Suhu penyejuk. Suhu operasi enjin - apakah yang optimum

Ia adalah penyelesaian gabungan yang menggabungkan penyejukan cecair dan udara. Pada masa yang sama, tugas utama keseluruhan kompleks peranti adalah untuk mengekalkan suhu operasi enjin dalam had yang ditetapkan dengan ketat.

Dengan kata lain, suhu motor tidak boleh terlalu rendah atau terlalu tinggi. Dalam kes pertama, apabila enjin tidak mencapai, kecekapan terjejas, ekzos menjadi toksik, kuasa hilang, sumber berkurangan, dsb. Pada yang kedua, apabila , berlaku, enjin boleh gagal dengan cepat atau .

Ia menjadi jelas bahawa suhu normal penyejuk enjin panas secara langsung bergantung pada kualiti sistem penyejukan. Seterusnya, kita akan bercakap tentang apa suhu penyejuk adalah norma untuk unit kuasa yang dipanaskan, dan juga mengapa suhu operasi yang ditunjukkan mungkin menyimpang daripada nilai normal atau optimum.

Berapakah suhu penyejuk biasa bagi enjin yang hangat

Sebagai peraturan, pelbagai kegagalan serius dan penyelewengan dalam operasi sistem penyejukan segera direkodkan oleh pemandu. Sekiranya enjin tidak panas, maka dapur tidak berfungsi dengan baik pada musim sejuk, keselesaan menggunakan kenderaan berkurangan.

Jika enjin terlalu panas, ini boleh ditentukan oleh tolok suhu pada papan pemuka; pada banyak kereta, kecemasan isyarat bunyi, wap mungkin hanya keluar dari bawah tudung, dsb.

Dalam situasi sedemikian, masalahnya jelas, masalah lebih mudah untuk disetempatkan dan diperbaiki. Walau bagaimanapun, lebih keadaan yang sukar adalah sedemikian apabila enjin menjadi panas, tetapi tidak sepenuhnya, dan enjin pembakaran dalaman juga boleh menjadi terlalu panas, tetapi hanya sebahagiannya. Selalunya, pemandu juga mencatatkan turun naik ketara dalam suhu penyejuk tanpa sebab yang jelas.

Bagaimanapun, tetapi masalah ini perlu dihapuskan, kerana kerosakan dalam sistem penyejukan cenderung berkembang, dan cukup cepat. Penyimpangan sedemikian dari norma, walaupun kecil, juga tidak menambah sumber kepada enjin.

Pertama sekali, anda perlu memahami bahawa untuk kebanyakan enjin, julat suhu optimum untuk enjin yang hangat (apabila enjin telah mencapai suhu operasi sepenuhnya) adalah dari 80 hingga 90 darjah Celsius. Ini adalah suhu biasa penyejuk pada enjin yang hangat.

Juga ambil perhatian bahawa cecair kerja dalam sistem penyejukan adalah antibeku atau antibeku (hanya air tidak digunakan pada kereta moden dan lain-lain untuk masa yang lama). Antibeku/antibeku yang ditentukan ialah campuran pekat dan air suling. Antibeku mempunyai sifat anti-karat dan pelincir.

Campuran pekat dan air biasanya membeku pada suhu sekitar -40 dan ke bawah (bergantung kepada perkadaran), dan pendidihan berlaku apabila dipanaskan dari 108 darjah Celsius. Pada masa yang sama, pada kebanyakan kereta, penderia suhu akan menunjukkan terlalu panas apabila suhu penyejuk mencapai kira-kira 100 darjah Celsius.

Juga, seperti yang dinyatakan di atas, enjin mungkin tidak mencapai suhu operasi, iaitu, ia mungkin kekal sejuk sepanjang masa atau tidak cukup panas. Akibatnya tidak begitu dahsyat seperti terlalu panas, tetapi kerosakan masih perlu diperbaiki. Untuk menangani sebab yang mungkin, perhatian harus diberikan kepada ciri-ciri sistem penyejukan dan kawalan suhu.

Bagaimana sistem penyejukan mengekalkan suhu dalam had yang ditentukan

Sebagai permulaan, selepas menghidupkan enjin sejuk, ia memaksa penyejuk untuk beredar melalui saluran sistem penyejukan. Dalam kes ini, saluran boleh dibahagikan kepada bulatan besar dan kecil.

Bulatan kecil - peredaran berlaku di dalam blok silinder dan kepala silinder. Bulatan besar - cecair masuk. Bertanggungjawab untuk pembukaan bulatan besar, yang ditutup sepenuhnya dalam keadaan sejuk. Apabila cecair menjadi panas, termostat mula dibuka, selepas itu antibeku atau antibeku memasuki bulatan besar.

Pada masa cecair panas sehingga 80-90 darjah, termostat akan terbuka sepenuhnya dan cecair akan mula beredar hanya dalam bulatan besar. Selepas suhu menurun, termostat akan ditutup sebahagian atau sepenuhnya. Secara ringkasnya, ini adalah skema untuk mengawal suhu operasi enjin dan penyejuk.

Dipasang secara selari pada enjin. Sensor ini, jika perlu, mengaktifkan penyejukan udara, menghantar isyarat untuk dihidupkan.

Bagi sifat penyejuk, mendidih di bawah tekanan atmosfera bermula pada 108-110 darjah. Walau bagaimanapun, sebelum mendidih bermula, kunci wap mula terbentuk dalam sistem, yang mengganggu operasi sistem penyejukan enjin pembakaran dalaman. Akibatnya, motor boleh menjadi terlalu panas.

Menjumlahkan

Seperti yang anda lihat, suhu operasi penyejuk pada enjin yang hangat tidak boleh melebihi atau di bawah tanda purata 80-90 darjah. Maklumat yang lebih tepat boleh diperolehi dengan memeriksa manual untuk kereta tertentu.

Hakikatnya ialah yang moden dibezakan oleh suhu termostat yang sangat tinggi, yang juga perlu diambil kira secara berasingan. Anda juga perlu ingat bahawa pada kebanyakan kereta, tolok suhu pada panel instrumen memaparkan penunjuk yang agak purata.

Untuk mengetahui dengan tepat apa pemanasan penyejuk dan motor dalam keadaan tertentu, disyorkan untuk memasang yang berasingan. Ambil perhatian bahawa sistem penyejukan semestinya memerlukan penyelenggaraan yang kerap. Antibeku atau antibeku mesti ditukar tepat pada masanya, kerana cecair mempunyai hayat perkhidmatan yang terhad (biasanya 2-3 atau maksimum 4 tahun untuk generasi terbaru antibeku) dan secara beransur-ansur kehilangan sifat yang diisytiharkan.

Anda juga perlu mengetahui jenis antibeku dan antibeku yang boleh dicampur bersama. Semasa penggantian penyejuk perlu dijalankan. Pakar juga mengesyorkan bahawa adalah wajib untuk menukar termostat pada masa yang sama dengan penggantian rutin pam. Pendekatan ini membolehkan anda mengelakkan kemungkinan kegagalan dalam pengendalian peranti ini dan kerja tambahan tidak berjadual untuk menggantikannya pada masa hadapan.

Pada papan pemuka enjin terdapat bilangan alat pengukur yang mencukupi, yang, satu cara atau yang lain, sentiasa membawa maklumat yang paling penting untuk pemandu. Salah satu peranti ini ialah. Suhu operasi enjin adalah nilai normal yang mesti mematuhi had tertentu. Mari cuba fikirkan bagaimana ia mempengaruhi operasi motor, apakah suhu optimum dan apakah akibat hipotermia atau terlalu panas enjin?

Mengapa penting untuk mengetahui suhu operasi enjin?

Semua enjin pembakaran dalaman terdedah kepada terlalu panas. Ini disebabkan oleh fakta bahawa kerja mereka dikaitkan dengan rejim suhu tinggi.

Hakikatnya ialah untuk menurunkan omboh ke pusat mati bawah, sejumlah besar tenaga diperlukan, yang tidak boleh berlaku tanpa pembebasan sejumlah besar haba. Seperti yang anda ketahui, logam adalah bahan yang sangat sensitif terhadap pelbagai perubahan suhu. Apabila logam dipanaskan, ia mengembang, masing-masing, di dalam enjin terdapat ubah bentuk kawasan di mana pematuhan dengan dimensi yang tepat adalah kunci. kerja yang berjaya Jana kuasa.

Untuk tidak mengganggu operasi motor, sistem penyejukan disediakan, tujuannya adalah untuk memastikan suhu operasi enjin yang paling optimum, di mana ubah bentuk bahagian penting tidak berlaku.

Suhu operasi optimum untuk enjin suntikan, karburetor dan diesel

Semua pemandu tahu bahawa suhu operasi karburetor dan enjin suntikan adalah kira-kira 90 darjah Celsius. Untuk enjin diesel, nilai ini boleh berbeza dari 80 hingga 90 darjah Celsius.

Selepas menghidupkan enjin dan semasa operasi selanjutnya kereta, adalah sangat penting untuk mengawal kerja sepanjang masa. Pemandu mesti tahu bahawa semasa operasi motor, ia mesti berada pada tahap yang ditentukan dengan ketat dan tidak mempunyai penyelewengan. Sebarang penyelewengan daripada norma boleh memberitahu anda tentang kerosakan mana-mana sistem (terutamanya penyejukan).

Akibat terlalu panas dan hipotermia enjin

• Terlalu panas

Sebagai permulaan, kami akan cuba bercakap tentang bahaya terlalu panas motor. Pertama sekali, peningkatan suhu membawa kepada pendidihan dan penyejatan yang kuat. Sebaik sahaja cecair benar-benar keluar dari sistem, penyejukan akan berhenti dan kemudian suhu enjin akan meningkat dengan lebih cepat. Terlalu panas enjin membawa kepada perubahan dalam sifat logam dan pengembangannya. Bahagian mula berubah bentuk dan menukar dimensi normalnya. Semua ini membawa kepada kesesakan mereka dan, akhirnya, ia akan menjadi mustahil untuk menghidupkan semula motor tanpa pembaikan yang mahal.

Pada masa ini, semua kenderaan dengan enjin petrol mempunyai suhu enjin yang berbahaya, iaitu 130 darjah Celsius. Apabila suhu mencapai tanda ini, enjin akan jem.

Suhu maksimum yang dibenarkan dihadkan oleh sifat penyejuk. Jika takat didih air ialah 100 darjah, maka ia boleh berubah dari 108 hingga 138 darjah Celsius. Oleh itu, terdapat beberapa enjin yang boleh dikendalikan pada 120 darjah.

Video - Jalan utama - apa yang menyebabkan enjin terlalu panas

• hipotermia

Tidak kira betapa peliknya bunyinya, tetapi hipotermia enjin juga boleh berlaku. Ia mengenai tentang kereta yang dikendalikan di kawasan utara yang melampau di mana cuaca sub-sifar adalah kejadian harian. Overcooling enjin berlaku terutamanya semasa pergerakan kereta, apabila aliran udara sejuk meniup radiator dan motor itu sendiri pada kelajuan yang pantas. Pertama sekali, penyejuk mencapai suhu rendah dengan cepat, yang menyejukkan enjin pada kelajuan yang pantas walaupun semasa operasi di bawah beban berat.

Suhu enjin yang rendah boleh menyebabkan masalah berikut:

• Untuk enjin berkarburet - pembekuan sistem kuasa enjin. Dalam kes ini, jet di mana udara mesti mengalir sangat cepat ditutup dengan ais, dan lilin kereta dibanjiri. Dalam kes ini, adalah mustahil untuk terus bergerak sehingga lilin kering. Masalah ini diselesaikan dengan memasang corrugation khas pada penapis udara, yang mengumpul aliran udara hangat berhampiran manifold ekzos enjin.
• Pembekuan penyejuk. Pada asasnya, masalah ini melibatkan kereta yang dikendalikan di atas air. Hakikatnya ialah semasa operasi biasa semasa tempoh sejuk, suhu menurun kepada nilai sedemikian sehingga termostat menutup bekalan air ke radiator. Oleh itu, semasa memandu, air dalam radiator membeku dan apabila enjin mencapai beban yang meningkat, walaupun dengan termostat terbuka, ia tidak beredar melalui radiator, masing-masing, enjin mula terlalu panas. Ini adalah bagaimana hipotermia boleh menyebabkan terlalu panas. Untuk mengelakkan ini, sekatan yang diperbuat daripada kain tebal atau bidai digantung pada gril radiator.
• Hipotermia boleh menyebabkan kerja teruk sistem pemanasan dalaman, yang sangat penting untuk memastikan fungsi normal seseorang di dalam kereta. Oleh kerana penyejuk menjadi sejuk, udara yang memasuki bahagian dalam kereta juga menjadi sejuk, masing-masing, memandu kereta mula menanggung sedikit ketidakselesaan.

Ini adalah bagaimana suhu operasi enjin bertanggungjawab untuk banyak proses yang berlaku dalam pelbagai sistem enjin pembakaran dalaman. Cuba perhatikan parameter ini sekerap mungkin, kerana hayat motor anda bergantung padanya.

Sebaik sahaja enjin pembakaran dalaman mula berfungsi, proses kimia berlaku di dalamnya pada suhu yang sama dengan beberapa ratus darjah. Untuk mengimbangi kepanasan yang berterusan, sistem penyejukan beroperasi di dalam kereta, berdasarkan peredaran antara radiator dan enjin antibeku atau antibeku. Tidak dapat dielakkan, cecair menjadi panas, tetapi dengan pemanasan yang berlebihan, ia dengan cepat kehilangan sifatnya dan mula mendidih. Hari ini kita akan mengetahui apakah suhu penyejuk biasa boleh dan sepatutnya, dan terangkan mengapa sangat penting untuk memantau penunjuk ini.

Tanda-tanda pertama

Pada dasarnya, operasi sistem penyejukan, bersama-sama dengan kebanyakan komponen enjin, kekal tidak dapat dilihat oleh mata pemandu. Tetapi kenyataan ini adalah benar selagi sistem berfungsi dengan betul dan dalam mod yang dianggap normal. Sebaik sahaja penyejukan tidak lagi dijalankan dengan betul, pemandu pasti akan faham bahawa ada sesuatu yang tidak kena.

Bagaimana sebenarnya? Pertama, peranti, yang terletak di sebelah meter kelajuan dan bertanggungjawab untuk memaparkan suhu operasi, akan memaparkan anak panah pada skala merah. Pada sesetengah model, jika suhu terlalu tinggi, lampu amaran khas akan menyala untuk memberi amaran kepada pemandu untuk mengambil tindakan segera.

Sudah tentu, tahap terlalu panas itu berbeza-beza. Dengan lebihan ambang suhu yang agak kecil, sebagai contoh, sama sekali tiada apa yang akan dikatakan tentang masalah itu, kecuali penunjuk yang tidak biasa bagi penunjuk suhu operasi. Benar, pada masa yang sama, sedikit penurunan kuasa dan penurunan yang aneh semasa pecutan dan peningkatan kelajuan dapat dirasai.

Tetapi dengan terlalu panas yang ketara, tebal Asap putih dari bawah tudung. Ini adalah bukti jelas bahawa antibeku atau antibeku telah mendidih, dan wapnya dipancarkan secara aktif, menghasilkan penyejatan cecair dari motor dan radiator. Dalam kes ini, sangat penting untuk tidak mematikan enjin, tetapi untuk membiarkannya berfungsi melahu, dan hanya selepas suhu turun sedikit, matikan penyalaan.

norma yang diterima

Secara umumnya, suhu operasi tidak perlu kekal malar. Apabila enjin dimatikan dan kereta telah berhenti selama sekurang-kurangnya beberapa jam, antibeku telah menjadi panas sehingga kira-kira suhu bilik. Penunjuk sedemikian bukanlah norma, dan oleh itu perlu untuk memanaskan badan sebelum menggerakkan enjin pembakaran dalaman.

Bagaimana untuk memahami bahawa motor telah menerima sepenuhnya keadaan bekerja dan bersedia untuk meneruskan? Ini, sudah tentu, dibuktikan oleh peranti, yang mempunyai piktogram kecil dengan termometer di bahagian bawah skala. Penandaan skalanya, sebagai peraturan, berbeza dari 50 hingga 130 darjah - selang ini, dengan beberapa margin di kedua-dua arah, berpusat di sekitar penunjuk suhu biasa. Norma, dengan cara ini, adalah 90 darjah - ini sama berlaku untuk kereta, trak dan mana-mana jenis kenderaan lain.

Ada kemungkinan bahawa walaupun selepas pergerakan yang lama, suhu tidak menjadi normal, tetapi, katakan, 60-80 darjah. Ini boleh berlaku kerana dua sebab. Yang pertama daripada mereka - peranti atau sensor suhu rosak, jadi bacaan mereka tidak sepadan dengan yang sebenar. Masalahnya, sebagai peraturan, diselesaikan dengan diagnostik dari tuan dan penggantian elemen dan sensor berfungsi yang murah dan agak primitif.

Alasan kedua ialah sejuk yang kuat, yang tidak membenarkan motor berjalan memanaskan suhu yang dikehendaki. Hakikatnya ialah penyejuk sentiasa beredar dari enjin pembakaran dalaman ke radiator, dan proses ini tidak berhenti semasa operasi. Dalam hal ini, dalam beberapa kes, walaupun apabila kipas dimatikan, antibeku tetap tidak cukup panas, dan motor tidak mencapai suhu yang diperlukan.

Tugas utama sistem penyejukan adalah untuk menyejukkan enjin. Lebih tepat lagi, untuk mengekalkan suhu optimum enjin yang sedang berjalan, iaitu 90-110 ° C. Elemen kerja utama sistem penyejukan ialah antibeku atau antibeku.

Cecair ini dituangkan ke dalam radiator kereta. Penyejuk, tidak seperti air, tidak membeku pada suhu hingga -40°C -65°C, tetapi mendidih pada suhu melebihi + 108°C. Bendalir juga mempunyai sifat pelincir dan anti-karat. pemeriksaan biasa, terutamanya di luar musim - sebelum musim panas dan musim sejuk.
Oleh kerana penyejuk (coolant) mempunyai sedemikian sangat penting, maka ia menarik perhatian khusus daripada pemandu Soalan sering ditanya tentang kualiti penyejuk, sifat dan kegunaannya. Kami akan cuba menjawab beberapa soalan ini sekarang, beberapa dalam artikel lain di laman web kami.
Tonton video tentang menukar penyejuk

Apa yang perlu dilakukan jika penyejuk telah bertukar warna

Bahan penyejuk yang dijual dalam rangkaian pengedaran mempunyai warna yang berbeza, bergantung pada pewarna yang ditambahkan di sana. Mereka tidak mempunyai kesan ke atas sifat cecair itu sendiri. Dan mereka, sebaliknya, kebiasaan pengeluar. Nah, dan, sedikit sebanyak, mereka membantu pemilik kereta untuk tidak membuat kesilapan dan tidak mencampurkan penyejuk dari pengeluar yang berbeza.
Jika semasa penggunaan cecair telah berubah warna dan memperoleh warna coklat kemerahan, berkarat - ini adalah isyarat untuk penggantian segera antibeku (antibeku). Cecair di negeri ini bukan sahaja mempunyai penampilan yang agresif, tetapi juga memusnahkan sistem penyejukan dari dalam.
Jika penyejuk telah bertukar merah, kemungkinan enjin sudah terlalu panas.
Oleh itu, adalah penting untuk memeriksa enjin, memeriksa keadaannya dan mengetahui sama ada pembaikan diperlukan.

Apa yang sepatutnya menjadi penyejuk untuk enjin

Di Rusia, antibeku dihasilkan mengikut keperluan yang ditetapkan oleh GOST 28084-89. Piawaian mentakrifkan penunjuk utama penyejuk: penampilan, suhu permulaan penghabluran, ketumpatan, berbuih, kesan menghakis pada logam, bengkak getah, dan seumpamanya.
Antibeku buatan asing ditentukan oleh piawaian AST M atau SAE, yang mengawal sifat antibeku dan pekat serta syarat untuk operasinya. Tujuan cecair:

• ASTM D 3306 dan ASTM D 4656 - untuk trak kecil dan kereta;
• ASTM D 4985 dan ASTM D 5345 - untuk kenderaan luar jalan, trak besar;
• ASTM D 3306 digunakan untuk kereta penumpang domestik.

Sesetengah pengeluar kenderaan mungkin mempunyai keperluan tambahan. Sebagai contoh, General Motors mempunyai piawaian sendiri GM 6038-M, GM1899-M, dan piawaian G Volkswagen melarang penggunaan perencat kakisan yang mengandungi nitrit, nitrat, amina, fosfat dalam antibeku. Ini, pada pendapat mereka, mengurangkan pemendapan skala, meningkatkan hayat pengedap, meningkatkan perlindungan terhadap kakisan.
Bahan penyejuk tidak tertakluk kepada pensijilan mandatori.
Apabila memilih penyejuk, anda harus mematuhi arahan pengeluar dan cadangan pengeluar kereta dengan ketat.



Antibeku, Antibeku atau sesuatu yang lain - semua orang memilih untuk dirinya sendiri

Adakah penyejuk serasi?

Ini boleh ditentukan oleh spesifikasi. Dikilangkan mengikut berbeza spesifikasi cecair biasanya tidak serasi, kerana ia mengandungi bahan tambahan yang boleh bertindak balas dan mengubah sifatnya. Jika perlu, tambah penyejuk, lebih baik tambah air suling.

Apakah akibat jika penyejuk berada di atas paras

Paras penyejuk dalam tangki pengembangan hendaklah diperiksa dengan kerap dan kekal di antara tanda LOW dan FULL pada timbunan takungan. Isipadu, dan seterusnya paras penyejuk, berubah bergantung pada suhunya, oleh itu, apabila enjin panas, ia harus berada pada paras tanda PENUH, dan dalam keadaan sejuk - hanya sedikit di atas tanda LOW.
Sekiranya paras normal sebelum ini meningkat dengan mendadak, maka terdapat tekanan berlebihan yang memaksa antibeku masuk ke dalam tangki. Penyebab yang paling biasa adalah udara masuk ke dalam sistem atau jika penutup radiator tidak menahan tekanan. Gas dalam penyejuk menghalang peredaran normalnya melalui sistem penyejukan. menyebabkan enjin menjadi terlalu panas. Selepas itu, motor yang terlalu panas mungkin memerlukan pembaikan yang agak ketara.

Apakah suhu penyejuk maksimum untuk kereta

Sensor kawalan suhu antibeku mengesan perubahan dalam suhu enjin dan memberi isyarat kepada Unit Kawalan Elektronik (ECU) tentang keadaan semasa enjin.
Takat didih penyejuk-40 pada tekanan atmosfera tidak kurang daripada 108°C. Bahan penyejuk OZH-65 mendidih pada tekanan atmosfera pada suhu lebih daripada 110°C.
Sebelum mendidih, pembentukan kunci wap sudah berlaku, mengganggu operasi normal sistem penyejukan. Ini boleh menyebabkan enjin menjadi terlalu panas. Apabila mengendalikan mesin dalam kesesakan lalu lintas bandar, jalan berpasir, lumpur, salji, antibeku dengan takat didih yang lebih tinggi adalah wajar.
Tangki pengembangan mempunyai dua injap (masuk dan keluar). Injap ekzos terbuka pada tekanan 120 kPa dan menghalang pengewapan sengit. Cecair yang disejukkan berkurangan dalam isipadu dan vakum berlaku dalam sistem. Injap masuk terbuka pada tekanan 3 kPa. Injap palam yang boleh diservis adalah penting untuk memastikan operasi normal keseluruhan sistem penyejukan.
Injap ekzos yang tidak berfungsi penuh dengan penurunan takat didih penyejuk, dan injap yang tersekat boleh menyebabkan peningkatan kecemasan dalam tekanan dan kerosakan pada hos dan radiator.

Berapa darjah sepatutnya penyejuk itu

Suhu normal enjin yang sedang berjalan ialah 80-90°C. Apabila mencapai suhu 100 ° C? cecair mula mendidih. Dalam kes ini, segera matikan enjin dan hentikan kereta. Jika tidak, motor mungkin rosak dan memerlukan pembaikan besar.
Semasa menghidupkan enjin, apabila ia belum dipanaskan, termostat ditutup sepenuhnya, cecair beredar hanya dalam bulatan kecil. Apabila suhu enjin meningkat, termostat terbuka sedikit, sebahagian daripada cecair masuk dalam bulatan besar, selebihnya terus bergerak dalam bulatan kecil. Apabila penyejuk mencapai suhu 80-90 ° C, termostat terbuka sepenuhnya dan semua penyejuk masuk ke dalam bulatan besar.
Jika enjin menjadi terlalu sejuk semasa operasi, termostat ditutup sepenuhnya atau sebahagiannya semula, mengalihkan cecair atau sebahagian daripadanya ke bulatan kecil. Oleh itu, suhu operasi normal enjin dikekalkan.

Betapa agresif penyejuk menjelma sendiri

Pada masa ini, cecair beku rendah yang paling banyak digunakan adalah berasaskan glikol (campuran air dan etilena glikol). Kadang-kadang anda boleh mencari cecair dengan asas propilena glikol.

Sifat dan komposisi antibeku

Etilena glikol ialah cecair berminyak tidak berbau dengan suhu penghabluran -11.5°C dan takat didih 197°C. Larutan akueus etilena glikol adalah agresif secara kimia dan menyebabkan kakisan bahagian keluli, aluminium, besi tuang, loyang dan kuprum sistem penyejukan, pateri yang digunakan untuk memateri komponennya. Etilena glikol adalah sangat toksik.
Propylene glycol - mempunyai sifat yang serupa dengan etilena glikol, ia tidak begitu toksik dan lebih mahal. Dalam kepekatan yang berbeza, larutan mempunyai suhu penghabluran dari 0 hingga -75°C.
Mana-mana penyejuk adalah lebih atau kurang agresif dan berinteraksi dengan getah, aluminium dan besi tuang. Proses ini lebih intensif apabila menggunakan tiruan murah berkualiti rendah.
Penalaran yang munasabah tentang sifat agresif penyejuk adalah mungkin hanya selepas ujian yang panjang dan susah payah untuk interaksi dengan bahan. Hasil penyelidikan akan memungkinkan untuk menilai kualiti pengguna sebagai kekakisan.
Ia juga perlu untuk mewujudkan keserasian penyejuk antara satu sama lain melalui kajian khas.Kajian sedemikian boleh dijalankan di makmal ujian khusus. Hasil kerja sedemikian dipaparkan pada label dalam bentuk cadangan untuk penggunaan dan pencampuran pelbagai jenama penyejuk.

Apa yang perlu dilakukan jika penyejuk tidak beredar dengan baik

Sistem penyejukan adalah berdasarkan pergerakan penyejuk, dan pergerakan ini disediakan oleh pam. Dia mengepam antibeku ke dalam jaket air motor. Cecair bergerak melalui hos, memasuki radiator, menyejukkan di sana dan dibekalkan semula. Dalam sesetengah model kereta, sistem penyejukan disusun agak berbeza, tetapi ciri utamanya tetap sama.



Adalah lebih baik untuk tidak terlibat dalam persembahan amatur sedemikian - ia akan berakhir dengan teruk
Termostat mengehadkan peredaran bendalir sehingga motor mencapai suhu operasi. Ia dipasang pada laluan penyejuk ke radiator dan membuka atau menutup laluan bergantung pada suhu. Termostat mengekalkan tekanan tertentu dalam pam, menghalang bekalan udara dari luar.
Udara yang memasuki sistem penyejukan membawa kepada pengaliran haba yang lemah, pemanasan lampau tempatan pada gasket kepala.

Cari masalah dan puncanya

Sekiranya masalah yang berkaitan dengan sistem penyejukan ditemui, maka lebih baik untuk menentukan punca dengan beralih dari yang lebih mudah kepada yang lebih kompleks:

1. Kotoran dan kebocoran antibeku. Ia adalah perlu untuk memeriksa paras penyejuk dalam sistem secara visual, atau dengan penunjuk aras penyejuk.Jika terdapat kebocoran antibeku, maka anda perlu memeriksa petak enjin untuk mengesan kebocoran. Biasanya punca kebocoran antibeku adalah pengapit lama, radiator rosak atau radiator pemanas yang haus.
2. Periksa peredaran antibeku dalam SOD: buka penutup dalam tangki pengembangan dan ikuti bagaimana cecair menetes masuk. Punca peredaran penyejuk yang lemah boleh menjadi SOD tersumbat, kerosakan pam.

Jika enjin terlalu panas

Apabila enjin terlalu panas, adalah lebih baik untuk mencari kerosakan dalam susunan berikut:

1. Periksa termostat. Sentuh hos radiator atas dan bawah dengan tangan anda. Jika bahagian bawah sejuk dan bahagian atas panas dan radiator agak panas, maka termostat tersekat dan antibeku beredar dalam bulatan kecil. Jika termostat tersekat dan dalam kedudukan terbuka, enjin tidak panas kepada suhu operasi.
2. Satu lagi punca terlalu panas motor boleh menjadi sistem penyejukan yang disejukkan udara.

Ini hanyalah beberapa sebab yang menjejaskan peredaran penyejuk secara negatif.

Bahan penyejuk memasuki enjin selepas terlalu panas

Semasa operasi enjin, sistem penyejukan mengekalkan suhu yang dikehendaki. Pelanggaran kerjanya boleh menyebabkan terlalu panas motor. Sekiranya momen ini terlepas, akibat yang tidak menyenangkan timbul: kerosakan pada gasket kepala mungkin, melengkungkan kepala, yang memerlukan yang kompleks. Terdapat tolok suhu penyejuk pada papan pemuka kereta. Jika enjin terlalu panas, jarum penunjuk berada di zon merah.
Sebab operasi enjin tidak stabil atau berhenti untuk Melahu antibeku boleh masuk. Kerosakan seperti itu tidak biasa dan berlaku disebabkan oleh kerosakan pada gasket antara blok silinder dan kepala atau longgarnya.



Enjin terlalu panas - akibat daripada operasi sistem penyejukan yang tidak betul
Tanda ciri gas yang memasuki jaket penyejuk ialah kemunculan buih dalam penyejuk, yang boleh dilihat apabila dibuka. tangki pengembangan atau penutup radiator. Kebocoran gas ke luar boleh dikesan oleh gelembung pada gasket, jika tepi gasket disapu dengan sabun cecair. Fakta bahawa penyejuk memasuki silinder melalui gasket boleh disahkan oleh kelembapan pada lilin, atau oleh suhu lilin. Palam pencucuh silinder terasa jauh lebih sejuk daripada biasa apabila ia terkena padanya.
Ini adalah beberapa soalan yang paling kerap ditanya tentang pengendalian sistem penyejukan kereta. Jika pembaca mempunyai kesulitan lain, atau anda boleh menambah sesuatu kepada apa yang telah dikatakan, anda boleh meninggalkan pendapat anda dalam komen. Ini akan menarik minat kedua-dua pihak pentadbiran dan pelawat tapak.

Adakah anda berminat dengan soalan, apakah suhu operasi enjin? Apa yang bergantung padanya dan bagaimana ia dikawal? Ternyata, suhu unit kuasa, hanya sedikit bergantung pada suhu ambien. Parameter utama kesan: reka bentuk motor dan keadaan operasinya.

Reka bentuk reka bentuk termasuk: kaedah sistem penyejukan, reka bentuknya, cecair penyingkir haba yang digunakan, bahan dari mana motor dibuat, konsep reka bentuk pemindahan haba dan penyingkiran haba dari kebuk pembakaran ke cecair penyejuk, operasi unit kuasa, melambung dalam enjin, pencucuhan, kelajuan enjin, susut nilai mekanisme. Seperti yang anda lihat, terdapat banyak faktor yang mempengaruhi suhu enjin.

Peningkatan suhu enjin boleh membawa kepada pelbagai detik yang tidak menyenangkan. Oleh itu, sistem penyejukan digunakan untuk menurunkan suhu enjin.

Suhu optimum.
Akibat terlalu panas dan hipotermia

Suhu operasi enjin bergantung secara langsung. Sistem penyejukan enjin ialah set lengkap semua mekanisme dan peranti yang melaksanakan fungsi membekalkan cecair untuk menyejukkan enjin, dan kemudian secara langsung mengeluarkan bahan penyejuk dan mengeluarkan haba daripadanya melalui perolakan ke atmosfera.

Tujuan sistem ini adalah untuk menyediakan keadaan yang paling baik untuk pengendalian enjin dan untuk mengekalkannya semasa keseluruhan operasi mesin. Suhu yang dicapai pada masa pembakaran campuran udara-bahan api adalah dalam urutan 2000°C. Sistem penyejukan secara besar-besaran mengurangkan suhu ini kepada nilai optimum. pada 80-90°C.

Apabila enjin terlalu panas, mekanisme mula mengalami beban yang sangat besar.

Dalam kes ini, terdapat peningkatan haus mekanisme, kemerosotan pelincir, dan akibatnya, lecet pada permukaan bahagian dengan penyitaan dan kesesakan selanjutnya. Juga, apabila suhu enjin tinggi, kuasanya berkurangan dengan ketara. Khususnya, ini disebabkan oleh keadaan pembakaran yang lemah dan letupan campuran udara-bahan api.

Pilihan kedua ekstrem ialah penyejukan motor yang berlebihan. Dengan penyejukan yang berlebihan, campuran yang disuntik mula terkumpul di dinding lengan dalam bentuk kondensat.

Selepas pemeluwapan, ia meresap ke dalam kotak engkol dan tangki enjin, di mana ia melarutkan pelincir dan, dengan itu, memburukkan lagi ciri-ciri pelinciran mekanisme.

Dengan kesan pelincir yang lemah, geseran meningkat dan, akibatnya, semua ini membawa kepada haus bahagian. Ia juga membawa kepada peningkatan dalam penggunaan bahan api dan penurunan kecekapan unit kuasa. Dalam hal ini, operasi sistem penyejukan yang betul adalah bahagian penting dalam keseluruhan proses operasi enjin.

Artikel berkaitan:

Sistem penyejukan

Enjin pembakaran dalaman memerlukan kesan penyejukan berterusan silinder. Hanya segelintir daripada mereka, mereka yang mempunyai kuasa rendah, disejukkan oleh aliran udara. Untuk meningkatkan tahap penyejukan, rusuk khas dibuat pada pelapik silinder, yang meningkatkan permukaan pemindahan haba.

Apabila berkuasa, air digunakan untuk penyejukan, beredar di bawah tindakan pam dan disejukkan dalam radiator di bawah pengaruh kipas dan aliran udara yang akan datang. Sekarang kita akan menerangkan sedikit jenis utama penyejukan.

Penyejukan aliran udara

paling banyak kaedah mudah penyejukan unit kuasa adalah sistem udara. Dengan perolakan ini antara udara dan bahagian atas silinder bersirip, sebahagian besar haba dikeluarkan. Walau bagaimanapun, sistem ini tidak menemui pengedaran yang meluas. Ia digunakan terutamanya pada motor kuasa rendah.

Pemasangan jenis ini termasuk:

• motosikal;
• moped;
• gergaji rantai;
• mesin pemotong rumput.

Sebelum ini, sistem penyejukan udara merupakan bahagian penting dalam enjin pesawat. Kelemahan sistem adalah kadar penyingkiran haba yang rendah. Jarang, tetapi kadang-kadang terdapat juga enjin penyejuk udara berkuasa tinggi.

Penyejukan cecair: Dalam kaedah penyejukan ini, pelapik silinder disiram dengan air, dengan itu mengeluarkan sebahagian besar haba. Selepas melepasi bulatan, cecair kembali ke bekas.

Jenis cecair penyejukan telah lama menjadi usang dari segi moral, dan kini boleh dikatakan tidak dijumpai di mana-mana. Sebabnya terletak pada ketidakcekapannya. Air yang dipanaskan oleh motor di dalam tangki tidak mempunyai masa untuk menyejukkan, dan pergi ke pusingan seterusnya. Melalui penyejukan yang tidak tepat pada masanya, air menyerap semakin kurang haba dengan setiap bulatan.

Penyejukan dengan sistem hibrid

Sistem ini termasuk cecair dan udara. Apabila menggabungkan sistem, adalah mungkin untuk mencapai kesan penyejukan yang ketara. Enjin itu sendiri disejukkan secara langsung oleh aliran bendalir. Selepas mengelilingi seluruh bulatan, ia memasuki sistem tiub radiator, di mana ia disejukkan dengan cepat oleh aliran udara, dan ia dicipta menggunakan kipas.

Keseluruhan sistem penyejukan terdiri daripada: jaket air dalam enjin, mungkin termasuk beberapa radiator, termostat, kipas, pam, tangki, garis tiub dan sensor suhu. Jenis penyejukan ini terdapat pada semua mesin moden. Termostat hanya direka untuk mengawal suhu.

Sebagai peraturan, ia ditetapkan untuk mengekalkan suhu optimum 80-90°C.

Momen paling berbahaya yang boleh dihadapi dalam sistem moden penyejukan ialah pendidihan cecair. Tekanan besar dicipta dalam sistem, yang meningkatkan takat didih cecair dengan ketara, jadi apabila membuka palam radiator rebus, jaga tangan dan muka anda. Oleh itu, suhu operasi enjin sentiasa bergantung pada operasi sistem penyejukan yang betul.

Jika masalah berlaku dalam sistem ini, masalah serius boleh bermula Unit kuasa. Untuk mengelakkan masalah cecair mendidih, cecair penyejuk khas telah dibangunkan yang mempunyai takat didih yang tinggi.