เกียร์หลักในรถยนต์คืออะไร ไดรฟ์สุดท้ายของยานพาหนะ

รถยนต์สมัยใหม่มีเครื่องยนต์หลายตัวในคลังแสง - ทั้งน้ำมันเบนซินและดีเซล เครื่องยนต์มีกำลัง แรงบิด ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงแตกต่างกัน มีการใช้กระปุกเกียร์ที่แตกต่างกันด้วยเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน: กลไก, หุ่นยนต์, ชุดแปรผันและอัตโนมัติ

การปรับกระปุกเกียร์ให้เข้ากับเครื่องยนต์และยานพาหนะเฉพาะนั้นดำเนินการโดยใช้เกียร์หลักซึ่งมีอัตราทดเกียร์ที่แน่นอน นี่คือจุดประสงค์หลักของไดรฟ์สุดท้ายของรถ

โครงสร้างเกียร์หลักคือเกียร์ทดซึ่งช่วยเพิ่มแรงบิดของเครื่องยนต์และลดความเร็วในการหมุนของล้อขับเคลื่อนของรถ

สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า เกียร์หลักจะอยู่ร่วมกับเฟืองท้ายในกระปุกเกียร์ ในรถยนต์ที่ขับเคลื่อนล้อหลังเกียร์หลักจะอยู่ในตัวเรือนเพลาขับซึ่งนอกจากนั้นแล้วยังมีเฟืองท้ายอีกด้วย ตำแหน่งของเกียร์หลักในรถยนต์ที่มี ขับเคลื่อนทุกล้อขึ้นอยู่กับประเภทของไดรฟ์ดังนั้นจึงสามารถเป็นได้ทั้งในกระปุกเกียร์และในเพลาขับ

เฟืองหลักอาจเป็นแบบเดี่ยวหรือคู่ก็ได้ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับจำนวนของระยะเกียร์ เกียร์หลักเดี่ยวประกอบด้วยเฟืองขับและเฟืองขับ ระบบขับเคลื่อนสุดท้ายแบบคู่ประกอบด้วยเกียร์สองคู่และส่วนใหญ่จะใช้กับรถบรรทุกที่ต้องการเพิ่มอัตราทดเกียร์ โครงสร้าง ไดรฟ์คู่สุดท้ายสามารถอยู่ตรงกลางหรือแบ่งออกได้ เกียร์หลักกลางจัดอยู่ในข้อเหวี่ยงทั่วไปของเพลาขับ ในเกียร์แบบแยก ระยะเกียร์จะเว้นระยะห่างจากกัน: อันหนึ่งอยู่ในเพลาเคลื่อนที่ และอีกอันอยู่ที่ดุมของล้อขับเคลื่อน

ประเภทของการเชื่อมต่อเกียร์กำหนดประเภทของเกียร์หลักต่อไปนี้: ทรงกระบอก, มุมเอียง, ไฮปอยด์, หนอน

ไดรฟ์สุดท้ายทรงกระบอกใช้กับรถขับเคลื่อนล้อหน้าที่เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์อยู่ตามขวาง ระบบส่งกำลังใช้เกียร์ที่มีฟันเฉียงและฟันบั้ง อัตราทดเกียร์ของไดรฟ์สุดท้ายทรงกระบอกอยู่ในช่วง 3.5-4.2 การเพิ่มอัตราทดเกียร์ทำให้ขนาดและระดับเสียงเพิ่มขึ้น

ใน การออกแบบที่ทันสมัย กล่องกลเกียร์ใช้เพลารองหลายอัน (สองหรือสามอัน) ซึ่งแต่ละอันมีเฟืองขับเฟืองหลักของตัวเอง เฟืองขับทั้งหมดประกบกับเฟืองขับเดียว ในกล่องดังกล่าว เกียร์หลักมีอัตราทดเกียร์หลายระดับ เกียร์หลักของกระปุกเกียร์หุ่นยนต์ DSG ถูกจัดเรียงตามรูปแบบเดียวกัน

สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า สามารถเปลี่ยนเกียร์หลักได้ ซึ่งก็คือ ส่วนประกอบการปรับแต่งระบบส่งกำลัง สิ่งนี้นำไปสู่การปรับปรุงไดนามิกการเร่งความเร็วของรถและลดภาระของคลัตช์และกระปุกเกียร์

เฟืองดอกจอก ไฮปอยด์ และเฟืองตัวหนอนใช้กับรถขับเคลื่อนล้อหลัง ซึ่งเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ขนานกับการเคลื่อนที่ และแรงบิดต้องถูกส่งไปยังเพลาขับในมุมฉาก

ในบรรดารถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังแบบขับสุดท้ายทุกประเภท ความนิยมมากที่สุดคือ ไฮปอยด์ไดรฟ์สุดท้ายซึ่งแตกต่างจากภาระฟันที่ต่ำกว่าและระดับเสียงต่ำ ในเวลาเดียวกันการมีอยู่ของการเคลื่อนที่ในการประกบของเกียร์ทำให้แรงเสียดทานในการเลื่อนเพิ่มขึ้นและทำให้ประสิทธิภาพลดลง อัตราทดเกียร์ของไฮปอยด์ไดรฟ์สุดท้ายคือ: สำหรับรถยนต์ 3.5-4.5 สำหรับ รถบรรทุก 5-7.

ไดรฟ์สุดท้ายแบบเอียงใช้ในกรณีที่ขนาดโดยรวมไม่สำคัญและระดับเสียงไม่จำกัด ไดรฟ์สุดท้ายของหนอนเนื่องจากความลำบากในการผลิตและวัสดุที่มีต้นทุนสูงจึงไม่ได้ใช้ในการออกแบบระบบส่งกำลังของรถยนต์

สภาพการทำงานและวัตถุประสงค์ของการส่งสัญญาณแนวตั้งบนหัวรถจักรดีเซล ความผิดปกติ สาเหตุ และวิธีการป้องกัน วาดบล็อกไดอะแกรมของกระบวนการทางเทคโนโลยีของการซ่อมเกียร์ การพัฒนาแผนที่เส้นทาง คำแนะนำ แผนที่ร่าง

ทางเลือกของมอเตอร์ไฟฟ้า การคำนวณทางจลนศาสตร์ และรูปแบบการขับเคลื่อน ความเร็วในการหมุนและความเร็วเชิงมุมของกระปุกเกียร์และเพลาดรัมขับ การคำนวณล้อเฟืองของทดรอบ ความทนทานของฟันต่อแรงดัดงอ การคำนวณแรงบิดของเพลา

ศึกษาการออกแบบกระปุกเกียร์ทรงกระบอกแบบสองขั้นตอน การวัดขนาดโดยรวมและขนาดการเชื่อมต่อ การกำหนดพารามิเตอร์เกียร์ การคำนวณภาระที่อนุญาตจากเงื่อนไขการรับประกันความทนทานต่อการสัมผัสของเกียร์

มูลค่าเครื่องจักรสำหรับ สังคมมนุษย์และคำจำกัดความของแนวคิดของตัวลด คุณสมบัติการออกแบบ การจำแนกประเภท และวัตถุประสงค์ของกระปุกเกียร์แบบขั้นตอนเดียว โครงสร้างของกล่องเกียร์ทรงกระบอก มุมเอียง และตัวหนอน ประเภทของรอยเชื่อม

การออกแบบกระปุกเกียร์เดือย การเลือกมอเตอร์ไดรฟ์ ความเค้นดัดโดยประมาณในส่วนที่เป็นอันตรายของฟันเฟือง ขนาดโครงสร้างของเกียร์และส่วนประกอบตัวเรือน พารามิเตอร์หลักของคู่เกียร์ การคำนวณเพลาโดยประมาณ

การออกแบบไดรฟ์สำหรับสายพานลำเลียง การคำนวณทางจลนศาสตร์และการเลือกใช้มอเตอร์ไฟฟ้า การคำนวณกระปุกเกียร์ เพลา และการเลือกตลับลูกปืน ขนาดการออกแบบของเกียร์และวงล้อเรือนเกียร์ ขั้นตอนเค้าโครง, การประกอบกระปุกเกียร์.

คุณสมบัติของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม VAZ เกือบทุกรุ่นที่มีเลย์เอาต์แบบคลาสสิก (VAZ-2101-2107) เนื่องจากการรวมส่วนประกอบและชุดประกอบเข้าด้วยกันอย่างมีนัยสำคัญ ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นกลไก สาเหตุ และวิธีการกำจัด

ระบบส่งกำลังได้รับการออกแบบมาเพื่อถ่ายโอนพลังงานจากเครื่องยนต์ไปยังชุดขับเคลื่อนของรถแทรกเตอร์ รวมถึงส่วนการทำงานที่ใช้งานอยู่ของเครื่องจักรกลการเกษตร

ไดรฟ์สุดท้ายส่วนกลางของเพลาหลังเป็นแบบขั้นตอนเดียว ประกอบด้วยเฟืองบายศรีคู่หนึ่งพร้อมฟันเกลียว เฟืองท้ายล้อ และตัวเรือนกระปุกเกียร์ การปรับเกียร์ในคู่เกียร์เอียง กลไกการล็อค

ทางเลือกของมอเตอร์ไฟฟ้าและการคำนวณกำลังของไดรฟ์ การคำนวณเฟืองเดือยแบบปิด การคำนวณอย่างละเอียดของเพลาเพื่อความแข็งแรงคงที่ การกำหนดขนาดของกล่องเกียร์ การเลือกใช้น้ำมันเกียร์ การคำนวณการตรวจสอบคีย์

ดำเนินการคำนวณอัตราทดเกียร์ความเร็วรอบของเพลาเพื่อเลือกมอเตอร์ไฟฟ้า การกำหนดความเค้นสัมผัสที่อนุญาตของเกียร์ ขนาดของเรือนเกียร์ เพลาความเร็วต่ำและความเร็วสูง คุณสมบัติของการประกอบกระปุกเกียร์

การถอดชิ้นส่วนเกียร์หลัก เพลาหน้า- คลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดน็อตหยุดของน็อตลูกปืนเฟืองท้ายเพลาหน้า ถอดตัวกั้นออก การถอดชุดประกอบของเฟืองดอกจอกและส่วนต่างของเฟืองหลักของเพลาหน้า

การเลือกมอเตอร์และการคำนวณจลนศาสตร์ การคำนวณสายพาน ระยะกึ่งกลางสำหรับสายพานแบน ความตึงที่เป็นประโยชน์ที่อนุญาต การคำนวณกระปุกเกียร์และเพลา การคำนวณการเชื่อมต่อกุญแจและตลับลูกปืน ทางเลือกของน้ำมันหล่อลื่นสำหรับกระปุกเกียร์

วิธีการตรวจสอบปุ่มล้อสำหรับการบด พารามิเตอร์และเกณฑ์ที่ใช้ในกรณีนี้ ขั้นตอนการกำหนดขนาดของกล่องเกียร์ การหล่อลื่นเกียร์, การเลือกเกรดน้ำมัน, ปริมาณ, การควบคุมระดับน้ำมัน การแต่งตั้งอุปกรณ์ปิดผนึก

ทางเลือกของการออกแบบกระปุกเกียร์ ข้อมูลสำหรับการออกแบบ การเลือกมอเตอร์และการคำนวณจลนศาสตร์ การคำนวณเบื้องต้นของเพลากระปุก ขนาดการออกแบบของเกียร์และล้อ การตรวจสอบความทนทานของตลับลูกปืนและความแข็งแรงของข้อต่อแบบกุญแจ

คำอธิบายของไดรฟ์สายพานลำเลียง การเลือกมอเตอร์ การคำนวณเกียร์ การคำนวณเพลาโดยประมาณ การเลือกตลับลูกปืน เค้าโครงร่างแรกของกระปุกเกียร์ การออกแบบเฟืองและเพลา. แผนผังของเพลาโหลดในอวกาศ

รถอะไรก็ได้ เพื่อนรัก, หรูหราอย่างไม่น่าเชื่อหรืองบประมาณแบบสปาร์ตัน, ในลำไส้ของมันมีกระบวนการหลักเพียงอย่างเดียวเสมอ - การถ่ายโอนแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ. ส่วนประกอบและชุดประกอบต่างๆ มีส่วนร่วมในนั้น ซึ่งแต่ละชิ้นมีหน้าที่รับผิดชอบร่วมกันสำหรับการเคลื่อนไหวที่สะดวกสบายและรวดเร็วในระดับปานกลางบนท้องถนน และเกียร์หลักของรถคือโหนดซึ่งต้องขอบคุณล้อของรถที่หมุนและเราได้รับความรู้สึกของการบินที่ยากจะลืมเลือนแม้ในระดับความสูงที่ต่ำมาก

ดังนั้น เกียร์หลักของรถคือโหนด หากปราศจากความพยายามของเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์จะเป็นการสิ้นเปลืองพลังงาน ทำไม ความจริงก็คือเธอเป็นผู้รับผิดชอบในการส่งแรงบิดจากล้อที่ขับเคลื่อนโดยตรง

นอกจากนี้ตามกฎแล้วการหมุนยังต้องเปลี่ยนทิศทาง - จากแนวยาว (ตามแนวแกนของรถ) เป็นแนวขวางเพื่อไปที่ล้อ และทั้งหมดนี้ทำได้โดยกลไกเกียร์เดียวหรือที่เรียกว่าเกียร์ทด นอกจากทุกอย่างแล้ว อัตราทดของเกียร์ยังถูกเลือกเพื่อเพิ่มแรงบิดของมอเตอร์อีกด้วย

อยู่ไหน?

ดูเหมือนว่าเราจะค้นพบจุดประสงค์ของเกียร์หลักของรถแล้ว ตอนนี้คงจะดีหากพบมัน นี่อาจเป็นงานที่ยาก เนื่องจากตำแหน่งของโหนดนี้แตกต่างกันและขึ้นอยู่กับประเภทของไดรฟ์เครื่องจักรและจินตนาการของวิศวกรฝ่ายพัฒนา

โชคดีที่ความคิดที่นี่ถูกจำกัดด้วยจำนวนเพลา ตัวอย่างเช่น ถ้าเรามี ขับเคลื่อนล้อหน้าในกรณีนี้คุณควรมองหาเกียร์หลักของรถในจุดตรวจพร้อมกับในรถยนต์ที่มีล้อขับหลัง - ขวา เพลาหลัง. ถ้า ให้เลือกหนึ่งในตัวเลือกด้านบน

เกียร์หลักที่หลากหลาย

ตามที่เราเข้าใจแล้ว เกียร์หลักของรถเป็นปมที่ร้ายแรงมาก เป็นที่ชัดเจนว่าสำหรับงานที่รับผิดชอบซึ่งได้รับมอบหมายจากเขานั้นจำเป็นต้องมีโซลูชันทางวิศวกรรมที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้ในเวลาเดียวกันและขอบเขตที่กว้างขวางสำหรับการดำเนินการได้เปิดขึ้นสำหรับนักออกแบบ มาดูประเภทของเกียร์หลักของรถยนต์กัน ขึ้นอยู่กับจำนวนของเกียร์ โหนดนี้มีดังต่อไปนี้:

• เดี่ยว;
• สองเท่า.

ประเภทแรกคือการรวมกันของสองส่วนเกียร์ - เกียร์ขับและเกียร์ขับ พบได้บ่อยในรถยนต์และรถบรรทุกขนาดเล็ก เกียร์หลักคู่มีเกียร์หลายคู่อย่างที่คุณเดาได้ และมักจะใช้เมื่อจำเป็นต้องเพิ่มอัตราทดเกียร์ เช่น สำหรับรถโดยสารและอุปกรณ์พิเศษ

ภาพจะไม่สมบูรณ์หากไม่กล่าวถึงประเภทของการเชื่อมต่อเกียร์ที่ใช้ มีหลายคนและมีความโดดเด่น:

• ทรงกระบอก;
• ไฮปอยด์;
• กรวย;
• หนอน.

ไดรฟ์สุดท้ายของรถทรงกระบอกเป็นประเภทที่ได้รับความนิยมมากที่สุดสำหรับระบบขับเคลื่อนล้อหน้าเช่นเดียวกับเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ที่ติดตั้งตามขวาง มันใช้ตามชื่อที่สื่อถึง เฟืองทรงกระบอก เฟืองเดือย หรือรูปบั้ง อัตราทดเกียร์ของโหนดดังกล่าวอยู่ในช่วง 3.5 ถึง 4.2 ซึ่งใช้ไม่ได้อีกต่อไปเนื่องจากขนาดและเสียงรบกวนจากการทำงานเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ไม่ได้รับความนิยมน้อยลง แต่ด้วยเทคโนโลยีขับเคลื่อนล้อหลังแบบคลาสสิกที่เรียกว่าเกียร์ไฮปอยด์ ของพวกเขา คุณสมบัติที่สำคัญเป็นฟันโค้งซึ่งเป็นไปได้ที่จะส่งแรงบิดที่มีค่ามาก

นอกจากนี้ เกียร์ในกรณีนี้สามารถเปลี่ยนให้สัมพันธ์กัน ซึ่งช่วยให้ลดระดับพื้นในเครื่องได้ เช่น เกียร์หลักของรถประเภทนี้มีอัตราทดเกียร์อยู่ในช่วง 3.5-4.5

สำหรับกลไกยกนูนและหนอนนั้นพบได้น้อยกว่า คุณสามารถเห็นเกียร์หลักของรถประเภทเหล่านี้ในยานพาหนะต่างๆ ที่ขับเคลื่อนล้อหลัง แต่เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบ ทำให้ปัจจุบันมีการใช้งานน้อยลงเรื่อยๆ ข้อเสียของแบบแรกคือขนาดใหญ่และเสียงรบกวน ในขณะที่แบบหลังต้องการความแม่นยำสูงในการผลิต ซึ่งทำให้มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม

เอาล่ะ ผู้อ่านที่รักจากบล็อกของเรา เราได้ทำความคุ้นเคยกับจุดประสงค์ของเกียร์หลักของรถ พบว่าโหนดนี้คืออะไรและตั้งอยู่ที่ใด ในสิ่งพิมพ์ครั้งต่อไปเราจะพิจารณาอีกหน่วยที่สำคัญไม่น้อยไปกว่ากัน ที่? สมัครสมาชิกกับเราและเป็นคนแรกที่รู้เรื่องนี้!

การจำแนกธาตุ

เครื่องมือและอุปกรณ์

ลักษณะขององค์ประกอบของเครื่องจักร, เครื่องมือ,

วิศวกรรมเครื่องกลสมัยใหม่มีองค์ประกอบโครงสร้างที่หลากหลาย อย่างไรก็ตามสิ่งนี้สามารถแยกแยะองค์ประกอบการออกแบบจำนวนหนึ่งซึ่งกำหนดการทำงานและความน่าเชื่อถือของเครื่อง องค์ประกอบโครงสร้างดังกล่าวเรียกว่า ทั่วไป.

องค์ประกอบทั่วไปสามารถแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม:

องค์ประกอบเครื่องทั่วไป

องค์ประกอบการทำงาน

องค์ประกอบของการจัดระบบ

องค์ประกอบวัตถุประสงค์ทั่วไปประกอบด้วย:

รายละเอียดของกลไกการส่งผ่าน

เพลา, เพลา, ข้อต่อ;

องค์ประกอบการปิดผนึก

องค์ประกอบยืดหยุ่น

เรือ, ท่อ;

การเชื่อมต่อ

องค์ประกอบการทำงานรวมถึง:

รายละเอียดกลไกข้อเหวี่ยง-ก้านสูบของเครื่องลูกสูบ

ใบมีดของเครื่องโรตารี่

ดิสก์เครื่องโรตารี่

การเชื่อมโยงของกลไก (ระยะ, ลูกเบี้ยว, ลูกกลิ้ง, ก้านสูบ, ข้อเหวี่ยง);

รายละเอียดของฐานคดี

องค์ประกอบของระบบสนับสนุนคือ:

องค์ประกอบของอุปกรณ์ไฟฟ้า

องค์ประกอบของระบบหล่อลื่น

องค์ประกอบของระบบเชื้อเพลิง

องค์ประกอบของระบบควบคุม

พิจารณาองค์ประกอบหลักของวัตถุประสงค์ทั่วไปของเครื่องจักร

การส่งเชิงกลของการเคลื่อนที่แบบหมุนแบ่งออกเป็น:

ตามวิธีการถ่ายโอนการเคลื่อนไหวจากลิงค์นำไปยังลิงค์สเลฟสำหรับเกียร์ แรงเสียดทาน(แรงเสียดทาน, สายพาน) และ การว่าจ้าง(โซ่, เกียร์, ตัวหนอน);

สัมพันธ์กับความเร็วของการขับขี่และการเชื่อมโยงขับเคลื่อน ช้าลงและ เร่ง;

ตามการจัดเรียงร่วมกันของแกนขับและเพลาขับสำหรับเกียร์ด้วย ขนาน, ตัดกันและเพลาข้าม.

ในบรรดาเกียร์ทั้งหมด เกียร์เป็นเกียร์ธรรมดาที่สุด

ขรุขระการส่งผ่านเป็นกลไกที่ส่งการเคลื่อนที่จากเพลาหนึ่งไปยังอีกเพลาหนึ่งเนื่องจากการประกบกันของฟัน และถูกออกแบบมาเพื่อส่งการหมุนโดยมีการเปลี่ยนแปลงความเร็วเชิงมุมและโมเมนต์ หรือเพื่อแปลงการเคลื่อนไหวประเภทหนึ่งไปสู่อีกประเภทหนึ่ง

มีการส่งเกียร์ระหว่างเพลาขนาน ทรงกระบอกเกียร์ซึ่งสามารถ ฟันตรง, ขดลวดและ บั้ง(รูปที่ 4.1, เอ - อิน). ส่งการหมุนระหว่างเพลาที่มีแกนตัดกัน รูปกรวยล้อเกียร์: เดือยและด้วย เส้นโค้งฟัน (รูปที่ 4.1 ง, ง). สำหรับเพลาที่มีแกนไขว้ ให้ใช้เช่นกัน ไฮปอยด์การส่ง (รูปที่ 4.1, และ). ในการแปลงการเคลื่อนที่แบบหมุนเป็นเชิงแปลและในทางกลับกัน ชั้นวางการส่ง (รูปที่ 4.1, อี).

นอกเหนือจากรายการเกียร์ที่มีเกียร์ภายนอกแล้ว เกียร์ที่มี เกียร์ภายใน(รูปที่ 4.1, ชม.).

สำหรับระบบส่งกำลังสูง ส่วนใหญ่เป็นทรงกระบอก ล้อเฟือง.

เกียร์ที่ใช้ในโครงสร้างเครื่องบินมีลักษณะพิเศษคือความแม่นยำในการผลิตสูง ความกะทัดรัด และน้ำหนักที่เบา การออกแบบเหล่านี้ใช้เฟืองเดือยทั้งภายนอกและภายใน เช่นเดียวกับเฟืองบายศรีที่มีฟันตรงและเป็นวงกลม

ข้อดีของเกียร์คือความคงที่ของอัตราทดเกียร์ ประสิทธิภาพสูงกว่าเกียร์ประเภทอื่น ความทนทานและความน่าเชื่อถือในการทำงานที่มากขึ้น ขนาดโดยรวมเล็กเมื่อเทียบกับขนาดของการส่งสัญญาณประเภทอื่นที่ส่งกำลังเท่ากัน

ข้อเสียของเกียร์คือ ความจำเป็นในการผลิตที่มีความแม่นยำสูง เสียงรบกวนที่ความเร็วสูง ความเป็นไปไม่ได้ของการเปลี่ยนแปลงอัตราทดเกียร์แบบไม่มีขั้นบันได

ในการถ่ายโอนการหมุนจากเพลาหนึ่งไปยังอีกเพลาหนึ่ง ให้ใช้เมื่อแกนของเพลาตัดกัน หนอนออกอากาศ. เฟืองตัวหนอนที่พบมากที่สุด (รูปที่ 4.2, ก) ประกอบด้วยสิ่งที่เรียกว่าหนอนอาร์คิมีดีน นั่นคือ สกรูที่มีเกลียวสี่เหลี่ยมคางหมูที่มีมุมโปรไฟล์ในส่วนแกนและล้อตัวหนอน ฟันของล้อตัวหนอนมีรูปร่างพิเศษซึ่งเป็นผลมาจากการวิ่งล้อกับตัวหนอน

เฟืองตัวหนอนรวมคุณสมบัติของเฮลิคอลและเฟืองขับ การประสานตัวหนอนกับล้อตัวหนอนในส่วนแกน (รูปที่ 4.2, ข) คล้ายกับการประกบของแร็คกับเฟืองเดือย

เนื่องจากแรงเสียดทานแบบเลื่อนมีอิทธิพลเหนือการสู้รบของคู่หนอน จึงต้องมีการเลือกวัสดุสำหรับการผลิตหนอนและล้อเพื่อลดการสูญเสียแรงเสียดทานให้ได้มากที่สุด ข้อได้เปรียบที่สุดคือเหล็กคู่ต้านแรงเสียดทาน - บรอนซ์ เวิร์มสำหรับ ระบบส่งกำลังทำจากเหล็ก พื้นผิวของวงเลี้ยวมักจะชุบแข็งและกราวด์

ข้าว. 4.1. ประเภทของเกียร์

ขอบเฟืองของล้อเฟืองตัวหนอนที่ทำงานด้วยความเร็วเลื่อนสูงทำจากดีบุก-ฟอสฟอรัสบรอนซ์

ข้อดีของเฟืองตัวหนอน ได้แก่ ความเป็นไปได้ในการได้รับอัตราทดเฟืองขนาดใหญ่ การทำงานที่ราบรื่นและเงียบ ข้อเสียเปรียบหลักของเฟืองตัวหนอนคือการสูญเสียแรงเสียดทานสูงในตาข่าย

ข้าว. 4.2. เฟืองตัวหนอน

ใน แรงเสียดทานในเกียร์ การเคลื่อนที่จากตัวนำไปยังตัวขับจะถูกส่งผ่านแรงเสียดทานในการสัมผัสโดยตรงหรือผ่านองค์ประกอบตรงกลาง

เกียร์แรงเสียดทานที่ง่ายที่สุด (รูปที่ 4.3) ประกอบด้วยลูกกลิ้งทรงกระบอกสองตัวขับเคลื่อนและขับเคลื่อนติดตั้งบนเพลาขนานและกดเข้าหากันด้วยแรงบางอย่าง

ใช้กลไกสกรู สปริง หรือคันโยกเป็นอุปกรณ์แรงดัน

ข้อดีของเกียร์แรงเสียดทานคือ: ความเป็นไปได้ของการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์แบบไม่มีขั้นบันได ความเรียบง่ายของการออกแบบและต้นทุนต่ำเมื่อใช้งานเกียร์ด้วยอัตราทดเกียร์คงที่ การทำงานที่ราบรื่นและลดแรงกระแทกเมื่อเปิดไดรฟ์และโอเวอร์โหลดกะทันหัน

ข้อเสียเปรียบหลักของเฟืองแรงเสียดทานคือ: ภาระหนักบนเพลาลูกกลิ้งและตลับลูกปืน ประสิทธิภาพค่อนข้างต่ำ ข้อจำกัดของกำลังส่ง

ข้าว. 4.3. รูปแบบการส่งแรงเสียดทานที่ง่ายที่สุด

เข็มขัดเกียร์ (รูปที่ 4.4) ประกอบด้วยรอกสองตัวที่ติดตั้งบนเพลาและสายพานที่หุ้มไว้: แบน (รูปที่ 4.4, ก), ลิ่ม (รูปที่ 4.4, ข) หรือส่วนกลม (รูปที่ 4.4 วี). สายพานวางอยู่บนมู่เล่ย์ที่มีความตึงซึ่งให้แรงเสียดทานที่เพียงพอระหว่างสายพานและมู่เล่ย์เพื่อถ่ายโอนแรงดึงจากมู่เล่ย์ของไดรฟ์ไปยังตัวขับเคลื่อน

ข้อดีของสายพานขับเคลื่อนคือ: ความเป็นไปได้ในการส่งสัญญาณการเคลื่อนไหวโดยมีระยะห่างระหว่างเพลามาก ความสามารถในการปรับความผันผวนของโหลดให้ราบรื่นเนื่องจากความยืดหยุ่นของสายพาน ความสามารถในการทนต่อการโอเวอร์โหลดเนื่องจากการลื่นของสายพานที่เพิ่มขึ้น การทำงานที่ราบรื่นและเงียบ ต้นทุนต่ำ ง่ายต่อการบำรุงรักษาและซ่อมแซม

ข้าว. 4.4. การคาดเข็มขัด

ไม่ต้องการความแม่นยำในการผลิตรอกและการติดตั้งมากนัก

ข้อเสียเปรียบหลักของสายพานขับเคลื่อนคือ: อัตราทดเกียร์ไม่คงที่เนื่องจากการลื่นไถลของสายพานบนรอก ขนาดโดยรวมที่สำคัญที่กำลังสูง แรงดันสูงบนเพลาอันเป็นผลมาจากความตึงของสายพาน

โซ่ระบบส่งกำลังประกอบด้วยล้อสองล้อที่มีฟันที่มีรูปร่างพิเศษ (เฟือง) และโซ่ที่หุ้มไว้ เกียร์ทั่วไปที่มีโซ่ลูกกลิ้งแขน (รูปที่ 4.5 ก) และโซ่เฟือง (รูปที่ 4.5 ข).

ไดรฟ์โซ่ใช้เพื่อถ่ายโอนกำลังปานกลาง (ไม่เกิน 150 กิโลวัตต์) ระหว่างเพลาคู่ขนานในกรณีที่ระยะห่างจากศูนย์กลางมากสำหรับเฟือง

ข้าว. 4.5. ไดรฟ์โซ่

ข้อดีของการขับด้วยโซ่คือ: ไม่เลื่อนหลุด ความเร็วเพียงพอ อัตราทดเกียร์ค่อนข้างใหญ่ ประสิทธิภาพสูง; ความเป็นไปได้ในการถ่ายโอนการเคลื่อนไหวจากโซ่หนึ่งไปยังเฟืองหลายตัว โหลดบนเพลาต่ำเนื่องจากโซ่ขับไม่จำเป็นต้องปรับความตึงของโซ่ล่วงหน้าซึ่งจำเป็นสำหรับสายพานขับ

ข้อเสียของโซ่ขับเคลื่อนคือ: การยืดของโซ่เนื่องจากการสึกหรอของบานพับ ค่าใช้จ่ายในการส่งสูงกว่าเมื่อเทียบกับสายพาน ความจำเป็นในการหล่อลื่นปกติ เสียงรบกวนที่สำคัญ

การส่งสัญญาณมีสองลักษณะหลัก ตัวชี้วัด: อัตราทดเกียร์และประสิทธิภาพ

อัตราทดเกียร์การส่งผ่านเรียกว่าอัตราส่วนของความเร็วเชิงมุมของลิงค์นำต่อความเร็วเชิงมุมของลิงค์ที่ขับเคลื่อน:

โดยที่ความเร็วเชิงมุมเป็น rad/s และความเร็วในการหมุนเป็น rpm ของลิงค์ไดรฟ์

เหมือนกันสำหรับลิงค์ทาส

ประสิทธิภาพกำลังส่งเท่ากับอัตราส่วนกำลัง ยังไม่มีข้อความ 2บนเพลาขับไปยังกำลัง เอ็น 1, จ่ายให้กับเพลาขับ,

วัตถุประสงค์ของเกียร์หลัก

วัตถุประสงค์หลักของเกียร์หลักในการส่งกำลังคือการถ่ายโอนแรงขับของเครื่องยนต์ไปยัง "ผู้บริโภคปลายทาง" - ล้อ หากรถขับเคลื่อนล้อหลัง แรงขับจากกระปุกผ่านเพลา cardan จะถูกส่งไปยังเกียร์หลัก และในทางกลับกัน จะส่งกำลังไปยังล้อผ่านเพลาเพลา (หากระบบกันสะเทือนหลังขึ้นอยู่กับ และมีสะพานเชื่อม) หรือเพลาขับที่มีข้อต่อความเร็วคงที่ (เกี่ยวกับเรื่องนี้จะกล่าวถึงต่อไป) หากรถขับเคลื่อนล้อหน้า เกียร์หลักจะเชื่อมต่อโดยตรงกับกระปุกเกียร์ผ่านเกียร์

มีสิ่งเช่นสะพานต่อเนื่อง หมายความว่าเกียร์หลักพร้อมกับดิฟเฟอเรนเชียลอยู่ในตัวเรือนซึ่งในตอนแรกมีการเชื่อมต่อปลอกเพลาสองอันหรือหล่อเข้าด้วยกัน เพลาคือเพลาที่เชื่อมต่อเฟืองท้ายและตัวขับสุดท้ายเข้ากับล้อ การออกแบบนี้เป็นส่วนหนึ่งของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาของรถ เนื่องจากมันเชื่อมต่อล้อขับเคลื่อนด้านขวาและด้านซ้ายอย่างแน่นหนา เพลากึ่งกลางเชื่อมต่อล้อกับเฟืองหลักอย่างแน่นหนา กล่าวคือ เมื่อเอาชนะสิ่งกีดขวาง สะพานทั้งหมดจะเคลื่อนที่ไปพร้อมกับล้อและเนื้อหาทั้งหมด เราถอดปลอกเพลาออก, ติดตั้งตัวเรือนเกียร์หลักบนตัวถังหรือเฟรมย่อย, เชื่อมต่อล้อกับเกียร์หลักโดยใช้เพลาขับผ่านบานพับที่มีความเร็วเชิงมุมเท่ากันและรับเพลาแยกและระบบกันสะเทือนล้ออิสระ ทั้งหมดนี้จะอธิบายรายละเอียดเพิ่มเติมด้านล่างในหัวข้อ “อุปกรณ์ถ่ายโอนหลัก” และแสดงในรูปที่ 5.32

บันทึก
เกียร์หลักใช้เพื่อลดจำนวนรอบการหมุนที่ส่งจากเครื่องยนต์ไปยังล้อและเพิ่มแรงฉุด ให้การส่งกำลังการหมุนจากเพลาคาร์ดานไปยังเพลาเพลาที่มุม 90° ในรูปแบบรถยนต์คลาสสิก (ซึ่งอธิบายโดยละเอียดในบทที่ 3) ในเกียร์หลักจะใช้เกียร์เดียวหรือสองเกียร์

อุปกรณ์ไดรฟ์สุดท้าย

เกียร์หลักประกอบด้วยสองเฟืองหรือมากกว่าคือเฟืองดอกจอก (ในรูปที่ 5.33 - เฟืองขับ) และเฟืองดอกจอก (ในรูปที่ 5.33 - เฟืองดอกจอก)

รูปที่ 5.33

เกียร์เป็นองค์ประกอบในการขับเคลื่อน (ได้รับแรงขับจากกระปุกเกียร์และเครื่องยนต์) และล้อเป็นตัวขับเคลื่อน (รับแรงขับจากเกียร์และเปลี่ยนเส้นทางที่มุม 90 องศา)

เฟืองทำด้วยฟันแบบเกลียวซึ่งเพิ่มความแข็งแรงของฟัน เพิ่มจำนวนฟันที่ขบพร้อมกัน และเฟืองทำงานได้อย่างราบรื่นและเงียบขึ้น

นอกเหนือไปจากเกียร์ธรรมดาแบบเอียงซึ่งแกนตัดกันใน รถใส่เกียร์ไฮปอยด์ (แสดงในรูปที่ 5.34) ในเฟืองนี้ ฟันมีลักษณะพิเศษและแกนของเฟืองดอกจอกขนาดเล็กจะเลื่อนลงเมื่อเทียบกับศูนย์กลางของเฟืองขนาดใหญ่ตามระยะ "S" ที่แน่นอน สิ่งนี้ทำให้สามารถวางตำแหน่งเพลาคาร์ดานให้ต่ำลงและลดความสูงของส่วนบนที่นูนของอุโมงค์ลงเพื่อรองรับเพลาที่อยู่บนพื้นของตัวถัง ทำให้ได้ที่พักที่สะดวกสบายยิ่งขึ้นสำหรับผู้โดยสารในร่างกาย นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะลดจุดศูนย์ถ่วงของรถลงเล็กน้อยและเพิ่มเสถียรภาพในการขับขี่ เกียร์ไฮออยด์มีการทำงานที่ราบรื่นกว่า ฟันแข็งแรงกว่า และทนทานต่อการสึกหรอ

บันทึก
อย่างไรก็ตาม เกียร์ไฮปอยด์มีคุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์อย่างหนึ่ง: เกณฑ์การติดขัดระหว่างการถอยหลัง แน่นอนว่าการคำนวณเกียร์นี้ไม่รวมความเป็นไปได้ดังกล่าว แต่ควรจำไว้เสมอว่าเกียร์หลักนี้สามารถติดขัดได้หากเกินความเร็วที่คำนวณได้ (เมื่อหมุนเข้า ด้านหลัง). ดังนั้นโปรดใช้ความระมัดระวังในการเลือกความเร็วในการย้อนกลับ

เกียร์ไฮปอยด์จำเป็นต้องใช้สารหล่อลื่นเกรดพิเศษเนื่องจากความดันสูงระหว่างฟันระหว่างการทำงานและความเร็วสูงของการเลื่อนสัมพัทธ์ระหว่างฟัน นอกจากนี้ จำเป็นต้องมีความแม่นยำสูงกว่าในการติดตั้งระบบส่งกำลัง

รูปที่ 5.34 องค์ประกอบเฟืองหลัก การส่งไฮออยด์

ดิฟเฟอเรนเชียล

วัตถุประสงค์ของส่วนต่าง

ดิฟเฟอเรนเชียลช่วยให้ล้อขวาและซ้ายหมุนได้ จำนวนที่แตกต่างกันรอบการหมุนเมื่อเลี้ยวรถและเมื่อขับผ่านสิ่งกีดขวางบนถนน

เมื่อรถเคลื่อนตัวเข้าโค้ง (ดังแสดงในรูปที่ 5.35) ล้อขับเคลื่อนด้านในจะเคลื่อนที่ในระยะทางที่สั้นกว่าล้อด้านนอก และเพื่อให้แน่ใจว่าล้อหมุนโดยไม่ลื่นไถล จะต้องหมุนช้ากว่าล้อด้านนอก เพื่อให้ล้อหมุนด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน ล้อจะเชื่อมต่อผ่านเพลาขับกับเฟืองท้าย และเฟืองท้ายจะเชื่อมต่ออย่างเหนียวแน่นกับล้อขับเคลื่อนของเฟืองท้าย

หลักการทำงานของส่วนต่าง

ดิฟเฟอเรนเชียลประกอบด้วย (ดูรูปที่ 5.33) เฟืองข้าง ดาวเทียม แกนของดาวเทียม (ซึ่งอาจเป็นไม้กางเขนได้หากมีดาวเทียมสี่ดวง) และตัวเรือน เฟืองดอกจอกแบบกึ่งแกนจะยึดที่ปลายด้านในของแกนกึ่งแกนที่ปลายด้านนอกซึ่งติดตั้งล้อขับเคลื่อน ดาวเทียมซึ่งเป็นเฟืองดอกจอกขนาดเล็กจะตั้งอย่างอิสระบนแกน

รูปที่ 5.x

เมื่อรถเข้าโค้ง ล้อด้านในจะเคลื่อนที่ในระยะทางที่สั้นกว่า และเริ่มหมุนช้าลงเนื่องจากแรงฉุด ในกรณีนี้ดาวเทียมหมุนเริ่มหมุนเฟืองด้านข้างของล้อด้านในที่หมุนช้าลง ส่งผลให้ดาวเทียมเริ่มหมุนรอบแกน ทำให้จำนวนรอบของเฟืองข้างที่สองและวงล้อด้านนอกเพิ่มขึ้นตามลำดับ

บันทึก
ในการปรากฏตัวของดิฟเฟอเรนเชียลมีความสัมพันธ์บางอย่างระหว่างจำนวนรอบการหมุนของล้อซึ่งผลรวมของจำนวนรอบการหมุนของล้อจะเท่ากับสองเท่าของจำนวนรอบการหมุนของกล่องดิฟเฟอเรนเชียลเสมอนั่นคือด้วย จำนวนรอบของล้อใดล้อหนึ่งลดลง จำนวนรอบของอีกล้อหนึ่งจะเพิ่มขึ้นตามจำนวนที่เท่ากัน เมื่อกล่องเฟืองท้ายอยู่กับที่ ถ้าล้อใดล้อหนึ่งหมุน ล้ออีกข้างจะหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม

อย่างไรก็ตาม การทำงานของดิฟเฟอเรนเชียลและผลลัพธ์จะเป็นบวกเฉพาะในกรณีของถนนแห้งเท่านั้น ภายใต้เงื่อนไขบางประการ ความแตกต่างอาจส่งผลเสียต่อการเคลื่อนที่ของรถ

ดังนั้น เมื่อล้อใดล้อหนึ่งชนกับที่ลื่น (น้ำแข็ง โคลน) ล้อจะเริ่มลื่นเนื่องจากการยึดเกาะไม่เพียงพอ ด้วยการเสื่อมสภาพอย่างมากในการยึดเกาะของล้อที่ลื่นไถลกับพื้นถนน แรงยึดเกาะบนล้อจะต่ำมาก ในกรณีนี้ ล้อที่สองซึ่งมีแรงฉุดเพียงพอจะหยุดลง เนื่องจากคุณสมบัติของส่วนต่างในการกระจายแรงเท่าๆ กันระหว่างล้อ แรงดึงบนล้อที่สองจึงมีขนาดเล็กมากและไม่เพียงพอต่อการเคลื่อนรถ ล้อที่ลื่นไถลจะหมุนพร้อมกันด้วยจำนวนรอบสองเท่า และรถจะหยุดสนิท

ความแตกต่างของความแตกต่าง

ดิฟเฟอเรนเชียลสามารถเป็นแบบสมมาตรและไม่สมมาตร รวมทั้งแบบฟรีหรือล็อคได้

บันทึก
ส่วนต่างที่กระจายแรงขับจากเครื่องยนต์เท่าๆ กันระหว่างล้อหรือระหว่างเพลาเรียกว่าสมมาตร หากค่ากลาง (แบ่งแรงขับจากเครื่องยนต์ในรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง) อาจไม่สมมาตร นั่นคือ แรงขับจะถูกส่งไปยังเพลาใดเพลาหนึ่งน้อยกว่าอีกเพลาหนึ่ง

หากการกระจายแบบสมมาตรไม่ได้อยู่ในมือของการจัดการหรือการแจ้งเตือนของรถเสมอไป ปัญหานี้จำเป็นต้องได้รับการแก้ไข มีสองวิธี:

1. ติดตั้งดิฟเฟอเรนเชียลในเกียร์หลักโดยมีความเป็นไปได้ที่จะปิดกั้น

ดังนั้นจึงมีความแตกต่างกับการปิดกั้น กระบวนการล็อคสามารถปล่อยให้เป็นกลไกขับเคลื่อนด้วยคันโยกควบคุมที่นำเข้าภายในรถ หรือสามารถถ่ายโอนไปยังอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และอาจเป็นแบบอัตโนมัติทั้งหมดหรือควบคุมโดยตัวควบคุมในรถยนต์

2. ติดตั้งเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิป ซึ่งในสถานการณ์ถนนที่ยากขึ้น จะไม่อนุญาตให้แรงฉุดทั้งหมด "ทิ้ง" บนล้อที่สูญเสียการยึดเกาะ

โปรดเปิดใช้งาน JavaScript เพื่อดู