Marş motoru dönüyor ancak motor çalışmıyor. Dizel motorda sıkıştırma nasıl artırılır, dizel çalışmıyor, dizel motor çalışmıyor, dizel zayıf çalışıyor, dizel motor gücünde artış, dizel neden çalışmıyor, dizel sigara içiyor

Çünkü en çok modern arabalar sonuçta sadece teknik cihazlardır, her an çalışmasını sağlayan bir veya birkaç birimin arızalanabileceği ve bunun sonucunda makinenin normal şekilde çalışmayacağı gerçeğine her zaman hazırlıklı olmanız gerekir.

Herhangi bir arıza, sürücü için her zaman tatsızdır. Ancak deneyimli sürücüler, yoldayken özellikle tatsız olduğunu söyleyecektir. motor aniden duruyor ve başlatılamıyor. neden olabilir? Gelin birlikte çözelim ve uygun çözümler bulmaya çalışalım.

Dizel motor arızasının en yaygın nedenleri

Bir dizel motorun çalışmayı durdurmasının en yaygın nedenlerinden biri, enjeksiyon pompasının arızalanmasıdır. Başka bir alternatif, tankta yakıt olmaması olabilir, ancak bu zaten bir şakadan ziyade bir durumdur. Yüksek basınçlı yakıt pompasının (TNVD) normal çalışması, yüksek basınçlı yakıt pompası solenoid valfı gibi bir bileşen olmadan mümkün değildir.

Motorun kapatılmasından sorumludur. Başlatma sorunlarınız varsa dizel motor, nedeni yüksek basınçlı yakıt pompası solenoid valfinin arızası olabilir. Bunları ortadan kaldırmak için onarmanız veya değiştirmeniz gerekecektir.

Dizel motorun çalışmamasının bir başka nedeni de araç bakımı kurallarına uyulmaması. Arabanın normal çalışması için, 7500 km'lik bir kilometreye ulaşıldıktan sonra yağ değiştirilmelidir. Bunun nedeni, yerli benzin istasyonlarında satılan yakıtın çok fazla kükürt içermesidir. Bu, önemli ölçüde azaltılan performansı etkiler.

Dizel motor arıza önleme

Ayrıca yakıt filtresindeki ve depodaki tortuyu boşaltmayı da unutmamalısınız. Aynı zamanda tankı yılda en az iki kez yıkarsanız, filtrelerin erken tıkanmasını önleyebilirsiniz.

Yakıt sisteminin ve hava filtresinin yanlış çalışması nedeniyle dizel motorun çalıştırılmasıyla ilgili sorunlar da ortaya çıkabilir. Genellikle bu elemanların banal tıkanması, motorun yeterli hava ve yakıt almamasına yol açar. Bu, lansmanıyla ilgili sorunları etkiler.

Motorun çalıştırılmasında sorun olmasının başka birçok nedeni vardır. Sadece ana olanları dikkate almaya çalıştık. Kendi arabalarına dikkatli bakmanın, sahiplerin genellikle banal dikkatsizliklerinden kaynaklanan çeşitli arıza sayısını en aza indirmeye yardımcı olacağını güvenle söyleyebiliriz.

Dizel motorlu bir otomobil sahibi olan herhangi bir kişi, er ya da geç, soğuk havalarda motoru çalıştırma sorunuyla karşılaşabilir. Dizel bir arabanın kötü çalışmasının birçok nedeni olabilir. Uzmanların yardımı olmadan bir sorunu bulmak ve düzeltmek bazen çok zor ve imkansızdır. Bu degerlendirme en yaygın soğuk çalıştırma problemleriyle tanışmanızı sağlayacaktır.

Dizel motorların çalışması

İyi çalışmayan bir motorun nedenlerini düşünmeye başlamadan önce, nasıl çalıştığını bilmelisiniz. Sonuçta, bir dizel araba benzinli versiyonlardan farklıdır. Hem benzinli hem de dizel motorlardaki yakıt, enjektörlerden saf haliyle girer ve hava, yanma odasında yakıtla karıştığı emme manifoldundan beslenir. Buna göre hava ayrı, dizel ayrı ayrı girer. Yakıt silindirlere girdiğinde, yüksek basınç sonucu dizel tutuşmaya başlar. Bu tür yakıtın tutuşmasını sağlayan yüksek basınçtır.

Dizelin kendisi, yakıtı küçük parçacıklara püskürten nozüller aracılığıyla silindirlere girer. Bu nedenle, yakıt eşit şekilde yanar. Ayrıca silindirlere giren yakıt kızdırma bujileri vasıtasıyla ön ısıtmaya tabi tutulmaktadır. Bu tür arabalarda kullanılan bu mumlardır.

Araç sahipleri, arızalı mumlarla veya mumları ısıtan çalışmayan bir röleyle bile arabanın çalıştırılabileceğini anlamalıdır. Bujiler, arabayı çalıştırmak için sadece bir rahatlamadır. Bu nedenle, soğuk mevsimde kötü başlamasının birçok nedeni vardır. Araba arızalarının tüm yaygın nedenleri aşağıdadır.

Sıkıştırma

En yaygın çalıştırma sorunu, düşük silindir sıkıştırmasıdır. Bu durumda, arabanın çalıştırılması veya hiç çalıştırılmaması çok zordur. Bunun nedeni, sistemin yakıtı ısıtamamasıdır, yani karışım tutuşmaz.

Sebebin, sızdırmazlık halkalarının yanı sıra silindirlerin aşınmasında da olabileceğine dikkat edilmelidir. Bu sorun sadece pahalı onarımlarla çözülebilir, yani revizyon motor.

Bazen tek silindir nedeniyle motor normal şekilde çalışamaz. Çalıştırdıktan sonra motor çok korkak olacak ve motorda güçlü vuruşlar duyulabilir. Tüm bu işaretler, bir silindirin arızalandığını veya arızalandığını gösterir.

mumlar

Kızdırma bujileri, arabanın iyi çalışmamasının bir başka nedenidir. Sıcak havalarda veya sıcak bir arabada, sahibinin mumlarla ilgili sorun hissetmeyebileceğini belirtmekte fayda var. Arızalı mumlarla sırasıyla silindirlerin içindeki karışım ısınmayacak, arabanın çalışması zor olacaktır.

Arızalı bujilerle motor çalıştırıldığında sorunlar daha da artabilir. Makine kararsız ve kesintili olabilir. 2-3 mum yanmazsa, arabayı soğukta çalıştırmak çok zor olacaktır.

Başka bir sorunlu başlangıç, mumları ısıtan bir röle ile ilişkilendirilebilir. Röle sağlamsa, anahtar kontağa çevrildiğinde bir klik sesi duyulacaktır. Tıklama yoksa, sorun ondadır. Motor sıcakken, röle çalışmasa bile araç çalışacaktır.

Yakıt sistemi

Arıza durumunda, arabanın çalıştırılması zorluklara neden olabilir.

Örneğin, en yaygın sorun meme kontaminasyonudur. Motorun çalışmadığı ancak söndüğü durumda egzoz borusu mavi duman ve marş motoru tüm düğümlerde kayarken, sorun tam olarak mumlarda veya silindirlerde yatmaktadır.

Enjektörleri kontrol etmek için hepsini arabadan çıkarmanız gerekir. Daha sonra özel bir stand üzerinde her biri ayrı ayrı kontrol edilir. Kirliliğin kısmi olduğu, yani karışımın püskürtülmesinin tamamlanmadığı anlamına gelir. Ardından araba karakteristik seslerle başlar. "Hapşırmaya" başlar ve borudan siyah duman çıkar.

Memeler tamamen tıkanmışsa, marş motoru parçalar arasında kayar, ancak borudan hiçbir şey dışarı fırlamaz. Bu, silindirlere karışım beslemesi olmadığı anlamına gelir.

Kış aylarındaki sorunlar

1. Zayıf akü nedeniyle genellikle kışın. Değiştirilmesi, soğuk bir arabanın çalıştırılmasını kolaylaştırmaya yardımcı olacaktır.
2. Kışın dizel mumludur. Böylece yakıt jöle benzeri bir maddeye dönüşür ve yakıt filtresini tıkar. Sonuç olarak, araba çalışamaz. Sorunu çözmek için dizelde özel katkı maddeleri kullanabilirsiniz.
3. Çoğu zaman zor bir çalıştırmanın nedenleri, dizel motorun geçtiği hattaki hasardan kaynaklanır. Kışın bu tür çizgiler donabilir, sızabilir veya içlerinde çatlaklar oluşabilir.

Motor sigara içiyor: Dizel | Petrol | VAZ | Mavi duman | Siyah duman | Beyaz duman| gri duman

Sıkıştırma düştü:biraz| Kesinlikle| tamamen gitti

Duman: Motordan| egzoz borusundan

NEFES ALAN

Başlangıçta

Tamirci danışmanlığı

1. Dizel ve benzinli yeni motor kötü başlangıç

Aşağıdaki soruları yanıtlayın: Motor kötü "sıcak" mı yoksa "soğuk" mu çalışıyor? Hangi durumda daha kötü başlar? Çalıştırdıktan sonra duruyor mu rölanti? Sallıyor mu sallamıyor mu? Kontak açıldığında kızdırma bujisi rölesinin klik sesini duyabiliyor musunuz? Birinci, ikinci ve üçüncü tıklamalar arasındaki süre nedir?

Kötü dizel motor çalıştırmanın yaygın bir nedeni, zayıf sıkıştırmadır. Bu durumda motor iyi "soğuk" ve biraz daha iyi "sıcak" çalışmaz ve aniden bir patlama ile değil, "sonra" çalışır. Kötü motor çalıştırmaya ek olarak kötü sıkıştırma da neden olur

birkaç hoş olmayan olay: motor yağ yiyor, motor havalandırma ve egzoz borusundan sigara içiyor ve düzensiz çalışmaya başlıyor.

motor titriyor, motor aşınmasının neden olduğu sıkıştırmadaki azalmanın silindirler boyunca her zaman eşit olmaması nedeniyle düzensiz çalışır.

Motor, ayrıca zayıf bir şekilde atomize edilmiş, yanmamış dizel yakıtın mavimsi bir dumanını içiyor. Aşınma nedeniyle sıkıştırmadaki azalma, yanmış gazların kartere yoğun bir şekilde sızmasına neden olduğundan, motor yağ damlalarıyla doludur. Sonuç olarak, havalandırma sistemi çok fazla karter gazı için tasarlanmadığı için karterdeki basınç yükselmeye başlar ve bu basınç, yağı herhangi bir conta ve contadan sıkıştıracaktır. Bu yüzden motor yağdadır. Ayrıca güçte bir azalma var ve yüksek akıntı yakıt ve artan gürültü vb. Tüm bunlara bir şekilde katlanabilirsiniz, ancak artan motor yağı tüketimi ... Büyük bir tüketimle sürekli olarak yağ satın alıp eklemek pahalı olmakla kalmaz, aynı zamanda motorun yağsız kalma olasılığını da artırır. Düşük sıkıştırmanın ana nedeni aşınmadır. piston grubu silindirlerdeki yükselticiler tarafından ortadan kaldırılır.

En çok yıpranır silindirin aynası ve piston segmanları kural olarak tamamen işlevseldir, ancak silindirin aşırı aşınması nedeniyle silindir-piston boşluğunu kapatamazlar. Bazen silindir aynasındaki adımın 1 mm'ye ulaştığı motorlar tamir edilir. Ancak uzun yıllar Japon benzinli motorlarını tamir ederken, piston hareket ettiğinde üst piston segmanının durduğu yerde silindir aynasında bir adım görmedik. Ve bir dizel motor açacaksınız - bu adım kesinlikle orada olacak. Diyeceksiniz ki dizel motorların sıkıştırma oranı daha yüksek, tüm parçalara binen yük daha fazla ve sonuç bu. Belki öyledir, ancak yanma odasındaki sıkıştırma basıncı, bir yakıt parlamasından sonra aynı yanma odasındaki basınca kıyasla hiçbir şey değildir.

Bir motordan duman nasıl giderilir

• motor neden sigara içiyor
• Halkaların, motor kapaklarının değiştirilmesi
• Bir sigara motoru nasıl satılır
• hava filtresine yağ giriyor
• Motor Dumanı Katkıları

• motoru çekmez
• troit motoru
• Motor durakları
• motoru sallıyor
• Başlamaz
• motor katkı maddeleri

Dizel motorlarda silindir kapağının nispeten hızlı aşınmasının solaryumdaki kükürt içeriğinden kaynaklandığına inanıyoruz. Bu kükürt, emme havasında her zaman bulunan su ile birlikte oluşur. sülfürik asit, dökme demir silindirin aynasının etkisi altında paslanmaya başlar. Kırılgan korozyon ürünleri piston segmanları tarafından giderilir - bu aşınmadır. Genellikle, Japonya'dan yeni gelen yaklaşık 100 bin km'lik bir kilometreye sahip motorların çok küçük bir adımı vardır ve ülkemizde bir araba yaklaşık 50 bin km yol alacaktır - aşınma zaten neredeyse sınırlayıcıdır.

Buna dayanarak, bunun doğrudan zayıf yakıtla veya daha doğrusu içindeki yüksek kükürt içeriğiyle ilgili olduğu sonucuna vardık. Motoru kısmen sökerken, örneğin silindir kapağını çıkarırken, gömlekte aşınma görülebilir ve hissedilebilir. Ve sonra soru ortaya çıkıyor, böyle bir aşınma ile sürmek mümkün mü? Aşağıdakileri yaparak cevaplıyoruz. Bu motorun segmanını alıp kovanın içine en üst kısmında neredeyse hiç aşınma olmayan yere yerleştiriyoruz. Sadece üst segman bu yere ulaşmadı. Halkadaki boşluğun genişliğini ölçüyoruz, ardından halkayı silindirin en büyük aşınmasının olduğu yerde olacak şekilde indiriyoruz. Yine halkadaki boşluğu ölçüyoruz. Çalışan bir dizel motorda segman kilidindeki boşluğun 0,15-1,00 mm olması gerektiği bilinmektedir. Bazı modellerde 1,50 mm'ye bile izin verilir. Ama bu sınırdır. Bizim neyimiz var? Diyelim ki tepedeki boşluk normaldi - 0,40 mm. Ve geliştirme yerinde 2 mm oldu ki bu izin verilen değerleri aşıyor ve bu silindirin sıkılması gerekiyor.


Gerekli sıkıştırma halkasına sahip değil misiniz? Takviyeli silindirleri, okside dayanıklı nanoyapılı bir kaplama geliştiren silindirlere geri yüklemek mümkündür veya üstte ve altta çapları ölçebilirsiniz. Daha sonra karşılık gelen dairelerin uzunluğunu hesaplayın L=3.14 d) ve elde edilen değerler arasındaki fark 1 mm'den azsa silindiri normal kabul edin. Ayrıca tüm silindiri tüm uzunluğu boyunca iki yönde ölçebilir ve elde edilen verileri motorunuzun özellikleriyle karşılaştırabilirsiniz. Bu verilere sahip değilseniz, tüm dizel motorlardaki fiziksel süreçlerin aynı olduğu gerçeğinden hareket edin, bu da sınır boşluklarının yaklaşık olarak aynı olması gerektiği anlamına gelir. Motor iyi çalışmazsa, tam olarak hizmet veren bir motor için yaklaşık 30 kg / metrekare olan sıkıştırmayı ölçmek gerekir. bkz.Kompresyonu buji deliklerinden ölçmek en kolay yoldur, ancak nozulları da kapatabilirsiniz ve dizel motor iyi durumdaysa sıkıştırma 30 kg / m²'nin üzerindedir. cm, bir parlama meydana gelir (nozulun iyi püskürtme yapması şartıyla). Örneğin, nispeten yeni bir 2L-T motorun sıkıştırmasını ölçtük. İlk silindir, ilk vuruş - 16 kg / metrekare. cm, ikinci - 24 kg / metrekare. cm, üçüncü - bir flaş, sıkıştırma göstergesi atar ve 35 kg / metrekare limitli basınç göstergesi. yuvarlanmaya bakın. İkinci silindir aynıdır. Ve üçüncü ve dördüncü farklı davranır. Üçüncü döngünün basınç göstergesinde 32 kg / metrekare. bak, ama flaş yok. Memeleri çıkarıyoruz, birinci ve ikinci silindirlerde "canlı" olduklarını ve üçüncü ve dördüncü silindirlerde açıkçası "döktüklerini" görüyoruz. Dizel motor, sıkıştırma 24 kg / metrekareye düşürüldüğünde oldukça tolere edilebilir bir şekilde çalışır. bkz.Güçlendiriciler sıkıştırmayı daha da düşürebilir: 20'den yükselttik, ancak 18'den sonra dizel hiç çalışmayı durdurur.

Güçlendiricileri al Bildiğiniz sıkıştırma ile veya kilometre veya yağ tüketimi ile yapabilirsiniz.

Sıkıştırma azaltıldığında ne olur? Basınçlı havanın sıcaklığı düşer ve sonunda yakıt parlaması meydana gelmez. Motor sıcaksa dışarısı sıcak, kızdırma bujileri çalışıyor, motor 22 kg/m²'de bile çalışabiliyor. bir iticiden çalıştırmaya çalışırken yedekte çektiğinizde, sadece krank mili hızını artırırsınız, pistonların altından gelen havanın zayıf bir piston silindiri contasından akmak için zamanı yoktur, sonuç olarak sıcaklık basınçlı hava yükselir. Bununla birlikte, bu marş motoruna beklendiği gibi 12 volt değil, 24, yani 24 volt uygularsanız, marş motorunu yakma riskiyle aynı etki elde edilebilir. iki pili seri olarak bağlamak.

1 silindir yağda

Yağ çubuğundan duman çıkıyor

Bir dizel motorun silindirlerine yağ dökerek sıkıştırmayı arttırmanın bilinen bir yöntemi. Bu şu şekilde yapılır: kızdırma bujileri kapatılır ve her deliğe bir çorba kaşığı yağ dökülür (biraz daha fazlaysa, korkutucu değildir). Ardından motora bir bez atılır ve marş motoru çalıştırılır (daha sonra kızdırma bujilerine uygun telin mahfazaya kapalı olmadığından emin olun). Motorun iki veya üç devrinde fazla yağın tamamı dışarı atılacak ve mumları yerine koyup motoru çalıştırdıktan sonra hidroklin olmayacak yani pistonlarda "yapışma" olmayacak. Yani, sıkıştırmanız 24 kg/sq'den azsa. bakın, motorun tamir edilmesi gerekiyor Sadece piston segmanlarını değiştirmek işe yaramaz, gömlekleri eski haline getirmek gerekir. Fabrikalardaki uzmanlar genellikle işlerini üstlenirler. Blok delinir, yeni bir manşon bastırılır ve silindir mevcut pistonun boyutuna uyacak şekilde delinir. yeni kol yerli bir motordan alabilir veya demir döküm yapabilirsiniz.

Böyle bir tamirden sonra en az 10.000 km rodaj şartlarını da yerine getirirseniz uzun süre aracı çalıştırmakta sorun yaşamazsınız. Pratik olarak, yeni bir motorunuz olacak. Delikli silindire giren piston (bir biyel kolu ile birlikte) ya kendi ağırlığı altında ya da elle hafif bir itme ile düşmelidir - bu, motor monte edilirken kontrol edilmelidir. Aksi takdirde, arabada daha da uzun süre kırmak gerekecektir. 24 ve hatta 20'lik bir sıkıştırmayla, silindirlerdeki güçlendiricilerle sıkıştırmayı kolayca 27'ye geri yükleyebilirsiniz.

Düşük sıkıştırmanın ikinci nedeni- pistonun imhası. En merak edileni ise bu çöküşün tarih öncesi herkes için aynıydı. Sürücü arabayı kötü doldurur dizel yakıt, sonra direksiyona geçer ve herkesi sollamaya başlar. Evet, dizel Crown otoyolda 180 km / s hızla hareket edebilir, ancak bu durumda yüksek basınçlı yakıt pompası (TNFP) mümkün olanın sınırında çalışır.

basınç valfleri

Montaj sırasında gövdeler, yaylar ve basınç valfleri istediğiniz gibi değiştirilebilir. Her yeni veya eski pulun tavlanması gerektiğinde sadece bakır pullar kullanılmalıdır: pul bir gaz brülörü ile kızgın sıcakta ısıtılır ve tufalden uçmak için suya indirilir. Bundan sonra kullanılabilir. Valfin kendisi ve yuvası bir piston çifti oluşturur ve ayrılamaz.

Kötü yakıt kalitesi, motor arızası olasılığını daha da artırır. Çoğu zaman, basınç valfleri önce bulanık çalışmaya başlar. Sonuç olarak, yanma odalarına çok zayıf bir yakıt karışımı verilir, çünkü. yakıtın bir kısmı basınç valfi tarafından kesilmez, pistonun altına geri uçar. Ayrıca yanma odalarında karışım oluşum koşulları da yüksek hız motorlar çok kötü ve bu durumu daha da kötüleştiriyor. Tüm bunlara, tıkalı yakıt filtreleri nedeniyle sınırlı yakıt tedariki, enjektörlerin bulanık çalışması ve dizel yakıtımızın setan sayısının düşük olması eklersek, dizellerin tüm bunlara nasıl dayandığı anlaşılmaz hale gelir. Yaklaşık 20 derece eğimli sızıntı halkasındaki piston ve ayrıca enjeksiyon pompasının dökme demir kısmı düzgün bir şekilde alçalmalıdır. Bu düğümlerde nöbetlere rastlanmadı. Piston 30 derece veya daha fazla bir eğimde bile "gümbürtü" yapıyorsa, büyük olasılıkla kötü bir şekilde aşınmıştır. Pompayı böyle bir pistonla monte ettikten sonra motor gelişmeyecektir tam güç ve sıcakken iyi başlamaz. Basınç valfi iyi çalışmıyorsa rölanti, o zaman bu, ilk olarak motoru sallayarak, ikinci olarak motordaki patlama darbeleriyle ve üçüncü olarak hemen belli olur. nozulun verilen rakor somununun altından dışarı çıkan köpük boyunca (ancak yakıt fışkırmalıdır).

Çalışma hızlarında, yaklaşan sorunların tüm bu işaretleri görünmez. Yüksek motor devrinde hareket etmeye devam edersiniz, silindir zayıf bir karışım akmaya başlar, pistonu aşırı ısınmaya başlar ve patlama durumu daha da kötüleştirir. Her şey aynı şekilde biter: piston çöker. Sıkıştırma keskin bir şekilde düşer, silindir çalışmayı durdurur ve motor yanmamış dizel yakıtla duman çıkarmaya başlar. Sonra araba tamire gelir. Sıkıştırmayı ölçerken, sıkıştırma genellikle tüm silindirlerde iyidir (ve çok iyi değilse, o zaman aynıdır) ve bir silindirde 10 veya daha fazla kilogram daha azdır. Motor elbette çalışır, ancak kural olarak bir silindir çalışmaz. Her şeyin nasıl olduğunu sormaya başlıyorsunuz ve aynı şey ortaya çıkıyor: zayıf yakıt ikmali, yüksek hızlarda sürüş ve - beyaz bir egzozla çekişte keskin bir düşüş.

Basınç valfi ve piston kontrolü

Bu düğümlerin kusurları farklıdır, ancak kontrol aynıdır. Çek valf iğnesi, kendi ağırlığı altında yaklaşık 20 derece eğimli olan yuvaya batmalıdır. Her kontrol ettiğinizde koltuğu döndürerek bunu birkaç kez yapın. En ufak bir ısırık olmamalıdır. Aksi halde valf yıkanamıyorsa değiştirilmelidir. Valflerin diğer tüm kontrollerini yapmıyoruz, çünkü pratikte valf yapışmazsa silindirinin her zaman hatasız, patlama vuruşları olmadan çalıştığı ve verilen rakor somununun altından köpüğün çıkmadığı tespit edildi. meme.

Düşük sıkıştırmanın üçüncü nedeni halkaların batmasından oluşur.

Bu iki durumda meydana geldi: ilk - kötü motor yağı ve arabanın uzun süre park edilmesi (altı aydan fazla); ikincisi çok kötü motor yağıdır. Böyle bir durum vardı. Nissan Largo LD-20-11'i "sadece gemiden" onarmaya gelir. Kötü başlar. Sıkıştırmayı ölçüyoruz, 22-24 kg / metrekare çıkıyor. bkz. Sahibine motorun ömrünün sonuna geldiğini bildiririz ve araç hareket eder. İki gün sonra sahibi arayıp arabanın hiç çalışmayacağını söylüyor. İçeri sürüklerler, sıkıştırmayı ölçerler ve orada 14-16 kg / metrekaredir. bakın Bu iki günde sıkıştırmada böyle bir azalma. çekim yapıyoruz vana kapağı ve aşağıdaki kötü bir motor hikayesi ortaya çıkıyor. Japonya'da motoru iyi durumda olan bir araba sattılar ve alıcının hiç sorusu olmasın diye satıcı tereddüt etmeden yağ çubuğunun üst işaretine motor yağı ekledi. Öyle oldu ki, "sentetikler" dolduruldu ve ona mineral motor yağı ve görünüşe göre biraz eklendi. Farklı yağların karışımı kıvrıldı ve piston segmanlarını oluklarında sıkıştıran çok miktarda cüruf oluştu. Bütün bunlar, çok yoğun olmayan üç hafta içinde oldu, ayrıca motor çok iyiydi ve krank milinin gömlekleri dayandı veya daha doğrusu çökmek için zamanları olmadı ve motor sallanmadı, ancak onarım sırasında onlar izin verilenden daha fazla aşınmaya maruz kaldıkları için yenileriyle değiştirildi. Yine, piston segmanı yivleri henüz kırılmamıştı, bu da çok kötü yağlı segmanların oluşmasına katkıda bulundu. Yağ segmanlarının batması hakkında da şunlar söylenmelidir. Kış için, araç sahibi arabasının motorunu SAE 7.5W-30 dört mevsim yağıyla doldurur. Yekaterinburg kışı için genel olarak oldukça iyi bir seçim. Ancak şiddetli soğuklar gelir (-20 derece C) ve sabah arabanın çok kötü çalıştığı ortaya çıkar. Bir gün pencerenin altında ve rüzgarda duracak olsa da iyi çalışıyor ancak gece aynı sıcaklıkta motor çalışmaz hale geliyor. Bu dizel motorun kompresyonunu sabah park yerinde alıp ölçtük. 10 kg / metrekare olduğu ortaya çıktı. açıkça çalıştırmak için yeterli olmadığını görmek. Motor hala çalıştırıldığında ve ısındığında, sıkıştırması 24 kg / metrekareden fazlaydı. bakın ve güvenle başladı. Her iki durumda da sıkıştırmayı ölçerken marş motorunun marş hızı kulaktan kulağa aynıydı. Görünüşe göre, bu fenomenin nedeni eski motor yağı veya kalitesiz olmasıydı. Her halükarda, ambalaj üzerinde beyan edilen 7,5W sağlanmamıştır. Tüm motor yağları, soğuk durumda düşük viskozite sağlayan katkı maddeleri dahil olmak üzere katkı maddelerini aşındırır. Ve örneğin SAE5W-30 yağı doldurduğunuzda, bu, 5000 km sonra aynı kalacağı anlamına gelmez. Aşınma ve kötü koşullar nedeniyle yavaş yavaş SAE 10W-30'a dönüşmüş olabilir. Kötü koşullar derken bunu kastediyoruz. Örneğin donanmadaki tüm endüstriyel dizel motor kullanıcıları, motor yağlarını kullanılan yakıtın kimyasal analizine göre seçerler. Yani yakıt olarak yağ seçilir. Dizel araçlarımızda hangi yakıt kullanılmaktadır? Benzin istasyonunda doldurduğun. Ve aldığınız motor yağının bu yakıta nasıl uyduğunu kimse bilmiyor. Bu ilk.

İkinci olarak, suyu uzaklaştırmak için yakıta çeşitli kurutucular ekliyoruz. Bu kurutucuların katkı maddelerini nasıl etkilediği bilinmemektedir. Başka bir üçüncü, dördüncü isim verebilirsiniz - tüm bunlar "kötü koşullar" olacaktır. Ve sonuç olarak, hatta iyi yağ ambalaj üzerinde belirtilen standartları karşılamayı bırakır, ancak bu yavaş yavaş gerçekleşir. Bu nedenle, SAE7.5W-30'u döktükten sonra, 2000 km sonra motorda SAE 15W-30 olacağı ve soğuk çalıştırma sırasında piston segmanlarının oluklarında sürekli "oynayamayacağı" ortaya çıkabilir. , özellikle zaten aşınma varsa, piston-silindir boşluğunu ortadan kaldırır. Böylece, motorun ısınmasıyla ortadan kalkan halkaların batması gibi bir durumumuz var. Ve motor ısınana kadar iyi bir sıkıştırma olmayacaktır. Silindirlere güçlendiriciler uygulandıktan sonra soğuk bir motorun çalıştırılması kolaydır.

Bunlar, düşük sıkıştırmanın en yaygın üç nedenidir. Tabii ki, sıkıştırmadaki azalmanın başka nedenleri de vardı, örneğin bir hidroklin sonucu bükülmüş bir biyel kolu (araba bir su birikintisinin üzerinden geçti), bir patlamış conta (adamlar bir ay boyunca kırık bir conta ile sürdüler, ekleyerek su), valf basıncının düşürülmesi (valf yuvası düştü) ve bir nedenden ötürü bu, Toyota 2L-T'de üç kez oldu. Ancak bu durumlarda genellikle motorun iyi çalışmadığını söylemezler. Evet, düşük sıkıştırma nedeniyle iyi çalışmıyor, ancak genellikle bir oto tamirhanesini ziyaret etmenin nedeni belirtiliyor, ancak farklı: Tosol atıyor, motorda darbeler oldu, vb.

Başlatma hatasının ikinci yaygın nedeni- kızdırma bujisi kontrol sistemindeki arızalar. Burada her şey daha kolay. Tüm mumları çıkarmak, her şeyi telle bağlamak ve yere sabitlemek gerekiyor. Kontak açıldığında tüm mumların tamamen aynı şekilde ısınmasına dikkat edin. Herhangi bir buji diğerlerinden farklı ısınırsa değiştirilmelidir.

Gerçek şu ki, ısıtma işlemi sırasında mumun iç direnci değişir ve değeri kontrol ünitesinde dikkate alınır ve ısınma süresini etkiler. Motorunuzda çift buji varsa (Nissan LD20-II motorunda birinci ve ikinci silindirlerde normal kızdırma bujileri bulunur ve üçüncü ve dördüncü silindirlerde iki pozitif uçlu bujiler takılıdır), ardından önce voltaj uygulayarak kimliklerini kontrol edin bir otobüse, sonra diğerine.

Mumlar veya daha doğrusu bir mum çelengi, masanın üzerinde ayrı bir pilden kontrol edilebilir. Yani kızdırma bujilerinizin aynı renge kadar ısındığını yani hepsinin çalıştığını öğrendiniz. Dört (veya altı) kızdırma bujisinin hepsi eşit derecede kötü diye bir şey yoktur, her zaman bir veya ikisi diğerlerinden daha kötü olur. Ama onlar kadar iyi olabilirler. Şimdi kızdırma bujisi sisteminizin çalışıp çalışmadığını öğrenmek için aynı kontrolü motor üzerinde yapmanız gerekiyor. Biraz daha zor ama mümkün.

Tüm kızdırma bujilerini ortak bir lastiğe (veya iki tane varsa lastiklere) bağlayın, ancak yukarı doğru kalkacak şekilde bağlayın. Kalın bir tel ile her (!) Mum için bir kütle yapın ve güç kablosunu (veya tellerini) bağlayın. Bundan sonra, paçavraların yardımıyla, mumların ve lastiğin pozitif terminallerine motor mahfazası ile dokunma olasılığını ortadan kaldırın. Sonra bir kişi direksiyona geçer ve ikincisi mumlara bakar ve birincisinin arabadan ona ne bağıracağını dinler. İlki kontağı açar ve "Açtı!" - ardından gösterge panelindeki buji kontrol lambasını izleyin. Söndüğünde, "Dışarı çıktı!" - burada işi bitiyor, ikinci kişi daha deneyimli (umarız siz olursunuz) mumları seyreder ve dinler. Sistem tamamsa, aşağıdakiler gerçekleşir. "Açıldı!" kaputun altında birkaç röle yüksek sesle ve aynı anda tıklayacak, mumların uçlarından hafif bir duman çıkacak (mumları takarken elleriniz temiz olsaydı duman çıkmazdı) ve mumlar ısınmaya başlayacak. "Dışarı çıktı!" Çığlığı duyulduğunda, mumlar ısınmaya devam ederken kiraz renginde olmalıdır. Ve şimdi kırmızıya döndüklerinde röle tıklayacak ve mumlardan 12 Volt güç kesilecek, yani. mumların hızlandırılmış ısınması duracaktır. Ancak yine de yaklaşık 5 voltluk azaltılmış bir voltaj verildiği için kırmızı kalacaklar.

Bununla birlikte, Mitsubishi gibi bazı şirketlerin arabalarında, ısıtmanın ikinci aşaması yalnızca motor marş motorundan döndüğünde veya kendi kendine çalıştığında açılır, yani çalışır. Mumlardan gelen düşük voltajın ortadan kalkması yaklaşık bir dakika veya daha uzun sürebilir. Mumlar ve kontrol sistemleri çalışıyorsa bu her zaman olacaktır. Ve sorunlar olduğunda en sık ne olabilir veya daha doğrusu ne olur? Ve aşağıdakiler olur. Neşeli "açık!" - ve hemen örtüşen: "Dışarı çıktı!" - ve kaputun altında: tıkla-tıkla. Bu bir kızdırma bujisi kontrol ünitesidir (veya bir zamanlayıcı veya bir kontrolör veya bir ECU vb. (mumları yaktı, kontrol lambasını açtı ve hemen yeterli olduğuna karar verdi ve her şeyi kapattı).

Nedenleri şunlardır: 1. Kızdırma bujileri gereklilikleri karşılamıyor. 2. Arızalı motor sıcaklık sensörü (veya motor sıcak). 3. Zamanlayıcı arızalı.

Çoğu zaman, elbette, mumlarla ilgili sorunlar vardır. Pazar, tüm motorlar için kızdırma bujileriyle dolup taşar, ancak üçüncü ülkelerde yapılan bu bujiler genellikle son derece düşük kalitededir. Yalnızca başlangıçta iç direncin büyüklüğüne yönelik gereklilikleri tam olarak karşılamamakla kalmaz, aynı zamanda müstehcen bir şekilde kısa bir süre boyunca başarısız olurlar. Ancak bu tür mumlar yalnızca yaklaşık 10 dolara mal olurken, Japonya'da yapılan çift mumların maliyeti yaklaşık 60 dolar veya daha fazladır. Mumları kontrol ederken, diğer şeylerin yanı sıra zamanlayıcı, mumların sıcaklığını dirençlerine göre hesaba katar ve 1000 ° C'nin üzerine ısınmalarına izin vermez.

Isıtıldığında mumların direnci artar ve akım tüketimi azalır. Ancak bir kızdırma bujisi yandığında, tüm kızdırma bujilerinin toplam direnci de (zamanlayıcı açısından) artar. Ve iki soğuk mum, zamanlayıcı için dört sıcak mumla aynı yükü oluşturur ve bunların hemen söndürülmesi gerektiğine karar verir. Doğal olarak, zamanlayıcı motorun sıcaklığını da hesaba katar. Dizel motorlar birkaç sıcaklık sensörü içerir, bu nedenle bir zamanlayıcı için sensör bulmak oldukça zordur. Sensörler şunlardır: gösterge paneli için bir sıcaklık sensörü, "klima kontrol" ünitesinin otomasyonu için bir sıcaklık sensörü, radyatör soğutma fanlarını açmak için bir sıcaklık sensörü, otomatik şanzıman kontrol ünitesi için bir sıcaklık sensörü, bir motor kontrol ünitesi (EFI dizel) için sıcaklık sensörü ve buji kontrol ünitesi için bir sıcaklık sensörü. İşte önerebilecekleriniz. Gösterge paneli için sıcaklık sensörünün her zaman bir çıkışı vardır ve tel ondan çıkarıldığında cihazın okumaları değişir, ok düşer. Klima kontrol sensörünün de bir çıkışı vardır. Sensörlerin geri kalanı, kural olarak, iki çıkışa sahiptir. Sensör konektörlerini birer birer çıkararak ve bunları bir kontrol lambası aracılığıyla kasaya veya birbirlerine (iki çıkış varsa) kısa devre yaparak, ancak aynı zamanda bir ışık veya yaklaşık 200 Ohm'luk bir direnç aracılığıyla belirli blokların nasıl çalıştığını öğrenebilirsiniz. davranın ve hangi sensörün nerede olduğunu öğrenin.

Çoğu zaman, Mitsubishi dizel motorları için zamanlayıcının sıcaklık sensörü arızalanır. Sol ön kısmındaki blok başlığında bulunur. Bu sensörün 90 derecelik bir açıda iki düz ucu vardır. Genellikle, motoru çalıştırdıktan sonra arızalandığında, mumların ikincil parlamasını kontrol eden röle yüksek sesle tıklamaya başlar. Motor tamamen ısındığında klik sesi durur. Konnektörü sensörden çıkarırsanız tıklama sesi duracaktır. Sonuç olarak, motor hangi durumda olursa olsun (sıcak veya soğuk) kızdırma bujileri kırmızı olana kadar (en azından beklendiği gibi) çalışmayacağına dikkatinizi çekmek isterim. Bu nedenle, motor sıcakken iyi çalışmadığında, mumların ısınıp ısınmadığını da kontrol etmeye değer. Her durumda, kızdırma bujileri ısınmadan kapanırsa ve bunları değiştirmenin veya zamanlayıcıyı değiştirmenin bir yolu yoksa (suçlanacaksa), tavsiye edebileceğiniz şey budur. Kontrol kablolarını mum anahtarı rölesinden ayırın ve kablolarınızı bağlayın, bu sayede ayrı bir düğme kullanarak röleyi açmak için bir sinyal göndermek ve dolayısıyla mumları ısıtmak için güçlüdür. Bir kabloyu araba gövdesine bağlayabilir ve diğerinde sadece "artı" uygulamak için düğmeyi kullanabilirsiniz. Ama elektrikle "arkadaşsanız", o zaman bunu daha da zorlaştırabilirsiniz. İlk olarak, rölenin nasıl kontrol edildiğini öğrenin: "eksi" zamanlayıcıdan gelen besleme ile (daha sonra kontak açıldıktan sonra "artı" verilir) veya tam tersi.

Bundan sonra, tüm normal kabloları yerinde bırakarak, kabindeki bir düğmeyle başka bir kablo bağlayın. Şimdi zamanlayıcı mumları düzenli olarak ısıtır (röleyi açar), ancak bazı sıcaklık koşullarında onları yeterince ısıtmazsa (ve bunu ne zaman belirleyeceksiniz, mumları çıkarıp "bağlayarak", nasıl olduğunu kontrol edin) zamanlayıcıdan maruz kalma süresi boyunca ısınırlar) düğmesine basarak ısınma süresini biraz artırabilirsiniz. Her ihtimale karşı bir dekuplaj diyodu takmayı unutmayın, aksi takdirde zamanlayıcı çıkışına zorla uygulanan düğme voltajının ne yapabileceğini asla bilemezsiniz. Elbette artı düğmesini doğrudan mum gücü barasına uygulayabilirsiniz, ancak kızdırma bujilerine yüksek akım sağlamak için kalın kablolara ve güçlü bir düğmeye ihtiyacınız olacak. Ve her durumda, kızdırma bujilerini aşırı ısıtma ve ardından yanma riskiyle karşı karşıya kalırsınız.

Motorlarla ilgili bir diğer sorun ise:

Soğuk bir durumda, aşağı yukarı düzgün bir şekilde başlar ve ısındığında - işte bu. Ya soğuyana kadar başlamaz ya da başlar ama büyük zorluklarla. Bazen sebep sadece kirli bir marş motorudur. Marş motoru ayıklanmalı, temizlenmeli, gerekirse yataklar değiştirilmeli, yağlanmalı ve yeniden monte edilmelidir. Ardından dizeli çalıştırmak için güçlü bir atılım yapabilecek. Birçok araç sahibi, arabalarının marş motorunun motoru nasıl döndürdüğü sorulduğunda, "Evet, sorun değil" yanıtını verir. Ve sabahları soğukta ve sıcakta. Ancak "normal" hem 150 rpm hem de 200 rpm'dir. İlk durumda, motorun çalışması pek olası değildir ve ikinci durumda çalışacaktır. Kulaktan kulağa 130 devir gayet normal fakat motor aynı anda çalışacak mı? Ek olarak, marş motoru motoru eşit şekilde değil, sarsıntılarla döndürür, ancak sarsıntı anında dönüş hızını kulaktan tahmin etmek mümkün müdür? Bu nedenle, kulaktan değerlendirmeye güvenmemek için marş sistemi her zaman dikkatlice kontrol edilmelidir. Ancak daha karmaşık nedenler var.

Enjeksiyon pompasındaki piston çifti aşındığında, piston tarafından bir şekilde soğuk yakıt pompalanır, ancak biraz ısındığında daha sıvı hale gelir ve artık gerekli hacimde sağlanmaz. Nokta, daha doğrusu aşınma, sabah sahibi arabayı çalıştırıp yola çıktıktan 10-15 dakika sonra gücünü düşürmeye başladığı noktaya gelir. 30 dakika sonra gaz pedalına basmazsanız stop edecek ve soğuyana kadar çalışmayacaktır. İşlemin süresi, motorun ne kadar çabuk ısındığına, dışarının ne kadar sıcak olduğuna, motora hangi yükün verileceği ve piston çiftinin ne kadar yıpranmış olduğuna bağlıdır. Tabloya bir göz atın. Bu veriler Toyota 2L ve 3L motorları içindir. Farklı bir motor boyutunuz varsa, örneğin, sırasıyla% 20 daha düşük ve tüm yakıt hacimlerinin değerleri daha düşük olacaktır.

En büyük enjekte edilen yakıt hacmi, 100 rpm'lik enjeksiyon pompası hızında gerçekleşir. Aynı zamanda motor 200 rpm'ye sahiptir. Gerçek şu ki, bu hızlarda santrifüj hız kontrolörü henüz çalışmıyor ve yüksek basınçlı yakıt pompası elinden gelen her şeyi veriyor. Yani, bir araba bir Nissan LD-28 motoruyla geliyor. Soğuk başlar, sıcak başlamaz. Yaklaşık 3 saat duracak, soğuyacak - tekrar başlayacak. Ancak, "sıcak" başlatma sırasında, sadece yakmak için bir aerosol kutusundan emme manifolduna bir şey serpilirse, hemen çalışmaya başlar. Kutunun neyle doldurulduğu önemli değil: WD-40 gresi, Unisma, karbüratör temizleyici, yeter ki üzerinde "Alevlenebilir" yazıyor. Devir saatini bağladık, hem soğuk hem de sıcak motorların marş hızlarının aynı olduğunu öğrendik. Bu da duyulmuştu. Tüm kızdırma bujilerini ve bir enjektörü çıkarın. Standı kontrol ediyoruz - çalışıyor. Ancak kesme kötü, biraz dökülüyor ama genel olarak üç artı için çalışıyor. Çıkartılan memenin yakıt besleme borusunu büküyoruz, memeyi vidalıyoruz ve herhangi bir kabı değiştiriyoruz. Sonra bir kişi marş motoruyla motoru döndürmeye başlar ve ikincisi kapatılan memenin "zilch" ini sayar. Bu kontrol sırasında taşma hattını kurmuyoruz, bu nedenle kesilen yakıt basitçe dışarı akıyor ama çok az var. 50 devirden sonra motoru döndürmeyi bırakıyoruz ve tek kullanımlık 2 ml'lik bir şırınga kullanarak nozülden pompalanan yakıt miktarını ölçüyoruz. Yaklaşık 0.8 ml aldık. Motora soğuması için bir saat verdiler, hepsi tekrarladı - 1 ml çıktı. Bundan sonra bir saat daha beklediler ve hatta yüksek basınçlı yakıt pompasının üzerine soğuk su döktüler, 1,2 ml çıktı. Tabloya bakılırsa bu yeterli değil ama montajdan sonra motor çalıştı (montaj yapılırken biraz soğumuştu). Ancak tablodaki veriler, nozul olmadan yalnızca pompa içindir. Meme ile rakamlar biraz daha düşük olacaktır (yakıtın bir kısmı taşma hattına gidecektir, ancak bu %20'den fazla değildir). Sonuç - enjeksiyon pompasını değiştirmek gerekiyor. Aksine, piston çiftini değiştirmek gerekir, ancak kimse onu ayrı satmaz. Bu nedenle, hafif kırılmış olsa da, ancak çalışan bir piston çifti ile altı silindirli VE tipi bir motordan herhangi bir yüksek basınçlı yakıt pompası aramamız gerekiyor.

Uygulamadan başka bir örnek, bu sefer bir Toyota-Crown'da bir Toyota 2L-TE motoruyla. Adından da anlaşılacağı gibi, bu bir EFI dizelidir. Sıcak bir durumda başladı, ancak "sonra": marş motoru yaklaşık beş saniye boyunca motoru döndürür, yanıp sönme olmaz, ardından motor kademeli olarak artar, hız artar, gittikçe artar ve siz marş motorunu tutmaya devam edersiniz ve , son olarak, motor alır ve çalışır. Soğuk bir motorda her şey aynı, sadece çok daha uzun. Sahibi motoru bir dakikalığına çeviriyor, çalışıyor gibi görünüyor, ancak kontak anahtarı bırakılır bırakılmaz, bundan önce neredeyse çalışıyor olmasına rağmen hemen "ölüyor". Nedeni de yetersiz enjeksiyon hacmi olduğu ortaya çıktı, ancak suçlu kontrol valfiydi. Elbette, geleneksel bir enjeksiyon pompasının nasıl çalıştığını hatırlarsınız: piston yakıtı sıkıştırır ve iki kanaldan geçmeye zorlanır. Bir kanal sonunda nozüle gelir ve ikincisi yakıtı tekrar enjeksiyon pompasına boşaltır. Ancak bir sızıntı halkası tarafından bloke edilen delikten dışarı akar. Gaz pedalına basarak silindirlere püskürtülen yakıt miktarını ayarlarken bu kaçak halkasını hareket ettirirsiniz. Ek olarak, sızıntı halkasının hareketi, santrifüj hız kontrol cihazının ağırlıklarının konumuna, yüksek basınçlı yakıt pompasının içindeki basınca, dengeleme mekanizmasının diyaframının konumuna (dağlarda, bu mekanizma) bağlıdır. düzlükte yakıtı ezer - hayır, turboşarj sırasında yakıt beslemesini artırır).

Elektronik enjeksiyon pompasında tüm bunlar yoktur, yakıt boşaltma kanalı güçlü bir pistonlu solenoid valf tarafından bloke edilmiştir. Bu valf, kontrol ünitesinden (EFI ünitesi, bilgisayar) bir elektrik sinyali alır. Bu sinyal, frekansı motor hızına ve çalışma moduna bağlı olan karmaşık bir darbe dizisidir (hazırlık, çalıştırma, dengeleme). Enjeksiyon pompası gövdesindeki yakıtın sıcaklığı bile dikkate alınır. Bu valfteki aşınma nedeniyle küçük bir takoz tüm sorunları yarattı. Oldukça hızlı bir şekilde (iki gün içinde), başka bir arabanın onarıma gelmesi nedeniyle bir kusur bulmayı başardık, aynı 2L-TE dizel motora sahip, ancak iyi çalışan, hatalı otomatik şanzımanlı bir Toyota Surf. Daha sonra, bu tür makinelerde düşük güç sorunu bizim tarafımızdan basitçe çözüldü: valfi değiştirdiler ve motor normal çalıştı. İlk arabanın sahibi, onarımdan sonra (enjeksiyon pompasının değiştirilmesi) arabanın sadece iyi çalışmaya başlamadığını, aynı zamanda gücünün de arttığını belirtti. Onarım sırasında, elektronik enjeksiyon pompalarında birkaç değişiklik olduğu ve üzerlerindeki valflerin farklı dişlere sahip olduğu ortaya çıktı. Bu durumla karşılaştığımızda iki adet enjeksiyon pompasını söküp bir tanesini servise uygun hale getirdik. Elektronik enjeksiyon pompası hakkında birkaç söz daha. Alttan, enjeksiyon ilerleme kontrol pistonunun altındaki yakıt basıncını atlayan bir valfe sahiptir, kapağın üst kısmından bir hız sayacı vardır (önde, yüksek basınçlı yakıt pompası milinin yanında bir tane daha vardır), üzerinde yan tarafta sıcaklık ve basıncı sayan iki sensör var. Ayrıca, bu iki sensörden konektörlerin çıkarılması (onlar farklı renk ve enjeksiyon pompası gövdesinin dışına sabitlenmiş) motorun çalışmasında herhangi bir fark edilebilir değişikliğe neden olmaz. Daha eski enjeksiyon pompalarında, mekanik enjeksiyon pompalarıyla aynı yerde, ancak yalnızca yan yüzünde bir kesme valfi (susturucu) olabilir.

Motor bloğunda bir vuruntu sensörü vardır, konektör ondan çıkarıldığında, dizel çalışması sırasında hız artışı ve çınlamadan da görülebileceği gibi enjeksiyon momenti hemen değişir.

Bloğun başındaki motorların bir kısmında da bir flaş sensörü var ama onu denememize gerek kalmadı. Yukarıdakileri özetlemek gerekirse: Dizel motorların zayıf çalışmasının sebepleri nelerdir? Yakıt flaşı olmadığı için motor çalışmayacaktır. Bu, yanma odasındaki yetersiz sıcaklık nedeniyle veya yanacak hiçbir şeyin olmaması nedeniyle olabilir. Ve yanacak bir şey yok çünkü enjeksiyon hacmi küçük veya yakıt, gerekli hacimde olmasına rağmen yanlış zamanda sağlanıyor, böylece piston şu anda yanma odasındaki üst ölü noktayı geçmiyor. Örneğin, enjeksiyon çok geç ise (yeterli yakıt var), piston zaten alçalırken ve yanma odasındaki sıcaklık düştüğünde gerçekleştirilir.

Motorun zor çalışması gibi bir arıza da yaygındır, biz buna "sonradan çalıştırma" diyoruz. Motor önce flaşsız döner, ardından nadir flaşlar ortaya çıkmaya başlar ve bunlar giderek daha sık hale gelir ve sonunda motor toparlanır ve çalışmaya başlar. Bunun temel nedeni, motorun çalıştırılmasında yalnızca bir veya iki silindirin yer almasıdır. Kalan silindirlerde, motor marş motoru tarafından döndürüldüğünde, yakıt flaşı için hiçbir koşul yoktur.

Neden bir silindirde var da diğerinde yok? Yakıt sadece ısıtıldığında tutuşur. "Kavrama" ve "ölü" silindirlerin sıkıştırmasının aynı olduğunu varsayalım; bu, sıkıştırma strokunun sonunda yanma odasındaki sıcaklığın da, tabii ki kızdırma bujilerinin ısıtılması koşuluyla aynı olacağı anlamına gelir. aynı sıcaklık. Ancak bu yanma odasındaki sıcaklık ne olursa olsun, yakıt ısınana kadar parlama olmayacaktır. Sis halindeyken anında ısınır ama damla şeklinde olursa? Böylece nozül denendi (yakıtımızla çalışan ideal nozüller bile sadece birkaç saat ideal kalır). Muhtemelen sabahları dizel araba çalıştırdıktan sonra gri duman bulutları gözlemlediniz. Bu yanmamış dizel yakıt damlacıklarıdır. Meme ne kadar yeni ve marka olursa olsun, verilen yakıt hacminin tamamını homojen bir sis haline getirmeyi başaramayacaktır. Motor ısınır, yanma odalarındaki sıcaklık "biraz" yükselir (yüz derece), yakıt damlacıklarının yanması için zaman olur, araba sigara içmeyi bırakır. Motor aşınmamışsa, yani sıkıştırması yüksektir, o zaman yanma odasındaki sıcaklık yakıtın parlama noktasından çok daha yüksek olacaktır; bu durumda, damlacıkların motoru çalıştırdıktan hemen sonra ısınması ve yanması için zamanları olacaktır. Sıkıştırma yetersizse, ancak yine de normal aralık içindeyse, motor da duman çıkarmayabilir, ancak yalnızca tamamen ısındığında, yani. sıkıştırmadan kaynaklanan sıcaklık eksikliği, genel sıcaklıktaki bir artışla biraz telafi edildiğinde. Ek olarak, bunun için yeterli zaman varsa güneş yağı damlaları bile alev alabilir, yani. bir dizel motorun sıkı çalışmasının tüm "cazibesine" sahip erken bir enjeksiyon varsa. Sabahları evcil hayvanlarının etrafındaki duman bulutlarını izlemekten bıkan birçok dizel araç sahibi, enjeksiyon pompasını hafifçe dönüş yönüne çevirir ve böylece enjeksiyon ilerlemesini biraz artırır ve motor dumanını azaltır. Çoğu zaman, bu işlemden motor yalnızca daha da kötüleşir, ancak pompayı çevirerek sahibinin noktaya geldiği durumlar vardır.

Gerçek şu ki, yüksek basınçlı yakıt pompası tahrik mekanizmasının ve pompanın kendisinin aşınma sürecinde, yakıt enjeksiyon zamanlamasının kademeli olarak yanlış hizalanması meydana gelir. Ve bu yanlış hizalama her zaman enjeksiyon gecikmesi yönünde gider. Enjeksiyon pompasını daha erken bir enjeksiyona çevirerek mevcut aşınmayı telafi edersiniz ve motor normal şekilde çalışır. Ancak enjeksiyon zamanlamasını optimize etmek için enjeksiyon pompasını döndürmek, ateşleme zamanlamasını optimize etmek için dağıtıcıyı döndürmek kadar mantıklıdır. Ve ateşleme zamanlaması vakum servo motoru dağıtıcıda çalışmıyorsa veya santrifüj makinesi sıkışırsa? Distribütörü çevirerek motor performansını artıracaksınız, ancak arıza devam edecek ve bazı motor çalışma modlarında görünmeyebilir. en iyi şekilde.

Aynı şey enjeksiyon pompasının dönüşü için de söylenebilir: pompayı çevirirseniz, çünkü enjeksiyon avans sistemi belirli hızlarda olması gerektiği gibi çalışmaz ve avans sistemi yüksek hızlarda çalışırsa ve enjeksiyon dönüşü pompa üst üste bindirilir, sonuç olarak bu hızlarda motor erken enjeksiyon yapacaktır. Motorun gürültüsünden dolayı bunu fark etmeyebilirsiniz ve motor pistonlarınız "bire bir" infilak ile bırakılacaktır. Hayatta kalıp kalamayacakları ve ne kadar hayatta kalacakları bilinmiyor. Dizel motorların da böyle bir dezavantajı olabilir. Motor rölantide sorunsuz çalışıyor, gaz pedalına basıyorsunuz - sorunsuz çalışmaya devam ediyor ve bir hızda aniden sallanıyor. Borudan mavi veya gri duman kümeleri uçuyor ve ardından hız eklendi - her şey yolunda, duman ve titreme yok. Rölantide olası sallanma.

Bunun nedeni şimdiye kadar aynıydı: enjeksiyon ilerleme mekanizmasının yapışması. Motorun çalışması sırasında yüksek basınçlı yakıt pompasındaki silindir segman sürekli aynı yerde kıpırdanarak yakıt enjeksiyon avansını ayarlarken pompa gövdesinde sıkışmaya neden olan bir gelişme olur. İkinci seçenek, zamanlayıcı dağıtıcının piston silindirinin geliştirilmesidir. Burada yükler daha küçüktür, ancak tüm mekanizma, pistonun sıkışmasına katkıda bulunan döküntü ve suyun sürekli olarak biriktiği aşağıda bulunur. Yüksek basınçlı yakıt pompasının tespitini gevşetmenizi ve biraz daha erken bir enjeksiyona, kelimenin tam anlamıyla 2-3 derece çevirmenizi öneririz ve kusur ortadan kalkacaktır.

Onarımların bir sonraki yaygın nedeni siyah bir egzozdur. Büyük olasılıkla, nozullar dökülür ve zayıf karıştırılmış yakıt tamamen yanmaz. Dökün - bu, kapatma iğnesini kapattıktan sonra, yakıtın hala atomizörden aktığı ve memedeki basıncı tamamen tahliye ettiği zamandır. Her saniye bir oto tamircisi size memelerin sıkıştırılması gerektiğini söyleyecektir, ancak yalnızca kısmen haklı olacaktır. Sıkıştırma, memeyi çıkarmak, bir sehpaya takmak ve içinden birkaç düzine kez yakıt pompalamak için bir el pompası kullanmak anlamına gelir. Yakıt çok büyük porsiyonlarda pompalandığından, motorda nozül çalışırken olduğundan çok daha fazla, olası tüm kalıntılar yıkanır. Aynı zamanda, atomizer iğnesi (normal çalışmaya kıyasla) çok yükselir ve büyük bir güçle oturarak koltuğu çarpar.

Bu işlemin yanı sıra tüm nozülün tamamen sökülmesi ve temizlenmesi her zaman yardımcı olmaz. Aşırı derecede yıpranmış bir atomizöre hiçbir temizlik yardımcı olmaz. Doğru, bazen piston çiftini veya daha doğrusu kilitleme kayışını öğütme macunu yardımıyla öğütmek mümkündür. Ancak çok zaman alıyor ve çok dikkatli bir çalışmayla bile %100 olumlu bir sonuç elde etmek her zaman mümkün olmuyor. Ne yazık ki, yeni püskürtücüler bile vakaların %50'sinde iyi çalışmıyor. Çalışan bir meme açıkça kesilmelidir. Bu, yakıt pompası koluna hafifçe ama yoğun bir şekilde bastığınızda, memenin sürekli olarak değil, sık aralıklarla bir dizel yakıt bulutu püskürtmesi gerektiği anlamına gelir. Aynı zamanda, susturuculu bir makineli tüfekle ateş etmeye benzer, ancak daha da keskin bir ses duyulur. Bu, iyi bir memenin ana göstergelerinden biridir. Bir kesme varsa, nozül dökülmez ve bulutu kural olarak simetriktir.

Dizel enjeksiyon basıncı

Enjekte edilen yakıtın hacmi de enjeksiyon basıncına bağlıdır. Herhangi bir motorun her nozulu için bu değer, yayın üzerinde bulunan metal şimin kalınlığı ile belirlenir. Yaklaşık 0,08 mm taşlanırsa enjeksiyon basıncı 10 kg azalır. Yeni enjektörlerin enjeksiyon basıncı, yayın eskimesinden dolayı eskilere göre yaklaşık 5-10 kg daha yüksektir. Memeleri yenileriyle değiştirirken, memelerin basıncı ya normalse değişmez ya da hafife alınmışsa normale yükselir. Elbette, meme parçalarının imalatındaki teknolojik süreçteki sapmalarla ilgili istisnalar vardır. Japon dizel motorları için bazı enjeksiyon basınç değerleri tabloda gösterilmiştir. Ancak, sahipleri oldukça memnun olan düşük enjektör açma basıncına sahip dizel otomobiller gördük: 2L-T motorlu Mark II'nin enjeksiyon basıncı ancak 90 kg/m² idi. cm ve motor biraz içmesine rağmen, mal sahibi ondan memnun kaldı: "... gaz verin - ve hemen 160 km / s." Tabii ki, siyah egzoza yalnızca nozüllerin "dökülmesi" neden olamaz, ancak daha önce de belirtildiği gibi, çoğu zaman olan budur. Tamamen yanmamış yakıt, hava eksikliği olsa bile siyah duman şeklinde uçar. Örneğin, tıkalı bir hava filtreniz (siyah egzozun yaygın bir nedeni değildir) veya kötü bir türbininiz var. Evet, sonuçta, silindirlere o kadar çok yakıt beslemiş olabilirsiniz ki, yanması için yeterli havası olmayabilir. Örneğin, gaza bastılar, ancak motor henüz dönmedi ve hala yeterli havası yok. Havanın bir miktar ataleti vardır ve yüksek basınçlı yakıt pompası yakıtı anında "sonuna kadar" verir, bu nedenle yeni dizel motorlarda bile hızlanma sırasında egzozda siyahlık olur. Yani dizel motorların devrini değiştirebilmek için öncelikle yakıt beslemesini arttırıp azaltıyorlar ve ne kadar hava emiliyor, ne kadar emiliyor. Hızlanma sırasında duman çıkarmayan benzinli motorlarda önce hava emilir ve ardından bu hava altında bir karbüratör veya enjektör tarafından yakıt verilir.

Dizel motor aşırı yüklendiğinde, hızı düşük olduğunda, yakıt maksimum besleme ile gider (sonuçta gaza baskı yaparsınız) ve santrifüj regülatörü henüz bu beslemeyi sınırlamaz (motor devri düşüktür), yakıt karışımı da yeniden zenginleştirilir ve sonuç olarak siyah egzoz. Dizel motorların belirli çalışma koşullarında duman çıkarabilme özelliği ve koruma ihtiyacı çevre gaz kelebeği valfleri, konum sensörleri, çeşitli egzoz gazı geri dönüş sistemleri (ERG) olan dizel motorların ortaya çıkmasına ve nihayetinde elektronik enjeksiyon pompalarının (EFI dizelleri, örneğin 2L-TE) ortaya çıkmasına yol açtı. Öte yandan, kullanılabilir motorlar için bazı çalışma modlarında duman görünümü (bu, EFI dizel motorları için geçerli değildir), yakıt sisteminin yeterli kapasiteye sahip olup olmadığını belirlemeyi mümkün kılar. Örneğin, tıkalı bir yakıt filtresi, enjeksiyon pompasının aşırı yük veya hızlanma sırasında büyük miktarlarda yakıt vermesini engeller ve siyah duman olmaz. Ancak motordan güç gelmeyecek. Doğrudan bir ilişki var: Ani kalkışta siyah duman yok - güç de yok. Ve büyük olasılıkla, yakıtı temizleyen filtrelerin tıkanmış olması nedeniyle. Bununla birlikte, tıkalı bir yakıt filtresinin etkisinin: bazı modlarda siyah egzoz olmaması; motor gücünde bir azalma ve soğuk yakıtla sabahları güçteki düşüş sıcak yakıttan daha önemlidir, öğleden sonra da yakıt sistemine hava sızmasına neden olur. Yüksek basınçlı yakıt pompasının önündeki herhangi bir yerde, çeşitli kaçaklar yoluyla hava kaçağı meydana gelebilir. Ve her yerde ve her zaman izin olduğu için gözle görülür bir yakıt sızıntısı görünmeyecek. Motor çalışıyor - besleme pompasından izin, ayakta - izin çünkü yakıt deposu yakıt sisteminin herhangi bir elemanının altında ve her şey onun içine akıyor. Çoğu zaman hava kaçağı, ince filtrenin sabitlenmesindeki sızıntılardan, manuel yakıt besleme pompasının dönmesinden ve daha az sıklıkla metal yakıt hattındaki korozyon deliklerinden meydana gelir. Hava kaçağının yeri, biraz "terlemesinden" anlaşılabilir, ancak artık değil. Enjeksiyon pompasına küçük miktarlarda hava girdiğinde, kötü bir şey olmaz, "geri dönüş" yoluyla hemen köpük şeklinde dışarı atılır. Biraz daha fazla olduğunda köpüğün bir kısmı pistonun altına düşer ve yakıt beslemesi sınırlanır. "Dönüş" borusunu sabitleyen cıvatadaki süzgeç tıkanırsa, az miktarda köpük bile yüksek basınçlı yakıt pompasının çalışmasını bozabilir, çünkü taşma hattına ("geri dönüş") girecek vakti yok. Hava kaçağı olup olmadığını belirlemek çok kolaydır, yakıt hattındaki sıradan bir lastik boruyu şeffaf bir PVC boru ile değiştirmek ve motoru çalıştırmak yeterlidir. Şeffaf bir tüp içinde yakıtla birlikte hareket eden baloncuklar sayesinde mevcut hava kaçağını hemen göreceksiniz.

Aralık ayında Japonya'nın sıcak güneyinden teslim edilen bir araba aldıysanız, bir sonraki sorun sizi bekliyor. Bir yere dökülen yaz yakıtı, donlarımız sırasında donar ve oluşan buz kristalleri ve parafin parçaları, yakıt sistemindeki tüm filtreleri tıkar ve ardından nozüllere dizel yakıt verilmez. Kışın, bu tür makineler buharlı pişiriciden boşaltıldığında, geceyi sıcak bir garajda geçirerek, kış yakıtı doldurarak ve depoya bir tür kurutucu-yakıt sistemi temizleyici ekleyerek kurtarılabilirler. Şanslıysan bir daha sorun çıkmaz, olmazsa da... TD-42'li iki yakışıklı Nissan Safari'yi gümrük deposundan bir halatla sürüklerler. Hem ölü hem de piller. Avluda - eksi 15. Aküleri şarj ediyoruz, kızdırma bujilerini söküyoruz, motoru çalıştırmaya başlıyoruz - tepki yok: mum deliklerinden güneş sütunu gelmiyor. El pompasıyla pompalıyoruz - sallanmıyor. Yüksek basınçlı yakıt pompası dolduğunda olduğu gibi, çok başarısız olduğu için değil, ancak genel olarak, düğme "bahis yapmaya değer". Giriş borusunu sabitleyen enjeksiyon pompası gövdesindeki cıvatayı söküyoruz, pompa mükemmel bir şekilde pompalıyor. Nissan'ın girişte her zaman bir filtre ağı olduğunu hatırlıyoruz, onu sabitleyen yayı ve ağın kendisini çıkarıyoruz (cıvata daha önce sökülmüştü) ve hepsinin parafin ve buzla tıkandığını görüyoruz. Patlattılar, her şeyi yerine koydular, el pompasının enjeksiyon pompasını pompaladığını kontrol ettiler (sıkıydı ama pompaladı) ve motoru marş etmeye başladılar. Hemen mum deliklerinden güneş sisi jetleri uçmaya başladı - her şey yolunda. Bujileri yerine taktık ve çalıştırmadan önce enjeksiyon pompasından bir miktar yakıt pompaladık. Her iki Safari'nin de son yükseltmeye aynı anda yaklaşan iki tamirci tarafından paralel olarak onarıldığına dikkat edilmelidir. Ve sonra, arabalardan birindeki yakıt filtresinin alt plastik tapasından bir el pompasıyla basınç oluşturulduğunda, yakıtın çatlaktan aktığı ortaya çıktı. Anlaşılan bu çatlak filtre tapası gövdesindeki su çamuru donunca ortaya çıkmış ve tüm bu yaygara sürerken yaklaşık bir saat geçmiş çamur erimiş ve filtre damlamış. Her iki araba da kolayca çalıştırıldı, birincisi meşhur bir şekilde dönüp gitti ve ikincisi bir şekilde (motor hızı tutmuyor, durmaya çalışıyor) emmek, yeni bir alt tapa getirilene kadar beklemek için bahçeye çıktı. o (ve aynı zamanda yeni bir filtre). Fişi değiştirdikten sonra TD-42 güvenle çalıştı. Kış aylarında aracınızı sürekli eksik depo ile çalıştırırsanız aşağıdaki durumlar meydana gelebilir. Sıcaklık dalgalanmaları nedeniyle, yakıt deposunun iç duvarlarında buzlanma oluşacaktır. Çözülürse ve yakıta birkaç damla su girerse, kötü bir şey olmaz. Su dibe düşecek ve zaten çok fazla varsa (yaklaşık bir litre), kısmen yakıt hattına girecek ve yalnızca yakıt filtresi karterinde oyalanacak. Karter dolduğunda, içinde bir şamandıra belirecek ve gösterge panelindeki filtredeki su kontrol lambasını yakacaktır, böylece yüksek basınca su girerse çamuru hemen boşaltmanız gerektiğini bilirsiniz. yakıt pompası, o zaman arızalanma olasılığı yüksektir (örneğin, piston kırılacaktır). Don, depoya buz kristalleri şeklinde düşerse, bu kristaller dibe batmaz ve yakıt hattına ve oradan yakıt filtresine kolayca girebilir. Bant genişliği sonuç olarak, filtre tamamen tıkanana kadar azalacaktır. Yukarıda belirtilenlerden, suyun, özellikle kışın, batmayan buz kütleleri şeklinde olduğu sonucu çıkar. ciddi düşman dizel yakıt sistemi. Çamuru düzenli olarak filtreden boşaltarak ve yakıta periyodik olarak dehidratörler ekleyerek, yani. suyu uzaklaştıran katkı maddeleri.

2. Düşük güç. Düşük güç, Japon dizel araba sahipleri için başka bir "baş ağrısı" dır. Herhangi bir sürücü tarafından güç azaltımı, "sürmeme" terimi ile tanımlanır. Ancak bu, çeşitli nedenlerin sonucu olabilir: patlak lastiklerden otomatik şanzımandaki arızalara, örneğin şanzıman birinci hızı açmadığında, ancak aynı zamanda "araba" olarak algılanan ikinciden yola çıktığında. araba kullanmıyor." Ağırlıklı olarak onarım yapan firmamıza ne zaman otomatik kutular vites, sahibi otomatik şanzımanın çalışmasından şikayet eden bir araba geliyor, yaptığımız ilk şey bir "park testi" yapmak. Sıcak bir arabada, fren sol ayakla sıkıştırılır ve sağ ayakla gaz pedalına sonuna kadar basılır ("D" veya "R" konumu açıkken). Bundan sonra takometre okumaları okunur. 1800 dev/dak'dan düşük takometre okumaları, yetersiz motor gücü veya sıvı bağlantısında bir kusur olduğunu gösterir. Ancak ikincisi, dizel motorlu ve 3S ve 4S motorlu Toyota araçlarında çok nadirdir. Genellikle bu durumlarda araba kötü kalkar ve yokuş yukarı gitmez ve yüksek bir hıza (yaklaşık 100 km / s) ulaştığında her şey yolundadır, yani. motor yeterince güçlüdür ve gaza bastığınızda kolayca daha fazla hızlanır. Motordan (düşük güç) veya makineden (sıvı kaplinindeki kılavuz kanadın yivleri kesilmiş) dolayı arabanın neden çalışmadığını kendi başınıza belirlemek çok zordur.

Genellikle "makineli tüfekçiler" ekipleri ile arabayı tamir edecek bakıcılar arasında anlaşmazlıklar vardır. Motor devri 1800 ila 2200 rpm arasındaysa, her şey yolunda demektir. Daha fazlaysa, o zaman otomatik şanzımanın büyük olasılıkla zaten onarıma ihtiyacı var, ancak burada da her şey net değil. Bu test, sıvı kaplinindeki yağın büyük bir ısınmasına yol açar, bu nedenle hızlı bir şekilde, en fazla beş saniye yapılmalıdır, ardından motoru 1-2 dakika çalıştırın ve testi daha fazla yapın veya motoru kapatın . Oto tamirhanelerinde "park testi" ile oldukça fazla parametre kontrol edilir ve arka arkaya 2-3 kez yapılabilir. olan araçlar için mekanik kutu"Park etme testi" vitesi yoktur ve yeterli güce sahip olup olmadığını belirlemenin tek yolu, onu otoyolda aynı sınıf ve deplasmandaki başka bir araba ile karşılaştırmaktır. Örneğin, yükselen 2C-T motoruna sahip bir Toyota Town Ace, Nissan Largo LD20-IIT'nin önemli ölçüde gerisinde kalmamalıdır. Arabalardan biri diğerinden belirgin şekilde "daha aptal" ise, o zaman ellerinizle birini ve ardından diğerini düz asfaltta hafifçe yuvarlamalısınız. Örneğin, arabaların farklı yuvarlanmaları varsa, farklı tip lastik veya lastik basıncı, hemen hissedeceksiniz. Aynı zamanda bu arabaların tekerleklerinin eşit derecede ısınıp ısınmadığını kontrol edin, göbeklerde bir sorun olabilir veya frenler sıkışmış olabilir. Tüm kontroller, aracın zayıf dinamiğinin motor gücündeki bir azalmadan kaynaklandığını gösteriyorsa, teşhis etmeye başlamalısınız. Çoğu zaman, sahipleri motorların düşük gücünden şikayet eden arabalar onarım için gelir ve bunun nedeni şaşırtıcı derecede basittir. Sahibinden direksiyona oturmasını ve motoru çalıştırmadan gaz pedalına tam basmasını ve bu konumda tutmasını isteyeceksiniz. Ardından yakıt pompasının kolunu elinizle alıp daha da çeviriyorsunuz. Ve gaz pedalına tam basıldığı, gaz kablosunun tamamen gergin olduğu ve yine de elle gaz ekleyebileceğiniz, yani gaz kablosunun doğru ayarlanmadığı ortaya çıkıyor. Ve tüm onarım kabloyu ayarlamaktır. Dizel motorlarda güç azalmasının ana nedeni yakıt arzının kısıtlanmasıdır. Bir hava kaçağı ve donmuş bir yakıt borusu var, ancak çoğu zaman bir tür yakıt filtresi tıkalı. Bir dizel motorda gördüğümüz maksimum yakıt filtresi sayısı altıdır. Çoğu sürücü muhtemelen bunun farkında değildir. Tüm filtrelerin iyi durumda olup olmadığını araba için bir "park testi" yaparak belirlemek kolaydır, ancak yalnızca "otomatik makineler" için. Daha önce de belirtildiği gibi, bu testi manuel şanzımanla yapamazsınız.

Bütün bunlar, sadece bazı boruları, hortumları ve kablo demetlerini sökerek pompayı doğrudan motordan çıkarmadan yapılabilir. Kapatma vanasını sökmeden önce (biz buna "susturucu" diyoruz), lastik kapağı çıkarın ve somunu sökerek kontrol telini çıkarın. Bir yay ve sonunda kilitleme lastik bantlı bir göbek düşebileceğinden, kilitleyiciyi dikkatlice çıkarmak gerekir. Sızdırmazlık sağlayan kauçuk halka (torik) da kaybolmamalıdır. Tüm bunlar yerinde kalırsa, sinyal bozucu solenoidin kendisini çıkararak, diğer her şeyi cımbızla çıkarabilirsiniz. Tüm yüksek basınçlı yakıt pompalarındaki yakıt kesme (susturucu) solenoid valfleri, hangi motor modeli ve markasına takıldıklarına bakılmaksızın aynı tasarıma ve aynı boyutlara sahiptir (en azından şimdiye kadar öyleydi). Nispeten yeni yüksek basınçlı yakıt pompalarında, susturucunun altında, altta çok katmanlı bir filtre ağı takılıdır, ancak henüz ona dokunmamak daha iyidir. Yakıtın kesme vanasına girdiği yan deliğe basınçlı hava üflemelisiniz. Çok katmanlı bir ağdan (varsa) geçen yakıt daha sonra "deliğin" altındaki merkezi delikten (kesme valfinin çıkarıldığı yerden) piston çiftine doğru akar. Yan deliğe üflediğinizde havanın bir yerden dışarı çıkması ve bu havanın güçlü bir şekilde akabilmesi için serbest bir çıkış sağlanması gerekir. Bunu yapmak için yakıt giriş borusunu sabitleyen cıvatayı ve taşma borusunu sabitleyen cıvatayı söküyoruz. Daha önce belirtildiği gibi, ikincisinin başında "OUT" yazısı vardır ve gövdesinde bir süzgeç vardır. Bu filtreyi tekrar takmadan önce, cıvatadan çıkarmadan, karbüratör için bir aerosol temizleyici ile tekrar yıkanmalı ve ardından basınçlı hava ile üflenmelidir. Her iki cıvatayı da söktüğünüzde yan deliğe bir el pompasıyla (kompresörünüz yoksa ve el pompasıyla üfleyecekseniz) 10-15 güçlü vuruş yapacaksınız. Büyük olasılıkla, yan ve orta deliklere aynı anda üfleyeceksiniz çünkü. sadece yan deliğe üflemek için özel bir adaptör yapmak oldukça zordur. Ancak aynı zamanda, merkezi delik dalgıç boşluğunun altından geçtiğinden ve oradaki her şey öyle bir basınç için tasarlandığından, hiçbir şeyi üfleyemeyeceğiniz için korkunç bir şey olmayacak. Ancak hava ile birlikte oraya çöp getirebilirsiniz, bu nedenle çok katmanlı ağı üflemeden önce çıkarmamalısınız. Üflerken dizel yakıtlı basınçlı havanın "dönüş" deliğinden dışarı uçtuğunu göreceksiniz, bu nedenle 6-8 vuruştan sonra taşma hattı deliğini parmağınızla kapatın ve hava-yakıt karışımını geri kalanıyla girişten sıkın. vuruşlar. Artık çok katmanlı filtre ağını çıkarıp temizleyebilir (daha temiz ve basınçlı hava ile) ve ardından her şeyi yerine koyabilirsiniz. Tüm bu basit işlemin ana amacı, enjeksiyon pompası mahfazasındaki mevcut tüm yakıt filtrelerindeki tüm kalıntıları atmak ve belki de kısmen hava ile çıkarmaktır. Böyle bir temizlemeden sonra üç senaryo mümkündür: 1. Güç artar ve artık azalmaz, sonuç: pompada kir vardı ve şanslıydınız, onu patlattınız. 2. Güç artar, ancak birkaç hafta sonra tekrar düşer, bu da enjeksiyon pompasında kir olduğu anlamına gelir, ancak şanssızdınız, kaldı, üfleyemediniz, pompa çıkarılmalı ve içindeki her şey temizlendi. Elbette, bu sefer şanslı olacağınız umuduyla tasfiyeyi tekrarlamayı deneyebilirsiniz. 3. Motor gücü artmadı. Sonuç: tıkanmış yakıt pompası filtreleri ile ilgili değil, yakıt beslemesinin kısıtlanmasının nedeni başka yerde aranmalıdır.

Ancak yine de çoğu zaman başarısız olur, yani. tıkalı, ince yakıt filtresi. Yeni, "markalı" bir ürünle değiştirmek tüm sorunları çözmeyecektir. Örnek. TD-42'li bir Nissan Safari arabası, otomatik şanzımanı onarmaya gelir (tanıyı sahibinin kendisi yaptı) - gitmediğini söylüyorlar. Patronumuz anında direksiyona geçer, üç saniye boyunca bir "park testi" yapar ve hemen arabayı bir bakım ekibine atar: takometre 1600 rpm'ydi. Sahibine filtreyi değiştirmesini teklif ettiler, o sadece dün değiştirdiğini iddia ediyor. Değişti, çok değişti. Arabaya yaklaşıyoruz ve yaklaşık 700 rpm rölanti hızına sahip. Bir el pompasıyla ona yakıt pompalamaya başladılar, rölanti hızı yaklaşık yüz arttı. Yakıt pompalamaya devam ederek bir "park testi" yapıyoruz, sonuç 1800 rpm. Bariz bir yakıt eksikliği var. Araba pahalı olduğu ve iadeye ihtiyacımız olmadığı için, oradaki her şeyi temizlemek için yüksek basınçlı yakıt pompasını çıkarıp söktük. TD-42'nin girişinde bir süzgeç olduğunu biliyorduk ve görünüşe göre tıkanmıştı. Ancak aynı kusur, yüksek basınçlı yakıt pompasındaki takviye pompasının bir veya iki kanadı sıkıştığında ve susturucu girişindeki ağ tıkandığında da ortaya çıkabilir, bu nedenle güvenilirlik için tüm pompa ayıklandı ve temizlendi . Her şeyi yaptılar, enjeksiyon pompasında herhangi bir özel kusur bulamadılar.

Tek ciddi kusur, girişte tıkanmış bir ağdır. Araba mutlu bir sahibiyle ayrıldı. Üç gün sürer - tekrar görünür. Sorunlar aynı. Ağı çıkarıyoruz - tekrar tıkanmış. Bir dürbün kullanarak çöpün bileşimini belirledik: ince yakıt filtresinin filtre elemanından küçük villus. Yine sahibine filtreyi değiştirmesini öneriyoruz. Ve o: "Yani son zamanlarda değiştim." İki hafta içinde beşinci kez bize geldiğinde yeni bir filtre getirmişti bile. Filtreyi değiştirdikten sonra bu arabanın bize ziyaretleri durdu. Her şey neden oldu? Büyük olasılıkla, ilk kez takılan filtre kalitesizdi ve villi, ağın tıkandığı yakıt akışıyla elemanından koptu. İkinci versiyon: Bu filtreye su girdi ve bir kısmı filtre elemanında kaldı. Aslında filtredeki suyun aşağı yuvarlanması ve hazneye düşmesi gerekirdi, ancak kir (pas) ile ilişkilendirildiği için filtre elemanı üzerinde bir bulamaç şeklinde kaldı. Sonra don, su donar, filtre elemanını yırtar, villi terler ve ağı tıkar. Genel olarak, yepyeni bir yakıt filtresi taktıktan sonra, ertesi gün tekrar değiştirmek için bir kez "başarıyla" yakıt doldurmanın yeterli olduğuna dikkat edilmelidir. Bu nedenle "filtre iyi, daha bir hafta önce değiştirdim" ifadesi bizi hüzünle gülümsetiyor.

Emme ekranının ve ince yakıt filtresinin durumunu çok hızlı bir şekilde kontrol edebilirsiniz. filtre muhafazasının üzerinde bulunan bir takviye pompanız (düğme şeklinde) varsa. İlk olarak, çamuru boşaltın. Orada su varsa, uygulamanın gösterdiği gibi, filtre zaten yarı yarıya işe yaramaz. İkincisi, çalışan bir motorda, yakıtı bu şekilde pompalayarak düğmeye birkaç kez basın. Bu durumda, XX motor devrindeki bir artış, yakıt beslemesinin olmadığını gösterecektir. Pompa düğmesine basıp bırakırken, düğmenin yayının etkisiyle yerine dönme hızına dikkat edin. Bundan sonra motoru 4000 rpm'ye kadar döndürün ve daha fazla yakıt pompalayın. Tıkanırsa, düğme daha yavaş geri dönecek veya hiç geri çekilecek ve yerine geri dönmeyecektir.

Yetersiz gücün başka bir nedeni daha var. Örneğin, Toyota Cruiser Japonya'yı dolaşıyor ve yavaş yavaş yıpranıyor. Enjektörleri aşınmıştı ve kötü yakıt püskürtmeye başladı. Araba biraz duman çıkarmaya başladı. Tamir edilebilir, ancak satmak daha iyidir. Ve sigara içerse kim alacak? En kolay yol, yakıt beslemesinin kaba ayarı için vida üzerindeki contayı kırmak ve onu "ezmektir". Bundan sonra, rölanti devrini eski haline getirmek yeterlidir ve araç hiç siyah duman çıkarmaz. Ama o da araba kullanmıyor. Böyle bir araba tamire geldiğinde ayar ona iade edilir ve sigara içmeye başlar. Bu, pompa mekanizmalarındaki, triger kayışı egzozundaki, dişlideki aşınmayı da telafi etmek için memeleri onarmanın (veya içlerindeki püskürtücüleri değiştirmenin), enjeksiyon pompasını yüzde 1-2 oranında erken enjeksiyona çevirmenin gerekli olduğu anlamına gelir. aşınma vb. ve araba gerektiği gibi gidecektir.

Enjeksiyon pompasındaki distribütör zamanlayıcı pistonunun paslanması nedeniyle sıkışma (genellikle suyun biriktiği alt kısımda bulunur), özellikle yüksek hızlarda fark edilen motor gücünde bir azalmaya neden olabilir.

Düşük hızlarda gücün düşmesi de "OUT" cıvatasındaki filtrenin tıkanmasına neden olur. Bunun nedeni enjeksiyon pompası mahfazasındaki enjeksiyon ilerlemesini de etkileyen basınç değişikliğidir. Motor gücündeki azalmanın kötü bir türbinden kaynaklandığına dair bir şüphe varsa, kontrol edilmelidir. Bunu yapmak için, enjeksiyon pompasındaki kompansatörden lastik boruyu çıkarın ve üzerine 1 kg / cm2'ye kadar ölçüm limiti olan bir basınç göstergesi koyun. Şimdi motoru çalıştırın ve 4500 rpm'ye kadar döndürün. Tamamen işlevsel bir türbinle, basınç göstergesi en az 0,5 kg / metrekare gösterecektir (4500 rakamı Toyota Land Cruiser araba tamir kılavuzundan alınmıştır, ancak diğer arabalarda defalarca test edilmiştir). Sürücüler, nesnel olarak motor zayıflamış olsa da, genellikle takviyede 0,3 kg / cm2'ye bir düşüş fark etmezler. Bir basınç göstergesini başka herhangi bir şekilde bağlayabilirsiniz, asıl mesele emme manifoldundaki basıncı ölçmektir, ancak standart bir kompansatör borusu kullanmak daha kolaydır. Tıbbi bir şırıngadan bir iğne alabilir, arkasına bir manometreye bağlı lastik bir tüp koyabilirsiniz. Artık emme kanalını türbin ile manifold arasındaki herhangi bir yerde (kauçuğun olduğu yerde) bir iğne ile delebilir ve basıncı ölçebilirsiniz. Yukarıda gaz kelebeği olmayan dizel motorlardan bahsediyorduk. Eğer öyleyse, basınç kısma valfine kadar ölçülmelidir. Çoğu Japon motorunun basıncı yaklaşık 0,5 kg/cm²'dir, ancak bazı modellerde, özellikle Nissan Skyline gibi benzinli olanlarda, 0,7 kg/cm²'lik bir itiş gücü vardır ve hazır sporlar için 1 kg/cm²'den bile fazladır. . santimetre. Düşük dizel motor gücü, kötü bir hava filtresinden de kaynaklanabilir. Benzinli olanlar da dahil olmak üzere tüm arabalarda olduğu gibi, hava girişinin kısıtlanması, aynı zamanda sigara içen motor gücünde de hemen bir kısıtlamaya neden olur. 2L-T motorundaki hava eksikliğiyle ilgili bir durumu hatırlıyorum. Silindir kapağı contası değiştikten sonra araç tamir için bize geldi ve tamir tamamlandıktan sonra güç kaybetti. Vakum tüplerini yeni karıştırdığı ortaya çıktı. Bu motora 88. yıldan sonra yüklemeye başladılar. kısma supabı, kontrol ünitesinin komutunda bir vakum servo motoru tarafından kontrol edilir. Bütün bunlar çevre güvenliği nedeniyle yapıldı, ancak boruların yanlış bağlanması nedeniyle gaz pedalına basıldığında gaz kelebeği açılmadı. Öyle oldu ki tüplerle uğraşacak vaktimiz olmadı, bu yüzden gazı açmaya zorladık ve motor güç aldı.

3. Dizel motorun sallanması

Motor sallanırsa (bu genel olarak tüm içten yanmalı motorlar için geçerlidir), bazı silindirler çalışmaz veya kötü çalışır. Silindir çalışmadığında, yani motor "troits", o zaman bunun nedenleri kolayca belirlenir, çünkü bunlardan sadece ikisi vardır: sıkıştırma yok veya yakıt yok. Ve hangi sebeplerin kusura neden olduğunu belirlemek zor değil. Tüm silindirler çalışıyor gibi görünüyorsa, ancak motor titriyorsa nedenini belirlemek çok daha zordur ve bu durumda ne yapılacağı net değildir. Bir dizel motorda, daha önce belirtildiği gibi, yakıt sıkıştırma yoluyla veya daha doğrusu sıkıştırmanın neden olduğu sıcaklık artışıyla ateşlenir. Bu nedenle, silindir-piston grubunun büyük bir aşınması (ve herhangi bir aşınma her zaman eşit değildir), silindirlerdeki sıkıştırmanın farklı olmasına yol açar. Sonuç olarak, sıkıştırma stroklarının sonunda yanma odasındaki sıcaklık, farklı silindirler için farklı olacaktır. Motor ısındığında, genel sıcaklık yükselir ve sıkıştırma stroklarının sonunda yanma odalarındaki sıcaklık hala farklı kalsa da, püskürtülen yakıt her bir silindirde kendinden emin bir şekilde tutuşmaya başlar. Motor titremesi duracaktır. Bir örnek böyle bir durumdur. Motoru iyi çalışan bir "Toyota 2C" arabası, yanmış bir conta nedeniyle onarıma giriyor. Her ne kadar yanmış bir conta genellikle motor çalışmasındaki sapmaların sonucudur. Contayı değiştirip motoru çalıştırdıktan sonra sallandığı görüldü. Araba birkaç mil gidene kadar motor sallandı, ardından sallanma durdu. Araba kapatıldı, motor soğudu ve çalıştırdıktan sonra resim tekrarlandı. Motorun bu davranışının nedeni, onarım sırasında standart olandan birkaç "onlarca" daha kalın olan yeni bir kafa contasının takılmasıydı. Sonuç olarak, tüm silindirlerde sıkıştırma azaldı ve bazı silindirlerde sıkıştırma darbeleri sonunda ulaşılan sıcaklık, yakıtın kesin bir şekilde ateşlenmesi için yetersiz kaldı. Kısa bir çalışmadan sonra, motorun genel sıcaklığı yükseldi ve aşınma nedeniyle sıkıştırmanın hafife alındığı silindirlerde bile yakıt güvenle parlamaya başladı Soğuk bir motoru sallamanın ikinci nedeni, hatalı kızdırma bujileridir. . Mumların iki amaca hizmet ettiği bilinmektedir. Birincisi, motorun kolay çalışması için yanma odasındaki sıcaklığı yükseltmek ve motor ısınana kadar 3-5 dakika bu sıcaklığı korumaktır. İkincisi, yakıt atomizasyonunu iyileştirmektir. Enjektörden çıkan yakıt jeti bujiye çarpar ve hava ile iyi karışarak iyi bir yanmaya katkıda bulunur. Kızdırma bujileri farklı şekilde ısıtılırsa, yanma odalarındaki sıcaklık farklı olacak ve motor sallanacaktır. Aynı şey, motoru çalıştırdıktan sonra bujiler hafifçe ısınmazsa, yani. ikinci ısıtma aşamasının düşük voltajı (5-7 volt) ile beslenmeyeceklerdir. Bütün bunlar motorun kendisi ısınana kadar devam edecek. Mumlardan gelen voltaj daha sonra tamamen ortadan kalkacak ve mumun çalışıp çalışmadığı önemli olmayacaktır. Ancak mumun hala bir işlevi daha vardır ve eğer ısıtılmış ucu yanarsa, nozülden gelen jet hiçbir şeye girmeyecek, bu silindirdeki yakıt kötü bir şekilde yanacak ve bu da motorun sallanmasına neden olacaktır.Şimdi nozüller hakkında. Düşük enjeksiyon basınçları varsa, yakıt iyi atomize olmaz. Yakıt kötü bir şekilde atomize edilirse, kötü bir şekilde yanar.

Enjektörlerin enjeksiyon basıncı normal olsa bile, ancak farklı şekilde "toz" atsalar bile, farklı silindirlere farklı miktarlarda yakıt girecek ve aynı şekilde püskürtülmeyecektir, yani. her silindirdeki bu işlem farklı olacak ve bu da motorun sallanmasına yol açacaktır. Ancak enjektörlerin enjeksiyon basıncının yükseltilmesi de istenmeyen bir durumdur: verilen yakıt hacmi azalacaktır. Kulakla bu, sert, patlama darbeleriyle, dizel motorun çalışmasıyla belirlenebilir ve bu şekilde çalışması onun için zararlıdır.

Bunu önlemek için öncelikle enjeksiyon basıncının bu motor için belirlenen değeri aşmaması ve ikinci olarak enjeksiyon pompasının belirli bir enjeksiyon basıncına göre doğru ayarlanması gerekir. Muhtemelen birinin enjektörleri değiştirdiğine, enjektörleri sıkıştırdığına, enjeksiyon basıncını düzenli hale getirdiğine ve motorun bir vuruşla çok çalışmaya başladığına dair hikayeleri birden fazla duymuşsunuzdur. Ve bunların tümü, ya yüksek basınçlı yakıt pompasının aşınmış olması ve "sağlığının" nozülleri iterek gerekli miktarda yakıt sağlamak için yeterli olmaması veya belirli bir enjeksiyon basıncı için yanlış ayarlanmış olması nedeniyle.

Enjeksiyon avansı hakkında konuşalım. Yakıt sıcak yanma odasında ne kadar uzun süre kalırsa, zayıf bir şekilde atomize edilmiş olsa bile, iyi ısınma ve tamamen yanma olasılığının o kadar yüksek olduğu herkes için açıktır. Ancak çok erken enjeksiyon, motor gücünü biraz artırmasına ve dumanı azaltmasına rağmen motorun aşınmasına, sıkı çalışmasına neden olur. Bununla birlikte, dizel motor tasarımcıları bunu çevresel nedenlerle yaparlar ve sonuç olarak, birçok yüksek basınçlı yakıt pompası, motor soğukken yüksek rölanti hızlarını koruyan ve enjeksiyon ilerlemesini biraz değiştirerek daha erken yapan bir ısıtma cihazına sahiptir. Motor ısındıktan sonra motor devri düşer, bu devirde enjeksiyon avansı bu motor için standart hale gelir ve motor "daha yumuşak" çalışmaya başlar.

Dizel motor devri yükseltildiğinde, daha iyi karışım oluşumu ve sadece yakıtın yanması için enjeksiyon avansının arttırılması gerekir. Bunu yapmak için enjeksiyon pompasının özel bir cihazı vardır. Pompanın altında, bir pim aracılığıyla bir makaralı halkaya bağlanan yaylı bir piston bulunur. Motor devrinin artmasıyla enjeksiyon pompası milinin devri de artar. Bu şaft üzerinde, hızdaki artışa göre enjeksiyon pompası mahfazasındaki yakıt basıncını da artıran bir besleme pompası vardır. Pistonun konumu ve buna bağlı olarak tüm silindir halkasının dönüşü ve nihayetinde enjeksiyon ilerlemesi bu basınca bağlıdır. Yüksek basınçlı yakıt pompası mahfazasındaki yakıt basıncı motor devrine uygun değilse, enjeksiyon ilerlemesinde bir uyumsuzluk meydana gelir. Genel olarak, yanlış enjeksiyon zamanlaması, enjeksiyon pompası tahrikindeki aşınma (örneğin kayış uzamış), enjeksiyon pompasının kendisindeki aşınma (silindir halkası sürekli olarak aynı yerde kıpırdanır, bu da aşınmaya neden olur) ve kama), ezilen bir neden olabilir Yakıt filtresi"dönüşte", hatalı bir basınç düşürme valfi vb. Enjeksiyon avansı, hangi arızanın enjeksiyon avans sapmalarına neden olduğuna bağlı olarak, yalnızca bir motor devri aralığında veya tüm aralıklarda anormal olabilir. Deneyimlerden, yalnızca enjeksiyon gecikmesinin, motorun çalışmasında gözle görülür bir sarsıntıya ve hatta kesintilere yol açtığı anlaşılmaktadır. TD-42 ile "Nissan Safari" tamir için "tekneden hemen iniyor" geliyor. Motor rölanti harika çalışıyor ("hareketsiz duruyor"), hızı artırmaya başlıyorsunuz - ilk başta her şey yolunda ve aniden 2000 rpm'den sonra motor değiştirildi. Tümüyle seğiriyor, titriyor, ona bakmak bile ürkütücü. Aynı zamanda, bir değil, rastgele iki veya üç silindir kapatılır.

Bu çalışma modunda elbette yanmamış dizel yakıt egzoz borusundan dışarı fırlar, yani. motor mavi duman çıkarıyor. Ancak 2500 rpm'den sonra her şey yolunda, tek bir titreme bile yok. Sahibine zaman baskısı olduğu için, yüksek basınçlı yakıt pompasını çıkarıp mekanizmalarıyla ilgilenmedik, ancak "sıkıştırıcıyı", "geri dönüş" cıvatasını ve yakıt besleme cıvatasını sökerek, pompayı basitçe patlattık. basınçlı hava (her ihtimale karşı), ardından bağlantı elemanlarını gevşeterek daha erken bir enjeksiyona dönüştürdü. Tüm motorlardaki tüm enjeksiyon pompaları, tespit cıvatalarını ve somunlarını gevşeterek bir yöne veya başka bir yöne döndürülebilecek ve böylece enjeksiyon momentini değiştirebilecek şekilde monte edilmiştir. Bu ayar, benzinli motorlar dağıtıcıyı ileri geri döndürdüklerinde ateşleme zamanlamasını değiştirirler. Enjeksiyon pompası gövdesini ileri geri çevirerek, yakıt enjeksiyonu ilerleme açısını değiştirebilirsiniz. Ancak distribütör elle döndürülebilir ve yüksek basınçlı yakıt pompası yalnızca, nozüllere giden yüksek basınçlı metal boruların sertliğini aşarak monte edilerek döndürülebilir. Ayarlamadan sonra motor, tüm devir aralığı boyunca hemen normal çalışmaya başladı. Arabayı iade etmek mümkün olurdu ama motorun hayatını kolaylaştırmak için yine enjeksiyon pompası takozunu verdik ve biraz geri çevirdik. Ondan sonra soğuk bir durumda, yaklaşık 2000 rpm hızla biraz titredi ama biraz ısındıktan sonra bu tamamen geçti. Tüm yüksek basınçlı yakıt pompalarının ön kısımlarında motorun önüne iki veya üç adet 12 somunla ve arka kısımda - bir veya iki cıvata, genellikle 14 ile blok braketine sabitlendiğine dikkat edilmelidir.