesekan berdasarkan molibdenum dan ini jelas bukan molibdenit - minyaknya transparan dan mempertahankan warna kuning alaminya. Basis dasarnya adalah dari 25 hingga 50% minyak yang diolah dengan air. Paket aditif (serta basisnya) sangat mirip dengan X-cess, dengan pengecualian molibdenum, tetapi perhatikan bahwa indeks viskositas terasa lebih tinggi di sini, yang berarti mungkin ada lebih banyak minyak dari kelompok 4 dan 5. Namun, itulah yang dijanjikan. Untuk apa, seperti yang mereka katakan, uang itu dibayarkan - label harga minyak ini hampir dua kali lipat dari biasanya. Omong-omong, tidak ada batasan jarak tempuh sebelum penggantian, serta bahaya oli "paving" "murni ester", persyaratan "menguras setelah setiap balapan" dan omong kosong lainnya, mengenai 300V tidak dan tidak pernah - dasar oli benar-benar tradisional, meskipun dicampur dengan komponen mahal. Sekitar 9% direbus (saya ingatkan Anda tentang indeks viskositas), angka basa adalah 8,47. Omong-omong, kandungan belerang cukup moderat untuk minyak "tanpa toleransi dan batasan" - 0,32% - dibandingkan dengan X-cess, di mana, jelas, ada lebih banyak hubungan dengan "minyak" ...

Perwakilan dari merek terkenal di Jerman. Ini diminati di jaringan distribusi sebagai oli dengan tanda panggil "oli untuk Mercedes AMG". Pabrik tersebut telah lama berhubungan langsung dengan British Petroleum - nyatanya, kini hanya menjadi salah satu merek dagang raksasa tersebut. Tabung itu berisi paket aditif deterjen kalsium-magnesium gabungan. Paket anti-aus adalah standar untuk pengujian. Jumlah dasarnya sedang, tetapi hampir 11% sampel telah mendidih. Perwakilan khas minyak berdasarkan minyak hydrotreating.

Oli dari Prancis untuk "Prancis": hampir semua pejabat Renault, Citroen, Peugeot menawarkan oli dari pabrikan ini untuk digunakan. Total 5W40 di situs web berbahasa Rusia dinyatakan sebagai oli "sintetik", sedangkan 0W30 dengan viskositas lebih rendah sudah disebut "100% sintetis". Tidaklah mengherankan bahwa di hadapan kita hampir saudara kembar dari ARAL di atas - hydrocracking dengan titik didih mendekati 11%. Yah, kecuali bahwa kandungan sulfurnya rendah untuk minyak non-MidSAPS.

MidSAPS "Korea" rendah abu yang menarik, dengan paket aditif beraneka ragam. Lucunya, dalam jumlah kecil, bahkan molibdenum pun ada di dalam minyak. Konten boron kecil, kemungkinan besar dalam paket anti aus. Oli dinyatakan cair - 0W30, seperti yang terlihat dari indikator viskositas absolut. Kandungan alkalinitas dan sulfur khas untuk MidSAPS. 11,2% direbus. Dasarnya hanya produk yang diolah dengan air.

Apa yang perlu Anda ketahui saat memilih oli untuk mesin BMW? Oli mana yang cocok untuk mesin tertentu? Dua pertanyaan inilah yang paling menjadi perhatian pemilik BMW yang belum memutuskan pilihan oli saat jadwal penggantiannya semakin dekat. Pertama-tama, harus diingat bahwa oli mesin untuk BMW dibagi menjadi bersertifikat(diakui) dan spesial(Minyak Khusus). Apalagi menurut spesifikasi pabrikan mobil, untuk modifikasi bensin BMW seri 1,3,4,5,6,7 hanya diperbolehkan menggunakan oli mesin yang telah lulus uji khusus dan telah resmi disetujui oleh BMW. . Untuk versi diesel dari model yang sama, penggunaan oli motor universal diperbolehkan, asalkan memenuhi persyaratan dokumentasi untuk setiap model mobil (menurut klasifikasi ACEA). Untuk oli mesin yang disetujui BMW, persetujuan yang sesuai harus ditunjukkan pada kemasannya. Ketiadaannya menunjukkan tidak adanya sertifikasi BMW, oleh karena itu penggunaannya tidak dianjurkan.

Oli yang disertifikasi oleh BMW menerima namanya panjang umur. Oli ini memenuhi standar spesifikasi ACEA:A3/B3 dan telah diuji oleh BMW untuk kemampuannya memberikan interval servis yang diperpanjang (OilService). Penggunaan minyak ini diperbolehkan baik di musim panas maupun di musim dingin.

Sejak 2001, BMW mulai memproduksi mesin generasi baru, yang memerlukan persyaratan yang lebih ketat untuk properti oli. Hasilnya, oli dengan masa pakai yang lama dibagi menjadi empat kategori:

   1. Umur panjang-01- oli yang memenuhi daftar lengkap persyaratan BMW untuk cairan teknis dan direkomendasikan untuk digunakan pada mesin N62 / N42. Selain itu, oli ini direkomendasikan untuk digunakan pada mesin BMW lama (diproduksi sebelum Februari 2000), kecuali untuk S62 (e39), CNG, M43.

   2. Umur Panjang-01FE (Penghematan Bahan Bakar)- oli dengan standar yang sama dengan Longlife-01, tetapi dengan viskositas lebih rendah, sehingga mengurangi konsumsi bahan bakar. Penggunaan oli ini hanya diperbolehkan di mesin tersebut, yang fitur desainnya memungkinkan penggunaan oli dengan viskositas rendah.

   3. Umur panjang-98(nama asli - Umur Panjang) - oli yang memenuhi standar dengan interval perawatan yang diperpanjang (OilService), diperkenalkan pada tahun 1998. Penggunaan oli ini direkomendasikan untuk mesin BMW yang dilengkapi dengan pengapian paksa (kecuali untuk S54, N42, dan S62 (e39) yang diproduksi sebelum Februari 2000).

   4. Umur panjang-04- Toleransi ini telah diperkenalkan untuk oli mesin yang telah melewati siklus uji berongga di BMW. Oli dengan persetujuan ini dapat digunakan pada mesin BMW modern dan tidak direkomendasikan untuk mobil yang diproduksi sebelum tahun 2004.

Kategori minyak khusus (Minyak Khusus) selain bersertifikat, sesuai dengan standar spesifikasi ACEA: A3 / B3 dan merupakan versi sebelumnya dari oli kategori BMW Longlife. Penggunaan oli khusus direkomendasikan untuk model BMW lama dengan interval penggantian hingga 15.000 kilometer (sesuai dengan peraturan OilService). Oli khusus bersifat multigrade. Pengecualian adalah oli dengan tingkat viskositas SAE 10W-X - penggunaannya diperbolehkan pada suhu sekitar minimal 20 ° C.

Harus diingat bahwa untuk Mesin BMW disarankan untuk hanya menggunakan oli mesin yang memenuhi rekomendasi di atas. Kehadiran atas nama oli dari formulasi seperti "oli motor sintetik penuh (mengalir ringan"), dll., Bukan bukti kemungkinan penggunaannya di mesin BMW dan hanya dapat dianggap sebagai nama umum. Faktor penentu dalam menentukan kesesuaian oli hanya bisa menjadi indikasi persetujuan dari BMW.

Sebagai kesimpulan, beberapa kata tentang oli untuk mobil dan mesin baru setelah perombakan besar-besaran. Dan jika hampir tidak ada yang akan menghasilkan penggantian diri oli di luar servis resmi pada mobil baru, maka bagi pemilik BMW dengan mesin setelah "modal" tidak ada salahnya untuk mengetahui bahwa oli yang disebut "break-in" tidak digunakan pada mesin BMW. Oleh karena itu, saat mengganti oli di mesin setelah perombakan besar-besaran (serta untuk mesin baru), disarankan untuk hanya menggunakan oli bersertifikat yang disebutkan di atas.