Visão geral da infraestrutura portuária do Mar Cáspio e do porto de Olya. Portos russos no Cáspio ainda estão em crise
Hoje, com a participação do presidente Gurbanguly Berdimuhamedov, um novo porto marítimo internacional foi solenemente colocado em operação na costa turcomena do Mar Cáspio, informa a Agência Estatal de Notícias do Turcomenistão.
Um projeto de infraestrutura de grande porte, sem exagero, é de importância estratégica para todos os países da região da Ásia Central e da Bacia do Cáspio, pois sua implementação contribui para sua integração ativa no sistema internacional laços econômicos, reforçando o papel do Turquemenistão como um importante centro de comunicações de trânsito.
Os novos portões marítimos do Turcomenistão são projetados não apenas para atender às crescentes necessidades de nosso país em comunicações marítimas, mas também para abrir novas oportunidades para intensificar o transporte de cargas em todo o espaço eurasiano.
“O novo porto marítimo foi concebido para se tornar um elo importante na formação de um moderno sistema de transporte marítimo, criando as condições mais favoráveis para o acesso ao Mar Negro, aos países da Europa, Oriente Médio, Sul da Ásia e Ásia- região do Pacífico", disse ele, falando na conferência internacional de transporte de alto nível, o presidente Gurbanguly Berdimuhamedov.
O chefe do Turcomenistão também disse que a nova infraestrutura costeira no Cáspio "reduzirá significativamente a distância e o tempo de viagem para fluxos de carga em grande escala, elevando a cooperação econômica e comercial entre os países da Ásia e da Europa a um nível qualitativamente novo".
Em uma cerimônia na cidade de Turkmenbashi, o novo porto marítimo do Turcomenistão recebeu o certificado do Guinness Book of Records como "o maior porto abaixo do nível do mar".
O projeto no valor de 1,5 bilhão de dólares foi implementado pela empresa turca Gap Inshat em cinco anos.
O novo Porto Internacional combina terminais de balsas, passageiros e cargas. Além disso, existem fábricas de construção e reparação naval. O comprimento total dos berços, que podem atender simultaneamente 17 navios, é de mais de 1800 metros.
A capacidade total do novo porto é de 17 milhões de toneladas de carga, excluindo derivados de petróleo.
... Ainda a caminho do novo porto desenrolaram-se festas festivas de espírito nacional: foram instaladas yurts, conjuntos de folclore, foram demonstradas amostras de artes e ofícios folclóricos, ritos e rituais originais. Artesãos trabalhavam em oficinas improvisadas, chefs habilidosos e especialistas culinários preparavam guloseimas perto de caldeirões e fogões fumegantes.
O clima de grande elevação emocional também reinou no local da celebração, onde chegou o Chefe de Estado Gurbanguly Berdimuhamedov.
Junto ao arco simbólico, o Presidente corta a fita festiva, inaugurando o Porto Internacional.
O presidente Gurbanguly Berdimuhamedov caminhou ao longo do cais, inspecionando os edifícios e estruturas revestidas de mármore branco, engenharia e instalações técnicas do porto, e em todos os lugares o líder turcomano foi saudado com canções e danças, apresentações coloridas.
Tendo como pano de fundo as montanhas de um lado, o porto parece uma cidade elegante e respeitável, brilhando com vidros coloridos e guarnições douradas, com arquitetura original. Do mar, uma paisagem industrial se abre com poderosas estruturas em balanço de guindastes portuários contra o céu azul.
A área total do porto é de mais de 1 milhão 358,5 mil metros quadrados. Para garantir a aproximação dos navios ao cais, foi realizada uma obra colossal para escavar cerca de 10 milhões de metros cúbicos de solo e aprofundar o fundo do mar.
O comprimento total do píer, com 20 metros de largura, é de 3.600 metros, o que permite que vários navios de carga e passageiros cheguem, saiam e sejam atendidos no porto ao mesmo tempo.
Em uma das plataformas do cais, em ambos os lados do anfiteatro improvisado, onde se apresentou o consolidado conjunto de dutaristas, um grande exposição. Uma parte é dedicada a artes e ofícios populares turcomano, tradições cultura nacional e vida, e o outro - a indústria moderna do país, incluindo o componente de exportação. Aqui pode-se ver produtos da indústria têxtil, produtos de petróleo e gás, complexos químicos, indústrias de processamento em toda a extensão do sortimento. Por exemplo, uma variedade de produtos feitos de polipropileno doméstico, que hoje encontra aplicação em várias áreas da indústria turcomana: de equipamentos domésticos à tecelagem de tapetes.
Equipado com última palavra tecnologia, o porto marítimo da cidade de Turkmenbashi cria as condições mais favoráveis para a entrada dos países europeus nos mercados de commodities e matérias-primas do Oriente Próximo e Médio e nos estados da bacia oceano Índico, permitindo reduzir significativamente a distância e o tempo de viagem para fluxos de carga em grande escala.
Depois de examinar a exposição, que foi acompanhada por apresentações de mestres da arte, o chefe de Estado dirigiu-se ao edifício para uma cerimónia solene, onde foi apresentado um espectáculo multimédia ao Presidente do Turquemenistão e a todos os participantes. A base enredo literário filme, demonstrado em uma tela panorâmica usando efeitos especiais e tecnologia laser, estabeleceu o livro do chefe de estado "Turquemenistão - o coração da Grande Rota da Seda".
Os espectadores viram as paisagens pitorescas da natureza turquemena, suas diversas paisagens, pelas quais outrora corria a rota histórica - as extensões infinitas do deserto, montanhas, vales férteis e a costa marítima.
O filme também descreve brevemente as principais direções de desenvolvimento do sistema de transporte de nosso país, construindo seu potencial de trânsito e formando uma rede de corredores de transporte internacional. Foi exibida uma sequência de vídeos sobre as características do porto marítimo da cidade de Turkmenbashi, obra de todos os terminais do porto, que pretende se tornar um fator determinante para o desenvolvimento não só do sistema de transportes do país, mas também de todo o sistema nacional economia, foi claramente apresentado.
Como parte do Porto Marítimo Internacional em Turkmenbashi, foram construídos terminais de balsas, passageiros e contêineres, bem como uma fábrica de construção e reparo de navios. Além da construção de estruturas hidráulicas de atracação, aqui foram erguidas inúmeras infraestruturas costeiras, incluindo apoio ao transporte: estradas com nós de viaduto com um comprimento total de mais de 3,9 mil metros e linhas ferroviárias - cerca de 30 mil metros.
Quanto ao "recheio" técnico do novo porto marítimo, está equipado com os mais modernos sistemas de software e hardware necessários para garantir a segurança e a eficiência da navegação e do transporte de cargas, bem como a proteção ambiental, ao qual atribui o Chefe de Estado Gurbanguly Berdimuhamedov importância especial. O controle da movimentação dos navios na área de águas portuárias, as operações de carga e descarga em todas as áreas são controladas por meio de sistemas automatizados e tecnologia Eletrônica em tempo real.
Após a conclusão do filme, o presidente foi para a fábrica de construção e reparo naval "Balkan". Essa produção fundamentalmente nova no complexo econômico nacional do país estabelece as bases para o surgimento da construção naval nacional. Além da montagem de navios, aqui será realizado um ciclo completo de trabalhos de reparação de petroleiros, graneleiros, rebocadores, etc.
A usina, cuja capacidade permite processar 10 mil toneladas de aço por ano, está projetada para construir de 4 a 6 navios neste período, utilizando tecnologias modernas e sistemas automatizados que atendem aos padrões internacionais. Além disso, esta unidade de produção é capaz de atender e reparar de 20 a 30 navios, incluindo o processamento de 2.000 toneladas de aço por ano.
O estaleiro possui sistema de movimentação de navios com capacidade de içamento de 10.000 toneladas, guindaste de roda portuário com capacidade de içamento de 80 toneladas, guindastes ferroviários com capacidade de içamento de 40, 60 e 80 toneladas. A construção naval é um processo altamente técnico e complexo. Envolve uma mistura de muitos ofícios e trabalhadores qualificados. Ao todo, foram gerados 1.160 empregos na fábrica de Balkan, que ocupa uma área de 166 mil metros quadrados.
O chefe de Estado é convidado a iniciar a construção de uma nova embarcação.
O Presidente aperta um botão especial, neste momento inicia-se o processo de corte da chapa. E nos monitores que transmitem o evento em tempo real, é possível acompanhar a abertura um a um dos terminais de contêineres, granéis e de carga geral.
Concluída a operação de corte da chapa de aço e conformação conforme a configuração do projeto, o operador solicita ao chefe de estado que deixe uma assinatura comemorativa na parte preparada do futuro navio.
O presidente do Turcomenistão coloca sua assinatura em uma tela eletrônica, e um equipamento especial a laser aplica a imagem de um golpe em uma folha de metal preparada, que é exibida nas telas.
A partir daqui, o chefe de estado foi para o terminal de passageiros.
Ao longo do percurso, o chefe de Estado inspecionou o terminal de contentores, granéis e terminais de carga geral. Os especialistas que acompanharam o chefe de Estado falaram sobre as possibilidades do Porto Internacional na recepção, processamento, armazenamento e envio de cargas diversas.
O terminal de contentores com capacidade média anual de 400.000 TEU ocupa uma área de 249.000 metros quadrados. Esta instalação estratégica levará o Turquemenistão a uma posição de liderança no sistema logístico de exportação e importação da região. O logopark multimodal irá prestar um conjunto de serviços de armazenagem e movimentação combinada de carga contentorizada transportada por via aérea, rodoviária e ferroviária, assegurando o seu transbordo de e para o transporte aquaviário.
O comprimento do berço do terminal de contêineres é de 480 metros, o que permite operações de carga e descarga simultâneas em diversas embarcações com capacidade total de carga de 5 mil toneladas.
O porto possui equipamentos de última geração e equipamentos especiais de movimentação de carga. Por exemplo, operam no terminal de contêineres (STS) transshippers de atracação com capacidade de 25 TEU por hora. Ou seja, cada um desses guindastes pode descarregar um navio com 300 contêineres em 12 horas.
No terminal está sendo construído o principal centro de distribuição (CFS - Container Freight Station), cujas funções incluem o agrupamento de cargas por destino, com movimentação de 50 TEU por dia.
O terminal de contêineres, equipado com sistema de controle por satélite com saída de todas as informações atuais nos monitores dos operadores, é projetado de acordo com o padrão CTQI (Container Terminal Quality Indicator - Container Terminal Quality Indicator). Ao longo dos últimos anos, assistiu-se a um rápido crescimento do volume de negócios de contentores em todo o mundo, o que, naturalmente, afectou o aumento do número de terminais de contentores. A introdução do CTQI possibilitou a criação de um sistema unificado de controle de qualidade para esse tipo de serviço. 
O Terminal de Granéis destina-se ao transbordo de diversas matérias-primas, produtos petroquímicos, clínquer, minério de ferro, bauxita, alumínio, carvão, ração, fertilizantes, além de grãos, açúcar, sal, etc., para cuja armazenagem estão armazenados armazéns e bunkers são construídos.
Uma das maiores instalações é o terminal de carga geral. Sua capacidade é de, em média, 4 milhões de toneladas de carga por ano. Destina-se a receber e enviar diversos materiais de construção, ferro, aço, madeira, máquinas, equipamentos, etc. No paredão deste terminal podem ser movimentados vários navios com capacidade de carga de 5.000 toneladas simultaneamente. Os poderosos guindastes ferroviários e portuários móveis são projetados para carga e descarga.
Quanto ao terminal especializado para armazenamento e embarque de polipropileno, este produto ocupa um dos primeiros lugares na lista de derivados produzidos pelo complexo de refinarias de petróleo de Turkmenbashi. Tem uma demanda extremamente alta nos mercados mundiais, o que, em particular, é evidenciado por inúmeros contratos celebrados na Bolsa Estatal de Mercadorias e Matérias-Primas do Turcomenistão. A geografia dos consumidores de polipropileno do Turcomenistão é muito extensa: Japão, Rússia, Turquia, Irã, Uzbequistão, Azerbaijão e outros países. Uma parte significativa das mercadorias de exportação "sai" por via marítima.
As questões de desenvolvimento de longo prazo da infraestrutura dos principais portões marítimos do país e da frota nacional são claramente coordenadas, interligadas com os planos de petróleo e gás, complexos industriais, transporte ferroviário e outros setores da economia, a administração da cidade litorânea, em uma palavra - todas as entidades que operam na região do Cáspio.
O novo porto dará um impulso adicional poderoso ao progresso econômico do Turquemenistão, ao desenvolvimento da infraestrutura industrial e de transporte, à criação de novos empregos e também ajudará a atrair grandes investimentos. Também se abrem grandes perspectivas para o desenvolvimento da Zona Turística Nacional de Avaza, aumentando o fluxo de pessoas que vêm de outros estados para férias no mar.
Vale ressaltar que, para preservar a ecologia do Mar Cáspio, foram instalados equipamentos de biolimpeza em cada terminal. Em geral, todo o projeto é pensado de acordo com o padrão internacional Green Port. Vale ressaltar que o solo extraído durante a construção de um novo porto marítimo foi usado para criar uma ilha artificial nas águas da baía perto da cidade de Turkmenbashi. Esta ilha de 170 hectares tornou-se um habitat, local de nidificação e invernada para flamingos, cisnes, gansos, patos, garças, pelicanos e outras espécies de aves.
Paralelamente à construção do porto, grande trabalho para a formação do seu pessoal e formação de operadores, especialistas especializados tanto no Turquemenistão como no estrangeiro.
O Presidente dirige-se ao edifício do terminal de passageiros, onde nesse dia foi inaugurada uma exposição dedicada ao sector dos transportes e comunicações. A exposição no formato de estandes de vídeo representa várias organizações internacionais, bem como estruturas especializadas dos estados da Ásia Central e do Cáspio.
A ideia geral dessas apresentações em vídeo é que a diversificação dos fluxos de tráfego, a inclusão de um grande número de estados e grandes regiões na geografia das rotas realmente contribuirão para o desenvolvimento das relações interestaduais, compreensão mútua e reaproximação dos países e povos.
Obviamente, com o comissionamento do porto marítimo em Turkmenbashi, o uso das capacidades de grandes organizações internacionais e regionais no desenvolvimento da cooperação multivetorial e multilateral aumentará significativamente.
O presidente Gurbanguly Berdimuhamedov familiarizou-se cuidadosamente com a disposição do terminal de passageiros, as condições criadas para viajantes e funcionários.
O edifício do terminal de passageiros foi projetado para 600 lugares. Sobre nível moderno um sistema de migração e controle de passaporte e outros procedimentos necessários foram criados aqui. Um hotel portuário, centros comerciais e de entretenimento também estão previstos.
Em geral, o terminal de balsas de automóveis e passageiros ocupa uma área total de 230.000 metros quadrados, podendo atracar dois navios simultaneamente em seu berço. Terá capacidade para atender 300.000 passageiros e 75.000 reboques por ano.
Sem dúvida, o novo porto contribuirá para o crescimento do fluxo turístico para o balneário turcomano de Avaza, principalmente dos estados vizinhos do Cáspio. Aqui, os turistas encontrarão hotéis da moda e aconchegantes complexos de chalés com serviço de alta qualidade, além de instalações esportivas ultramodernas e desenvolvimento de infraestrutura de lazer.
Antes de deixar o edifício do terminal de passageiros, o chefe de Estado deixou uma nota no Livro de Honrarias.
Expressando confiança de que o novo porto dará um impulso adicional poderoso ao progresso econômico do Turcomenistão, ao desenvolvimento da infraestrutura industrial e de transporte da região, à criação de novos empregos e também ajudará a atrair grandes investimentos, o chefe de Estado desejou todos tiveram muito sucesso em seus trabalhos e saíram de cena.
Tendo completado sua viagem de trabalho ao velayat dos Bálcãs, o presidente Gurbanguly Berdimuhamedov deixou o Aeroporto Internacional de Turkmenbashi para Ashgabat.
Um dos principais fatores que conferem ao Mar Cáspio um importante significado geopolítico é o seu trânsito e potencial de transporte. A região está localizada na interseção de vários corredores de transporte existentes e futuros que ligam a China, a Ásia Central e os estados individuais do Oriente Médio com os países europeus. Nessas condições, todos os países do Cáspio, com o apoio de estados não regionais (EUA, países da UE, Turquia, China), estão desenvolvendo ativamente sua infraestrutura portuária, corredores de transporte de trânsito e frota da marinha mercante no Mar Cáspio. Com isso em mente, a crise prolongada no setor de transporte da economia das regiões do Cáspio da Federação Russa não pode deixar de causar preocupação, que, apesar das medidas tomadas, continua estagnada.
Assim, outro lote de estatísticas negativas sobre os portos russos no Mar Cáspio foi publicado pela Associação dos Portos Comerciais Marítimos da Rússia. agência de informação A parceira da Russian Railways, citando dados da Associação, informa que o movimento de carga dos portos da Bacia do Cáspio da Federação Russa em janeiro-julho de 2017 caiu 38,1% em relação ao mesmo período do ano passado, para 2 milhões de toneladas. as cargas continuam saindo do porto: o volume de transbordo caiu 3 vezes, para 567,3 mil toneladas.
O principal motivo é o problema com a qualidade do petróleo que passa pelo porto. Como resultado, ao longo dos últimos anos, a maioria dos fornecedores se recusou consistentemente a cooperar com os estivadores do Mar Cáspio. Como resultado, a estrutura do movimento de carga dos portos russos na bacia do Cáspio mudou drasticamente: se antes era carga em dinheiro, agora a maior parte do transbordo (72%) recai sobre carga seca. Mas seu volume continua diminuindo, mas em um ritmo muito mais lento. Assim, de acordo com os resultados de 7 meses de 2017, o volume de transbordo caiu 8,1%, para 1,5 milhão de toneladas.
O único momento positivo pode ser considerado o aumento da movimentação de contêineres em 18,4% em relação ao mesmo período do ano passado, cujo volume foi de 1,5 mil TEU. Ao mesmo tempo, tanto o volume de exportações quanto o volume de cargas importadas que passam pelos portos do Cáspio estão crescendo. Assim, desde o início do ano, as exportações ascenderam a 0,7 mil TEU, mais 21,8% do que no período homólogo, as importações - 0,6 mil TEU (+12,4%). Ainda não há tráfego de trânsito.
Assim, se continuar a queda no movimento de carga dos portos russos, a médio prazo, a Rússia se deparará com o fato de criar uma infraestrutura de transporte desenvolvida no Mar Cáspio, contornando seus portos no Mar Cáspio. Ao mesmo tempo, não há dúvida de que esta disposição enfraquecerá significativamente as posições geoeconômicas e geopolíticas da Rússia na região.
O Mar Cáspio está gradualmente se transformando em um território para o trânsito de hidrocarbonetos. Embora, é claro, ainda esteja longe do fraterno Mar Negro em termos de volume de tráfego (eles já foram um único grande oceano nos tempos antigos), o processo, como dizem, já começou. E há várias razões objetivas para isso. Em primeiro lugar, os estados costeiros ainda estão legalmente presos dentro do corpo de água interior: lagos ou mares, e não têm acesso aos mercados mundiais de hidrocarbonetos. O que, no entanto, está intimamente ligado à segunda razão é o status legal não resolvido do mar-lago.
Então, um reservatório fechado é o mais vulnerável em termos ambientais, então os dutos são contra-indicados para isso. A frota de petroleiros permanece, mas também não é uma panacéia, já que o Cáspio continua sendo um mar raso e você não pode enlouquecer com pesos mortos e não deve se esquecer do meio ambiente. Além disso, instalações portuárias especiais são necessárias para o transporte de navios-tanque, e as saídas de oleodutos existentes ou planejadas para os europeus e asiáticos devem ser atendidas. E, finalmente, precisamos de volumes ótimos de transporte de matérias-primas que possam recuperar os custos de extração e transporte.
Quais destinos posso escolher para um curso de tanqueiro? Eles podem ser encontrados nos documentos sobre a estratégia de transporte do país no âmbito do Programa de Desenvolvimento do Transporte Marítimo para 2006-2012, desenvolvido pela República do Cazaquistão, já que o estado é o mais aberto em seus planos geopolíticos para diversificar o fornecimento de hidrocarbonetos para estrangeiros mercados, quando comparado com o mesmo Turquemenistão. Os documentos prevêem dois tipos de entregas de exportação por vias marítimas - navios-tanque e travessia de balsa de tanques ferroviários. Vale lembrar que os dutos ainda são considerados apenas do ponto de vista da continuidade do trânsito de matérias-primas, mas não no Mar Cáspio.
Especialistas citam várias direções para o transporte de hidrocarbonetos no Mar Cáspio. O primeiro é iraniano. Inclui comunicação direta com a República Islâmica do Irã (IRI), onde vão construir um oleoduto principal do porto de Neka, no Cáspio, ao porto de Jask, na costa do Golfo de Omã. Eles vão bombear milhões de barris por dia. Além disso, o projeto prevê a construção de uma refinaria de petróleo e duas plantas de produção de betume e óleos industriais na zona econômica franca de Chabahar. Enquanto procura investidores para o projeto.
Já existe uma conexão de balsa com o Irã Aktau - Baku - Nowshahr. Do ponto de vista do trânsito de petróleo e derivados pelo Irã, deve-se levar em consideração que apenas o transporte de automóveis (combustíveis baratos) e oleodutos está suficientemente desenvolvido no país, quase não há ferrovias e uma frota de navios-tanque é lentamente se formando no Mar Cáspio. Existe um embargo da ONU, também se aplica à troca, que foi realizada pelos países da CEI para o Irã, o esquema é simples, Cazaquistão ou Turcomenistão, matérias-primas vendidas para a Armênia ou Turquia, são trazidas para o porto do Cáspio do Irã, e que, por sua vez, encaminha o petróleo iraniano mais próximo ao cliente.
A segunda direção é a Rússia. Comunicação direta de água com o porto de Makhachkala. Além disso, a infraestrutura da Russian Railways, oleodutos para o Mar Negro ou ao longo do canal Volga-Don até a bacia de Azov. Há também uma opção ao norte ao longo do Canal Volga-Báltico com acesso ao Mar Báltico. Além disso, a direção do rio russo é caracterizada por navegação limitada no período outono-inverno. A terceira direção, Mar Negro-Mediterrâneo, envolve trânsito misto Aktau - mar - Baku - gasoduto - Batumi - mar - Europa. Além disso, é possível diversificar o abastecimento em Baku, por exemplo, enviar petróleo para Novorossiysk ou conduzi-lo para o oleoduto principal Baku-Tbilisi-Ceyhan. O Turcomenistão tem as mesmas oportunidades, mas do porto de Turkmenbashi.
Deve-se notar que um navio-tanque com porte bruto de 12 a 14 mil toneladas, navegando no Mar Cáspio (entre Aktau e Baku), é capaz de transportar 1 milhão de toneladas de petróleo por ano. Hoje, principalmente navios-tanque com porte bruto de 3 a 5 mil toneladas passam por mar. Os portos do Mar Cáspio são rasos, então Aktau (Cazaquistão), Neka (Irã), Turkmenbashi (Turcomenistão) têm profundidade inferior a 10 m, Baku (Azerbaijão) - 12 m Ao mesmo tempo, apenas cinco mil petroleiros são capazes de entrar nos portos acima mencionados, além de passar pelos canais Volga-Don e Volga-Báltico. O tempo de viagem de Kazakh Aktau para Iranian Nek é de 7 dias, de Turkmenbashi para Nek - 5 dias. Além disso, o Cáspio nem sempre é calmo.
Cazaquistão Dada a diversificação de suprimentos, o Cazaquistão teve que passar de uma potência das estepes para uma potência marítima e começar a formar uma marinha e uma frota mercante. Assim, a Sociedade Anônima "National Maritime Shipping Company" Kazmortransflot "(NMSC "Kazmortransflot" JSC) foi criada em 4 de dezembro de 1998. Inclui: Kazmortransflot Ltd, Mangistau Oblast Shipyard LLP, Kazmortransflot UK Ltd, Altai Shipping Ltd e Alatau Shipping Ltd. O número de subsidiárias foi afetado pela localização geográfica dos navios, por exemplo, o porto de Batumi no Mar Negro, ou o porto de Aktau no Mar Cáspio, etc., seu objetivo é um navio-tanque ou um local de barcaça de Kazmunaigas , ou um transportador de gás, ou um navio de carga seca, etc. ., porte bruto - 13 mil toneladas é ideal para águas rasas na costa do Mar Cáspio. Além disso, os ambientalistas também apontam essa capacidade de carga como a mais segura. No total no ano corrente total atingirá 20 petroleiros e 5 graneleiros, além de 150 embarcações de apoio offshore.
A melhoria da frota de petroleiros irá no sentido de aumentar a tonelagem dos navios, o ideal é de 60 mil toneladas. Do ponto de vista ambiental, os petroleiros serão equipados com casco duplo, além disso, instalarão várias câmaras para o transporte de diversos cargas de hidrocarbonetos. Tal navio é difícil de entregar no Mar Cáspio, então podemos falar sobre a construção de um estaleiro na zona costeira. Outra direção deve ser o desenvolvimento da infraestrutura portuária e a criação de um porto de águas profundas, segundo a liderança do país, será o porto de Kuryk, localizado a leste do Mar Cáspio na região de Mangystau, com terminal de petróleo (20 milhões de toneladas por ano), estaleiro, parque tecnológico de construção de máquinas, base de apoio a operações marítimas e centro de salvamento. O porto será dotado de engenharia e infraestrutura viária adequadas.
Acrescentamos que o segundo principal porto do país, Aktau, está localizado na parte oriental do Mar Cáspio e se destina ao transporte internacional de diversas cargas secas, petróleo bruto e derivados. Em 1999, foi reconstruído e hoje é capaz de realizar operações de carga e recarga no valor de 1,5 milhão de toneladas por ano, transbordo de petróleo no valor de 8 milhões de toneladas por ano.
Há também uma empresa privada de petroleiros, a Mobilex Energy Ltd. Controla um dos terminais do porto de Aktau e é proprietária de vários petroleiros.
Turquemenistão A República do Turquemenistão não fica atrás de outros países da região na criação de uma frota de navios-tanque. Além dos navios antigos e um navio-tanque (5 mil toneladas) fabricados na Turquia, foram recentemente construídos na Rússia 2 navios-tanque fluviais para o transporte de 6 tipos de derivados de petróleo com porte bruto de 7 mil toneladas. vários outros petroleiros continuam.
O porto de Turkmenbashi foi construído no final do século XIX. Desde então, tem estado em constante evolução. Hoje tem um cais de balsa, de onde os gases liquefeitos são transportados por balsa para Makhachkala (RF). Há também um berço para transbordo de carga seca e um berço de óleo para transbordo no valor de cerca de 12 milhões de toneladas por ano. Além disso, existem vários pontos portuários de carregamento de petróleo no país, principalmente próximos aos depósitos de hidrocarbonetos existentes.
Rússia Empresas privadas russas também estão ativas no Mar Cáspio. Entre eles: Safinat Logical Investment Group, Palmali Shipping Shipping Company, Volgotanker e, futuramente, Moscow River Shipping Company (MRP).
O Grupo Safinat possui 6 petroleiros e um transportador de gás. Também possui um terminal de processamento de GLP no porto de Temryuk. A empresa de navegação Palmali Shipping possui 25 navios-tanque de diversas capacidades. Eles são amplamente utilizados pela LUKOIL também para outros transportes. A Volgotanker é atualmente a maior proprietária de navios fluviomarítimos com deslocamento de 5.000 toneladas e sua frota conta com mais de 300 petroleiros. Transporta petróleo e derivados dos portos do Turquemenistão e Cazaquistão para Makhachkala (RF). A construção ativa de petroleiros é realizada pela Moscow River Shipping Company (MRP), que fez um pedido a uma das empresas de construção naval da Federação Russa.
Os principais portos russos no Mar Cáspio são Astrakhan, Makhachkala e Olya. O principal porto de transbordo de petróleo é Makhachkala. Possui porto petrolífero próprio, onde podem entrar petroleiros com porte bruto de 10 mil toneladas e calado de até 10 m.Um depósito de petróleo conectado ao oleoduto principal de Novorossiysk está localizado em seu território. Através do porto não congelado de Makhachkala, está planejado o transporte industrial de petróleo para o porto iraniano de Neka. A capacidade de dois píeres de petróleo é de 7 milhões de toneladas de petróleo por ano. O serviço de balsa entre Makhachkala e Turkmenbashi para o transporte de gases liquefeitos em tanques ferroviários, organizado em 2006, é amplamente desenvolvido.
Azerbaijão O Azerbaijão possui o maior porto marítimo do Mar Cáspio e a maior frota de petroleiros, além disso, possui 7 balsas com capacidade para embarcar 28 tanques. Ele herdou parte dos tribunais de União Soviética. Até recentemente, a Caspian Shipping Company, estatal do Azerbaijão, "Kaspar", permanecia praticamente um monopólio no transporte de cargas de petróleo a granel no Mar Cáspio. Portanto, a liderança do país estava empenhada na renovação constante da frota. Kaspar tem cinquenta petroleiros com porte bruto de 6.000 a 13.000 toneladas.
Recentemente, a liderança do país anunciou planos para construir uma fábrica de construção naval para a produção de navios-tanque do tipo Caspian Max com capacidade de carga de 60 a 70 mil toneladas para entrega de petróleo de Tengiz e Kashagan (Cazaquistão) com posterior carregamento no Baku -Oleoduto Tbilisi-Ceyhan. Eles correrão entre Aktau (Kuryk) - Baku, Aktau (Kuryk) - Turkmenbashi - Makhachkala. Além disso, o país planeja desenvolver uma frota de petroleiros no Mar Negro para suas próprias necessidades. Ao mesmo tempo, a competição acirrada na construção naval, por exemplo, a presença de fábricas navais na Federação Russa, não é levada em consideração. Anteriormente, o Azerbaijão construiu seus novos navios-tanque na fábrica de Krasnoye Sormovo em Nizhny Novgorod. Bem como a concorrência do transporte marítimo. Além de 4 flotilhas estaduais, os navios das transportadoras privadas russas navegam no Mar Cáspio. Enquanto isso, alguns dos petroleiros Kaspar estão parados sem carregamento.
Quanto à infraestrutura portuária do porto de Baku, inclui: o terminal Dubendy com capacidade projetada de 12 milhões de toneladas, o terminal Sangachal - 34 milhões de toneladas (atende ao oleoduto BTC) - todos ainda parcialmente carregados.
Irã Os principais depósitos de hidrocarbonetos do Irã estão localizados na fronteira com o Iraque ou no Golfo Pérsico, então o país está tentando usar o abastecimento de petróleo do Azerbaijão, Cazaquistão e Turcomenistão para abastecer as províncias do norte. Retornando os volumes recebidos no Golfo Pérsico, anteriormente foi mencionado sobre a frota do Cazaquistão fora do Mar Cáspio. Todos os dias, 1 milhão de barris de petróleo são bombeados do sul para o norte.
Além disso, o país decidiu entrar na competição pelo transporte de petróleo no Mar Cáspio em 2003, quando o primeiro petroleiro foi construído e lançado ao mar. O Mar Cáspio não deve ser confundido com a frota de petroleiros no Mar Vermelho. São mais de cinquenta, também existem transportadores de gás. Para resolver o problema das águas rasas, um terminal remoto de águas profundas com vários quilômetros de extensão foi construído no porto de Neka com um oleoduto até a costa.
Finalmente Se tentarmos calcular os resultados atuais em termos de produção total de hidrocarbonetos e fazer uma previsão para o futuro, podemos concluir que não há necessidade de aumentar o tráfego de navios-tanque e, consequentemente, a frota de navios-tanque. Tudo encontrou um consumidor sem aumentar o tráfego. Assim, no ano passado, o Azerbaijão produziu 46 milhões de toneladas de petróleo e 16,5 bilhões de metros cúbicos. m de gás natural. A queda real na produção foi de 10% e 6%, respectivamente, em relação ao ano anterior. No futuro, apenas a exploração no segundo estágio dos campos Shah Deniz, Absheron, Umid, Shafag e Asiman.
No Cazaquistão, a produção foi de 80 milhões de toneladas de petróleo e 39 bilhões de metros cúbicos. m de gás. Aumentou em relação ao ano passado. Boas notícias vieram do campo de Kashagan (1,5 bilhão de toneladas de petróleo e 1 bilhão de metros cúbicos de gás). Lá, 21 poços produtores estão prontos para operação. Isso significa que a fonte pode entupir no final deste ano. O Turcomenistão produziu apenas cerca de 50 bilhões de metros cúbicos no ano passado. m de gás por ano. A república está crescendo apenas por suas próprias previsões. Até o momento, estão previstos 12 bilhões de toneladas de petróleo e 6,5 trilhões de metros cúbicos de gás. Embora a empresa malaia Petronas tenha colocado em operação uma planta de processamento de gás e um terminal de recebimento de matérias-primas, projetado para receber e processar 5 bilhões de metros cúbicos. m de gás natural com uma produção de 10 bilhões de metros cúbicos. m.
O processo de espera pode levar vários anos. Entretanto, o Irão anunciou a descoberta de um campo de gás no sul do Mar Cáspio, cujas reservas são estimadas em 1,5 biliões de metros cúbicos. m. Outra disputa territorial e conflito de interesses.
O presidente turcomano, Gurbanguly Berdymukhammedov, que raramente fala sobre a importância de qualquer projeto, disse que o novo porto será uma importante ligação marítima para o comércio entre a Europa e a Ásia.
SIM E NÃO
O novo porto é indiscutivelmente importante para o Turcomenistão, pois representa uma nova rota comercial muito necessária para o país. Mas é provável que se limite principalmente às exportações e importações do Turcomenistão, já que há concorrência na costa leste do Mar Cáspio.
Por muitos anos, o Turcomenistão atuou como uma encruzilhada comercial para a Eurásia. Pode ser geograficamente correto, mas as políticas isolacionistas de Ashgabat transformaram o país em um buraco negro de rotas comerciais intercontinentais.
Por mais de um quarto de século de independência, o Turquemenistão não chegou muito perto de mundo exterior do que quando era uma república soviética. Durante anos, Ashgabat contou com a receita das exportações de gás natural. Como o gás era canalizado, foi fácil para o governo turcomano fechar suas fronteiras e isolar o país.
A queda nos preços mundiais do gás e do petróleo em relação aos recordes estabelecidos há meia década teve um impacto negativo na economia do Turquemenistão. O Banco Asiático de Desenvolvimento informou em setembro de 2016 que "a economia do Turquemenistão depende fortemente do petróleo e do gás, que representam mais de 85% das exportações do país".
O problema é que cerca de 88% do território do Turcomenistão é deserto e o país produz pouco para exportação. Mas o Turcomenistão está trabalhando para encontrar novas oportunidades para vender gás e petróleo.
Combustível diesel e gasolina, que devem ser produzidos a partir de gás liquefeito na segunda fábrica localizada em Ovadan-Depe (incluindo o local da prisão mais famosa do Turcomenistão), além de polietileno, polipropileno, ácido sulfúrico e nítrico, amônia e outros produtos das indústrias químicas e das duas refinarias do país podem ser embarcadas em contêineres por ferrovias e/ou navios-tanque.
O novo porto também inclui um estaleiro de construção e reparação naval. O Turquemenistão está comprando pelo menos nove navios-tanque do estaleiro russo Krasnoye Sormovo, cada um dos quais supostamente capaz de transportar simultaneamente seis tipos de derivados de petróleo. Alguns dos petroleiros do Turquemenistão entregam petróleo ao porto russo do Cáspio em Makhachkala; mas outros petroleiros turcomanos entregam petróleo a Baku, onde é bombeado para os oleodutos Baku-Makhachkala-Novorossiysk e Baku-Tbilisi-Ceyhan.
Petroleiros da empresa "Krasnoe Sormovo" com capacidade de carga de 7100 toneladas, mas no novo porto do Turquemenistão está planejado eventualmente após atingir poder total receber cerca de 25 milhões de toneladas por ano.
COMPETIÇÃO COM OS PORTOS DO CAZAQUISTÃO
O porto de Turkmenbashi provavelmente nunca atingirá sua capacidade declarada devido aos portos de Aktau e Kuryk no Cazaquistão. O terceiro dos três novos terminais do Cazaquistão no porto de Aktau começou a operar em 2014 e aumentou Taxa de transferência até 19 milhões de toneladas por ano. (Essa notícia veio de Aktau recentemente, quando o governo do Cazaquistão ofereceu aos Estados Unidos o envio de suprimentos para o Afeganistão por meio de Aktau.)
O Cazaquistão também investiu dinheiro no novo porto de Kuryk, cerca de 60 quilômetros ao sul de Aktau. O porto de Kuryk, destinado principalmente ao transporte de petróleo do campo de Kashagan, no Cazaquistão, prevê receber cerca de sete milhões de toneladas de carga até 2020. E o Cazaquistão está construindo novas linhas ferroviárias, incluindo aquelas que levam à China.
Além de exportar suas próprias mercadorias e importar as mercadorias necessárias internamente, os portos do Cazaquistão e do Turcomenistão competem pelo trânsito de mercadorias da China e de outros países. Ásia leste incluída no projeto global da rede comercial global "One Belt - One Road", iniciada por Pequim.
A diferença é que o Cazaquistão faz fronteira com a China, e o Cazaquistão claramente vê seus portos desempenhando um papel fundamental no transporte de mercadorias entre a China e a Europa. Turbek Spanov, vice-chefe do departamento de transporte de passageiros e rodovias da região de Mangistau, disse em outubro de 2017 que o porto de Kuryk se tornará “uma ligação importante na rota de transporte internacional transcaspiano”. Spanov chamou Kuryk de um dos corredores de transporte promissores da Eurásia, que vai da China pelo território do Cazaquistão, Mar Cáspio, Azerbaijão e Geórgia, com posterior acesso a países europeus.
A ferrovia Cazaquistão - Turcomenistão - Irã, lançada no final de 2014, prevê o transporte de cerca de 15 milhões de toneladas de carga por ano até 2022.
As mercadorias chinesas com destino ao Ocidente podem atualmente ser transportadas por ferrovia na Rússia ou no Cazaquistão (existe um projeto para uma linha ferroviária do oeste da China até o Quirguistão e o Uzbequistão).
Para chegar à ferrovia Cazaquistão-Turquemenistão-Irã, os trens da China devem virar para o sul ao longo da rede ferroviária do Cazaquistão. A estação na rota ferroviária Cazaquistão - Turcomenistão - Irã no Cazaquistão é Uzen, localizada a cerca de 90 quilômetros a leste de Kuryk. Isso significa que as mercadorias do leste da Ásia transportadas por ferrovia para os portos do Cáspio Oriental devem passar por Aktau e Kuryk antes de chegarem ao início da linha férrea para o Turcomenistão e o Irã.
DO OUTRO LADO DO CÁSPIO
Há outra parte do corredor de trânsito do Cáspio que precisa ser considerada - um novo porto no Azerbaijão, não muito longe de Baku. O Porto Internacional de Comércio Marítimo de Baku (Terminal Alat) substitui o antigo porto de Baku. Em 2017, o volume tráfego de mercadorias aumentou cerca de 31 por cento e ascendeu a cerca de 4,4 milhões de toneladas.
A primeira fase do porto de Alat deve ser concluída ainda este ano e atingirá uma capacidade de aproximadamente 15 milhões de toneladas por ano. Quando a segunda etapa estiver concluída, o porto deverá ter capacidade para movimentar cerca de 25 milhões de toneladas de carga.
De Baku, a maior parte da carga foi de trem pelo Cáucaso até a Turquia e o Mar Negro. Não é de surpreender que, quando a nova ferrovia Baku-Tbilisi-Kars foi inaugurada no final de outubro de 2017, os primeiros-ministros do Cazaquistão e do Uzbequistão, bem como uma delegação do Turcomenistão, compareceram à cerimônia de abertura. Esta linha férrea, quando atingir a sua capacidade máxima, está prevista para transportar anualmente cerca de 17 milhões de toneladas de carga.
Existem outras ferrovias que levam à costa do Mar Negro da Geórgia. Existem quatro portos na costa do Mar Negro da Geórgia, dois dos quais são especializados em carga líquida. Um está em Batumi. É administrado pelo cazaque empresa estatal KazTransOil. Há um porto em Kulevi, que é operado pela Companhia Estatal de Petróleo da República do Azerbaijão (SOCAR). Portanto, mesmo aqui, o Turquemenistão está em uma posição desfavorável em relação aos seus vizinhos do Cáspio.
Há outro ponto em conexão com as linhas ferroviárias e o novo porto marítimo do Turcomenistão. O presidente Berdymukhammedov ofereceu ao Uzbequistão o uso de instalações portuárias, mas no ano passado funcionários do Cazaquistão e do Uzbequistão, incluindo chefes de empresas ferroviárias estatais, se reuniram várias vezes para discutir a entrega de mercadorias uzbeques via Aktau e Kuryk.
O novo porto de Turkmenbashi é benéfico para o Turcomenistão, embora possa levar algum tempo até que pague os US$ 1,5 bilhão gastos em sua construção. Mas, no final, ele corre o risco de ingressar em projetos de investimento não lucrativos como a ferrovia Tejen-Serakhs-Mashhad, outrora considerada a "encruzilhada do planeta", e um novo aeroporto internacional de US$ 2,5 bilhões em Ashgabat.
As edições do Azerbaijão, Cazaquistão, Turcomenistão e Uzbeque da Radio Free Europe / Radio Liberty participaram da preparação do artigo. As opiniões expressas neste artigo não refletem necessariamente a posição da RFE/RL. Traduzido do inglês por Anna Klevtsova.
Na costa leste do Mar Cáspio existe um objeto significativo para toda a república - o porto de Aktau. É um importante portal de transporte na indústria de transporte de cargas do país. O porto aumenta sua eficiência a cada ano, mantendo sua posição de liderança no Mar Cáspio.
A Grande Rota da Seda tornou-se história, mas sua causa raiz - a localização geográfica favorável do Cazaquistão - ainda permite que a república forneça corredores de transporte de norte a sul e de oeste a leste, ligando regiões para o desenvolvimento comércio internacional. O porto de Aktau é o entroncamento mais importante dos corredores de transporte Europa-Ásia (passagem de água: através dos mares Cáspio e Negro, Volga, Volga-Don e Canal Mar Branco-Báltico), bem como a rota do projeto TRACECA (passa pelos portos de Aktau - Baku (Azerbaijão) - Poti ( Geórgia)).
(TRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia) é um projeto do corredor de transporte da Eurásia Oeste - Leste: da Europa através do Mar Negro, Cáucaso e Mar Cáspio com acesso à Ásia Central, que recebeu o apoio de organizações internacionais, incluindo a União Europeia. Países - participantes do projeto: Azerbaijão, Armênia, Bulgária, Geórgia, Cazaquistão, Quirguistão, Moldávia, Romênia, Tadjiquistão, Turcomenistão, Turquia, Uzbequistão, Ucrânia).
O porto de Aktau é uma instalação única para a economia de todo o país (chave para a região de Mangistau), é o único porto marítimo do Cazaquistão projetado para o transporte internacional de petróleo e derivados, várias cargas secas para exportação. A lista de serviços prestados pelo porto hoje inclui reboque de navios, registro de chegada e saída da embarcação, agenciamento de transportes e operações de armazenagem com carga, serviços de fretamento de navios, etc.
De janeiro a maio de 2014, 744 embarcações marítimas entraram no porto (contra 692 no ano passado).
história da empresa
A construção do porto começou em 1963 com os quebra-mares principal e auxiliar. Em 1986, um complexo de balsas e quatro ancoradouros de petróleo foram estabelecidos. O surgimento do porto possibilitou a implantação de empreendimentos de grande porte, as atividades portuárias tiveram papel significativo na construção cidade de Aktau, Usina nuclear BN-350, plantas da indústria química.
O porto começou imediatamente a funcionar em benefício da então União Soviética - produtos da indústria de urânio e campos de petróleo da região de Mangyshlak eram transportados por este centro marítimo. A maior parte do transporte durante a URSS representava petróleo. Após o colapso da União, houve um período de estagnação, mas desde 1995, o volume de transporte pelo porto começou a aumentar constantemente devido à exportação de metal do Cazaquistão e às atividades da Tengizchevroil, que aumentaram o volume de transporte marítimo de óleo. Em 1996, por decreto do governo, o porto foi incluído na lista de empresas estatais republicanas.
transporte de cargas
O serviço de balsa ferroviária do porto de Aktau é um sistema de transporte moderno e adequadamente automatizado. Hoje, entre os transportes combinados, a opção “terra-água-terra” comprova com sucesso sua eficácia e preferência. No transporte marítimo, as balsas atuam como "pontes flutuantes" nas rotas de transporte do mundo cortadas por barreiras de água. O transporte marítimo tem uma série de vantagens óbvias. Nenhum modal de transporte, seja terrestre, aéreo ou rodoviário, é capaz de transportar de uma vez a quantidade de carga comparável à escala do transporte marítimo, além disso, praticamente não há restrições dimensionais e o fator de força maior é reduzido - o transporte marítimo A área de transporte é conhecida pela menor participação de desastres e acidentes.
O volume total de carga transportada no Mar Cáspio (por água) por atualmenteé de cerca de 30 milhões de toneladas. A participação do porto de Aktau é de cerca de 29%. Atrás últimos anos o aumento dos volumes de transbordo portuário mais do que triplicou; por 5 meses do ano corrente - mais de 500.000 toneladas. Assim, em janeiro-maio de 2014, o porto movimentou 4 milhões 669 toneladas de petróleo e carga geral, mais 512 toneladas do que no mesmo período do ano passado. De acordo com os resultados do ano passado completo, o volume de transporte pelo porto foi de 10 milhões de toneladas de carga, o que superou o planejado em 300.000 toneladas.
A capacidade de movimentação da travessia ferroviária do porto, de onde sai a maior parte da carga ao longo da rota Aktau-Baku, é de mais de 20.000 vagões por ano, carregados com gás liquefeito, petróleo bruto, carga geral, materiais de construção, produtos alimentícios, bens de consumo mercadorias, etc. O tráfego de balsas em grande escala através do porto é facilitado pela conexão desenvolvida da infraestrutura de transporte do porto com as linhas ferroviárias. Com o desenvolvimento do corredor de transporte internacional TRACECA, o volume de carga em trânsito está crescendo constantemente, de acordo com os resultados de 5 meses em relação ao ano passado, foi registrado um aumento de 356 mil toneladas - 797 mil toneladas do ano atual contra 441 mil toneladas do passado. A introdução de sistema automato gerenciamento, o que pode aumentar significativamente o rendimento do terminal de balsas.
perspectivas
Hoje, o RSE "Aktau International Sea Trade Port" é um moderno terminal multifuncional que possui todo o necessário para as atividades atuais e desenvolvimento adicional possibilidades tecnológicas.
Este ano, a atividade portuária promete expandir devido à modernização do empreendimento - em 2013, foram iniciadas as obras de dragagem, foi concluído o estudo de viabilidade do projeto de construção de três terminais de carga seca, dois com capacidade para 1,5 milhão de toneladas , o terceiro - 1 milhão de toneladas. A conclusão de sua construção (2014) aumentará a capacidade do porto de 16,5 milhões para 19 milhões de toneladas.
Além disso, no ano passado foi fundada a primeira empresa de transporte marítimo de carga seca para o nosso país. Durante todo o tempo a república não tinha frota própria de carga seca, a carga do porto era exportada por navios estrangeiros, mas agora é possível implementar o modelo “carga própria - porto próprio - frota própria”. Dois navios de carga seca com porte bruto de 5 mil toneladas, o Presidente da República deu os nomes "Turquestão" e "Beket-Ata". Até 2020, a frota cazaque de carga seca deverá ser de 20 embarcações.
Junto com isso, a expansão e modernização do porto de Aktau proporcionará à república um aumento na exportação de grãos, petróleo e metais por mais de preços baixos, o que aumentará a competitividade dos produtos do Cazaquistão e certamente terá um impacto positivo na economia do país. Além da exportação, as atividades do porto continuarão a se desenvolver nas áreas de expansão de rotas promissoras, redução do custo e duração do transporte, trânsito de cargas da China, regiões dos Urais da Rússia e países do Golfo Pérsico. De qualquer forma, além do desenvolvimento planejado, o desenvolvimento natural continua: o renascimento da atividade empresarial e do comércio entre países diferentes garante a carga no porto de Aktau, com a qual os funcionários da Empresa Estatal Republicana lidam com honra.
