Væskekobling av kjøleviftegassprinsippet for drift. Viskøs clutch, UAZ kjølevifte

Hilsen alle eiere av utenlandske biler som har en radiatorkjølevifte med en viskøs kobling installert under panseret i stedet for en elektrisk vifte - denne artikkelen er for deg. Når denne delen slutter å fungere ordentlig over tid og motoren begynner å overopphetes, aner mange sjåfører ikke hva de skal gjøre med den. Mange ikke rike sjåfører, etter å ha kommet inn i butikken og funnet ut prisen (fra $ 150 og over), prøver å reparere den viskøse koblingen deres, men etter å ha demontert den forstår de ganske enkelt at de ikke har råd til å gjenopprette den, og som de fleste sjåfører , begynner de å hevde at det ikke kan repareres. Men i denne artikkelen skal vi likevel bevise det motsatte, og vi vil også bevise at med en dyktig tilnærming og nødvendig kunnskap kan ALT repareres.

Navnet på den viskøse koblingen.

La oss starte med det enkleste - med navnet på den viskøse koblingen. De fleste sjåfører som prøvde å reparere denne delen tenkte nok aldri på navnet på delen, men forgjeves. Selve navnet taler for seg selv - viskøs kobling, bekrefter navnet at en slik clutch er en enhet som overfører rotasjon til viften på grunn av friksjonskraften (viskositeten) til en spesiell viskøs væske, plassert mellom to disker - master og slave. Drivskiven er festet til motorakselen (mer presist, til pumpeskiven), og selve radiatorkjøleviften er festet på den drevne skiven. Alt dette er satt sammen til en sak og supplert med noen få detaljer, men mer om det senere.

Og hele prosessen med normal drift av den viskøse koblingen er å lime disse skivene (slik at viften begynner å rotere med høy hastighet) i det øyeblikket motortemperaturen begynner å stige over normalen, og lime skivene (master og slave) ) når motortemperaturen senkes under normal driftstemperatur (sakte vifterotasjon). Jeg tror alle forstår dette enkle operasjonsprinsippet, og vi vil gradvis gå videre til detaljene.

Clutch enhet.

1 - plate som stammen (ventilen) trykker på, 2 - låseplate der det er et hull for passasje av væske, 3 - bimetallspiral, 4 - deksel, 5 - lagerhus, 6 - drivskive, 7 - væske reservoar. O-ringer i gummi er vist i gult.

Styrer hele prosessen ovenfor, varmluft, fra en oppvarmet radiator. Tross alt er selve den viskøse koblingen festet nær radiatoren og med god grunn. På slutten er en bimetallisk plate festet (oftere med nagler), oftest i form av en spiral. Når den varmes opp fra radiatorens varme luft (tross alt er platen veldig nær radiatoren), begynner platen å endre form (bøye seg), og endre form trykker den på en tynn stilk, og stammen trykker på plateventil (se bildet nedenfor), som åpner hullet, for å komme mellom skivene (master og slave) av en spesiell viskøs væske, som øker friksjonen mellom skivene og limer dem sammen. Fra dette begynner radiatorviften, som tidligere roterte sakte på grunn av skiveglidning, å rotere med høy omsetning og effektivt avkjøle radiatoren, redusere temperaturen på kjølevæsken og, selvfølgelig, selve bilens motor.

Og hovedårsaken til overoppheting av bilmotoren kommer fra det ovennevnte, det vil si at hvis motoren overopphetes, er viftehastigheten utilstrekkelig, og hvis hastigheten er utilstrekkelig, er ikke denne veldig tyktflytende væsken nok til effektivt å lime begge skivene - herre og slave. Væsken begynner oftest å komme ut (gradvis) gjennom en inntørket tetningsring på stangen (vist i gult i snittfiguren) plassert i midten av koblingen, men under bimetallplaten.

Plateventilen til den viskøse koblingen, som er festet på en rund låseplate (skive) og denne ventilen lukker åpningen for passasje av væske.

For å komme til tetningsringen, er det nødvendig å forsiktig slipe av ett av hodene til to nagler fra sidene (slik at du senere kan klinke det tilbake) som holder bimetallplaten (men platen på eldre maskiner, og på flere de siste er det i form av en spiral). Fjern deretter platen, og fjern stilken med ringen. Du kan se etter en ny innfødt ring, eller du kan hente den fra et reparasjonssett av en slags forgasser (forresten, tetningsringer uansett diameter selges separat i byen vår).

Gjenoppretting av normal drift av den viskøse koblingen.

Før stammen tilbakeføres med en ny tetningsring og bimetallplaten på plass, vil det naturligvis være nødvendig å etterfylle den brukte væsken. Denne væsken er silikonbasert og veldig viskøs (som epoksylim). Du finner den til salgs på store byer og merkingen kan være forskjellig, avhengig av produsenten, ett eksempel på PMS er 100.

Forresten, når viften roterer og sklir (når motoren nesten er varmet opp og plateventilen som tilfører væske begynner å åpne seg - det er vist på bildet til venstre), vrir skivene frem og tilbake mellom seg, og væske som har begynt å renne, har en tendens til å lime skivene enda bedre av denne fidlingen, så hvordan

Det er sjelden at viskøse koblinger har et spesielt påfyllingshull, som regel er det ingen. Noen anbefaler å bore et hull i kroppen, og deretter etter å ha hellet væsken, stram skruen på gjengelåsen der, du kan gjøre det slik (på hvilke koblinger jeg trenger å gjøre dette, vil jeg skrive litt lavere). Men det er bedre å ikke legge til overvekt i form av en skrue, til og med ett gram. Viftehastigheten er tross alt veldig stor og en ekstra ubalanse fra skruen er uønsket. Du trenger bare å helle væsken med en medisinsk sprøyte gjennom stammehullet. Selvfølgelig vil det ta mye lenger tid, fordi hullet er lite, og væsken er veldig tyktflytende, men det vil ikke være nødvendig å bore eller kutte noe.

På noen biler, for eksempel Mitsubishi, er det ingen nagler for å fjerne den bimetalliske spiralen, og naglen, hvis hode må slipes av (bare fra innsiden), er selve stammen (med to tetningsringer) som skyver og åpner ventilen. Det er mye vanskeligere å demontere en slik kobling uten å skade stammen, og i dette tilfellet er det bedre å bore et hull i kroppen og kutte en tråd i den. Væsken vil helles gjennom det gjengede hullet, og etter fylling skrus skruen på gjengetetningsmiddel.

Den viskøse koblingen er i åpen tilstand, og spor er synlige for å drenere væske fra hulrommet (i hastighet).

Forresten, når du demonterer clutchen, vil du legge merke til langsgående spor i form av et løpehjul (se bilde). Disse sporene er akkurat det som trengs, slik at når motoren på bilen din ikke er varmet opp ennå, og væsken forblir mellom skivene, og når viften roterer, ved hjelp av sentrifugalkraft, fjern unødvendig væske gjennom disse sporene. dette øyeblikket væske (slik at skivene sklir mellom hverandre og viften roterer sakte mens bilmotoren varmes opp). Og hvis clutchen allerede er demontert, sjekk om det er noe smuss inne og i sporene, og hvis det er det, skyll alle delene og sett sammen.

Jeg anbefaler deg å stramme skruene som fester begge halvdelene av koblingen til gjengelåsen. Vi setter den bimetalliske fjæren på plass, ikke glemme å sette stangen med en ny tetningsring på plass. Hvis du mislykkes, fikser du bimetallplaten på plass, fordi det ofte skjer at naglehodet forringes, så må du gå til en hvilken som helst bilservice og be onkel Vasya om å slippe en dråpe aluminium på naglen og dermed fikse tallerken.

Etter at du har montert og montert den viskøse koblingen på plass, bør du kontrollere funksjonen. Dette kan gjøres med enkel måte: Rull en lang rull med tykt papir på forhånd, og start deretter bilmotoren. Inntil motoren er varm, legg en papirrull under den roterende viften (pass på hendene, for alle håndverkere har gyldne), og prøv å stoppe den roterende viften med en papirrull. Jeg klarte dette - viften ble stoppet, noe som betyr at alt er bra så langt.

La nå motoren varmes opp godt til driftstemperatur, og prøv så igjen å stoppe viftehjulet med en papirrull. Hvis dette ikke lar seg gjøre, er alt i orden og ventilen har fungert, slipper inn væske mellom skivene og limer dem sammen, noe som får viften til å rotere uten å skli, med samme hastighet som pumpeakselen, og nå avkjøles den effektivt. radiatoren, reduserer temperaturen på motoren. Overoppheting er utelukket i dette tilfellet. Renoveringen er vellykket fullført.

Hvis noen finner en slik reparasjon vanskelig, og som ikke vil bry seg med å reparere den viskøse koblingen, eller noen kanskje ikke kan reparere den, vil det være mulig å sveise festemidler i radiatorområdet festemidler, og fest en elektrisk vifte til disse festene. Men bare i dette tilfellet vil det også være nødvendig å fikse vifteinnkoblingssensoren i selve radiatoren.

Helt til den er reparert.

Og til slutt et par tips. Mange sjåfører, spesielt i utmark, vil ikke umiddelbart kunne finne eller bestille silikonvæske som skal tas med, men det er veldig nødvendig å kjøre. Mange "spesialister" kan anbefale å bore et hull mellom de to halvdelene av delen og dermed fikse viftehjulet og forhindre at motoren overopphetes. Det er kategorisk umulig å gjøre dette, siden delene forringes (tettheten er ødelagt) og hvis du klarer å kjøpe væske, vil det ikke lenger hjelpe - dette er det første. Og for det andre vil jernbolten ganske enkelt kutte av etter noen timers drift, og delene vil til slutt gå i stykker og forringes, siden rykk under viftedrift er uunngåelig. Stedet for en slik viskøs kobling er bare i et deponi.

Vel, hva skal du gjøre hvis du fortsatt trenger å gå, men det er ingen væske? Det er bare én enkel måte å beholde detaljene til væsken er funnet. Vi demonterer clutchen og setter inn en utskjært sirkel av arkgummi mellom de to skivene, og deretter strammer vi begge halvdelene. Bare gummien skal ikke være for tykk, ellers kan du bøye skivene når du strammer til halvdelene av koblingen. Det er alt - nå når viften går, vil du ha en myk (gummi) clutch mellom skivene, som utelukker brudd på deler fra rykk.

Men jeg vil advare deg om at dette er en midlertidig reparasjon, fordi etter å ha fikset viftehjulet på denne måten, vil det nå rotere med høy hastighet konstant, selv når motoren varmer opp. Og det betyr at motoren vil varmes opp og gå til Driftstemperatur mye tregere, som er det samme som å ha termostaten åpen hele tiden (eller ingen termostat i det hele tatt). Det er ikke nødvendig å forklare at dette ikke er bra og turer på kald motor er skadelige, og dette kan du lese mer om.

Men jeg tror at for enhver tilstrekkelig sjåfør vil dette bare være et midlertidig tiltak, og etter å ha kjøpt en væske, vil han prøve å gjenopprette normal drift av den viskøse koblingen, som jeg beskrev i denne artikkelen, eller han vil kjøpe en ny. - du velger; Lykke til alle sammen!

I moderne biler i motorens kjølesystem brukes elektriske drev til radiatorviften. På russiske veier kan du finne biler utstyrt med en viskøs kobling som et middel til å drive en radiatorkjølevifte.

Slike koblinger, på grunn av designfunksjoner, kan bare installeres på biler med en langsgående motorinstallasjon, det vil si med bakhjulsdrift. De fleste biler har nå forhjuls-trekk, så den viskøse koblingen i motorens kjølesystem kan ikke sees ofte.

Ikke alle bensinstasjoner har spesialister som vet hvordan de skal kontrollere den viskøse koblingen til en kjølevifte for bruk, utføre vedlikehold og reparasjon.

Prinsippet for drift av den viskøse koblingen til kjøleviften

Denne enheten blir noen ganger referert til som en "viskos kobling". Rotoren er koblet til motorens veivakselhjul ved hjelp av en remdrift. På noen kjøretøy er den montert direkte på veivakselen eller kamakselen.

Utformingen av den viskøse koblingen har to skiver plassert i nær avstand fra hverandre, men ikke mekanisk forbundet med hverandre. De er plassert i et lukket hulrom. En av skivene er mekanisk koblet til drivrotoren og veivakselen (kamaksel). Den andre disken driver viftehjulet som avkjøler radiatoren. Siden skivene ikke er mekanisk koblet på noen måte, vil rotasjonen av motoren teoretisk ikke bli overført til viften, den vil være stasjonær.

Video - hva er en viskøs kobling og dens operasjonsprinsipp:

Når den viskøse koblingen varmes opp, endres de geometriske dimensjonene til bimetallplaten, som er installert i den. Den åpner en kanal for viskøse geler eller oljer å komme inn i hulrommet der skivene er plassert, som, når hulrommet fylles, binder skivene viskøst. For større inngrep er det plassert ekstra ribber eller rygger på skivene, som øker inngrepsgraden. Således tilveiebringes et "viskøst" inngrep mellom skivene, henholdsvis motormomentet overføres til radiatorviften, og dens kjøling er sikret.

Video - hvordan den viskøse koblingen til kjøleviften fungerer:

Når den avkjøles, pumpes gelen ut av kammeret under påvirkning av sentrifugalkrefter, og den viskøse forbindelsen stopper.

Den typiske utformingen av en visko-hylse, vist på figuren, gjør det lettere å forstå prinsippet for dens drift:

1 - vår;

2 - bimetallplate;

3.4 - innløpskanaler B og A;

5 - kamera;

6.7 - returkanaler;

8 - bakfjær;

9 - fronttank;

10.16 - rotorer;

11 - kropp;

12 - rotoraksel;

13 - lagerhus;

14 - bakre tank;

15 - bakplate;

17 - frontplate;

18 - omslag.

Generelt er designet ganske komplekst, så kostnadene for en ny viskøs kobling er høy.

Video - hva er inne i den viskøse koblingen:

I noen tilfeller, hvis den viskøse koblingen ikke fungerer, noe som ikke tillater restaurering, i mangel av analoger, blir bileiere tvunget til å konvertere bilen til et system med en elektrisk vifte.

Hovedårsakene til feilen

Hvis rettidig planlagt vedlikehold av den viskøse koblingen utføres, er ressursen minst 200 000 kilometer. Gitt at de fleste bilene som slike stasjoner er installert på har en solid kjørelengde, har eierne av disse bilene møtt problemer med viskøse koblinger mer enn én gang.

Hovedårsakene til feilen inkluderer:

• naturlig slitasje;
• endre parametrene til bimetallplater;
• bærende slitasje;
• slag av viftehjulet (delvis ødeleggelse av løpehjulet);
• gellekkasje, utidig tanking, endring i gelstrukturen;
• mekanisk skade.

Også for tidlig svikt i arbeidet kan være ledsaget av tilstopping av radiatorcellens luftstrømssone, forurensning av utformingen av selve koblingen.

Symptomer

Hovedsymptomet på en viskøs koblingssvikt er motor overoppheting. Dette skjer hovedsakelig hvis gelen har lekket ut, eller bimetallplaten ikke fungerer til rett tid. I dette tilfellet, når motortemperaturen stiger, begynner ikke viften å rotere eller roterer med lav hastighet, og gir ikke normal kjøling av radiatoren.

Den omvendte funksjonsfeilen, når viften begynner å rotere på en kald motor, oppstår ofte når de fysiske parametrene til gelen endres, mange viskøse koblingsenheter svikter og smøremidlet størkner.

Fordeler og ulemper

En kjølesystemfeil er en kritisk kjøretøyfeil, der ytterligere uavhengig bevegelse ikke kan fortsettes. Derfor er den viktigste forbrukerkarakteristikken til en viskøs kobling pålitelighet. Fra denne posisjonen er den høyere enn for en elektrisk radiatorvifte.

Mange bileiere er kjent med problemet når de etter vintersesongen må reparere de elektriske stasjonene til radiatorviftene, den elektroniske kretsen for å kontrollere motorens kjølesystem. Det er ingen elektrisk og elektronikk i det viskøse koblingssystemet, dette er et stort pluss.

Video - erstatte en viskøs kobling med en UAZ Patriot elektrisk vifte:

En annen fordel med den viskøse koblingen er den høye effekten den kan gi på vifteakselen. Teoretisk sett kan denne kraften være lik hele kraften på akselen til forbrenningsmotoren, det vil si flere kilowatt. De elektriske motorene til radiatorviftene til personbiler har en effekt i størrelsesorden flere titalls watt. Derfor, i et mektig jordbruk, konstruksjon, militært utstyr har ennå ikke forlatt bruken av viskøs kobling.

Ulemper med viskøs kobling:

• kompleksiteten til den tekniske ytelsen, vanskeligheten med å reparere, det er enklere og billigere å erstatte det som et aggregat (helt);
• har en stor masse, utøver en mekanisk belastning på akselen;
• kontroll av temperaturen på dens inkludering har ikke tilstrekkelig nøyaktighet;
• økt støy inn høye turtall motor;
• når du utfører rutinemessig vedlikehold, er det nødvendig å fylle på den viskøse koblingen med gel eller olje med en viss viskositet, som f.eks. spesifikasjoner vanskelig å finne i oppslagsverk;
• ekstra motorkraftuttak.

Disse og andre mangler har praktisk talt erstattet viskøse koblinger fra kjølesystemene til forbrenningsmotorer til personbiler.

Gjenopprette ytelsen til motorens kjølesystem

I tilfelle svikt i den viskøse koblingen, bør den først og fremst fylles med olje eller gel. Det er ingen eksakte anbefalinger om denne saken, vanligvis må du eksperimentere.

Du kan prøve å finne smale spesialister, men det er enklere og billigere å finne en brukt for demontering. Hvis søket etter en fungerende viskøs kobling ikke lykkes, kan du tenke på å erstatte kjølesystemet med et konvensjonelt, elektrisk drevet.

Video - bytte ut en viskøs kobling med en elektrisk vifte på en BMW:

Du kan installere et elektrisk kjølesystem i henhold til et forenklet scenario. For å gjøre dette trenger du følgende komponenter:

• motorisert kjølevifte som kan tilpasses radiatoren din;
• et sett med ledninger med et tverrsnitt på minst 6 kvm.;
• 40 Amp sikring;
• bilrelé for en strøm på minst 30 ampere;
• termisk relé, er det mulig Zhiguli for en responstemperatur på 87 grader Celsius.

Termostaten kan monteres på en radiator eller på en metalloverflate i nærheten av termostaten ved liming. Deretter må du samle koblingsskjema slå på viften som ligner på VAZ. Slik den enkleste kretsen kan vare fem sesonger uten feil.

Kontroller kontinuerlig driftsøyeblikket til den viskøse koblingen, spesielt i den varme årstiden, kontroller temperaturen på motoren i trafikkork. Hvis den nærmer seg kritiske verdier, bør du seriøst vurdere å erstatte den viskøse koblingen med et elektrisk system. Disse to systemene kan forresten fungere parallelt for større pålitelighet.

Video - bytte ut den viskøse koblingen til kjøleviften med Toyota Mark 2:

Hvordan beskytte deg mot blendende sol og frontlykter mens du kjører?

Hvis kjøleviftehjulet er stivt koblet til en hvilken som helst motoraksel, vil kjøling enten være utilstrekkelig effektiv ved lave hastigheter (overoppheting), spesielt i kaldt vær, eller overdrevent effektiv ved høye hastigheter (underoppheting). For å justere intensiteten av luftstrømmen som passerer gjennom radiatoren, er det derfor installert en kontrollclutch mellom akselen (remskiven) og viftehjulet. Clutchens oppgave er å sikre glidning av løpehjulet i forhold til akselen og derved redusere kjøleeffektiviteten når det ikke er nødvendig.

Ved lave temperaturer er viftehastigheten minimal, noe som gjør at motoren varmes opp raskere og samtidig reduserer støy fra pumpehjulet. Når temperaturen stiger, vil også viftehastigheten øke.

På Ikarus-busser ble det installert en pneumatisk drevet friksjonsclutch av en vifte (en slags clutch). Reguleringen av inn- og utkobling utføres her med trykkluft, avhengig av temperaturen på kjølevæsken. På biler, på noen lastebiler, er en viskøs eller elektromagnetisk clutch installert i viftedriften.

Med alle de tekniske nyvinningene innen viftedrift, er forbrenningsmotorer fortsatt ekstremt ineffektive når det gjelder kjøling (opptil 30 % av drivstoffenergien brukes på kjøling, med en total virkningsgrad på ca. 34 % for bensinforbrenningsmotorer og ca. 50 % for diesel).

[gjemme seg]

Tyktflytende vifteclutch

Å avdekke...

Den viskøse viftekoblingen er ikke separerbar, og krever derfor ikke vedlikehold under drift. Det gir en jevn endring i viftehastighet.

Clutchrotoren er stivt montert på akselen (i tilfelle Toyota, på kjølevæskepumpens remskive). Langs omkretsen av rotorskiven kuttes skrå tenner, som fungerer som pumpe for oljepumping. Clutchhuset (lagerhus og frontdeksel) roterer rundt rotoren på lageret.

Plater er installert på begge sider av rotoren, og skiller arbeidskamrene fra tankene. Den fremre (med innløpskanaler A og B og returkanal) er festet på rotordekslet, den bakre (med returkanal) er festet på lagerhuset.

1 - bimetallfjær, 2 - bimetall, 3 - innløp B, 4 - innløp A, 5 - frontkammer, 6 - returkanal, 7 - returkanal, 8 - bakkammer, 9 - frontreservoar, 10 - tennerrotor, 11 - lagerhus, 12 - rotoraksel, 13 - lagerhus, 14 - bakre reservoar, 15 - bakre skilleplate, 16 - rotor, 17 - front skilleplate, 18 - frontdeksel.

Arbeidskamrene er "labyrinter" dannet av ribber på rotoren og på skilleplatene. Dreiemoment overføres fra rotoren til huset ved "intern friksjon" i silikonoljen. En bimetallfjær montert på utsiden av clutchhuset beveger platen, åpner og lukker inntaksportene og justerer oljestrømmen avhengig av lufttemperaturen.

Drift av den viskøse viftekoblingen

Å avdekke...

1. Kald luft. Når rotoren roterer, "pumper" tennene ut olje fra begge kamrene og det bakre reservoaret inn i det fremre reservoaret gjennom returkanalene. Som et resultat synker dens mengde i kamrene, kraftoverføringen gjennom væsken reduseres, og viftehastigheten blir betydelig lavere enn hastigheten til hovedrotoren.

2. Varm luft. Under påvirkning av sentrifugalkraft presses oljen fra frontreservoaret inn i frontkammeret gjennom det åpnede innløpet A. Den "viskøse friksjonen" mellom rotoren og frontplaten øker, og hastighetsforskjellen avtar.

3. Varm luft. Begge innløpskanalene åpnes, hvoretter olje kommer inn i begge arbeidskamrene. Volumet av væske i dem og "friksjonen" er maksimalt, slik at overføringen av rotasjon gjennom clutchen også er maksimal.

Siden hastigheten kontrolleres ved å endre volumet av silikonolje i clutchhulene, fører lekkasjen uunngåelig til en reduksjon i viftehastigheten og mulig overoppheting av motoren.

Noen av de tidlige designkoblingene hadde ikke et bakre reservoar. Siden, etter at motoren stopper, strømmer oljen inn i den nedre delen av clutchen, her økte nivået i kamrene betydelig, og umiddelbart etter at motoren ble startet, når "friksjonen" mellom rotoren og platene var høy nok, viftehastigheten økte for mye. Med et bakre reservoar er væskenivået i kamrene lavere når motoren er slått av, og etter start faller det raskere - som et resultat reduseres støynivået fra viften.

[gjemme seg]

[gjemme seg]

Elektromagnetisk vifteclutch

Å avdekke...

Den elektromagnetiske clutchen er den enkleste i design og har muligheten til å slå av viften helt (åpne akselen). Ulempen med den elektromagnetiske clutchen er umuligheten av jevn innkobling (tilstedeværelsen av bare to tilstander, på/av).

Clutchen består av en elektromagnet som er montert på viftenavet. Navet er forbundet med en bladfjær til ankeret, som roterer fritt med det på et lager. Det termiske reléet aktiveres når temperaturen på kjølevæsken i den øvre tanken til radiatoren når 85-90 ° C. Relékontaktene lukkes, en elektrisk strøm kommer inn i spolen, under påvirkning av hvilken den tiltrekker seg en armatur, og navet sammen med viften begynner å rotere. Hvis temperaturen på kjølevæsken synker til 80-85 ° C, åpnes termiske relékontakter og viften slås av.

Viskøs kobling er en enhet som, selv om den ikke er veldig utbredt, brukes i biler. De fungerer for eksempel på SUV-er med automatisk tilkoblet firehjulsdrift, og brukes i enkelte kjølesystemer. Derfor er det nyttig for hver bilist å ha en ide om enheten, prinsippet for drift og verifisering i tilfelle feil.

Hva er en viskøs kobling?

Delen (avledet fra det latinske ordet viscosus - viskøs) eller viskøs kobling (VZ) fikk navnet sitt takket være hovedprinsippet som ble brukt i arbeidet. Den består i overføring av bevegelsesmomentet mellom to elementer i systemet, ikke på grunn av den mekaniske forbindelsen mellom dem, men på grunn av viskøs friksjon.

Dette prinsippet lar deg sette dybden på kommunikasjonen og andelen av energien som overføres fra det ledende elementet til slaven, avhengig av misforholdet i bevegelse. Som energioverføringsmedium brukes en væske hvis viskositet varierer avhengig av intensiteten av blanding og/eller oppvarming.

Virkemåten til en viskøs kobling er illustrert med et enkelt eksempel. To skiver er plassert i et felles forseglet hus, hvorav den ene er koblet til drivakselen og den andre til den drevne. Avstanden mellom dem er ganske liten, men det er ingen konstant forbindelse. Rommet mellom skivene er fylt med en dilatant væske (hvis viskositeten vokser jo sterkere, jo mer intens er skjærdeformasjonen i den, dvs. blanding),

Så lenge akslene beveger seg i samspill (med samme hastighet), er viskositeten til væsken som fyller kroppen lav, bevegelsen til skivene opplever ikke motstand og forblir uavhengig. Når hastigheten til en av akslene endres, endres vinkelhastighetene til skivene i forhold til hverandre, væskelagene mellom dem skifter, og blandingen begynner. Samtidig øker viskositeten til stoffet, friksjonskraften til skivene mot det øker. Følgelig overføres kraften fra drivakselen og skiven festet på den (akselererende eller bremsing) til skiven til den drevne akselen, på grunn av hvilken rotasjonshastighetene utjevnes.

Viskositeten til et stoff øker jo mer, jo større er forskjellen i hastigheter. Ved spesielt sterk misforhold oppstår en hul blokkering av skaftene på grunn av at egenskapene til den dilaterende væsken blir lik egenskapene til et fast legeme.

Video (grunnleggende operasjonsprinsipp).

Typer av viskøs kobling.

For tiden brukes 2 typer enheter i biler:

• med et konstant volum av dilatant væske;
• hvor arbeidsvolumet til et stoff avhenger av ytre forhold.

De første brukes i den såkalte. selvlåsende differensialer i kjøretøytransmisjoner, inkludert for automatisk tilkobling firehjulstrekk.

Omfanget av sistnevnte er motorkjølesystemer, her brukes de til å styre viften.

Enheten og prinsippet for drift av viskøse koblinger for overføringer.

Et av hovedformålene med delen som brukes i dag i bilindustrien er automatisk tilkobling av firehjulsdrift.

Utformingen av en slik enhet inkluderer to grupper av runde plater - skiver med fremspring og hull. En gruppe plater er koblet til drivakselen, den andre - til den drevne. Førende og drevne skiver veksler med hverandre, det er ingen mekanisk forbindelse mellom dem. Hele strukturen er plassert i en forseglet boks og fylt med en silikonbasert væske.

For bruk som selvlåsende senterdifferensial er den viskøse koblingen plassert mellom overføringsboksen og en av kjøretøyakslene. Den andre akselen er permanent koblet til motoren.

Arbeidet til delen i overføringen.

Ved kjøring i normal modus på normalt underlag er vinkelhastighetene til hjulene på begge aksler de samme. De viskøse clutchskivene roterer med like hastigheter, overføringen av dreiemoment fra motoren til den drevne akselen er minimal. Faktisk blir bilen helt for- eller bakhjulsdrevet.

Når du kjører på is, snø, gjørme, uregelmessigheter, forstyrres synkroniseringen av hjulrotasjonen, viskositeten til væsken i enheten øker, noe som øker overføringen av dreiemoment til den andre akselen. Teoretisk kan slik kraftoverføring i noen nødmodus være opptil 100%, selv om som regel selv en delvis tilkobling av den andre akselen er nok til å overvinne problemområdet på en sikker måte.

Viktig! Det skal forstås at den viskøse koblingen på ingen måte er en fullverdig senterdifferensial som sikrer omfordeling av motormomentet til begge drivakslene.

Bruken av delen er berettiget på ujevnt underlag, i isete forhold i byen eller på våt vei. Når du kjører i fullstendig terrengforhold, er forsinkelsen i driften av en slik selvlåsende differensial uakseptabel. I tillegg kan konstante belastninger føre til overoppheting av væsken i enheten, tap av dens arbeidsegenskaper og fullstendig selvlåsing, som er full av sammenbrudd i andre kjøretøysystemer.

For tiden, på kjøretøy med automatisk tilkoblet firehjulsdrift, drives viskøse koblinger i "pre-launch mode". Den er preget av en konstant overføring av 5% til 15% av motorkraften til den drevne akselen, noe som reduserer reaksjonstiden til mekanismen betydelig.

Video (enhetsdrift på Hyundai Tucson JM og Kia Sportage FQ-biler).

Bruk av viskøse koblinger for hjul på en aksel.

Et annet alternativ for bruk av clutchen er også mulig - for hjul på en aksel. I denne applikasjonen er enheten installert mellom akseldifferensialen og akselakselen. I dette tilfellet, når du svinger eller sklir på et av hjulene, hjelper enheten med å omfordele øyeblikket mellom dem, og sikrer sikker utførelse av en manøver eller passering av et problemområde.

Det finnes løsninger der et par deler er plassert på hjulene til en aksel. Denne designen lar deg forlate den aksiale (tverraksel) differensialen. Samtidig gjør bruken av et par viskøse koblinger det mulig å gi alle moduser - både differensialrotasjon og blokkering av akselhjulene.

Fordeler og ulemper med firehjulsdrift viskøs kobling.

Som enhver enhet har luftinntak i firehjulsdrevne kjøretøy både fordeler og ulemper.

Fordeler:

• Automatisk tilkobling av firehjulsdrift eller gjensidig blokkering av akselhjulene, noe som øker langrennsevnen og trafikksikkerheten på vanskelige underlag betydelig;
• Enkelheten til den tekniske løsningen og følgelig dens lave kostnader og pålitelighet - produsenter gjør oftest enheter vedlikeholdsfrie, og regner med en levetid som tilsvarer levetiden til en bil.

I praksis blir en kjørelengde på 90-100 tusen km (under vanskelige forhold og mindre) grensen på grunn av tap av væskeegenskaper og funksjonsfeil i andre kjøretøysystemer. Med en slik kjøring anbefales det å bytte ut enheten.

Feil:

• Forsinkelsen og ikke-lineariteten til driften tillater ikke absolutt kontroll over firehjulsdriften;
• I de fleste tilfeller, på kjøretøyer utstyrt med viskøse koblinger, er manuell på-/avkobling av den andre drivakselen ikke gitt;
• Begrensede dimensjoner pålegger begrensninger på overføring av dreiemoment, så vel som på muligheten for langvarig drift i belastet tilstand (overoppheting og feil er mulig);
• Samarbeidet mellom luftinntaket og elektroniske systemer som ABS, ESP og lignende er vanskelig, siden de løser motsatte problemer.

Viskøs kobling i kjølesystemer.

I kjøleanlegg brukes VZ også til å styre viften. Det løser en av de viktige oppgavene - å koble til enheten kun når motoren varmes opp.

Designet inkluderer:

• Hus stivt koblet til viften;
• En skive med et løpehjul (finnet) koblet til vannpumpeakselen;
• reservekapasitet;
• Ventiler for overløp av stoffet og en bimetallplate eller annen temperaturavhengig sammenstilling for styring av ventilene.

Hvordan fungerer en viskøs vifteclutch (CO)?

Inntil motoren er varm, styrer termostaten strømmen av kjølevæske i en liten sirkel. I denne modusen blir stoffet i den viskøse koblingen presset ut av en roterende skive inn i en reservetank. Det er ingen inngrep mellom disken og dekselet, viften roterer ikke.

Strømmen av kjølevæske inn i radiatoren forårsaker deformasjon av bimetallplaten, aktivering av ventiler og akkumulering av væske i den viskøse koblingen, ikke i reservetanken, men i rommet mellom skiven og huset. På grunn av viskositet er enheten blokkert, som kraft overføres til fra akselen. Viften begynner å rotere, og dirigerer luftstrømmen til radiatoren, og reduserer temperaturen på kjølevæsken.

Når det avkjøles til terskelnivået til den temperaturavhengige enheten, åpnes banene for væskeoverløp, kraften av viskøs friksjon mellom disken og kassen avtar, viften stopper.

Viskøs sjekk.

Enhver mistanke om unormal drift av en del krever umiddelbar undersøkelse, da feilen kan føre til alvorlig skade på større systemer.

Hvordan sjekke inn overføring?

De mest nøyaktige resultatene oppnås ved å kontrollere den viskøse koblingen som er fjernet fra overføringskassen.

For dette er det nok:

• Fjerne gjenstand;
• Vri differensialgiret med en dynamometernøkkel (eller mål kraften med et fjærdynamometer).

Kraften bør ikke overskride grensene som er satt av produsenten (finnes i de tekniske spesifikasjonene for enheten og manualer for komponenter).

Du kan sjekke delen uten å fjerne den. For dette bør du:

• heng ut hjulet på den drevne akselen;
• prøv å snu den ved å måle kraften med et dynamometer;
• Beregn momentet fra den kjente hjuldiameteren

Hvis den oppnådde verdien ikke overstiger grensene spesifisert av produsenten, fungerer delen. Hvis hjulet ikke kunne dreies i det hele tatt, må enheten byttes snarest.

Videoopplæring.

Hvordan sjekke den viskøse koblingen VO?

Å sjekke den viskøse koblingen VO er ikke vanskelig:

• Start motoren "kald";
• Etter 30-60 sekunder vil viftestøyen reduseres - den vil bytte til hvilemodus (i dette øyeblikket kan den stoppes av enhver hindring, for eksempel en brettet avis, men sikkerhetstiltak anbefaler ikke å gjøre dette);
• Etter en tid, når motoren varmes opp (kontrollert av en temperatursensor), vil den viskøse koblingen begynne å øke hastigheten til enheten;
• I dette tilfellet bør det være en entydig reaksjon på en økning i motorhastigheten - motoren roterer raskere - viften roterer raskere.

Du kan også sjekke enheten i bevegelse (mer presist, på parkeringsplassen midt på dagen). Når temperaturen stiger til på tomgang- Vi kan definitivt snakke om problemer med en viskøs kobling.

Video (en måte å sjekke).