Hva er hovedgiret i en bil. Kjøretøyets siste kjøring

Moderne bilmodeller har i sitt arsenal, som regel, flere motorer - både bensin og diesel. Motorer er forskjellige i kraft, dreiemoment, veivakselhastighet. Med forskjellige motorer brukes også forskjellige girkasser: mekanikk, robot, variator og selvfølgelig automat.

Tilpasning av girkassen til en bestemt motor og kjøretøy utføres ved hjelp av hovedgiret, som har et visst utvekslingsforhold. Dette er hovedformålet med den siste kjøringen av bilen.

Strukturelt er hovedgiret en girreduksjon, som gir en økning i motormomentet og en reduksjon i rotasjonshastigheten til kjøretøyets drivhjul.

På forhjulsdrevne kjøretøy er hovedgiret plassert sammen med differensialen i girkassen. I en bil med bakhjulsdrift er hovedgiret plassert i drivakselhuset, hvor det i tillegg til det også er en differensial. Posisjonen til hovedgiret i kjøretøy med firehjulstrekk avhenger av type drivverk, så det kan være både i girkassen og i drivakselen.

Avhengig av antall girtrinn kan hovedgiret være enkelt eller dobbelt. Enkelt hovedgir består av drivende og drevne gir. Dobbel sluttdrev består av to girpar og brukes hovedsakelig på lastebiler der det kreves en økning i utveksling. Strukturelt kan det doble sluttdrevet være sentralt eller delt. Det sentrale hovedgiret er anordnet i et felles veivhus på drivakselen. I et delt gir er girtrinnene adskilt fra hverandre: den ene er plassert i kjøreakselen, den andre er i navet til drivhjulene.

Type girtilkobling bestemmer følgende typer hovedgir: sylindrisk, skråformet, hypoid, snekke.

Sylindrisk sluttdrev brukes på forhjulsdrevne kjøretøy, hvor motor og girkasse er plassert på tvers. Transmisjonen bruker gir med skrå og chevron tenner. Girforholdet til den sylindriske sluttdriften er i området 3,5-4,2. En ytterligere økning i girforholdet fører til en økning i størrelse og støynivå.

I moderne design mekanisk boks gir, brukes flere sekundære aksler (to eller til og med tre), som hver har sitt eget hovedgirdrev. Alle drivgir griper inn i ett drevet gir. I slike bokser har hovedgiret flere girforhold. Hovedgiret til DSG-robotgirkassen er ordnet i henhold til samme skjema.

På forhjulsdrevne kjøretøy kan hovedgiret skiftes, dvs integrert del innstilling av overføring. Dette fører til en forbedring av bilens akselerasjonsdynamikk og en reduksjon i belastningen på clutch og girkasse.

Vinkel-, hypoid- og snekkehovedgir brukes på bakhjulsdrevne kjøretøy, hvor motor og girkasse er parallelle med bevegelsen, og dreiemomentet skal overføres til drivakselen i rett vinkel.

Av alle typer sluttdrevne bakhjulsdrevne kjøretøyer er den mest populære hypoid sluttdrift, som utmerker seg ved en lavere belastning på tannen og et lavt støynivå. Samtidig fører tilstedeværelsen av forskyvning i inngrepet av gir til en økning i glidefriksjonen og følgelig en reduksjon i effektivitet. Girforholdet til hypoid-sluttdrevet er: for biler 3,5-4,5, for lastebiler 5-7.

Avfasende sluttdrev brukes der de totale dimensjonene ikke er viktige og støynivået ikke er begrenset. Ormenes sluttdrev, på grunn av arbeidskrevende produksjon og høye materialkostnader, brukes praktisk talt ikke i utformingen av overføringen til en bil.

Arbeidsforhold og formål med vertikal transmisjon på et diesellokomotiv. Dens funksjonsfeil, deres årsaker og metoder for forebygging. Tegne et blokkdiagram over den teknologiske prosessen med transmisjonsreparasjon. Utvikling av rutekart, veiledning, skissekart.

Valg av elektrisk motor, kinematisk beregning og drivskjema. Rotasjonshastigheter og vinkelhastigheter til girkassen og drivtrommelakslene. Beregning av tannhjul på en reduksjonsgir. Utholdenhet av tenner for bøyebelastninger. Beregning av akselmoment.

Studerer utformingen av en sylindrisk totrinns girkasse, måling av totale dimensjoner og tilkoblingsdimensjoner. Bestemmelse av gearing parametere. Beregning av tillatt belastning fra betingelsen for å sikre kontaktutholdenheten til giret.

Verdien av maskiner for menneskelig samfunn og definisjonen av begrepet reduksjon. Designfunksjoner, klassifisering og formål med en ett-trinns girkasse. Strukturen til en sylindrisk, skrå- og snekkegirkasse. Typer sveisede skjøter.

Design av en sylindrisk girkasse. Valg av drivmotor. Estimert bøyespenning i den farlige delen av tannhjulet. Strukturelle dimensjoner på gir og huselementer. Hovedparametrene til girparet. Omtrentlig beregning av sjakter.

Drivdesign for en båndtransportør. Kinematisk beregning og valg av elmotor. Beregning av girkassegir, aksler og valg av lagre. Designdimensjonene til giret og girhushjulet. Layout stadier, girkasse montering.

Funksjoner for vedlikehold og reparasjon av nesten alle VAZ-modeller med en klassisk layout (VAZ-2101-2107) på grunn av den betydelige foreningen av deres komponenter og sammenstillinger. Mulige funksjonsfeil mekanismer, deres årsaker og metoder for eliminering.

Transmisjonen er designet for å overføre energi fra motoren til traktorens fremdriftsenhet, så vel som til de aktive arbeidskroppene til landbruksmaskiner.

Den sentrale sluttdriften til bakakselen er ett-trinns, består av et par vinkelgir med spiraltenner, en mellomhjulsdifferensial og et girkassehus. Girjustering i et vinkelgirpar. Låsemekanisme.

Valget av den elektriske motoren og kraftberegningen av frekvensomformeren. Beregning av et lukket sylindrisk tannhjul. Raffinert beregning av aksler for statisk styrke. Bestemme dimensjonene til girkassehuset. Valg av girsmøremiddel. Verifikasjonsberegning av nøkler.

Utføre beregningen av girforholdet, rotasjonshastigheten til akslene for å velge den elektriske motoren. Bestemmelse av tillatte kontaktspenninger for gir, dimensjoner på girkassehuset, lavhastighets- og høyhastighetsaksler. Funksjoner ved montering av girkassen.

Demontering av hovedgiret forakselen- Skru løs boltene som fester stoppmutrene til forakselens differensiallagermutre, fjern stopperne. Demontering av monteringsenhetene til drivvinkelgiret og differensialen til hovedgiret på forakselen.

Motorvalg og kinematisk beregning. Beregning av remdrift. Sentrumsavstand arem for flate belter, tillatt nyttig spenning. Beregning av girkasse og aksler. Beregning av nøkkelforbindelser og lagre. Valg av smøremiddel til girkassen.

Metoden for å sjekke hjultastene for knusing, parametrene og kriteriene som brukes i dette tilfellet. Prosedyren for å bestemme dimensjonene til girkassehuset. Girsmøring, valg av oljekvalitet, mengde, oljenivåkontroll. Utnevnelse av tetningsinnretninger.

Valget av girkassedesign. Data for design. Motorvalg og kinematisk beregning. Foreløpig beregning av girkasseaksler. Designdimensjonene til giret og hjulet. Kontrollerer holdbarheten til lagrene og styrken til nøkkelforbindelser.

Beskrivelse av transportbåndsdriften. Motorvalg. Girberegning. Omtrentlig beregning av aksler, valg av lagre. Den første skisselayouten til girkassen. Design av gir og aksler. Opplegg for lastesjakter i rommet.

Uansett bil kjære venner, utrolig luksuriøst eller spartansk budsjett, i innvollene er det alltid en enkelt hovedprosess - overføringen av dreiemoment fra motoren til hjulene. Ulike komponenter og sammenstillinger deltar i det, som hver har en viss del av ansvaret for vår komfortable og moderat raske bevegelse på veiene. Og hovedgiret til bilen er noden, takket være hvilken hjulene på kjøretøyet snurrer og vi får en uforglemmelig følelse av å fly, selv i superlav høyde.

Så hovedgiret til en bil er en node, uten hvilken innsatsen til motoren og girkassen ville være sløsing med energi. Hvorfor? Faktum er at det er hun som er ansvarlig for å overføre dreiemoment fra de direkte drevne hjulene.

I tillegg må rotasjon som regel fortsatt endre retning - fra langsgående (langs bilens akse) til tverrgående for å komme til hjulene. Og alt dette gjøres faktisk av én girmekanisme, også kjent som en girredusering. I tillegg til alt er forholdene til girene valgt på en slik måte at motorens dreiemoment økes.

Hvor er?

Vi ser ut til å ha funnet ut formålet med hovedgiret til bilen, nå ville det vært fint å finne det. Dette kan være en vanskelig oppgave å gjøre, fordi plasseringen av denne noden er forskjellig og avhenger av typen maskindrift og fantasien til utviklingsingeniører.

Heldigvis er tankeflukten her begrenset av antall aksler. Så for eksempel hvis vi har forhjuls-trekk, så i dette tilfellet er det verdt å se etter hovedgiret til bilen i sjekkpunktet sammen med, i kjøretøy med drivhjul bak - rett i bakaksel. Hvis , velg ett av alternativene ovenfor.

Utvalg av hovedgir

Som vi allerede har forstått, er hovedgiret til en bil en veldig alvorlig knute. Det er klart at for en slik ansvarlig oppgave som er betrodd ham, trengs det en pålitelig og samtidig enkel ingeniørløsning, og her har det åpnet et stort handlingsrom for designere. La oss se på typene hovedgir til biler. Avhengig av antall gir, er denne noden som følger:

• enkelt;
• dobbelt.

Den første typen er en kombinasjon av to girdeler - et drivende og et drevet gir. Det er mest vanlig blant personbiler og små lastebiler. Doble hovedgir har, som du kanskje kan gjette, flere tannhjulspar, og brukes vanligvis der det er nødvendig med økt utveksling, for eksempel for busser og spesialutstyr.

Bildet ville være ufullstendig uten å nevne hvilke typer girkoblinger som brukes. Det er mange av dem, og disse er utmerkede:

• sylindrisk;
• hypoid;
• konisk;
• mark.

Sylindrisk sluttdrift av bilen er den mest populære typen for forhjulsdrift, samt en tverrmontert motor og girkasse. Den bruker, som navnet tilsier, sylindriske spiralformede, spur- eller chevrongir. Girforholdet til slike noder er i området fra 3,5 til 4,2 - det fungerer ikke lenger, siden dimensjonene og støyen fra arbeidet øker ublu.

Ikke mindre populært, men med den klassiske bakhjulsdriftsteknologien, de såkalte hypoidgirene. Deres nøkkelfunksjon er buede tenner, takket være hvilke det er mulig å overføre et dreiemoment med store verdier.

I tillegg kan girene i dette tilfellet skiftes i forhold til hverandre, noe som for eksempel gjør det mulig å senke nivået på gulvet i maskinen. Hovedgiret til en bil av denne sorten har et girforhold i området 3,5-4,5.

Når det gjelder skrå- og ormemekanismene, er de mindre vanlige. Du kan se hovedgiret til en bil av denne typen på forskjellige kjøretøy med bakhjulsdrift, men på grunn av designfunksjonene blir de for tiden brukt mindre og mindre. Ulempene med førstnevnte inkluderer stor størrelse og støy, mens sistnevnte krever høy presisjon i produksjonen, noe som medfører ekstra kostnader.

Værsågod, kjære lesere av bloggen vår ble vi kjent med formålet med hovedgiret til bilen, fant ut hva denne noden kan være og hvor den er plassert. I neste publikasjon vil vi vurdere en annen, ikke mindre viktig enhet av maskinen. Hvilken? Abonner på oss og vær den første som får vite om det!

Elementklassifisering

APPARAT OG ENHETER

KARAKTERISTIKKER AV ELEMENTER PÅ MASKINER, INSTRUMENTER,

Moderne maskinteknikk er preget av et betydelig utvalg av strukturelle elementer. Til tross for dette kan en rekke designelementer skilles ut som bestemmer maskinens funksjon og pålitelighet. Slike strukturelle elementer kalles typisk.

Typiske elementer kan deles inn i tre grupper:

Generelle maskinelementer;

Funksjonelle elementer;

Elementer for å tilby systemer.

Generelle formål inkluderer:

Detaljer om overføringsmekanismer;

Aksler, aksler, koplinger;

Tetningselementer;

Elastiske elementer;

Fartøy, rør;

Tilkoblinger.

Funksjonelle elementer inkluderer:

Detaljer om sveiv - koblingsstangmekanismer til frem- og tilbakegående maskiner;

Blader av roterende maskiner;

Roterende maskin disker;

Koblinger av mekanismer (trinn, kam, ruller, koblingsstenger, sveiver);

Detaljer om baser, saker.

Elementene i støttesystemer er:

Elementer av elektrisk utstyr;

Elementer av smøresystemer;

Elementer av drivstoffsystemer;

Elementer i kontrollsystemet.

Vurder hovedelementene i et generelt maskinformål.

Mekaniske overføringer av rotasjonsbevegelse er delt inn i:

I henhold til metoden for å overføre bevegelse fra den ledende lenken til slavelenken for gir friksjon(friksjon, belte) og engasjement(kjede, utstyr, orm);

I forhold til hastighetene på kjørende og kjørte lenker på Sakker farten Og akselererende;

I henhold til det gjensidige arrangementet av aksene til de drivende og drevne akslene for gir med parallell, kryssende og kryssede sjakter.

Av alle girene er gir det vanligste.

taggete transmisjon er en mekanisme som overfører bevegelse fra en aksel til en annen på grunn av tennene griper inn og er designet for å overføre rotasjon med en endring i vinkelhastigheter og momenter eller for å konvertere en type bevegelse til en annen.

Giroverføringer mellom parallelle aksler utføres sylindrisk gir, som kan være retttannet, spiralformet Og chevron(Fig. 4.1, a - inn). Overføringen av rotasjon mellom aksler med kryssende akser utføres konisk tannhjul: spore og med krumlinjet tenner (fig. 4.1, d, d). For sjakter med kryssede akser gjelder også hypoid overføring (fig. 4.1, og). For å konvertere rotasjonsbevegelse til translasjonsbevegelse og omvendt, stativ overføring (fig. 4.1, e).

I tillegg til de oppførte girene med utvendig giring, gir med innvendig utstyr(Fig. 4.1, h).

For høy kraftoverføring, hovedsakelig sylindrisk tannhjul.

Gir som brukes i flystrukturer er preget av høy produksjonsnøyaktighet, kompakthet og lav vekt. Disse designene bruker ytre og innvendige cylindriske tannhjul, samt vinkelgir med rette og sirkulære tenner.

Fordelene med gir er: konstanten til girforholdet; høyere effektivitet enn andre typer gir; større holdbarhet og pålitelighet av arbeidet; små totaldimensjoner sammenlignet med dimensjonene til andre typer overføringer som overfører samme kraft.

Ulempene med gir er: behovet for høypresisjonsproduksjon; støy ved høye hastigheter; umuligheten av å implementere en trinnløs endring i girforholdet.

For å overføre rotasjon fra en aksel til en annen, når aksene til akslene krysser hverandre, bruk mark kringkaste. Det vanligste snekkeutstyret (fig. 4.2, EN) består av den såkalte arkimedeiske ormen, dvs. en skrue med en trapesformet gjenge med en profilvinkel i aksialsnittet, og et snekkehjul. Tennene på ormehjulet har en spesiell form oppnådd som et resultat av å kjøre hjulet med ormen.

Snekkegir kombinerer egenskapene til spiral- og girdrev. Inngrepet mellom snekke og snekkehjul i aksialsnittet (fig. 4.2, b) ligner på inngrepet til tannstangen og sylindriske tannhjul.

Siden glidefriksjon dominerer i inngrepet av snekkeparet, må materialene for fremstilling av snekken og hjulet velges for å minimere friksjonstap så mye som mulig. Det mest fordelaktige er antifriksjonsparet stål - bronse. Ormer for kraftoverføring laget av stål, overflaten av svingene er vanligvis herdet og slipt.

Ris. 4.1. Typer gir

Girkantene på snekkehjul som opererer med høye glidehastigheter er laget av tinnfosforbronse.

Fordelene med snekkegir inkluderer muligheten for å oppnå store girforhold, jevn og stillegående drift. Den største ulempen med snekkegir er de høye friksjonstapene i nettet.

Ris. 4.2. Snekkeutstyr

I friksjon I tannhjul overføres bevegelsen fra det ledende til det drevne leddet ved friksjon i direkte kontakt eller gjennom mellomliggende elementer.

Det enkleste friksjonsgiret (fig. 4.3) består av to sylindriske ruller, drivende og drevne, montert på parallelle aksler og presset mot hverandre med en viss kraft.

Skrue-, fjær- eller spakmekanismer brukes som trykkanordninger.

Fordelene med friksjonsgir er: muligheten for trinnløs endring i girforhold; enkel design og lave kostnader når du utfører gir med konstant girforhold; jevn drift og demping av støt når stasjonen slås på og plutselige overbelastninger.

De viktigste ulempene med friksjonsgir er: tunge belastninger på rulleakslene og deres lagre; relativt lav effektivitet; overføringseffektbegrensning.

Ris. 4.3. Opplegg for den enkleste friksjonsoverføringen

Belte gir (fig. 4.4) består av to trinser montert på akslene og et belte som dekker dem: flatt (fig. 4.4, EN), kile (fig. 4.4, b) eller rund seksjon (fig. 4.4, V). Remmen settes på trinser med en viss spenning, som gir tilstrekkelig friksjon mellom rem og remskive til å overføre trekkraft fra drivremskiven til den drevne.

Fordelene med beltedrev er: muligheten for å overføre bevegelse med en betydelig avstand mellom akslene; evnen til å jevne ut belastningssvingninger på grunn av elastisiteten til beltet; evne til å motstå overbelastning på grunn av økt belteglidning; jevn og stille drift; lave kostnader, enkel vedlikehold og reparasjon;

Ris. 4.4. Belting

lite krevende for nøyaktigheten av produksjonen av trinser og deres installasjon.

De viktigste ulempene med remdrift er: ustabilitet i girforholdet på grunn av glidning av beltet på remskivene; betydelige totale dimensjoner ved høy effekt; høyt trykk på akslingene som følge av remspenning.

kjede girkassen består av to hjul med spesialformede tenner (kjedehjul) og et kjede som dekker dem. De vanligste girene med hylse-rullekjede (fig. 4.5, EN) og en girkjede (fig. 4.5, b).

Kjededrev brukes til å overføre middels kraft (ikke mer enn 150 kW) mellom parallelle aksler i tilfeller der senteravstandene er store for gir.

Ris. 4.5. kjededrift

Fordelene med kjededrift er: ingen glidning, tilstrekkelig hastighet; relativt stort girforhold; høy effektivitet; muligheten for å overføre bevegelse fra en kjede til flere tannhjul; lav belastning på akslene, siden kjededriften ikke trenger forstramming av kjedet, som er nødvendig for remdriften.

Ulempene med kjededrift er: strekking av kjedene på grunn av slitasje på hengslene; høyere transmisjonskostnad sammenlignet med belte; behovet for regelmessig smøring; betydelig støy.

Transmisjoner er preget av to hovedlinjer indikatorer: girforhold og effektivitet.

girutveksling overføring kalles forholdet mellom vinkelhastigheten til det ledende leddet og vinkelhastigheten til det drevne leddet:

hvor er vinkelhastigheten i rad/s og rotasjonshastigheten i rpm for drivleddet;

det samme for slavekoblingen.

Effektivitet overføring er lik effektforholdet N 2 på drevet aksel til kraft N 1, levert til drivakselen,

Formål med hovedutstyret

Hovedformålet med hovedgiret i girkassen er å overføre motorkraft til så å si "sluttforbrukeren" - hjulene. Hvis bilen er bakhjulsdrevet, overføres skyvekraften fra girkassen gjennom kardanakselen til hovedgiret, og det omdirigerer igjen kraftstrømmen til hjulene gjennom akselakslene (hvis bakopphenget er avhengig og har en bro) eller drivaksler med konstant hastighet ledd (om dette vil bli diskutert videre). Hvis bilen er forhjulsdrevet, kobles hovedgiret direkte til girkassen gjennom giret.

Det er noe som heter en sammenhengende bro. Det betyr at hovedgiret, sammen med differensialen, er plassert i huset, som to akselakselhus først er koblet til eller støpt sammen med. Aksler er aksler som kobler differensial- og sluttdrevet til hjulene. Denne utformingen er en del av kjøretøyets avhengige fjæring, da den stivt forbinder høyre og venstre drivhjul. Halvakselen forbinder stivt hjulet og hovedgiret, det vil si at når du overvinner en hindring, beveger hele broen seg sammen med hjulene og alt innhold. Vi fjerner foringsrøret til akselakslene, installerer hovedgirhuset på kroppen eller underrammen, kobler hjulene til hovedgiret ved hjelp av drivaksler gjennom hengslene med like vinkelhastigheter og får en delt aksel og uavhengig hjuloppheng. Alt dette er beskrevet mer detaljert nedenfor i avsnittet "Hovedoverføringsenhet" og presenteres i figur 5.32.

Merk
Hovedgiret brukes til å redusere antall omdreininger som overføres fra motoren til hjulene og øke trekkraften. Den gir overføring av rotasjon fra kardanakselen til akselakselen i en vinkel på 90 ° i den klassiske kjøretøyoppsettet (som er beskrevet i detalj i kapittel 3). I hovedgiret brukes gir, enkelt eller dobbelt.

Endelig stasjonsenhet

Hovedgiret består av to gir, eller rettere sagt, av et konisk tannhjul (i figur 5.33 - drivhjulet) og et konisk hjul (i figur 5.33 - det drevne hjulet).

Figur 5.33

Giret er det drivende elementet (det forsynes med skyvekraft fra girkassen og motoren), og hjulet er det drevne (tar skyvekraft fra giret og omdirigerer i en vinkel på 90 grader).

Tannhjul er laget med spiralformede tenner, noe som øker styrken på tennene, øker antall tenner som er i inngrep samtidig, og girene går jevnere og stillere.

I tillegg til en skrå enkel giroverføring, der aksene krysser hverandre, inn biler påfør et hypoidgir (vist i figur 5.34). I dette giret har tennene en spesiell profil og aksen til det lille vinkelgiret er forskjøvet ned i forhold til midten av det store giret med en viss avstand "S". Dette gjør det mulig å plassere kardanakselen lavere og redusere høyden på den konvekse øvre delen av tunnelen for å få plass til skaftet i kroppens gulv, og dermed oppnå en mer komfortabel plassering av passasjerer i kroppen. I tillegg er det mulig å senke bilens tyngdepunkt litt og øke stabiliteten under kjøring. Hypoidgiret har en jevnere drift, høyere tannstyrke og slitestyrke.

Merk
Hypoidgiret har imidlertid en ubehagelig egenskap: blokkeringsterskelen under revers. Beregningene av dette giret utelukker selvfølgelig en slik mulighet, men det er alltid verdt å huske at dette hovedgiret kan blokkere hvis den beregnede hastigheten overskrides (når den roterer i motsatt side). Så vær forsiktig med valg av hastighet i revers.

Hypoide gir krever bruk av spesielle kvaliteter av smøremiddel på grunn av det høye trykket mellom tennene under drift og de høye hastighetene for relativ glidning mellom tennene. I tillegg kreves en høyere nøyaktighet av transmisjonsmontering.

Figur 5.34 Hovedgirelementer. hypoid overføring.

Differensial

Formål med differensialen

Differensialen gjør at høyre og venstre drivhjul kan rulle med annet nummer omdreininger ved svinging av bilen og ved kjøring over humper i veien.

Når bilen beveger seg rundt et hjørne (som vist i figur 5.35), kjører dets indre drivhjul en kortere avstand enn det ytre, og for å sikre at den ruller uten å skli, må den rotere saktere enn det ytre hjulet. For at hjulene skal rotere med forskjellige hastigheter, er de koblet gjennom drivakslene til differensialen, og differensialen er allerede stivt koblet til det drevne hjulet til sluttdrevet.

Prinsippet for drift av differensialen

Differensialen består av (se figur 5.33) sidegir, satellitter, satellittenes akse (som kan være korsformet hvis det er fire satellitter) og et hus. Halvaksiale koniske tannhjul er festet på de indre endene av halvaksene, på de ytre endene av hvilke drivhjulene er montert. Satellittene, som er små vinkelgir, er satt fritt på aksen.

Figur 5.x

Når kjøretøyet er i sving, kjører det indre hjulet en kortere strekning og begynner på grunn av trekkraft å rotere saktere. I dette tilfellet begynner satellittene, roterende, å rulle over sidegiret på det indre hjulet som har bremset rotasjonen. Som et resultat begynner satellittene å rotere rundt sine akser, noe som øker antall omdreininger på henholdsvis det andre sidegiret og det ytre hjulet.

Merk
I nærvær av en differensial er det et visst forhold mellom antall omdreininger av hjulene, der summen av antall omdreininger til hjulene alltid er lik to ganger antall omdreininger til differensialboksen, dvs. med en reduksjon i antall omdreininger på ett av hjulene, øker antall omdreininger på det andre hjulet like mye. Med differensialboksen stasjonær, hvis ett av hjulene roterer, vil det andre hjulet rotere i motsatt retning.

Imidlertid er arbeidet med differensialen og resultatet positivt bare i tilfelle av en tørr vei. Under visse forhold kan differensialen påvirke bevegelsen til kjøretøyet negativt.

Så når et av hjulene treffer et glatt sted (is, gjørme), begynner hjulet å skli på grunn av utilstrekkelig trekkraft. Med en betydelig forringelse av adhesjonen av et glidende hjul til veien, blir trekkraften på det svært lav. I dette tilfellet stopper det andre hjulet, som har tilstrekkelig trekkraft, fordi på grunn av egenskapen til differensialen til å fordele kraften likt mellom hjulene, blir trekkraften på det andre hjulet også veldig liten og utilstrekkelig til å flytte bilen. Det glidende hjulet roterer samtidig med dobbelt så mange omdreininger, og bilen stopper helt.

Varianter av differensialer

Differensialer kan være symmetriske og ikke symmetriske, samt frie eller låsbare.

Merk
En differensial som fordeler skyvekraften fra motoren likt mellom hjulene eller mellom akslene kalles symmetrisk. Hvis senterdifferensialen (deler skyvekraften fra motoren i et firehjulsdrevet kjøretøy mellom for- og bakakselen), kan den være asymmetrisk, det vil si at mindre skyvekraft overføres til en av akslene enn til den andre.

Hvis den symmetriske fordelingen ikke alltid spiller inn i hendene på bilens håndtering eller åpenhet, må dette problemet løses. Det er to måter:

1. Installer en differensial i hovedgiret med mulighet for blokkering.

Så det var forskjeller med blokkering. Låseprosessen kan overlates til det mekaniske drevet med kontrollspaken brakt inn i bilens interiør, eller den kan overføres til elektronikken og kan være helautomatisk eller styres av kontrollere i bilen.

2. Installer en differensial med begrenset slipp, som i vanskeligere veisituasjoner rett og slett ikke vil tillate all trekkraften til å "forlate" på hjulet som har mistet veigrepet.

Vennligst aktiver JavaScript for å se