자동차의 메인 기어는 무엇입니까? 차량 최종 드라이브

현대 자동차 모델에는 일반적으로 휘발유와 디젤 모두 여러 엔진이 무기고에 있습니다. 엔진은 동력, 토크, 크랭크축 속도가 다릅니다. 엔진이 다르면 기계 장치, 로봇, 배리 에이터 및 물론 자동 장치와 같은 다른 기어 박스도 사용됩니다.

특정 엔진 및 차량에 대한 기어박스 적응은 특정 기어비를 갖는 메인 기어를 사용하여 수행됩니다. 이것은 자동차의 최종 드라이브의 주요 목적입니다.

구조적으로 메인 기어는 엔진 토크를 증가시키고 차량 구동 휠의 회전 속도를 감소시키는 기어 감속기입니다.

전륜 구동 차량에서 메인 기어는 기어박스의 디퍼렌셜과 함께 위치합니다. 후륜 구동 차량에서 메인 기어는 드라이브 액슬 하우징에 배치되며 여기에 차동 장치도 있습니다. 차량의 메인 기어 위치 사륜구동드라이브 유형에 따라 다르므로 기어박스와 드라이브 액슬 모두에 있을 수 있습니다.

기어 단의 수에 따라 메인 기어는 단일 또는 이중이 될 수 있습니다. 단일 메인 기어는 구동 기어와 종동 기어로 구성됩니다. 더블 파이널 드라이브는 2쌍의 기어로 구성되며 주로 기어비 증가가 필요한 트럭에 사용됩니다. 구조적으로 이중 최종 드라이브는 중앙에 있거나 분할될 수 있습니다. 중앙 메인 기어는 드라이브 액슬의 공통 크랭크 케이스에 배치됩니다. 스플릿 기어에서 기어단은 서로 떨어져 있습니다. 하나는 주행 차축에 있고 다른 하나는 구동 휠의 허브에 있습니다.

기어 연결 유형에 따라 원통형, 베벨, 하이포이드, 웜과 같은 메인 기어 유형이 결정됩니다.

원통형 최종 드라이브엔진과 기어 박스가 가로로 위치한 전 륜구동 차량에 사용됩니다. 변속기는 비스듬한 톱니와 셰브론 톱니가 있는 기어를 사용합니다. 원통형 최종 드라이브의 기어비는 3.5-4.2 범위입니다. 기어비가 더 증가하면 크기와 소음 수준이 증가합니다.

안에 현대적인 디자인 기계 상자기어, 여러 개의 보조 샤프트(2개 또는 3개)가 사용되며 각각 고유한 메인 기어 구동 기어가 있습니다. 모든 드라이브 기어는 하나의 피동 기어와 맞물립니다. 이러한 상자에서 메인 기어에는 여러 기어비가 있습니다. DSG 로봇 기어 박스의 메인 기어는 동일한 방식으로 배열됩니다.

전륜 구동 차량에서는 메인 기어를 교체할 수 있습니다. 중요한 부분변속기 튜닝. 이로 인해 자동차의 가속 역학이 개선되고 클러치 및 기어박스의 부하가 감소합니다.

베벨, 하이포이드 및 웜 메인 기어는 엔진과 기어박스가 움직임과 평행하고 토크가 직각으로 드라이브 액슬에 전달되어야 하는 후륜 구동 차량에 사용됩니다.

모든 유형의 최종 구동 후륜 구동 차량 중에서 가장 인기있는 것은 하이포이드 파이널 드라이브, 치아에 가해지는 하중이 적고 소음 수준이 낮습니다. 동시에 기어의 맞물림에 변위가 있으면 미끄럼 마찰이 증가하여 효율성이 떨어집니다. 하이포이드 최종 드라이브의 기어비는 다음과 같습니다. 차량용 3.5-4.5, 트럭 5-7.

베벨 최종 드라이브는 전체 치수가 중요하지 않고 소음 수준이 제한되지 않는 경우에 사용됩니다. 웜 최종 드라이브는 제조가 힘들고 재료 비용이 높기 때문에 실제로 자동차 변속기 설계에 사용되지 않습니다.

디젤 기관차에서 수직 변속의 작업 조건 및 목적. 오작동, 원인 및 예방 방법. 변속기 수리 기술 프로세스의 블록 다이어그램 작성. 노선도, 지침, 스케치 맵 개발.

전기 모터, 기구학적 계산 및 구동 방식 선택. 기어박스 및 구동 드럼 샤프트의 회전 속도 및 각속도. 감속기의 기어 휠 계산. 굽힘 응력에 대한 치아의 내구성. 샤프트 토크 계산.

원통형 2단 기어박스의 설계 연구, 전체 치수 측정 및 연결 치수. 기어링 매개변수 결정. 기어의 접촉 내구성을 확보한 상태에서 허용 하중을 계산합니다.

기계의 가치 인간 사회감속기 개념의 정의. 1단 기어박스의 설계 특징, 분류 및 목적. 원통형, 베벨 및 웜 기어박스의 구조. 용접 조인트의 종류.

스퍼 기어박스 설계. 드라이브 모터 선택. 기어 톱니의 위험 부분에서 예상 굽힘 응력. 기어 및 하우징 요소의 구조 치수. 기어 쌍의 주요 매개변수. 대략적인 샤프트 계산.

벨트 컨베이어용 드라이브 설계. 운동학 계산 및 전기 모터 선택. 기어박스 기어, 샤프트 및 베어링 선택 계산. 기어 및 기어 하우징 휠의 설계 치수. 레이아웃 단계, 기어박스 조립.

구성 요소 및 어셈블리의 상당한 통합으로 인해 클래식 레이아웃(VAZ-2101-2107)을 사용하는 거의 모든 VAZ 모델의 유지 관리 및 수리 기능. 가능한 오작동메커니즘, 원인 및 제거 방법.

변속기는 엔진에서 트랙터 추진 장치는 물론 농업 기계의 활성 작업체로 에너지를 전달하도록 설계되었습니다.

리어 액슬의 중앙 최종 드라이브는 단일 단계이며 나선형 톱니가 있는 한 쌍의 베벨 기어, 인터휠 차동 장치 및 기어박스 하우징으로 구성됩니다. 베벨 기어 쌍의 기어 조정. 잠금 메커니즘.

전기 모터의 선택과 드라이브의 전력 계산. 닫힌 스퍼 기어의 계산. 정적 강도에 대한 샤프트의 정제된 계산. 기어 박스 하우징의 치수 결정. 기어 윤활유 선택. 키의 검증 계산.

전기 모터를 선택하기 위해 기어비, 샤프트의 회전 속도 계산을 수행합니다. 기어의 허용 가능한 접촉 응력 결정, 기어박스 하우징 치수, 저속 및 고속 샤프트. 기어 박스 조립의 특징.

메인기어 분해 앞 차축- 프론트 액슬 차동 베어링 너트의 스톱 너트를 고정하는 볼트를 풀고 스토퍼를 제거합니다. 드라이브 베벨 기어의 조립 장치와 프론트 액슬의 메인 기어 차동 장치 분해.

모터 선택 및 기구학적 계산. 벨트 드라이브 계산. 평벨트의 중심 거리는 허용 가능한 장력입니다. 기어 박스 및 샤프트 계산. 주요 연결 및 베어링 계산. 기어박스용 윤활유 선택.

분쇄에 대한 휠 키 확인 방법, 이 경우에 사용되는 매개변수 및 기준. 기어 박스 하우징의 치수를 결정하는 절차. 기어 윤활, 오일 등급 선택, 수량, 오일 레벨 제어. 밀봉 장치 지정.

기어 박스 디자인의 선택. 설계용 데이터. 모터 선택 및 기구학적 계산. 기어박스 샤프트의 예비 계산. 기어와 휠의 설계 치수. 베어링의 내구성과 키 연결의 강도를 확인합니다.

컨베이어 벨트 드라이브에 대한 설명. 모터 선택. 기어 계산. 대략적인 샤프트 계산, 베어링 선택. 기어박스의 첫 번째 스케치 레이아웃. 기어 및 샤프트 설계. 공간에 샤프트를 적재하는 방식.

어떤 차든 친애하는 친구, 믿을 수 없을 정도로 고급 스럽거나 스파르타 예산, 창자에는 항상 엔진에서 바퀴로 토크를 전달하는 단일 주요 프로세스가 있습니다. 다양한 구성 요소와 어셈블리가 여기에 참여하며, 각각은 도로에서 편안하고 적당히 빠른 움직임에 대한 특정 책임을 집니다. 그리고 차량의 메인 기어는 노드입니다. 덕분에 차량의 바퀴가 회전하고 초저고도에서도 잊을 수 없는 비행 감각을 얻을 수 있습니다.

따라서 자동차의 메인 기어는 노드이며 엔진과 기어 박스의 노력이 에너지 낭비가 될 것입니다. 왜? 사실 직접 구동 바퀴에서 토크 전달을 담당하는 것은 그녀입니다.

또한 일반적으로 회전은 바퀴에 도달하기 위해 세로 방향 (자동차 축을 따라)에서 가로 방향으로 여전히 방향을 변경해야합니다. 사실 이 모든 작업은 기어 감속기로 알려진 하나의 기어 메커니즘에 의해 이루어집니다. 모든 것 외에도 모터의 토크를 증가시키는 방식으로 기어 비율이 선택됩니다.

어디에?

자동차 메인 기어의 목적을 찾은 것 같으니 이제 찾아 보시면 좋을 것 같습니다. 이 노드의 위치가 다르고 머신 드라이브 유형과 개발 엔지니어의 상상력에 따라 달라지기 때문에 이는 어려운 작업이 될 수 있습니다.

다행스럽게도 여기서 생각의 비행은 축의 수에 의해 제한됩니다. 예를 들어 전륜구동, 그런 다음이 경우 후방 구동 바퀴가있는 차량과 함께 체크 포인트에서 자동차의 메인 기어를 찾을 가치가 있습니다. 리어 액슬. 인 경우 위 옵션 중 하나를 선택합니다.

다양한 메인 기어

이미 이해했듯이 자동차의 메인 기어는 매우 심각한 매듭입니다. 그에게 맡겨진 책임있는 작업을 위해서는 신뢰할 수 있고 동시에 간단한 엔지니어링 솔루션이 필요하며 여기에서 디자이너에게 광범위한 행동 범위가 열렸습니다. 자동차의 주요 기어 유형을 살펴 보겠습니다. 기어 수에 따라 이 노드는 다음과 같습니다.

• 하나의;
• 더블.

첫 번째 유형은 구동 기어와 구동 기어라는 두 기어 부품의 조합입니다. 자동차와 소형 트럭에서 가장 일반적입니다. 더블 메인 기어는 추측할 수 있듯이 여러 쌍의 기어를 가지고 있으며 일반적으로 버스 및 특수 장비와 같이 기어비 증가가 필요한 경우에 사용됩니다.

사용된 기어 연결 유형을 언급하지 않으면 그림이 불완전합니다. 그들 중 많은 것이 있으며 다음과 같이 구별됩니다.

• 원통형;
• 하이포이드;
• 원추형;
• 벌레.

자동차의 원통형 최종 드라이브는 전륜 구동뿐만 아니라 가로로 장착된 엔진 및 기어박스에 가장 많이 사용되는 유형입니다. 이름에서 알 수 있듯이 원통형 헬리컬, 스퍼 또는 쉐브론 기어를 사용합니다. 이러한 노드의 기어비는 3.5에서 4.2 범위입니다. 작업의 크기와 소음이 엄청나게 증가하기 때문에 더 이상 작동하지 않습니다.

그다지 인기가 없지만 소위 하이포 이드 기어라는 고전적인 후륜 구동 기술을 사용합니다. 그들의 주요 기능큰 값의 토크를 전달할 수 있는 곡선형 톱니입니다.

또한 이 경우 기어를 서로 상대적으로 이동할 수 있으므로 예를 들어 기계의 바닥 높이를 낮출 수 있습니다. 이 종류의 자동차의 메인 기어는 3.5-4.5 범위의 기어비를 갖습니다.

베벨 및 웜 메커니즘은 덜 일반적입니다. 다양한 후륜 구동 차량에서 이러한 유형의 자동차의 메인 기어를 볼 수 있지만 디자인 기능으로 인해 현재 점점 더 적게 사용되고 있습니다. 전자는 크기가 크고 소음이 크다는 단점이 있고, 후자는 가공 정밀도가 높아 추가 비용이 든다는 단점이 있다.

여기 있습니다. 친애하는 독자들우리 블로그에서 우리는 자동차 메인 기어의 목적에 대해 알게되었고이 노드가 무엇인지, 어디에 있는지 알아 냈습니다. 다음 간행물에서는 그다지 중요하지 않은 기계의 또 다른 단위를 고려할 것입니다. 어느? 우리를 구독하고 그것에 대해 가장 먼저 알게 되십시오!

요소 분류

장치 및 장치

기계, 기구 요소의 특성,

현대 기계 공학은 매우 다양한 구조적 요소를 특징으로 합니다. 그럼에도 불구하고 기계의 기능과 신뢰성을 결정하는 많은 설계 요소를 구별할 수 있습니다. 이러한 구조적 요소를 전형적인.

일반적인 요소는 세 그룹으로 나눌 수 있습니다.

일반 기계 요소;

기능적 요소;

시스템을 제공하는 요소.

범용 요소에는 다음이 포함됩니다.

전송 메커니즘의 세부 사항

차축, 샤프트, 커플링,

밀봉 요소;

탄성 요소;

선박, 파이프;

사이.

기능 요소에는 다음이 포함됩니다.

왕복 기계의 크랭크 - 커넥팅로드 메커니즘의 세부 사항;

회전 기계의 블레이드;

회전식 기계 디스크;

메커니즘 링크(스테이지, 캠, 롤러, 커넥팅 로드, 크랭크)

기지, 사례의 세부 사항.

지원 시스템의 요소는 다음과 같습니다.

전기 장비 요소;

윤활 시스템의 요소;

연료 시스템 요소;

제어 시스템의 요소.

일반적인 기계 목적의 주요 요소를 고려하십시오.

회전 운동의 기계적 전달은 다음과 같이 나뉩니다.

선행 링크에서 기어용 슬레이브 링크로 움직임을 전달하는 방식에 따라 마찰(마찰, 벨트) 및 약혼(체인, 기어, 웜);

구동 및 구동 링크의 속도와 관련하여 속도를 늦추다그리고 가속;

기어의 구동축과 종동축의 상호 배열에 따라 평행한, 교차교차 샤프트.

모든 기어 중에서 기어가 가장 일반적입니다.

들쭉날쭉한변속기는 톱니의 맞물림으로 인해 한 샤프트에서 다른 샤프트로 움직임을 전달하는 메커니즘이며 각속도 및 모멘트의 변화로 회전을 전달하거나 한 유형의 움직임을 다른 유형으로 변환하도록 설계되었습니다.

평행 샤프트 사이의 기어 전송이 수행됩니다. 원통형될 수 있는 기어 직선형, 나선형그리고 쉐브론(그림 4.1, ~ 안에). 축이 교차하는 샤프트 사이의 회전 전달이 수행됩니다. 원추형톱니바퀴: 박차그리고 곡선의치아 (그림 4.1, 디, 디). 축이 교차하는 샤프트의 경우에도 적용 하이포이드전송 (그림 4.1, 그리고). 회전 운동을 병진 운동으로 또는 그 반대로 변환하려면, 고문전송 (그림 4.1, 이자형).

외부 기어링이 있는 나열된 기어 외에도 다음과 같은 기어가 있습니다. 내부 기어(그림 4.1, 시간).

고전력 전달용, 주로 원통형 톱니바퀴.

항공기 구조에 사용되는 기어는 높은 제조 정확도, 소형화 및 가벼운 무게가 특징입니다. 이러한 설계에서는 외부 및 내부 스퍼 기어와 직선 및 원형 톱니가 있는 베벨 기어를 사용합니다.

기어의 장점은 다음과 같습니다. 기어비의 일관성; 다른 유형의 기어보다 높은 효율; 작업의 내구성과 신뢰성 향상; 동일한 동력을 전송하는 다른 유형의 변속기 치수에 비해 전체 치수가 작습니다.

기어의 단점은 다음과 같습니다. 고정밀 제조가 필요합니다. 고속 소음; 기어비의 무단 변경 구현 불가능.

한 샤프트에서 다른 샤프트로 회전을 전달하려면 샤프트의 축이 교차할 때 다음을 적용합니다. 벌레방송. 가장 일반적인 웜기어(그림 4.2, ㅏ) 소위 아르키메데스 웜으로 구성됩니다. 축 단면에 프로필 각도가 있는 사다리꼴 나사산과 웜 휠이 있는 나사. 웜 휠의 톱니는 웜과 함께 휠을 구동한 결과 얻은 특별한 모양을 가지고 있습니다.

웜 기어는 헬리컬 및 기어 드라이브의 특성을 결합합니다. 축 부분에서 웜과 웜 휠의 맞물림(그림 4.2, 비)는 랙과 스퍼 기어의 맞물림과 유사합니다.

미끄럼 마찰은 웜 쌍의 맞물림에서 우세하므로 웜 및 휠 제조용 재료는 마찰 손실을 최대한 최소화하도록 선택해야 합니다. 가장 유리한 것은 감마 쌍 강철 - 청동입니다. 웜 동력 전달강철로 만들어진 턴의 표면은 일반적으로 경화되고 연마됩니다.

쌀. 4.1. 기어의 종류

높은 슬라이딩 속도에서 작동하는 웜 휠의 기어 림은 주석-인청동으로 만들어집니다.

웜 기어의 장점은 큰 기어비, 부드럽고 조용한 작동을 얻을 수 있다는 것입니다. 웜기어의 주요 단점은 메시의 높은 마찰 손실입니다.

쌀. 4.2. 웜 기어

~ 안에 마찰기어에서 리딩에서 종동 링크로의 이동은 직접 접촉 또는 중간 요소를 통해 마찰에 의해 전달됩니다.

가장 간단한 마찰 기어(그림 4.3)는 구동 및 구동되는 두 개의 원통형 롤러로 구성되며 평행 샤프트에 장착되고 특정 힘으로 서로에 대해 가압됩니다.

나사, 스프링 또는 레버 메커니즘이 압력 장치로 사용됩니다.

마찰 기어의 장점은 다음과 같습니다. 기어비의 무단 변경 가능성; 일정한 기어비로 기어를 수행할 때 설계의 단순성과 저렴한 비용; 드라이브를 켤 때의 원활한 작동 및 충격 완화 및 갑작스러운 과부하.

마찰 기어의 주요 단점은 다음과 같습니다. 롤러 샤프트와 베어링에 가해지는 무거운 하중; 상대적으로 낮은 효율성; 전송 전력 제한.

쌀. 4.3. 가장 간단한 마찰 전달 방식

벨트기어(그림 4.4)는 샤프트에 장착된 두 개의 풀리와 이를 덮는 벨트로 구성됩니다. 플랫(그림 4.4, ㅏ), 쐐기(그림 4.4, 비) 또는 원형 단면(그림 4.4, V). 벨트는 벨트와 풀리 사이에 충분한 마찰을 제공하여 드라이브 풀리에서 종동 풀리로 견인력을 전달하는 특정 장력으로 풀리에 놓입니다.

벨트 드라이브의 장점은 다음과 같습니다. 샤프트 사이의 상당한 거리에서 동작을 전달할 수 있습니다. 벨트의 탄성으로 인한 하중 변동을 완화하는 능력; 증가된 벨트 슬립으로 인한 과부하를 견딜 수 있는 능력; 부드럽고 조용한 작동; 저렴한 비용, 유지 보수 및 수리 용이성;

쌀. 4.4. 벨트

풀리 제조 및 설치의 정확성을 요구하지 않습니다.

벨트 드라이브의 주요 단점은 다음과 같습니다. 풀리에서 벨트가 미끄러져 기어비가 일정하지 않습니다. 고배율에서 중요한 전체 치수; 벨트 장력으로 인해 샤프트에 높은 압력이 가해집니다.

체인변속기는 특수한 모양의 톱니(스프라켓)가 있는 두 개의 바퀴와 이를 덮고 있는 체인으로 구성됩니다. 슬리브 롤러 체인이 있는 가장 일반적인 기어(그림 4.5, ㅏ) 및 기어 체인(그림 4.5, 비).

체인 드라이브는 기어의 중심 거리가 큰 경우 평행 샤프트 간에 중간 출력(150kW 이하)을 전달하는 데 사용됩니다.

쌀. 4.5. 체인 드라이브

체인 드라이브의 장점은 다음과 같습니다. 미끄러짐이 없고 속도가 충분합니다. 비교적 큰 기어비; 고효율; 하나의 체인에서 여러 스프로킷으로 움직임을 전달할 가능성; 체인 드라이브에는 벨트 드라이브에 필요한 체인의 사전 인장력이 필요하지 않기 때문에 샤프트에 가해지는 부하가 적습니다.

체인 드라이브의 단점은 다음과 같습니다. 경첩 마모로 인해 체인이 늘어납니다. 벨트에 비해 높은 전송 비용; 정기적인 윤활의 필요성; 상당한 소음.

변속기는 크게 두 가지 특징이 있습니다. 지표: 기어비 및 효율성.

기어비전송은 구동 링크의 각속도에 대한 선행 링크의 각속도의 비율이라고합니다.

드라이브 링크의 각속도는 rad/s이고 회전 속도는 rpm입니다.

슬레이브 링크도 마찬가지입니다.

능률전송은 전력 비율과 같습니다 엔 2피동축에서 전원 공급 엔 1, 구동축에 공급,

메인 기어의 목적

변속기에서 메인 기어의 주요 목적은 엔진 추력을 말하자면 "최종 소비자"인 바퀴에 전달하는 것입니다. 자동차가 후륜 구동인 경우 카단 샤프트를 통해 기어박스에서 나오는 추력이 메인 기어로 전달되고, 그 다음 동력 흐름이 액슬 샤프트를 통해 휠로 방향이 바뀝니다(리어 서스펜션이 종속된 경우). 브리지가 있음) 또는 등속 조인트가 있는 구동축(이에 대해서는 나중에 설명합니다). 자동차가 전륜 구동인 경우 메인 기어는 기어를 통해 기어박스에 직접 연결됩니다.

연속 다리와 같은 것이 있습니다. 이는 메인 기어가 디퍼렌셜과 함께 하우징에 위치하며 두 개의 액슬 샤프트 케이싱이 처음에 함께 연결되거나 함께 주조된다는 것을 의미합니다. 차축은 차동 장치와 최종 드라이브를 바퀴에 연결하는 샤프트입니다. 이 디자인은 오른쪽 및 왼쪽 구동 휠을 견고하게 연결하기 때문에 차량의 종속 서스펜션의 일부입니다. 세미 액슬은 휠과 메인 기어를 견고하게 연결합니다. 즉, 장애물을 극복하면 전체 다리가 휠 및 모든 내용물과 함께 움직입니다. 액슬 샤프트의 케이싱을 제거하고 본체 또는 서브 프레임에 메인 기어 하우징을 설치하고 동일한 각속도의 힌지를 통해 구동 샤프트를 사용하여 휠을 메인 기어와 연결하고 분할 액슬과 독립 휠 서스펜션을 얻습니다. 이 모든 내용은 아래 "주 전송 장치" 섹션에서 자세히 설명하며 그림 5.32에 나와 있습니다.

메모
메인 기어는 엔진에서 바퀴로 전달되는 회전 수를 줄이고 견인력을 높이는 데 사용됩니다. 클래식 차량 레이아웃에서 90 ° 각도로 카단 샤프트에서 액슬 샤프트로 회전 전달을 제공합니다 (3 장에서 자세히 설명). 메인 기어에는 단일 또는 이중 기어가 사용됩니다.

최종 드라이브 장치

메인 기어는 두 개의 기어 또는 베벨 기어(그림 5.33 - 구동 기어)와 베벨 휠(그림 5.33 - 구동 휠)로 구성됩니다.

그림 5.33

기어는 구동 요소(기어박스와 엔진에서 추력이 공급됨)이고 휠은 구동 요소입니다(기어에서 추력을 받아 90도 각도로 방향 전환).

기어는 나선형 톱니로 만들어져 톱니의 강도를 높이고 동시에 맞물리는 톱니의 수를 늘리며 기어가 더 부드럽고 조용하게 작동합니다.

축이 교차하는 베벨 단순 기어 전송 외에도 자동차하이포이드 기어를 적용합니다(그림 5.34 참조). 이 기어에서 톱니는 특별한 프로파일을 가지며 작은 베벨 기어의 축은 큰 기어의 중심에 대해 특정 거리 "S"만큼 아래로 이동합니다. 이것은 카르단 샤프트를 더 낮게 위치시키고 터널의 볼록한 상부 부분의 높이를 감소시켜 차체 바닥에 샤프트를 수용할 수 있게 하여 승객을 차체에 더 편안하게 수용할 수 있게 합니다. 또한 차량의 무게 중심을 약간 낮추고 주행 시 안정성을 높일 수 있습니다. 하이포이드 기어는 더 부드러운 작동, 더 높은 톱니 강도 및 내마모성을 가지고 있습니다.

메모
그러나 하이포이드 기어에는 한 가지 불쾌한 기능이 있습니다. 후진 중 재밍 임계값입니다. 물론 이 기어의 계산은 그러한 가능성을 배제하지만 계산된 속도를 초과하면(회전할 때 반대쪽). 따라서 역방향 속도 선택에 주의하십시오.

하이포이드 기어는 작동 중 톱니 사이의 높은 압력과 톱니 사이의 상대적 미끄럼 속도가 빠르기 때문에 특수 등급의 윤활유를 사용해야 합니다. 또한 더 높은 정확도의 변속기 장착이 필요합니다.

그림 5.34 메인 기어 요소. 하이포이드 전송.

미분

미분의 목적

차동 장치는 오른쪽 및 왼쪽 구동 휠이 다른 번호차를 돌릴 때와 도로의 범프 위로 운전할 때 회전합니다.

자동차가 코너를 돌 때(그림 5.35 참조) 내부 구동 휠은 외부 휠보다 짧은 거리를 이동하며 미끄러지지 않고 구르기 위해서는 외부 휠보다 더 천천히 회전해야 합니다. 바퀴가 다른 속도로 회전하기 위해 구동축을 통해 차동 장치에 연결되고 차동 장치는 이미 최종 드라이브의 구동 휠에 단단히 연결되어 있습니다.

차동 작동 원리

디퍼렌셜은 사이드 기어, 새틀라이트, 새틀라이트 축(4개의 새틀라이트가 있는 경우 십자형일 수 있음) 및 하우징으로 구성됩니다(그림 5.33 참조). 반축 베벨 기어는 반축의 내부 끝 부분에 고정되어 있으며 외부 끝 부분에는 구동 휠이 장착되어 있습니다. 작은 베벨 기어인 새틀라이트는 축에 자유롭게 설정됩니다.

그림 5.x

차량이 코너링할 때 내부 휠은 더 짧은 거리를 이동하고 트랙션으로 인해 더 천천히 회전하기 시작합니다. 이 경우 회전하는 위성은 회전 속도가 느려진 내부 휠의 측면 기어 위로 구르기 시작합니다. 결과적으로 위성은 축을 중심으로 회전하기 시작하여 각각 두 번째 사이드 기어와 외부 휠의 회전 수를 증가시킵니다.

메모
차동 장치가 있는 경우 바퀴 회전 수 사이에는 일정한 관계가 있으며, 바퀴 회전 수의 합은 항상 차동 상자 회전 수의 두 배와 같습니다. 바퀴 중 하나의 회전 수가 감소하면 다른 바퀴의 회전 수가 같은 양만큼 증가합니다. 차동 장치가 정지된 상태에서 바퀴 중 하나가 회전하면 다른 바퀴가 반대 방향으로 회전합니다.

그러나 미분의 작용과 결과는 마른 노면의 경우에만 긍정적이다. 특정 조건에서 차동 장치는 차량의 움직임에 악영향을 미칠 수 있습니다.

따라서 바퀴 중 하나가 미끄러운 곳(얼음, 진흙)에 부딪히면 견인력이 부족하여 바퀴가 미끄러지기 시작합니다. 미끄러지는 바퀴와 도로의 접착력이 크게 저하되면 견인력이 매우 낮아집니다. 이 경우 견인력이 충분한 두 번째 바퀴가 정지하는데, 이는 차동 장치가 바퀴 사이에 힘을 균등하게 분배하는 특성으로 인해 두 번째 바퀴의 견인력도 매우 작아지고 차량을 움직이기에 충분하지 않게 되기 때문입니다. 미끄러지는 바퀴가 두 배의 회전수로 동시에 회전하고 차가 완전히 멈춥니다.

다양한 차동

차동 장치는 대칭적일 수도 있고 대칭적이지 않을 수도 있으며 자유롭거나 잠글 수도 있습니다.

메모
바퀴 사이 또는 차축 사이에 균등하게 엔진의 추력을 분배하는 차동 장치를 대칭이라고합니다. 센터 디퍼렌셜(전륜 구동 차량의 엔진에서 나오는 추력을 앞 차축과 뒤 차축 사이에서 나눕니다)은 비대칭일 수 있습니다. 즉, 차축 중 하나에 전달되는 추력이 다른 차축보다 적습니다.

대칭 분포가 항상 차량의 핸들링이나 개통성에 영향을 미치지 않는 경우 이 문제를 해결해야 합니다. 두 가지 방법이 있습니다.

1. 차단 가능성이 있는 메인 기어에 차동 장치를 설치합니다.

따라서 차단과의 차이가 있었습니다. 차단 프로세스는 제어 레버를 차량 내부로 가져온 기계식 드라이브에 맡기거나 전자 장치로 전송하여 완전 자동으로 수행하거나 차량의 컨트롤러로 제어할 수 있습니다.

2. 보다 어려운 도로 상황에서 트랙션을 잃은 휠에서 모든 트랙션이 "떠나는" 것을 허용하지 않는 제한 슬립 차동장치를 설치합니다.

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