Minyak terbaik untuk bmw. Apakah jenis minyak untuk mengisi BMW? Sintetik, mineral atau separa sintetik

Soalan yang dikemukakan dalam tajuk itu dipenuhi dengan semua forum Internet automotif. Tetapi jumlah maklumat mengenai subjek ini, dalam ingatan saya, tidak pernah berubah menjadi kualiti, sebaliknya, sebaliknya. Banyak artikel yang diterbitkan pada masa ini juga mengejar sebarang matlamat, kecuali akhirnya memberikan jawapan kepada soalan ini. Untuk masa yang lama, kami adalah satu-satunya perkhidmatan yang mengetahui dengan tepat "jenis minyak yang perlu diisi." Kami secara sederhana mengekalkannya sehingga hari ini, tetapi kini meluas penyelidikan, menambah asas beberapa ratus enjin BMW, Mercedes, Audi yang dipelajari dengan teliti (endoskopi video resolusi tinggi, diagnostik vakum kumpulan silinder-omboh, analisis dan sistematisasi data mengenai penggunaan minyak sebenar semasa larian, spektrometri audio jalur lebar, data penyelidikan pecutan getaran, dll.). Salah satu hala tuju sekarang ialah kajian pelbagai hala tentang sifat fizikokimia minyak, yang akhirnya akan memberikan jawapan yang lengkap kepada soalan tajuk. Mari kita mulakan dengan fakta bahawa kita akan membiasakan diri dengan konsep asas dan istilah topik "minyak" dalam bahasa yang sangat mudah difahami, seperti yang saya lihat.

Kelikatan

Kelikatan SAE - piawaian yang diterima umum untuk mengklasifikasikan kelikatan minyak motor SAE J300. Di belakang nombor adalah julat kelikatan yang ditakrifkan oleh piawai, yang mana sampel ini mesti muat. Jika minyak adalah "semua cuaca", dua nombor ditunjukkan pada kanister - untuk "permulaan sejuk" dan untuk Suhu Operasi motor panas. Digit pertama dipisahkan dari yang kedua dengan huruf "W" - "musim sejuk". Memandangkan hampir semua minyak moden yang dihasilkan adalah sepanjang musim, pengekodan gabungan telah diterima umum, contohnya: 5W (permulaan sejuk) 40 (suhu operasi). Dalam keadaan makmal, daya ricih dan kebolehpam minyak ditentukan pada suhu rendah- ini penting untuk kemungkinan menghidupkan enjin sejuk. Semakin rendah bilangannya, semakin nipis minyak dan lebih disesuaikan dengan keadaan permulaan yang sejuk. Selepas mencapai suhu operasi (dan ini sudah kira-kira 40 darjah dan ke atas - beberapa minit selepas bermula), pengaruh parameter ini pada prestasi minyak menjadi tidak penting. Nilai kedua menjadi penting - kelikatan kinematik pada suhu operasi enjin (kira-kira 100 darjah). Minyak, jelas, tidak boleh terlalu nipis pada suhu operasi, yang meningkat mengikut kadar beban pada enjin dan boleh mencapai 150-180 darjah dan lebih tinggi. Sebagai contoh, dalam kawasan cincin omboh, di mana minyak mengambil sebahagian besar haba yang dihasilkan hasil daripada pembakaran bahan api. Lapisan yang terlalu nipis boleh terdedah kepada koyak: ia tidak memberikan perlindungan yang diperlukan dan akan menyebabkan kehausan dipercepatkan. Terlalu tebal - akan menghasilkan lebihan pelincir kekal di kawasan alur omboh, yang secara beransur-ansur akan menyebabkan coking (kehilangan mobiliti) gelang omboh dalam keadaan tertentu - seperti kelajuan enjin yang rendah, ciri berdiri dalam kesesakan lalu lintas. Di samping itu, perlu diperhatikan bahawa kelikatan suhu tinggi "40" dan "60" berbeza dari segi mutlak kira-kira separuh - ini bermakna kehilangan kuasa meningkat dengan ketara, yang, semua perkara lain adalah sama, boleh mencapai 10%, yang juga membawa kepada kemerosotan kecekapan bahan api - siapa yang suka kereta "bodoh" dalam minyak yang lebih tebal dan makan terlalu banyak petrol?

Apakah kelikatan untuk dipilih?
Dalam realiti hari ini, kami berurusan dengan minyak pelbagai gred, dengan julat SAE 0-25W, dan 20-60 untuk suhu operasi. Dalam amalan, tiada minyak yang meliputi keseluruhan julat suhu: minyak dengan kelikatan suhu rendah yang sangat rendah mempunyai nilai suhu tinggi purata - 0W40, 5W40. Minyak tebal, masing-masing, agak tebal walaupun pada suhu rendah - 10W60, 5W50, 20W60. Jelas sekali, untuk operasi sejagat sepanjang tahun, ceteris paribus, adalah berbaloi untuk memberi tumpuan pada julat kelikatan sederhana, contohnya, 0W40, 5W40 dan seumpamanya - minyak sedemikian akan memastikan enjin yang yakin dimulakan pada suhu biasa di tengah Rusia dan memberikan perlindungan yang betul terhadap menggerakkan bahagian enjin apabila beroperasi dalam julat kelajuan operasi motor konvensional: 600-6000 rpm. Semua ini dengan kehilangan geseran yang optimum, yang akan memberikan kecekapan bahan api yang optimum, serta kuasa.

Minyak kelikatan rendah seperti 0W30, atau bahkan 0W20, direka untuk mengurangkan kerugian dalaman (penjimatan bahan api) dan untuk enjin konvensional hanya boleh disyorkan untuk peningkatan secara teori dalam kecekapan bahan api (kira-kira 2% sepanjang kitaran ujian), serta untuk mencapai sedikit peningkatan dalam prestasi kuasa pada keadaan operasi tertentu. Minyak sedemikian (atau lebih tepat, cadangan untuk penggunaannya) adalah tipikal untuk kereta di pasaran Asia dan Amerika Utara dan mungkin (atau mungkin tidak) dikaitkan dengan ciri reka bentuk enjin - geometri saluran minyak, lokasi muncung minyak, dsb. Dalam kes kedua, tiada halangan untuk menggunakan julat kelikatan lain (optimum untuk kawasan tertentu).

Pertimbangan ciri kelikatan minyak dalam pengasingan daripada sampel tertentu secara praktikalnya tidak bermakna - kelikatan hanyalah salah satu daripada ciri kualiti, yang, seterusnya, mempunyai pergantungan, serta kesan langsung dan tidak langsung pada penunjuk kualiti integral produk dalam erti kata pengguna - ia sentiasa perlu untuk mempertimbangkan satu set parameter pengguna. Minyak boleh dipilih secara optimum dari segi kelikatan, tetapi ini tidak menjamin apa-apa selain daripada keupayaan permulaan sejuk dan kestabilan filem minyak.

Minyak dengan kelikatan tinggi yang ketara (ia mengandungi pemekat) memberikan ketebalan filem minyak maksimum pada suhu tinggi dan pusingan tinggi, sebagai pertukaran untuk kerugian yang tinggi dan kemerosotan kecekapan bahan api dalam operasi standard. Julat kelikatan tinggi biasa untuk minyak komersial: "10W60", "20W60", "5W50". Malah, minyak sedemikian boleh disyorkan untuk melindungi enjin dalam keadaan operasi yang melampau, serta dalam kes keadaan penggunaan tertentu: contohnya, operasi enjin yang berpanjangan pada kelajuan maksimum.

Bertentangan dengan tanggapan salah popular, apa yang dipanggil. Minyak jenama "perlumbaan" tidak selalunya mempunyai kelikatan yang tinggi. Minyak biasa untuk enjin sukan "perlumbaan" berkelajuan tinggi ialah "15W40" - enjin sedemikian bermula hanya selepas pemanasan awal, nombor "musim sejuk" boleh dikatakan tidak penting. Sebaliknya, julat yang sempit memberikan kebebasan yang lebih besar dalam memilih asas untuk komposisi minyak. Untuk kelayakan, minyak kelikatan sangat rendah jenis "0W20" juga boleh digunakan - untuk mencapai hasil maksimum - kehilangan kuasa minimum. Dalam kes itu, saya ulangi, operasi jangka panjang enjin dalam zon kelajuan maksimum, sebagai contoh, perlumbaan Le Mans 24, penggunaan minyak kelikatan 10W60 boleh dibenarkan - di sinilah tempatnya. Tetapi dalam motor awam biasa - tidak.

Kesimpulan: untuk setiap hari, sepanjang tahun, walaupun yang paling sengit operasi (bukan perlumbaan, bukan ujian, dll.), minyak dengan julat kelikatan purata seperti 0w40, 5w40 dan seumpamanya adalah benar-benar universal. Penggunaan minyak kelikatan rendah, atau sebaliknya, terlalu tebal, dengan julat atas SAE 20, 30, 50 dan 60, berfungsi untuk menyelesaikan pelbagai tugas yang sempit dan boleh menyebabkan peningkatan kehausan enjin, cincin coking, bahan api meningkat penggunaan, pengurangan kuasa, dsb. Saya rasa mudah untuk pembaca mengaitkan mod pemanduannya dengan yang diterangkan di atas dan membuat pilihan. Kekhususan tertentu juga didapati dengan sisihan yang kuat dari norma iklim - dalam iklim sejuk, ia adalah minyak kelikatan rendah yang optimum, dan dalam iklim yang sangat panas, minyak tebal.

Indeks kelikatan minyak
Nilai tanpa dimensi bersyarat yang mencirikan kestabilan sifat kelikatan dengan perubahan suhu. Semakin tinggi nilai, semakin luas julat suhu minyak akan kekal cecair. Selalunya digunakan sebagai parameter tidak langsung untuk menilai minyak asas yang digunakan. Dalam bentuk yang paling tulen, ia bukan parameter kualiti.

Indeks Sejatan NOACK
Satu daripada teknik moden mencirikan kualiti komposisi pecahan pelincir. Minyak dipanaskan pada suhu 250 darjah dan selepas tempoh masa tertentu, perubahan relatif dalam jisim sampel dianggarkan - mengikut kaedah Eropah, perubahan jisim tidak boleh lebih daripada 13.7%. Ceteris paribus, lebih banyak direbus dari jisim awal, lebih mudah minyak terbuang - ia mengandungi lebih banyak molekul "pendek" - terdapat komponen berkualiti rendah di dasar minyak. Terdapat hubungan langsung antara jumlah minyak yang disejat dan gred kelikatannya - tertentu berhati-hati kesimpulan hanya relevan di kalangan minyak kelas kelikatan yang sama - minyak tebal, sudah tentu, kurang terdedah kepada mendidih. Tetapi itu tidak menjadikannya "lebih baik".

Takat kilat dalam cawan tertutup
Salah satu parameter keselamatan ialah minyak dipanaskan secara beransur-ansur dalam tangki tertutup sehingga sumber api terbuka yang ditimbulkan menyebabkan kilat nyalaan. Titik kilat minimum ditetapkan. Parameter lain yang secara tidak langsung mencirikan kualiti asas asas ialah tiada nilai kegagalan. Dalam bentuk tulen, ia bukan kriteria penentu.

Nombor asas TBN
Nilai secara langsung mencirikan stok sifat detergen minyak. Ia berkaitan dengan jumlah unsur aktif dalam detergen dan bahan tambahan penahan kotoran. Lebih banyak adalah lebih baik. Dengan kedatangan apa yang dipanggil. minyak "rendah abu" (dengan TBN yang pasti rendah), pendapat dipropagandakan secara aktif bahawa TBN bukanlah kriteria yang secara jelas menentukan rizab sifat detergen, yang sebahagiannya benar - dinamik pengurangan adalah penting, dan juga, sebagai dalam pengiklanan - "keseimbangan asid-bes". Walau bagaimanapun, dalam apa jua keadaan, tiada kaedah lain, kecuali untuk mengawal penurunan kealkalian dan peningkatan keasidan (berkaitan secara langsung dengan kawalan nombor asas), belum ada yang mencadangkan.

Nombor asid TAN
Nombor asid - ciri keasidan minyak, tidak boleh melebihi kealkalian dengan ketara.

Pengoksidaan
Nilai secara langsung berkaitan dengan degradasi suhu - kekeruhan asas dan kehilangan sifat pakej aditif.

Nitrasi
Parameter yang dikaitkan dengan pembentukan varnis dan karbon hasil daripada penembusan sebatian nitrogen ke dalam minyak.

Bahan tambahan
Komposisi minyak motor moden mengandungi tidak lebih daripada 10-15% bahan tambahan. Bahan tambahan menghalang haus pramatang, kakisan, mencuci dan mengekalkan mendapan. Sebenarnya, ini adalah sebatian berdasarkan logam berikut:

Ca, Mg (kalsium dan magnesium) - bahan tambahan detergen dan penahan deposit. Biasanya 0.2 hingga 0.3% daripada jumlah kandungan jisim.
Zn, P (zink, fosforus) - aditif antihaus. Sehingga 0.2% daripada jumlah kandungan jisim.
Mo, B (Molibdenum, Boron) - paling kerap, bahan tambahan untuk mengurangkan geseran, sehingga 0.2% mengikut berat, hadir, sebagai peraturan, secara eksklusif dalam minyak berteknologi tinggi yang mahal.

Turut disertakan ialah pengubah kelikatan berasaskan polimer.

memakai produk
Produk haus yang ditentukan dalam minyak terpakai termasuk logam dari mana bahagian enjin yang tertakluk kepada haus dibuat. Perlu diingatkan bahawa bergantung pada jenis enjin, komposisi pasangan geseran berubah: cermin blok silinder boleh dibuat daripada besi tuang, atau mungkin aluminium. Pada masa yang sama, omboh aluminium boleh disalut dengan lapisan besi nipis, dan seterusnya ... Keputusan relatif hanya sah untuk enjin jenis yang sama. Ia juga tidak betul untuk membandingkan enjin penggunaan logam yang berbeza - enjin empat silinder dalam talian dan, sebagai contoh, V12 - nilai mutlak kandungan produk haus adalah sekurang-kurangnya berkadar dengan bilangan silinder.

Pencemaran
Untuk enjin yang boleh diservis, adalah penting bagi kita untuk menentukan kandungan silikon - jumlahnya adalah berkadar dengan perbatuan dan menunjukkan kualiti penapisan udara yang masuk. Di samping itu, terdapat piawaian untuk kandungan bahan api dalam minyak: ia sepatutnya tidak lebih daripada 1.5% - jika lebih, terdapat sebarang masalah dengan pembentukan campuran dan (atau) kumpulan silinder-omboh.

Klasifikasi asas asas
Untuk masa yang lama, minyak untuk mesin dan mekanisme adalah mineral, atau bahkan campuran dengan minyak sayuran. Sebagai contoh, tanda dagangan tertua Castrol, seperti yang anda ketahui, adalah akronim yang berasal daripada "Minyak kastor" - minyak kastor: pengilang menambah minyak sayuran kepada asas mineral asas, dengan itu memperoleh hibrid sifat kedua-duanya. Kelemahan utama minyak tersebut ialah pengoksidaan dan penuaan yang cepat, mudah terdedah kepada sisa, kelikatan terlalu tinggi pada suhu rendah atau terlalu rendah pada suhu operasi yang tinggi. Minyak sedemikian hampir tidak boleh dipanggil "semua cuaca". Jarak tempuh antara penggantian, lebih-lebih lagi, hanya kira-kira 2-5 ribu kilometer. Sebab sifat-sifat ini adalah asal usul pelincir. Hasil daripada pemisahan pecahan cahaya daripada minyak, sejenis koktel molekul terbentuk. jenis yang berbeza dan panjang. Minyak mineral ialah minyak heterogen, "tidak disikat" dari segi komposisi molekul. Untuk menstabilkan sifat, dari masa ke masa, pelbagai bahan tambahan telah ditambah kepadanya dalam jumlah sehingga 20-30%, tetapi hasil yang memuaskan dengan asas sedemikian masih tidak dapat dicapai.

Penyelesaiannya adalah penampilan minyak sintetik(paling kerap - PAO) - produk sintesis molekul yang disasarkan dengan sifat yang dikehendaki, paling kerap diperoleh daripada decene - bahan suapan hidrokarbon yang menyerupai gas cecair. Minyak asas ini mempunyai indeks kelikatan yang tinggi (lebih daripada 120) (titik tuang kira-kira -50 dan ke bawah), rintangan yang baik terhadap pengoksidaan, boleh dikatakan tidak mengandungi sulfur, dan mempunyai kemeruapan yang rendah. Di sinilah merit berakhir. Bahan mentah sedemikian juga mempunyai kelemahan: sifat pelincir yang lemah, keagresifan perbandingan dengan pengedap getah, rintangan yang tinggi terhadap deposit suhu tinggi, yang menjadi penting, contohnya, apabila minyak memasuki kebuk pembakaran.

Pada masa ini, klasifikasi asas minyak asas berikut yang dicadangkan oleh Institut Petroleum Amerika adalah sah:

Kumpulan 1 - minyak mineral sulfur tinggi dengan indeks kelikatan yang rendah.
Kumpulan 2 - minyak mineral sulfur rendah dengan indeks kelikatan rendah.
Kumpulan 4 - minyak asas sintetik tulen daripada kumpulan polyalphaolefin (PAO).

Ke mana perginya kumpulan ketiga?

Alternatif kepada kumpulan ke-4 yang dipertimbangkan di atas ialah teknologi hydrotreating base minyak mineral, kononnya "hydrocracking". Tanpa pergi ke perincian yang tidak perlu, proses itu adalah sejenis pemecahan molekul dengan panjang yang berbeza untuk memberikan keseragaman produk dan sifat yang diperlukan. Dari segi sifat asas (kestabilan kelikatan), produk tersebut mendekati, atau bahkan melepasi, PAO, membentuk kumpulan ketiga - minyak hydrocracking. Kos relatif rendah teknologi ini juga amat penting - ia menguntungkan untuk menghasilkan minyak sedemikian. Teknologi ini mendapat populariti tidak lebih daripada 10 tahun yang lalu.

Jadi, kumpulan 3 - produk hydrocracking.

Semua jenis minyak asas lain yang tidak termasuk dalam kumpulan ini terletak dalam kumpulan nombor 5. Wakil yang paling terkenal dari kumpulan ini adalah yang dipanggil. "ester" - ester - produk interaksi alkohol dan asid. Minyak asas sedemikian dicirikan oleh sifat kutub - lekatan (melekat) pada logam, yang membolehkan pengeluar minyak menuntut sumber yang lebih lama dan perlindungan yang lebih baik untuk minyak berasaskan poliester. Dari segi sifatnya, ester lebih unggul daripada pesaing - ia stabil, mempunyai pelinciran yang sangat baik, mesra alam, dsb. Kelemahan utama- harga. Digunakan terutamanya oleh pengeluar kecil dalam segmen premium. Loji penapisan minyak yang besar lebih tertumpu kepada produk hydrocracking - asasnya ialah minyak yang mereka hasilkan.

Toleransi dan kelulusan
Terdapat beberapa organisasi yang mengemukakan keperluan untuk pelincir, termasuk. dan minyak motor. Institut Petroleum Amerika - API, Persatuan Pengilang Automobil Eropah - ACEA, Jawatankuasa Standardisasi dan Kelulusan Pelincir Antarabangsa - ILSAC dan lain-lain ... Semua organisasi ini mentakrifkan dan meluluskan keperluan untuk pelincir. Jika anda melihat secara terperinci - keperluannya hampir sama. Atas dasar mereka, pengeluar kereta terkemuka, seterusnya, membangunkan keperluan mereka sendiri untuk minyak motor, selalunya hanya menduplikasi piawaian organisasi dunia. Adalah mudah dan jelas untuk mempertimbangkan keperluan ini menggunakan contoh toleransi daripada BMW, yang muncul pada 98.

Minyak BMW Special- minyak termasuk dalam senarai minyak yang biasanya disyorkan untuk enjin BMW generasi lama - dengan kata lain, hampir mana-mana minyak. De facto - understudy ACEA A3 / B3.

LongLife`98- minyak "ekologi" pertama - keperluan untuk selang pertukaran minyak yang dilanjutkan disertakan - minyak semua cuaca dengan ciri-ciri stabil dari semasa ke semasa. Satu lagi sandaran ACEA A3 / B3. Pada pemeriksaan lebih dekat - "minyak biasa".

Panjang Umur`01- sama, dengan ciri yang lebih baik. Menurut beberapa sumber, kehadiran komponen PAO adalah wajib.

LongLife`01FE- yang sama, dengan kelikatan suhu tinggi yang rendah untuk penjimatan bahan api (cth 0W30).

LongLife`04- minyak berasaskan standard ACEA "C3" - C - "catalyst" - mangkin. Minyak dengan kandungan abu sulfat, fosforus, sulfur yang dikurangkan. kononnya. kumpulan minyak MidSAPS dan LowSAPS.

Iaitu, evolusi minyak bertujuan untuk keperluan alam sekitar yang jelas: kami menukar minyak sejarang mungkin, menggunakan minyak senipis mungkin (penjimatan bahan api), dan kini kami juga menggunakan minyak dengan kandungan unsur aktif yang rendah. pakej tambahan - LL-04, supaya tidak membahayakan pemangkin.

Dalam satu kombinasi atau yang lain, situasi yang sama sekali boleh dikesan di pengeluar lain.

Minyak kelikatan rendah dengan bungkusan detergen yang dipotong sepertiga adalah satu lagi hadiah untuk motor. Walau bagaimanapun, had keupayaan membasuh minyak yang tidak dapat dielakkan tidak menimbulkan ancaman dalam keadaan operasi "ideal" tanpa pengaruh faktor agresif - contohnya, palam, yang Bandar-bandar utama cukup. Begitu juga, kehadiran pakej aditif yang lengkap tidak mendatangkan bahaya kepada pemangkin jika enjin berada dalam keadaan baik dan minyak berasaskan asas berkualiti tinggi - minyak tidak terbakar dan tidak menembusi pembakaran. bilik sama sekali. Pada masa yang sama, jika minyak atas sebab apa pun masuk ke dalam pemangkin, tiada toleransi MidSAPS dan LowSAPS akan menyelamatkan pemangkin. Sekiranya anda ditakdirkan untuk tercekik, maka tidak kira sama ada anda melakukannya dengan air paip atau air suling.

Pemangkin akan meracuni minyak asas yang sangat sukar untuk diuraikan, dan tidak sama sekali% tambahan yang menyedihkan daripada abu sulfat.

Toleransi Panjang umur`0(dan pada umumnya - semua minyak dengan toleransi "ACEA C3" dan ke atas) tidak disyorkan oleh BMW untuk digunakan di luar Komuniti Eropah. Atas sebab tertentu, adalah dipercayai bahawa bungkusan itu akan menamatkan "kandungan sulfur tinggi" bahan api kami, manakala sifat alkali rendah pakej rendah abu akan dihilangkan sekurang-kurangnya dalam masa terbiar yang mudah dalam kesesakan lalu lintas - minyak dipercepatkan pengoksidaan, yang mana enjin BMW bersuhu tinggi mengatasinya dengan baik, tetapi kandungan tinggi tidak ada sulfur dalam bahan api selama 10 tahun.

Situasi yang ingin tahu - seluruh kelas minyak "mangkin" telah dicipta, di mana terdapat perjuangan untuk peratusan menyedihkan kandungan abu sulfat, yang sekaligus mengurangkan sifat pencuci sebanyak kira-kira 30% dan pastinya tidak memanjangkan hayat minyak, pada masa yang sama, dalam enjin yang boleh diservis, minyak dalam penukar pemangkin tidak berfungsi. Dan jika ia berlaku, ia adalah disebabkan oleh kerosakan pada gelang omboh, atau kebocoran pengedap injap, yang, sudah tentu, tidak menyebabkan pakej tambahan, tetapi agresif dan terdedah kepada coking, di bawah suhu tinggi, asas minyak. Dan jika ia mencecah - tiada pakej alam sekitar akan menyelamatkan pemangkin - pengeluar meletakkan sebanyak 0.7 liter setiap 1000 km untuk enjin baru, ini adalah "norma" untuk mesin pemotong rumput, di mana minyak diisi khas ke dalam tangki gas dalam nisbah 50: 1 hingga 25: 1, bukan untuk enjin moden.

Pengilang perlu berjuang "untuk pangkalan", yang akan memberi manfaat kepada kedua-dua motor dan alam sekitar. Dan perjuangan berterusan - dengan bahan tambahan dan dengan bahan tambahan ...

Dengan kata lain, anda ditawarkan untuk minum teh daripada air yang dikumpulkan di paya tempatan. Apabila anda merengek, adalah demi kepentingan anda untuk menggantikan gula dengan pemanis yang tidak berbahaya. Dan pemanis ini tidak begitu teruk... Tetapi adakah anda akan berhenti mengenyit?

Saya bercadang untuk merealisasikan set pernyataan dan paradoks berikut:

1. Penggunaan minyak dalam enjin yang boleh diservis adalah sifar. Bahagian depan nyalaan dalam kebuk pembakaran hemisfera dengan lilin terletak di tengah, ciri hampir semua kereta moden, secara praktikalnya tidak menjejaskan kawasan di kawasan cermin silinder, yang, digabungkan dengan rintangan tinggi filem minyak sintetik moden, menjamin hampir sifar penggunaan minyak sepanjang tempoh perkhidmatan keseluruhan 10-15 ribu kilometer. Sila ambil perhatian bahawa pada enjin yang menggunakan minyak secara aktif, minyak berada dalam fasa cecair dengan sempurna pada mahkota omboh, plat injap dan permukaan kebuk pembakaran - ia terletak dan tidak terbakar. Beberapa contoh daripada amalan:

2. Norma 0.7 liter setiap 1000 km dan lebih banyak lagi (!), Ditubuhkan oleh hampir mana-mana pengeluar, secara sah melindunginya daripada pengguna yang marah, tetapi tidak melindungi pemangkin daripada kegagalan apabila menggunakan walaupun pakej aditif yang paling tidak berasas. Beberapa bulan operasi kereta dengan penggunaan minyak dan pemangkin yang serupa NO. Walaupun ia tidak tersumbat sehingga menghasilkan tekanan belakang yang tinggi, ia tidak lagi menjalankan fungsinya secara normal - ekzos berbau. Kadar 0.7 liter setiap 1000 km membayangkan bahawa untuk 10,000 km 7 liter (!) minyak dipam melalui pemangkin, dengan jumlah luas lapisan pemangkin aktif ialah berpuluh-puluh sentimeter persegi. Dalam amalan, pemangkin mempunyai perbatuan yang cukup kira-kira 40-60 ribu km.

3. Minyak LL-04 (sebarang minyak dengan ACEA C dan kelulusan yang lebih tinggi) tidak boleh digunakan semata-mata kerana pengurangan 30% dalam pakej kalsium-magnesium dengan jumlah yang sama mengurangkan rizab untuk sifat detergen dan penyebaran. Minyak ini tidak mempunyai faedah sebenar untuk pengguna. Hanya keburukan. Pencinta alam sekitar memaksa pengeluar mencipta semula roda, tetapi mengharamkan penggunaan roda. Jika minyak masih mencapai pemangkin, tiada apa yang akan menjimatkan. Ia tidak ada kena mengena dengan kandungan sulfur yang tinggi dalam bahan api - rizab kealkalian rendah - TBN - lebih rendah dari segi mutlak. DALAM kes terbaik, minyak tersebut tidak akan membahayakan. Adalah sangat pelik bahawa seseorang dengan sengaja (dan bukan kerana kejahilan) memperoleh hanya minyak sedemikian, memandangkan fakta bahawa ia dilarang di Rusia.

4. Toleransi "low-ash" lain daripada pengeluar seperti Mercedes, VAG, dsb. mempunyai kesan dan pengaruh yang sama tanpa mengira larangan atau kebenaran penggunaannya - paling baik, minyak tersebut tidak berbahaya.

5. Pakej khusus bahan tambahan yang dibeli daripada pengilangnya oleh pengeluar minyak mempunyai pelbagai toleransi - sebenarnya, ia adalah universal untuk banyak enjin yang berbeza. Terdapat hanya empat pengeluar utama bahan tambahan, tetapi terdapat lebih banyak toleransi. Setelah membeli pakej tertentu (contohnya, low-ash), pengeluar secara automatik menambah keseluruhan pakej permit ke kanister. Kepada kesombongan pemilik kereta, yang dengan ikhlas percaya bahawa enjinnya diperbuat daripada keluli khas, dimeterai dengan getah khas dan, oleh itu, memerlukan minyak khas, saya merasakan bahawa kini pukulan yang sangat sinis telah ditangani.

Saya akan membiarkan pembaca menggeliat kesakitan, sambil menyatakan bahawa dalam era motor "tidak mesra alam", toleransi adalah sedikit, dan larian sebelum baik pulih adalah lebih lama. Begitulah mereka sekarang untuk motor gaya lama. Tetapi enjin Jerman generasi baru dengan larian lebih daripada 200-250 ribu kilometer dalam keadaan yang sangat baik, saya boleh senaraikan di jari saya. Saya boleh menunjukkan lebih banyak enjin dengan masalah serius sudah pada perbatuan 60-80 tkm. Minyak dituangkan ke dalamnya dengan semua toleransi yang diperlukan dan mungkin.

Seterusnya, kami akan mempertimbangkan sampel komersil minyak yang dibeli oleh kami dalam rangkaian runcit. Analisis komponen makmal tidak membenarkan anda menentukan apa-apa yang lebih daripada parameter di atas. Dia bukan apa-apa secara langsung Ia tidak bercakap tentang sumber, kualiti, kos dan kesejukan minyak dalam mana-mana kategori istilah lain. Sama seperti komposisi kimia salad tidak mengatakan apa-apa tentang rasa: di restoran yang berbeza hidangan yang sama disediakan daripada produk yang serupa dalam komposisi kimia, tetapi rasa boleh berbeza sama sekali, semua perkara lain adalah sama. Menentukan dengan jelas komposisi kualitatif dan kuantitatif pakej aditif, ia, walau bagaimanapun, tidak membenarkan kami menyatakan dengan jelas akibat penggunaan minyak ini atau itu secara khusus dalam enjin anda. Kelebihan yang dijangka dan diandaikan dengan tahap kebarangkalian yang tinggi, dalam keadaan motor tertentu, mungkin tidak dapat dilihat, atau tidak penting disebabkan oleh kekhususan peranti konstruktifnya. Secara relatifnya, kualiti binaan motor boleh menjadi sangat rendah sehingga haus mekanikal akan mengatasinya - minyak tidak akan menjimatkannya. Atau keadaan operasi minyak adalah sangat baik (tiada palam) sehingga semua minyak akan berfungsi dengan baik dan sama rata.

Sebagai contoh, sejak akhir 90-an, motor dari pengeluar Jerman telah dilengkapi secara meluas dengan apa yang dipanggil. termostat terkawal - termostat dengan gegelung pemanasan terkawal, yang menetapkan rejim suhu yang meningkat di bawah keadaan beban kecil dan separa pada enjin ( melahu, gabus). Dalam kesesakan lalu lintas, suhu enjin sedemikian meningkat kepada 108-111 darjah dan lebih tinggi (bergantung pada suhu persekitaran luaran dan keadaan semasa sistem penyejukan), yang menyediakan suhu minyak dalam kotak engkol 120-125 darjah atau lebih. Keadaan sedemikian secara tidak seimbang lebih sukar untuk minyak enjin daripada yang disediakan dalam kebanyakan enjin awam pengeluar Asia (suhu minyak adalah kira-kira 80-85 darjah). Minyak dalam enjin "panas" mengoksida lebih cepat, menua, dan kehilangan sifat pakej aditif. Minyak yang berbeza mungkin tidak mempunyai kesan ke atas sumber jenis enjin yang terakhir, pada masa yang sama, minyak yang sama boleh membawa maut untuk enjin jenis yang berbeza.

Tetapi, perhatian, ini tidak akan berkaitan dengan pakej bahan tambahan yang digunakan, toleransi pengeluar dan perkara lain - seperti yang akan dilihat pada masa akan datang, komposisi mikroelemen bahan tambahan selalunya sama, dibeli daripada pengeluar yang sama dan tidak menjejaskan situasi kecemasan (ia tidak berkaitan dengan pemakaian ).

Jadi, beberapa dozen sampel minyak dan sisa minyak dihantar ke makmal ...

Di mana mereka lulus kitaran ujian komprehensif ...

Mari kita mulakan ulasan dengan sampel minyak segar, yang dipanggil "dari kanister" ...

Perhatian: untuk menentukan kealkalian bukan ASTM-D2896 digunakan, tetapi lebih dekat dengan GOST kami - ASTM D4739, yang memberikan kira-kira 15% kurang anggaran nombor asas. Akibatnya, penunjuk TBN agak dipandang remeh berbanding penunjuk pasport.

Minyak yang agak biasa antara barisan "sintetik sepenuhnya" biasa dari pengeluar ini. Siri "8100" mengandungi satu-satunya sampel kelulusan "non-low-ash" BMW LL-01 dan ini ialah X-CESS - selebihnya minyak sepenuhnya rendah abu. Minyak telah dikemas kini beberapa kali, nampaknya mengubah bukan sahaja kelulusan pengilang bersama dengan pakej tambahan, tetapi juga, mungkin, pangkalan itu sendiri. DALAM sampel ini, pakej pencucian hampir hanya terdiri daripada kalsium sahaja, manakala pakej anti haus diwakili oleh zink dan fosforus, yang agak terpotong jisim. Terdapat banyak sulfur dalam minyak - 0.35%. 8.71% daripada sampel telah direbus. Sifat alkali adalah tinggi - 8.48. Asas asas- daripada 25 hingga 50% minyak hidrotreated.

MOTUL X-CLEAN adalah wakil kelas "persekitaran" minyak MidSAPS. Pakej basuh telah dikurangkan dengan ketara - kalsium kurang daripada 2000 mg / kg, yang, tentu saja, menjejaskan bilangan alkali - hanya 6. Sulfur - 0.21%. 9.43% daripada jisim asal direbus. Asas asas adalah dari 50 hingga 100% minyak hidrotreated.

Wakil kelas "spesifik" - minyak untuk pengeluar tertentu. Dalam kes ini, BMW. Pakej aditif adalah sama dengan minyak di atas dalam ralat kompleks penyukat. Asas 50-100% minyak hidrotreated.

Jika anda perasan penurunan ketara dalam bunyi enjin selepas menuang minyak ini, dan sebagai tindak balas anda diberitahu sesuatu seperti "ya, nampaknya anda", atau "ya, ia hanya baru", jangan ragu untuk menunjukkan kepada lawan anda tentang molibdenum kandungan - ia adalah kira-kira 800 mg / kg. Perlu diperhatikan bahawa antara beberapa analisis alternatif yang boleh didapati di internet, perubahan dalam pakej detergen-dispersant adalah ketara. Dalam sampel yang dibentangkan, hanya pakej kalsium yang kelihatan - kira-kira 2800 mg / kg, manakala gabungan kalsium-magnesium juga terdapat dalam rangkaian. Di samping itu, pakej serupa telah diperhatikan dalam perlombongan minyak 300V yang kami pelajari, diisi kira-kira enam bulan lalu. Jadi, perbezaan utama antara pakej aditif minyak dalam siri ini ialah kandungan pengubah geseran berdasarkan molibdenum dan ini jelas bukan molibdenit - minyaknya lutsinar dan mengekalkan warna ambar aslinya. Asas asas adalah dari 25 hingga 50% minyak hidrotreated. Pakej aditif (serta asas) sangat serupa dengan X-cess, kecuali molibdenum, tetapi ambil perhatian bahawa indeks kelikatan nyata lebih tinggi di sini, yang bermaksud mungkin terdapat lebih banyak minyak kumpulan 4 dan 5. Namun, itulah yang dijanjikan. Untuk apa, seperti yang mereka katakan, wang itu dibayar - tanda harga minyak ini hampir dua kali lebih tinggi daripada biasa. Ngomong-ngomong, tidak ada sekatan pada perbatuan sebelum penggantian, serta bahaya "menurap" minyak "ester tulen", keperluan "buang selepas setiap perlumbaan" dan omong kosong lain, mengenai 300V tidak dan tidak pernah - asas minyak adalah tradisional sepenuhnya, walaupun dialoi dengan komponen mahal. Kira-kira 9% direbus (saya ingatkan anda tentang indeks kelikatan), nombor alkali ialah 8.47. Kandungan sulfur, dengan cara ini, agak sederhana untuk minyak "tanpa toleransi dan sekatan" - 0.32% - bandingkan dengan X-cess, di mana, jelas, terdapat lebih banyak hubungan dengan "minyak" ...

Wakil jenama terkenal di Jerman. Ia mendapat permintaan dalam rangkaian pengedaran sebagai minyak dengan tanda panggilan "minyak untuk Mercedes AMG". Kilang itu telah lama dikaitkan secara langsung dengan British Petroleum - sebenarnya, kini ia hanyalah salah satu tanda dagangan gergasi itu. Kanister mengandungi gabungan pakej kalsium-magnesium bahan tambahan detergen. Pakej anti haus adalah standard untuk ujian. Nombor asas adalah sederhana, tetapi hampir 11% daripada sampel telah mendidih. Wakil tipikal minyak berdasarkan hidrotreating minyak.

Minyak dari Perancis untuk "Perancis": hampir semua pegawai Renault, Citroen, Peugeot menawarkan minyak dari pengilang ini untuk digunakan. Jumlah 5W40 di laman web berbahasa Rusia diisytiharkan sebagai minyak "sintetik", manakala 0W30 yang lebih rendah kelikatan sudah dipanggil "100% sintetik". Tidak menghairankan bahawa kita mempunyai hampir saudara kembar ARAL di atas - hydrocracking dengan takat didih hampir 11%. Baiklah, kecuali kandungan sulfur secara indikatif rendah untuk minyak bukan MidSAPS.

MidSAPS "Korea" rendah abu yang ingin tahu, dengan pakej bahan tambahan beraneka ragam. Ia lucu bahawa dalam jumlah yang kecil, walaupun molibdenum terdapat dalam minyak. Kandungan boron kecil, kemungkinan besar dalam pakej anti haus. Minyak itu jelas cair - 0W30, seperti yang dapat dilihat dari penunjuk kelikatan mutlak. Kandungan kealkalian dan sulfur adalah tipikal untuk MidSAPS. 11.2% direbus. Asasnya hanya produk hidrotreated.

Apa yang anda perlu tahu semasa memilih minyak untuk enjin BMW? Minyak manakah yang sesuai untuk enjin tertentu? Dua soalan inilah yang paling membimbangkan pemilik BMW yang belum memutuskan pilihan minyak apabila penggantian yang dijadualkan semakin hampir. Pertama sekali, harus diingat bahawa minyak enjin untuk BMW dibahagikan kepada disahkan(diakui) dan istimewa(Minyak Khas). Selain itu, mengikut spesifikasi pembuat kereta, untuk pengubahsuaian petrol siri BMW 1,3,4,5,6,7, hanya dibenarkan menggunakan minyak enjin yang telah lulus ujian khas dan telah diluluskan secara rasmi oleh BMW. . Untuk versi diesel model yang sama, penggunaan minyak motor universal dibenarkan, dengan syarat ia mematuhi keperluan dokumentasi untuk setiap model kereta (mengikut klasifikasi ACEA). Untuk minyak enjin yang diluluskan oleh BMW, kelulusan yang sesuai mesti ditunjukkan pada pembungkusan. Ketiadaannya menunjukkan ketiadaan pensijilan BMW, oleh itu penggunaannya tidak disyorkan.

Minyak yang diperakui oleh BMW menerima nama itu panjang umur. Minyak ini memenuhi piawaian spesifikasi ACEA:A3/B3 dan telah diuji oleh BMW untuk keupayaannya menyediakan selang perkhidmatan lanjutan (OilService). Penggunaan minyak ini dibenarkan pada musim panas dan musim sejuk.

Sejak 2001, BMW mula mengeluarkan enjin generasi baharu, yang memerlukan keperluan yang lebih ketat untuk sifat minyak. Akibatnya, minyak dengan hayat perkhidmatan yang panjang dibahagikan kepada empat kategori:

   1. Longlife-01- minyak yang memenuhi senarai penuh keperluan BMW untuk cecair teknikal dan disyorkan untuk digunakan dalam enjin N62 / N42. Selain itu, minyak ini disyorkan untuk digunakan dalam enjin BMW yang lebih lama (dihasilkan sebelum Februari 2000), kecuali untuk S62 (e39), CNG, M43.

   2. Longlife-01FE (Ekonomi Bahan Api)- minyak dengan piawaian yang sama seperti Longlife-01, tetapi dengan kelikatan yang lebih rendah, menyebabkan penggunaan bahan api berkurangan. Penggunaan minyak ini hanya dibenarkan dalam enjin tersebut, ciri reka bentuk yang membolehkan penggunaan minyak dengan kelikatan yang rendah.

   3. Longlife-98(nama asal - Longlife) - minyak yang memenuhi piawaian dengan selang penyelenggaraan lanjutan (OilService), diperkenalkan pada tahun 1998. Penggunaan minyak ini disyorkan untuk enjin BMW yang dilengkapi dengan pencucuhan paksa (kecuali untuk S54, N42, dan S62 (e39) yang dihasilkan sebelum Februari 2000).

   4. Longlife-04- Toleransi ini telah diperkenalkan untuk minyak enjin yang telah melepasi kitaran ujian berongga di BMW. Minyak dengan kelulusan ini boleh digunakan dalam enjin BMW moden dan tidak disyorkan untuk kereta yang dikeluarkan sebelum 2004.

kategori minyak khas (Minyak Khas) serta diperakui, ia mematuhi piawaian spesifikasi ACEA: A3 / B3 dan merupakan versi terdahulu bagi minyak kategori BMW Longlife. Penggunaan minyak khas disyorkan untuk model BMW lama dengan selang perubahan sehingga 15,000 kilometer (mengikut peraturan OilService). Minyak khas adalah pelbagai gred. Pengecualian adalah minyak dengan gred kelikatan SAE 10W-X - penggunaannya dibenarkan pada suhu ambien sekurang-kurangnya 20 ° C.

Perlu diingat bahawa untuk Enjin BMW adalah disyorkan untuk menggunakan hanya minyak enjin yang memenuhi cadangan di atas. Kehadiran dalam nama minyak formulasi seperti "minyak motor sintetik sepenuhnya (mengalir cahaya)", dll., bukanlah bukti kemungkinan penggunaannya dalam enjin BMW dan hanya boleh dianggap sebagai nama umum. Faktor penentu dalam menentukan kesesuaian minyak hanya boleh menjadi petunjuk kelulusan daripada BMW.

Kesimpulannya, beberapa perkataan tentang minyak untuk kereta dan enjin baru selepas baik pulih besar. Dan jika hampir tidak ada yang akan menghasilkan penggantian diri minyak di luar perkhidmatan rasmi dalam kereta baru, maka bagi pemilik BMW dengan enjin selepas "modal" tidak menyakitkan untuk mengetahui bahawa minyak yang dipanggil "pecah masuk" tidak digunakan dalam enjin BMW. Oleh itu, apabila menukar minyak dalam enjin selepas baik pulih besar (dan juga untuk enjin baharu), adalah disyorkan untuk menggunakan hanya minyak yang diperakui yang dinyatakan di atas.