Servostyring elektro. Hva du skal styre: en sammenligning av elektrisk og hydraulisk servostyring

Etter å ha studert alle manglene på den mest grundige måten, kom designerne til slutt til den konklusjon at det ville være billigere og mer pålitelig å gi "krafttøylene" til elektriske systemer. Det er mange fordeler: dette er fraværet av en arbeidsvæske og rør med slanger, og en mindre masse av hele systemet ... I tillegg, takket være elektronisk kontroll, kan du få rattet til å rotere uavhengig, som f.eks. , i et automatisk parkeringssystem. Men enhver medalje har en bakside: over tid har ikke mindre, om ikke flere, problemer dukket opp enn i hydrauliske systemer. Vi vil snakke om disse problemene, samt hvordan du kan fikse dem i dag.

Funksjoner ved arbeid

Før du starter en samtale om typene elektriske forsterkere og deres karakteristiske problemer, la oss si noen ord om algoritmen til arbeidet deres. Umiddelbart etter start av motoren utføres en selvdiagnose av systemet - ytelsen bekreftes. I nøytral posisjon fungerer ikke den elektriske motoren: hele systemet venter på handling.

Så snart du begynner å vri på rattet, går signalet fra styrevinkel og dreiemomentsensor til ECU, som igjen gir kommandoen til den elektriske motoren, som gjør livet enklere for deg. Dessuten vil arten av driften til den elektriske forsterkeren være forskjellig avhengig av bilens hastighet: på denne måten oppnås progressiviteten til EUR-operasjonen. Etter å ha passert svingen og gradvis fjernet kraften fra rattet, vil systemet sette hjulene tilbake til nøytral posisjon.

Artikler / Praksis

Dyrt og vanskelig: hva går i stykker i styrestativ med servostyring, og hvordan de repareres

Reiki med servostyring: hvordan de er ordnet og hva de er. I hovedsak er alle servostyringsgir og tannhjul de samme. En nærmere titt avslører imidlertid noen nyanser. For eksempel hakket til tennene på stammen...

20229 0 0 25.01.2017

Sikkert har eierne av forhjulsdrevne biler med tverrgående motor lagt merke til hvordan bilen trekker seg litt til siden under en aktiv start. Dette skyldes ulik lengde på drivakslene på høyre og venstre side. Så modeller med elektrisk booster kan også styre hjulene litt, og dermed kompensere for uttaket. Generelt er innsatsen på rattet fullstendig under kontroll av EUR - og derfor er det på hans samvittighet at "rattets tomhet" og "kunstigheten av innsatsen", som så ofte snakkes om og klaget på av en rekke journalister.

Hva er elektriske forsterkere

Disse systemene er primært delt på stedet for installasjon av kraftenheten (elektrisk motor): på rattstammen (nesten under rattet) eller på rattstativet. I det første tilfellet vil styremekanismen være den vanligste, for eksempel som i eller Nissan Micra, og i det andre er en elektrisk motor eller stasjon integrert i designet. I dag vil vi i praksis vurdere mer interessant alternativ med skinneforsterker.

På selve styremekanismen kan den elektriske motoren installeres på forskjellige måter - enten separat eller som en del av kroppen til denne styremekanismen. Det er også en type stativstangdrift: et ekstra gir eller en bevegelig skrumutterforbindelse.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

I det siste tilfellet kan den elektriske motoren overføre rotasjon gjennom en remdrift, eller drivverket kan være direkte (som i Lexus GS stativer).

For å forstå når og hvor mye det er nødvendig å "hjelpe" sjåføren med å snu rattet, bruker systemet data fra flere sensorer - dette er en dreiemomentsensor på rattakselen, en rattposisjonssensor, en veivakselhastighetssensor og hjulhastighetssensorer. Den eneste sensoren som er direkte relatert til EUR-systemet er momentsensoren.

Mer om enheten

Vurder nå tre ulike alternativer konstruksjoner: styrereoler med et ekstra gir, parallelldriftsstativer og direktedrevne stativer. Hver av dem har sine fordeler og ulemper - nå vil vi indikere hvilke.

Stativ med et ekstra gir inneholder en elektrisk motor, som roterer et gir gjennom et snekkegir, veldig likt det vi roterer gjennom styreakselen. På selve skinnen, i dette tilfellet, er det to hakk på tennene. I denne designen er ikke alt dårlig - bare friksjonstapene er høye: tross alt er dette et snekkeutstyr. Med dette designet har den elektriske motoren ofte sitt eget hus.

Skinner med parallelldrift - dette er navnet på mekanismen der rotasjonen fra den elektriske motoren gjennom beltet overføres til mutteren, eller, mer presist, til skruemutterparet.

Skruen her er en stang med gjenger på den ene siden og hakketenner på den andre.

Kuler er plassert mellom mutteren og skruen, gjennom hvilken rotasjon overføres - de fungerer også som et lager. Det fungerer slik: når du begynner å vri på rattet, trer en elektrisk motor inn, som roterer mutteren i en eller annen retning, og hjelper deg å vri rattet.

Direkte drivstativ er et tredje alternativ der styrestativhuset er en del av motorhuset, med stativstammen løpende inni den. Rotasjonen fra den elektriske motoren overføres gjennom "skru-mutter"-paret som allerede er kjent for oss.

Så dette er hovedtypene av strukturer. Kommunikasjon med servicemesteren tillot oss å finne ut en annen viktig funksjon: det er en grunnleggende forskjell mellom japanske og europeiske skinner. Japanerne "gjemmer" den elektriske kraftkontrollenheten vekk fra selve styremekanismen - som et resultat strekker en lang løkke av ledninger seg til den elektriske motoren for kontroll, kommunikasjon og diagnostikk. Europeere, derimot, monterer kontrollenheten ved siden av elmotoren eller direkte på den.

Det er vanskelig å si hvilken tilnærming som er riktig. Når det gjelder "japaneren", for å fjerne hele systemet, må du trekke ut noen meter med ledninger og finne selve kontrollenheten - men i dette tilfellet er enheten trygg. Med europaskinnen blir det ingen problemer med demontering: Jeg koblet fra to eller tre kontakter, skrudde ut et par monteringsbolter - og det var det. Imidlertid er kontrollenheten i et slikt opplegg utsatt for ulike ytre påvirkninger.

Primærdiagnose

Den primære diagnostikken til en bil som har ankommet serviceområdet er basert på data mottatt fra eieren av bilen: for eksempel er en bank konstant eller bare under rotasjon, styring biter, ujevn kraft på rattet eller fravær . Basert på dette demonteres skinnen og kobles til spesialstativ (vi har MSG MS561) og feil leses. Ved hjelp av stativet simulerer de driften av motoren i ulike moduser og studerer driften av styremekanismen mer detaljert. Dette gjøres for å lokalisere feilen og forstå om problemet ligger i maskinvaren eller hos elektrikeren.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Problemer i orden

La oss først snakke om den mekaniske delen av systemet. Her er alt det samme som med andre skinner: nesten ethvert problem er forbundet med brudd på støvknappene på skinnen og inntrenging av vann og skitt i den. Vann er uunngåelig korrosjon, og skitt er overdreven slitasje på gnide overflater.

Sidebussslitasje er kanskje det mest ufarlige som kan skje med en stativstang. Å vaske ut smøremiddelet fra skru-mutter-paret kan føre til biting i paret eller til og med blokkering av styremekanismen i én posisjon.

I parallelle drivmekanismer fører inntrengning av fuktighet på beltet til en kraftig økning i slitasjen og til slutt brudd. Den kraftig økte innsatsen på rattet er det sjåføren føler i dette tilfellet.

Sjelden, men det hender at på grunn av fuktighet blir lageret til den elektriske motoren korrodert - da vil du høre det hektiske hylet til sistnevnte under drift.

Slitasje på tannhjulsakselen og tannstangen er også en potensiell årsak til brudd på støvelen. Men her kan du forsøke å kurere sykdommen ved å stramme stilkstopperen.

Når vi spør mesteren om effekten av vann på den elektriske motoren, hvis stasjonen er direkte, lærte vi at det ikke kan være noen spesielle problemer med selve motoren - god ledningsisolasjon gjør jobben sin.

Etter å ha behandlet mekanikken, går vi videre til "kraftkilden" - den elektriske delen. Det er ikke mange potensielle problemer her, men nesten alle er forbundet med solide kostnader.

For eksempel, hvis den elektroniske kontrollenheten til systemet er montert på en skinne, er den ofte ikke beskyttet på noen måte, fordi en rullestein som har fløyet inn fra et sted kan bryte dekselet til enheten. Og selv om du legger merke til det med en gang (noe som er usannsynlig), vil enheten fortsatt måtte sendes for utskifting. Samtidig, når vi sier "blokk", mener vi hele skinnen, fordi blokkene ikke leveres separat, og på dette øyeblikket det er kun gjort beskjedne forsøk på å reparere dette elementet. Men alle forsøk brytes mot den ugjennomtrengelige veggen av mangelen på programvare for programmering av ECU-prosessorer.

Feilen i dreiemomentsensoren er en annen ubehagelig situasjon på veien. I dette tilfellet "forstår ikke" EUR med hvilken frekvens og innsats for å hjelpe deg med å snu rattet og i hvilken retning.

Forsterkeren vil ikke slå seg helt av, da den vil "ta" hastighets- og styrevinkelsensordataene, men EUR-feilindikatoren vil lyse på dashbordet. Dessuten kan det skje at du må vri rattet til høyre, og den elektriske motoren vil "snu" det til venstre.

Selve sensorene kan være analoge eller digitale, og derfor har de tilsvarende problemer. Analoge "lider" av slitasje: dette manifesterer seg i en annen innsats på rattet eller ved å flytte mekanismen bort fra den sentrale posisjonen.

Digital, derimot, lider også av slitasje, men ikke selve sensoren, men kabelen, som kan bli sliten.

Vi behandler jernbane

Mekaniske problemer med stativstangen behandles ikke på noen måte. Korrosjon, overdreven slitasje på gjengene eller tennene vil sende deg til å kjøpe en ny stamme - ingen sliping eller annen behandling er gitt her. Hvis alt er i orden med stangen, og årsaken til slaget var slitasjen på sidebøssingen eller den økte klaringen i giret, så kan bøssingen skiftes uten problemer, og klaringen kan justeres ved å stramme stammen stopp (samme som ved hydrauliske forsterkere). Faktisk er det rett og slett ingen andre løsninger på maskinvareproblemer.

Artikler / Praksis

Ratt og lytt: hvordan diagnostisere problemer med styrestativ, og hva de er fulle av

Vårt hovedfokus i dag vil utelukkende være på moderne design styremekanismer for biler - tannstang. Og den hydrauliske boosteren installert i en stor andel av dem er hvor mye ...

13048 0 0 16.11.2016

Men med elektrikeren, som nevnt ovenfor, uansett hvor du ser, er det bare frustrasjoner overalt. Hvis de lesbare feilene er assosiert med feil drift, kan du prøve å fjerne dem - men hvis dette er sammenbrudd ...
Da er løsningene enkle, men dyre. Døm selv: Den minste sprekken i blokkdekselet er i de fleste tilfeller utskifting av hele styrestativet. Korrosjon av elektrisk motorlager betyr to måter å løse problemet på: å erstatte den elektriske motoren med kontrollenheten eller, igjen, å erstatte hele skinneenheten. Forresten, en fullstendig erstatning er dommen fra enhver offisiell forhandler: produsenten gir vanligvis rett og slett ikke muligheten til å reparere og gjenopprette styreutstyret med EUR.

Og hvis stasjonen er direkte, og vann kommer inn, hva vil da skje med den elektriske motoren? Heldigvis ingenting: det vil bli vasket med bensin, tørket og sendt tilbake til tjenesten. Når det gjelder dette elementet i EUR, la mesteren generelt merke til at han aldri hadde støtt på problemer knyttet til svikt i systemmotoren.

Skader på momentsensoren behandles ved å skifte ut sensoren. Den eneste trøsten for designet med en analog sensor kan være muligheten for en liten justering (± 1 °) av ERA. Men hvis sensorkontakten er betydelig ødelagt, vil justeringen ikke lenger hjelpe.

En av de vanligste årsakene til sensorfeil er skade på støvfjæren som er installert over den. Den begynner å råtne fra konstant fuktighet og kollapser til slutt, og sender sensoren for utskifting - hvis det er en slik mulighet. Hvis den ikke er der, så ... Du har sikkert allerede gjettet det: bytte ut skinneenheten. Men det mest irriterende som kan skje er en banal sammenbrudd av kontakten på skinnen, for i dette tilfellet vil ingenting annet enn å bytte ut skinneenheten heller hjelpe.

Hvis du er heldig og skinnen er reparert

Etter endt arbeid monteres skinnen og monteres på bilen.

Etter installasjonen er det nødvendig å initialisere eller tilpasse EUR. Denne handlingen er ekstremt viktig, fordi den lar deg "lære" skinnen å se alle sensorene og ekstreme posisjoner. Hvis dette ikke gjøres, vil den elektriske motoren snu "til seier", som et resultat av at stangen på slutten av slaget vil treffe blankt med betydelig kraft. Etter at tilpasningen er fullført, vil systemet redusere kraften kraftig 5 grader før ytterposisjonen, og beskytte stammen mot støt.

I dag, i diskusjonstemaet, vil vi berøre emnet for prinsippet om drift av den elektriske servostyringen til en bil. Mange bruker en bil hver dag, og tenker ofte ikke på enheten. Dette bør gjøres, om ikke annet fordi det vil unngå ubehagelige situasjoner, som et resultat av at en eller annen komponent i bilsystemet vil bli skadet.

Prinsippet for drift av den elektriske servostyringen er enkelt og samtidig vanskelig å forstå, men la oss prøve å finne det ut. På de første bilene ble det brukt elementære girsystemer for å snu hjulene. Det vil si at kraften på hjulene ble skapt av kraften til sjåføren. Naturligvis reduserte dette bilens manøvrerbarhet, kompliserende ledelse.

Utenlandske bilprodusenter har utviklet mekanismer som lar deg skape ekstra kraft på hjulene når de svinger, dette alternativet fikk raskt anerkjennelse og ble introdusert for nesten alle utenlandske biler.

Den russiske forfatteren har nylig begynt å bruke lignende teknologier for produksjon av masseproduserte biler. I følge foreløpig statistikk vil annenhver bil på planeten innen utgangen av 2015 være utstyrt med servostyring, elektro eller hydro- allerede fra designfunksjoner.

Forskjeller mellom hydraulisk booster og elektrisk booster

Elektriske boostere har en rekke ubestridelige fordeler fremfor hydrauliske boostere. Den viktigste forskjellen er å øke informasjonsinnholdet i kjøringen. Enig, en veldig viktig parameter. I tillegg må bilprodusenter justere slike systemer med en mer presis tilnærming, for å oppnå maksimal effekt.

Elektriske boostere har ikke et hydraulisk system, som ofte feiler og er ganske vanskelig å produsere og betjene. Servostyringen bruker en viss mengde drivstoff for driften, ikke i direkte forstand, selvfølgelig, men bilmotoren brukes ganske enkelt til driften. På sin side lar den elektriske servostyringen deg spare opptil en halv liter drivstoffblanding per 100 km. løpe.

Nye horisonter åpnet opp av elektriske forsterkere

Takket være EUR har bilprodusenter vært i stand til å mestre nye alternativer for biler som øker kjørekomforten og den generelle sikkerheten. Disse systemene inkluderer: stabilitetskontrollenheter, automatiske parkeringsmuligheter, kjørefeltassistent, etc.

Den elektriske servostyringen kan fungere etter to grunnleggende prinsipper som brukes aktivt i bilindustrien.

Først prinsippet er at den elektriske motoren overfører kraft til hovedakselen på rattet, eller den andre - kraften overføres til rattstamme.

Sekund alternativet brukes oftest av produsenter, det er lettere å utføre og en slik bil er mindre krevende for driftsforhold.

Den elektriske boosteren er vanligvis innebygd i en felles styreenhet og består av et system som danner en girkasse og en elektrisk motor. Styremekanismen inneholder sensorer som reagerer på styrevinkelen, samt en sensor som måler rattets dreiemoment. Den elektriske forsterkeren har en egen brikke som overvåker informasjon som kommer fra for eksempel andre kjøretøysystemer ABS Og

En person blir tvunget til å gjøre muskulære anstrengelser og overvinne motstanden til hjulene når han snur bilen. Det er behov for et hjelpemiddel. Oppfinnelsen hans var en viktig teknisk prestasjon som påvirket videre utvikling bilindustrien.

På 1920- og 1930-tallet ble servostyring forsøkt installert på tunge dumpere og pansrede kjøretøy. Til å begynne med var enhetene pneumatiske (ved bruk av lufttrykk). Den lave nøyaktigheten til slike enheter (med økt vekt og nye hastighetsegenskaper til utstyr) åpnet veien for bruk av spesielle hydrauliske forsterkere som allerede er testet i skipsfart. Masseinstallasjonen av servostyring for biler begynte i Amerika på 1940-tallet og feide gjennom etterkrigstidens Europa. (I USSR, mange serie biler produsert uten servostyring.)

Det 20.-21. århundreskiftet markerte begynnelsen på æraen for introduksjonen av elektrisk servostyring.

I følge statistikk foretrekker omtrent 10% av russiske sjåfører en bil som ikke er utstyrt med servostyring. For noen av dem er pengespørsmålet relevant (eller disse er eiere av småbiler).

Noen liker den direkte følelsen av veien, spesielt i høye hastigheter, de merker økt informasjonsinnhold på komplekse overflater (is, våt asfalt). Det er bilister som liker å anstrenge seg. Oftest er det et spørsmål om dyktighet og vane.

Fordeler med å kjøre med servostyring

• forsterkeren tar brorparten av belastningen på seg selv;
• det er ikke behov for et stort antall svinger på rattet, det bryter ikke ut av hendene;
• myker opp følelsen av humper i veien;
• maskinen er lettere å kontrollere, manøvrerbarheten øker; vanskelige svinger er uanstrengt;
• taksing i lave hastigheter blir mer praktisk;
• bevegelsesbanen er stabilisert;
• når forhjulet er punktert, er det lettere å beholde bilen;
• sjåføren er mindre stresset, blir ikke sliten;
• spesielt hvis sjåføren er en kvinne;
• slitestyrken til styremekanismen økes, levetiden forlenges.

Alt dette sikrer den sikreste og mest komfortable kjøringen (forutsatt at bilen er i god teknisk stand).

En potensiell fare oppstår bare i en nødsituasjon - en plutselig feil (havari) av servostyringssystemet når du svinger under kjøring. I dette tilfellet blir reaksjonen, kunnskapen og erfaringen til sjåføren avgjørende. Problemer kan signaliseres av fremmede lyder, vibrasjoner, skarpe støt, vri på rattet, vri det vanskelig eller for lett.

I følge statistikk foretrekker en fjerdedel av russiske sjåfører servostyring, og halvparten foretrekker elektrisk servostyring (og tallene skifter i favør av EUR). Fordelene med hver av disse mekanismene bestemmes av deres designfunksjoner.

I moderne biler brukes elektriske boostere, hydrauliske boostere og elektrisk servostyring.

EUR: hva er det i en bil (elektromekanisk servostyring, EMUR, EURU)

Eur hva er det i bilen? Fungerer som en elektrisk motor. Påvirker styring ved hjelp av en elektrisk drift.

Sensorer analyserer posisjonen til rattet. Avlesningene rapporteres til den elektroniske kontrollenheten, hvor de behandles av et spesielt datasystem. Herfra sendes styresignalene til den elektriske motoren plassert i styreinnretningen. Den konverterer elektrisk energi til mekanisk energi, noe som gjør kjøringen enklere.

Hva er servostyring i en bil (hydraulisk servostyring)

Denne enheten fungerer som en pumpe. Påvirkningen på styremekanismen er produsert av trykket fra væsken (oljen).

Når motoren er slått på, driver en roterende drivrem hydraulikkpumpen. En konstant tilførsel av olje fra tanken til systemet opprettholdes.

Når sjåføren dreier på rattet, beveger en spesiell mekanisme (spolen) seg som svar på denne rotasjonen og lukker oljeavløpskanalen tilbake til reservoaret. Væsken gjennom fordeleren (ventilen) kommer inn i krafthydraulikksylinderen.

Den konverterer væsketrykk til stempeltrykk, som produserer en kraft på styringen. På slutten av svingen og rettlinjet bevegelse alle kanaler åpnes, oljen går tilbake i tanken og fortsetter å sirkulere tom gjennom systemet gjennom tilkoblingsslangene.

Elektrisk servostyring (hybrid, elektrohydraulisk servostyring, EGUR)

Den oppsto som en modernisert versjon av den hydrauliske boosteren. Den fungerer fra en spesiell generator (og ikke fra en bilmotor) og slår seg av når bilen beveger seg langs en rett bane.

Spesielle sensorer leser hastigheten på rattet. Signaler sendes til kontrollenheten og kommuniseres til en elektrisk motor som driver en hydraulisk pumpe.

Sammenlignende egenskaper

Ulemper med elektrisk servostyring og fordeler med hydraulisk booster:

1. Det er en følsomhet av EUR for en dårlig (gjørmete, humpete) vei og fuktighet (spesielt i dårlig vær - når det snør, regner, sølepytter). I slike tilfeller er det fare for overoppheting og avstengning, samt utbrenthet.
2. Servostyringen jevner ut støt bedre når veien er ujevn og treffer en fortauskant.
3. EUR gir ikke en umiddelbar reaksjon ved en rask svinging av hjulene i den andre retningen. Og hvis du vrir på rattet kraftig, kan systemet slå seg helt av.
4. For servostyring er det flere muligheter for selvreparasjon.
5. Når det gjelder EUR, er muligheten for en elektronikkfeil ikke utelukket (selv om dette hovedsakelig er feilen til gamle og billige modeller; en annen grunn er manglende overholdelse av driftsreglene).
6. Produksjon av servostyring er rimeligere; deres pris er lavere enn EUR.
7. EUR har en begrensning på installasjon på tunge lastebiler og SUV-er (på grunn av mangel på strøm).

Fordeler med elektrisk servostyring

1. Enkel taksing med EUR ("én finger"). Utmerket manøvrerbarhet ved parkering, rask tilpasning til skiftende hastigheter.
2. Innstillinger av EUR-parametere for ulike driftsmoduser. (Stabilisering av motvind, parkeringsplass)
3. Bredden av temperaturområdet for EUR. Væsken i servostyringen under påvirkning av temperaturer og overbelastninger kan fryse, koke.
4. Enkel design og vedlikehold av EUR. Det er bare nødvendig å overvåke tilstanden til lagrene. Vedlikehold av servostyring er mer tidkrevende. Regelmessig inspeksjon er nødvendig for integritet, overvåking av tettheten til hydraulikkrørene, kontroll av spenningen på drivremmen, oljenivå. Det er regler for å skifte olje og filter.
5. Den kompakte størrelsen på EUR.
6. Økonomisk EUR (mindre drivstofforbruk, høyere effektivitet).
7. Drift av maskinen etter at den defekte EUR. For servostyringen er dette uønsket (styringen er ødelagt; andre havarier kan forekomme).
8. Evnen til å holde rattet i ekstrem posisjon i lang tid med EUR. På biler med servostyring truer en forsinkelse på mer enn 5 sekunder med alvorlig skade.
9. Miljøvennlighet av EUR. Biler med servostyring gir mer skadelige utslipp; utmattet servostyring er vanskeligere å kvitte seg med.
10. Seriøse utsikter for EUR-fremgang.

Velg mellom vann- og elektrisk servostyring

Utfall

Noen servostyringsfeil ble eliminert i modeller med EGUR: det var en økning i effektiviteten, det ble mulig å stille inn nødvendige parametere, drivremmen ble erstattet med en elektrisk motor. Men fremtiden tilhører fortsatt elektromekanisk servostyring. Dette er en verdensomspennende trend fordi fordelene deres er åpenbare.

Sjåfører som startet med gamle biler husker at hendene i noen tilfeller ble slitne av konstant rotasjon av rattet - primitive design uten noen forsterkere var veldig vanskelig å kjøre og krevde mye utholdenhet fra en person for en lang kjøretur.

Selvfølgelig har situasjonen endret seg noe med fremkomsten av moderne styrestativ, som har forenklet sjåførens arbeid, og redusert svingkraften betydelig. Imidlertid prøver de fleste bilprodusenter å gjøre kjøringen så praktisk som mulig - de streber etter å oppnå dette ved hjelp av servostyring (GUR).

Nå viker de gradvis for elektriske forsterkere (EUR), som har fått svært blandede anmeldelser. For å forstå hva som er bedre: servostyring eller EUR, må du vurdere de viktigste fordelene og funksjonene til begge alternativene.

Designfunksjoner

Den hydrauliske boosteren er en ganske enkel mekanisme, som består av en pusher (stempel) drevet av en spesiell olje. Den er montert separat fra styreakselen, selv om den er direkte koblet til den. Når kjøretøyet avviker fra kjøretøyets rette bane, aktiveres den hydrauliske boosterpumpen, som pumper væske inn i arbeidskammeret gjennom spesielle rørledninger, noe som får hjulene til å svinge med mindre innsats. Ytelsen til servostyringspumpen er proporsjonal med styrevinkelen, noe som lar deg matche responsen nøyaktig.

Diagram over servostyringsmekanismer

Denne designen har den betydelige fordelen at den er uavhengig av elektronisk kontroll og ikke utsatt for programvarefeil som mange eiere frykter. moderne biler. Selvfølgelig, i noen modeller er servostyringen utstyrt med flere sensorer som evaluerer driften, men deres tilstedeværelse er slett ikke obligatorisk. Ulempen er imidlertid behovet for å bruke forbruksvarene som presenteres. I tillegg er det mange tetninger og koblinger i den hydrauliske boosteren som er utsatt for slitasje ved høybelastningsdrift. Alt dette gjør den til en ganske upålitelig enhet og krever regelmessig diagnostikk av styretilstanden.

Den elektriske boosteren, som navnet antyder, bruker strømmen som genereres av bilens dynamo for å drive en kompakt motor. Den er plassert direkte på styreakselen, på grunn av hvilken den tar mye mindre plass i motorrommet, og den beveger hele mekanismen ved hjelp av en liten torsjonsaksel.

Diagram over elektriske servostyringsmekanismer

Ytelsen reguleres ikke lenger mekanisk, men automatisk - signalene for å endre strømstyrken gis til den elektriske forsterkeren av en kompakt kontrollenhet basert på mikroprosessorer. Selvfølgelig er feil på en slik enhet ganske sjeldne, men i tilfelle et plutselig sammenbrudd eller feil i kontrollprogrammet, gir elektriske forsterkere nødmodus arbeid, som lar deg opprettholde kontrollen selv i det meste.

Elektrisk servostyring har en mye enklere design og krever ikke bruk av spesielle forbruksvarer. I tillegg betyr fraværet av en hydraulisk krets at det ikke er mange tetninger og bevegelige ledd, som er farlige med tanke på brudd og lekkasjer. Selvfølgelig kan skade på ledningene og sensorene deaktivere den elektriske boosteren, men dette skjer mye sjeldnere enn et sammenbrudd i det hydrauliske systemet. Derfor regnes elektriske forsterkere nå som progressive og brukes av de fleste store produsenter.

Enkel administrasjon

Med tanke på styringssystemets bekvemmelighet forblir hydrauliske boostere uovertruffen i dag. De gir bedre tilbakemeldinger og lar sjåføren føle grensene til bilen i trange svinger. I tillegg er den hydrauliske boosteren nesten ufølsom for vibrasjoner og støt, så den trenger ikke spesiell beskyttelse mot dårlig veidekke.

Med hydraulisk booster er det mer behagelig å kjøre bil

I praksis betyr dette at bilisten ikke bare føler kjøretøyets evner og kan bestemme øyeblikket for tap av kontroll, men også kan oppfatte alle feilene til dårlig asfalt. Takket være dette skaper brukbare hydrauliske boostere nesten de samme følelsene som når du bruker biler uten ekstra komponenter i styringen.

Den elektriske forsterkeren trenger nøye kalibrering for å gi en lignende følelse - foreløpig er det kun produsenter som jobber i premiumsegmentet som kan gjøre kontrollen så praktisk som mulig. I tillegg har den elektriske motoren som brukes i en slik krets en ganske høy følsomhet for støtbelastninger og vibrasjoner - de kan redusere levetiden betydelig. Derfor, for å beskytte enheten mot skade, er styreakselen utstyrt med en spesiell demper som demper vibrasjoner.

Den elektriske boosteren er komfortabel kun i premiumsegmentet

Det ser ut til at kontrollen burde bli mer praktisk uten å riste på rattet, men mange bileksperter og bare bileiere bemerker at de opplever alvorlig ubehag når de bruker en elektrisk servostyring med ikke-ideelle innstillinger. I følge anmeldelser er det mer som å kjøre en slik bil dataspill fordi sjåføren ikke føler tilbakemelding, ingen støt når du kjører på deler av veien med dårlig dekning - selv om det i dyre biler ikke er en slik ubehagelig effekt.

Effektivitet og pålitelighet

Bruken av servostyring tvinger bilen til å miste noe av kraften – den går til pumpedriften, som kan ha ganske store behov. Derfor fører bruken av servostyring uunngåelig til en forringelse av dynamiske parametere og en betydelig økning i drivstofforbruket med andre sammenlignbare parametere. Samtidig, selv med konstant bevegelse i en rett linje, forbedres ikke situasjonen i det hele tatt - pumpen jobber konstant og beveger olje gjennom høy- og lavtrykksrørene.

Enhver bilist bør være klar over at den hydrauliske boosteren ikke kan lang tid tåle drift i ekstreme moduser - når rattet holdes i ytterstilling i 10–15 sekunder, vil pumpen overopphetes, som et resultat av at enheten slås helt av. For å starte den på nytt, må du slå av bilen, vente noen minutter og starte den igjen, forsiktig flytte rattet fra ytterposisjonen til nullpunktet.

Elektriske forsterkere anses som mer økonomiske - de tar ikke direkte kraften til motoren, men skaper bare en ekstra belastning på generatoren. I tillegg fungerer den elektriske boosteren bare når hjulene svinger, og når du kjører langs en rett bane, forblir motoren helt slått av - det forverrer ikke de dynamiske egenskapene til bilen og skaper ikke flere. Også når rattet dreies til ytterstilling, vil oppvarming bare skje når rattet roteres veldig raskt i forskjellige retninger, noe som bare kan gjøres med vilje.

Det å slå av elektriske boostere kan imidlertid ikke kalles en sjeldenhet - det skjer hovedsakelig ved terrengkjøring eller på veier dekket med tyktflytende løssnø. Etter en stund vil enheten gi en alarm, hvoretter ytelsen vil være begrenset og sjåføren vil se en advarsel, og hvis bevegelsen fortsetter under slike forhold, vil forsterkeren slå seg av til motoren er helt avkjølt.

Teknologier

Den eneste måten finjustering hydraulisk booster er bruken av et stativ med et progressivt utvekslingsforhold. Det bidrar til å skape litt tyngde når du dreier rattet i en liten vinkel, noe som bidrar til å øke stabiliteten til bilen når du kjører i ganske høy hastighet. Men når rattet avviker fra nullstillingen over en lang strekning, reduseres kraften betydelig, noe som gjør det lettere å parkere i en stor by.

I tillegg kan produsenten variere ytelsen til pumpen, men den må holdes innenfor et ganske smalt område for å forhindre skade på enheten på grunn av overbelastning og for ikke å gjøre kraften for liten. Derfor foretrekker premiumbilprodusenter en godt innstilt elektrisk servostyring.

Den hydrauliske boosteren består av mange deler

På sin side kan den endre ytelsen mens du er på farten – første gang en krets med mulighet for å bytte styrefølsomhetsmodus er testet i motorsport. I tillegg, i kontrollenheten til den elektriske forsterkeren, kan du skrive spesialprogram, som vil simulere en endring i girforhold - dette krever ikke engang bruk av dyrere og vanskelige å produsere skinner. Derfor kan du i mange moderne elektriske forsterkere velge flere driftsmoduser:

Innstillingene til den elektriske forsterkeren kan endres mens du er på farten, hvis en slik funksjon er levert av produsenten - for å gjøre dette, trykk bare på en spesiell knapp eller velg det aktuelle elementet i menyen til det elektroniske kontrollsystemet.

Anvendelsesområde

Dessverre har elektriske boostere en alvorlig ulempe, som er representert av det begrensede dreiemomentet som en motor innebygd i akselen kan skape. På grunn av dette kan en slik mekanisme ikke installeres på store executive limousiner, på SUV-er og videre. I dette området bruker alle produsenter hydrauliske boostere, hvis dreiemoment bare begrenses av kraften til den valgte pumpen.

Elektrisk booster svak for tunge kjøretøy

Denne situasjonen vil fortsette i nær fremtid, siden det tar mye tid å utvikle kompakte motorer med høyt dreiemoment og lang ressurs. Noen utviklere prøvde å bruke alternative ordninger der den elektriske kraften er plassert separat fra styreakselen - mens de kunne bruke hvilken som helst motor. Imidlertid ble et slikt system anerkjent som lite lovende, siden det ikke har store fordeler i forhold til en hydraulisk booster, som har en lavere produksjonskostnad.

Hva er spådommene?

For noen år siden ble elektriske forsterkere installert utelukkende på små biler som ikke krevde enkel kontroll. Praksis har imidlertid vist at med god kalibrering kan en slik enhet ha parametere som ligner på hydrauliske boostere, eller til og med overskride dem. Derfor begynner det nå gradvis å bli installert elektriske forsterkere på sportsbiler og executive-biler.

Og bare tungt utstyr forblir tro mot den klassiske utformingen av enheten med en hydraulisk stempelmotor. Men selv i den begynner det å dukke opp kombinerte forsterkere, der de hydrauliske og elektriske stasjonene samhandler med hverandre.