Hóquei Mikhail Zvyagin. Artista Mikhail Zvyagin: “Desenho toda a minha vida, mesmo durante o bloqueio de Leningrado

Mikhail Nikolaevich Zvyagin(nascido em 22 de novembro) - jogador e treinador de hóquei russo, em este momento treinador principal do clube de hóquei Zauralye.

Aluno da escola de hóquei Tyumen.

Durante sua carreira de jogador, ele jogou pelo Rubin (Tyumen), Metallurg (Serov), Kedr (Novouralsk). Como parte do Serov Metallurgist, disputou 338 partidas nas quais marcou 112 pontos (39 + 73).

Após o fim da carreira, de 2009 a 2013 trabalhou como treinador adjunto no Beybarys (Atyrau), com quem se sagrou vice-campeão (2009/10) e tricampeão do Cazaquistão (2010/11, 2011/12, 2012/13). Depois, de 2013 a 2015, foi adjunto do Irtysh (Pavlodar), com quem se sagrou campeão do Cazaquistão (2013/14) e dono da Taça do Cazaquistão (2014).

Em 20 de abril de 2016, antes de um amistoso com o Rubin de Tyumen, foi anunciado que ele lideraria o Zauralie (Kurgan) na próxima temporada. Este será seu primeiro trabalho como técnico.

Mikhail Nikolayevich Zvyagin tem ensino superior (Universidade Estadual de Tyumen, Faculdade de Educação Física e Esportes). Além disso, ele se formou na Escola Superior de Treinadores da NSU de Cultura Física, Esportes e Saúde. P.F. Lesgaft em São Petersburgo. Ele tem uma licença estadual de treinador pelo direito de trabalhar como treinador principal com jogadores de hóquei altamente qualificados em times de mestres e seleções nacionais.

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Um trecho caracterizando Zvyagin, Mikhail Nikolaevich

A. Ermolin- Boa tarde a todos que nos ouvem, está no ar o programa do Conselho Militar, continuamos nossos trabalhos. Anatoli Yermolin, o anfitrião do estúdio, nosso convidado de hoje é Mikhail Ivanovich Zvyagin, navegador-chefe da Força Aérea Russa, major-general. O tema da conversa de hoje é o papel e a importância do serviço de navegação na solução dos problemas enfrentados pela moderna Força Aérea Russa. Boa tarde, Mikhail Ivanovich.

M. Zvyagin- Olá.

A. Ermolin- Mikhail Ivanovich, hoje temos uma pequena mudança no formato, bem pequena porque é um anúncio agradável, quero relatar a todos os nossos ouvintes de rádio ... Reportar exatamente, certo? Que ontem o Ministério da Defesa resumiu os resultados do concurso Media Ass entre os meios de comunicação das Forças Armadas. Pois bem, tenho o prazer de comunicar aos nossos ouvintes de rádio que na nomeação para o melhor programa de rádio, que tratamos da consagração das Forças Armadas, está nomeado o programa “Conselho Militar”. Isso é especialmente bom, porque estamos no ar há 8 anos, esse é o primeiro prêmio do nosso programa. Temos um programa inusitado, estamos falando de coisas profissionais, não estamos conversando formalmente. Portanto, hoje estamos falando sobre seu serviço, serviço de navegação. Não é segredo que recentemente, em 24 de março, você comemorou uma data quase redonda - 99 anos desde a criação do serviço de navegação. Portanto, minha primeira pergunta é esta: conte-nos sobre a história do desenvolvimento do serviço de navegação, como e onde começou.

M. Zvyagin- Muito obrigado pela pergunta. Bem, deixe-me lembrar que o serviço de navegação nasceu quase simultaneamente com a aviação militar, e foi a primeira experiência de uso da aviação na Primeira Guerra Mundial, quando era necessário fazer reconhecimento aéreo, quando era necessário usar armas, que levantou a questão da navegação e a transferência deste termo para o ar na quarta-feira. Foi então, de fato, por decisão ou ordem do Chefe do Estado-Maior do Comandante-em-Chefe Supremo, Adjutor-General Alekseev, por sua ordem, que foi criada a primeira estação central de navegação aérea, que combinava muitos serviços envolvidos no ambiente aéreo, e a partir disso, de fato, considera-se o momento em que o serviço de navegação começou a funcionar. Bem, é claro, a primeira experiência do trabalho dos chamados observadores-piloto, como costumavam ser chamados, era exigida em termos de observação direta do solo, não havia instrumentos nas aeronaves naquela época, o o piloto-observador avaliou o boletim meteorológico, o tempo, indicou a direção do piloto com a mão, também não havia conexão na cabine. Foi assim que a ciência da navegação começou a se desenvolver de maneira tão primitiva. Ao final da guerra, já surgiam algumas ações em grupo, quando se exigia o uso de métodos de navegação mais sérios. Mas acreditamos que o conhecido navegador, o navegador, é Boris Vasilyevich Sterligov, que deu a principal contribuição para o desenvolvimento da navegação. Isso aconteceu principalmente na década de 30 antes da guerra, quando surgiu a necessidade de voos ultralongos - são voos, como você sabe, em Extremo Oriente, e através do Pólo Norte para a América. A rigor, Boris Vasilyevich foi o fundador da ciência, que possibilitou a realização de voos cegos. Ou seja, eles apareceram ... Ele desenvolveu uma técnica para realizar vôos cegos, usando rádio-bússolas, usando um curso, medindo um curso, surgiu toda uma linha de aparelhos e equipamentos especiais. E a maior conquista de Boris Vasilyevich Sterligov foi a fundação de três escolas de observadores-piloto. Isso é em Krasnodar, em Chelyabinsk. E, aliás, desde 1933, com a nomeação de Boris Vasilyevich como navegador-bandeira da frota aérea, esse cargo passou a ser chamado assim. E toda a estrutura hierárquica do serviço de navegação foi introduzida adicionalmente. Também consideramos este dia 28 de fevereiro - um dos feriados do serviço de navegação. No entanto, estamos conduzindo nosso relatório desde o 16º ano.

A. Ermolin- Como você se estressa? Navegador ou navegador? Naval ou aviação?

M. Zvyagin- Não, definitivamente só existem navegadores aqui, valorizamos muito esse termo. Em geral, os navegadores da aviação militar são pessoas altamente inteligentes, treinadas e bastante alfabetizadas. Não puritanos que sabem como e apreciam o humor, é claro. Sempre se acreditou que se trata de uma certa camada de intelectualidade entre a tripulação de voo.

A. Ermolin- Aqui sobre apontar com a mão - você disse bem. Todo o grande número de piadas, inclusive que um navegador de verdade pode (inaudível).

M. Zvyagin- Os navegadores gostam de brincar, inclusive consigo mesmos, sim.

A. Ermolin- E, por favor, diga-me, na época em que seu serviço foi criado, você diz que havia pilotos observadores. Mas quando você imagina a primeira aeronave, que pelo menos em longas-metragens, e eles mostram isso em documentários, certo? Há um piloto sentado lá. Ou seja, houve um momento em que tanto o piloto quanto o navegador combinaram, ou apareceram mesmo assim, então você diz o segundo piloto-observador. Isso é para aeronaves grandes, certo?

M. Zvyagin- Não, claro que havia aeronaves de reconhecimento, onde estava sentado o segundo tripulante. Claro, havia muitos caças monopostos durante a Primeira Guerra Mundial. Mas quero alertar imediatamente contra algum mal-entendido sobre os negócios do navegador. Afinal, até agora temos um tripulante voando em alguns aviões. Isso não significa que não haja caso de navegação. Ou seja, o treino de navegação, que é inerente a todo o pessoal de voo, um piloto voador num monolugar, com certeza está muito bem treinado em termos de navegação, uma das tarefas do serviço de navegação também. Eu também gostaria de relembrar um fato histórico para alguns de nossos ouvintes de rádio, que talvez não saibam. Estes são os famosos sinais de tempo que agora estão sendo ouvidos no ar de muitas estações de rádio - isso foi inventado por um de nossos famosos navegadores, o navegador-chefe da Força Aérea, Viktor Mikhailovich Lavsky, que já foi ... durante 14 anos chefiou o serviço de navegação da força aérea União Soviética. Em 1957, para sincronizar as ações da aviação, para que tudo estivesse ao mesmo tempo, para que o relógio de navegação mostrasse corretamente, ele sugeriu ... Ele escreveu uma carta, foi chamado ao Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética, e como um sistema único, ou como um método de sincronizar o tempo em todo o país, eles estão aqui ... Por 5 segundos, 6 sinais da hora exata. Que naturalmente o produto também é uma invenção do serviço de navegação.

A. Ermolin- Mas durante a Grande Guerra Patriótica, quando houve uma aplicação tão massiva à aviação, houve algum acontecimento que influenciou mudanças na qualidade do seu trabalho, o surgimento de novas tecnologias?

M. Zvyagin- Obrigado pela pergunta. Absolutamente ótimo guerra patriótica contribuiu muito para a ciência da navegação, para a ciência da aviação. É claro que nos primeiros dias da guerra, a frota de aeronaves, ou aeronaves militares, nem sempre era nova, eram mal equipadas com equipamentos e instrumentos de navegação. E não é segredo que nos primeiros meses da guerra a frota de aeronaves, ou aeronaves militares, nem sempre era nova, eram mal equipadas com equipamentos e instrumentos de navegação. E não é segredo que nos primeiros meses da guerra, até anos, a qualidade do uso em combate sofreu muito. Houve muitas perdas de orientação, não perdas de combate. Houve muitos bombardeios, uso de armas contra os alvos pretendidos. Houve muitos casos de não atingir o objeto de impacto. A liderança da nossa frota armada e vermelha do exército aéreo da época levava esse problema muito a sério, e acabei de mencionar Boris Vasilyevich Sterligov, que na época estava encarregado do serviço de navegação, métodos inteiros foram desenvolvidos para aqueles projetados neste caminho. Mantido grande complexo medidas para melhorar os territórios do país, significa (inaudível) suporte técnico. Devo dar apenas um exemplo de que durante os anos da guerra, até o final da guerra, a qualidade da navegação aérea aumentou imensamente. Apenas os casos de perda de orientação diminuíram 5 vezes, os casos de não atingir o objeto de impacto - mais de 4 vezes. E mais de 1,5-2 vezes aumentou a precisão do bombardeio. Isso naturalmente afetou a eficácia das operações de aviação. Muitos instrumentos muito precisos, miras apareceram. Ou seja, avaliamos a contribuição daqueles dirigentes do serviço de navegação naquele período como muito importante para o desenvolvimento do serviço de navegação. Em geral, apreciamos muito os méritos e, em geral, durante os anos de guerra, 243 navegadores receberam o título de Herói da União Soviética. E Vasily Vasilyevich Sinko recebeu este título duas vezes. Este é o nosso lendário navegador.

A. Ermolin- Agora há muito interessantes documentários sobre como nossos pilotos, e tenho certeza que os navegadores também ultrapassaram os aviões (inaudível). Foi assim que eles foram conduzidos por territórios onde não havia nenhuma infraestrutura e, portanto, não havia equipamento especial de navegação. É assim que se organizou esse trabalho de navegação, é do ponto de vista da cozinha ou do que com os equipamentos que existiam naquela época?

M. Zvyagin- Bem, isso foi apenas o resultado de uma compreensão muito séria do papel da ciência da navegação na aviação. E o cálculo, você tem toda a razão, o cálculo da rota única da América ao nosso país, também foi feito por navegadores especializados. Um momento muito significativo, já nos primeiros anos da guerra, sabe, no dia 8 de agosto, bombardeiros de longo alcance atacaram Berlim, esse também foi um voo único naquela época. Foi à noite, como você sabe, certo? Estava em completo silêncio de rádio, com todos os sinais e etc que estão na aeronave desligados. E, em geral, o desenvolvimento de vôos de longa distância ... O vôo de Chkalov, preste atenção, voe absolutamente na escuridão total, sem nenhum meio técnico de correção, e voe sobre o pólo, onde há interferência gravíssima no campo magnético da Terra campo, e assim por diante. Naquela época, eram apenas façanhas, e já no pós-guerra, durante a Guerra Fria, quando foi lançada a tarefa de desenvolver o Ártico, aqui obras semelhantes- eles continuaram. As forças do serviço de navegação prepararam muitos aeródromos de gelo, implementaram ... Ou melhor, métodos, métodos de voar no Ártico foram desenvolvidos. Tudo isso foi muito útil para nós agora que voltamos à questão do desenvolvimento das regiões árticas, e esses métodos e métodos estão sendo adotados ativamente para o treinamento do pessoal de voo, ajustando alguns parâmetros da operação de nossos sistemas de navegação , tudo é muito revelador aqui.

A. Ermolin- E por falar nisso, esse golpe simbólico em 1941 contra Berlim. De fato, foi um evento.

M. Zvyagin“Foi um evento marcante, claro.

A. Ermolin- Para mim, este evento é muito valioso porque meu padrinho Nikolai Drozd participou dos preparativos para a provisão deste voo (inaudível) das Ordens de Glória. E muitos carros voltaram depois dessa partida?

M. Zvyagin- Sabe, naturalmente sofremos perdas com esse voo. Mas tudo é relativo, não vou especificar a quantidade agora, tenho medo de errar. Bem, é claro, houve perdas. A tarefa foi concluída, isso é o mais importante.

A. Ermolin- Aqui, fazendo uma ponte da sua história para o que está acontecendo hoje. Diga-nos o quê… Passados ​​99 anos, que mudanças ocorreram, quais são as principais tarefas do serviço de navegação e qual a sua finalidade? Você está cumprindo sua missão?

M. Zvyagin- Obrigado pela pergunta. Preparando-me para a entrevista de hoje, li atentamente na Internet o que moradores e cidadãos pensam sobre nós sobre nossa profissão. Existem muitas críticas realmente calorosas, críticas respeitosas sobre nossa profissão. Mas imediatamente chama sua atenção, gostaria de desmascarar algumas coisas aqui: por algum motivo, todos associam a necessidade de um navegador a bordo - trata-se principalmente da possibilidade de falha do equipamento de navegação. Aqui eu gostaria de colocar a questão de uma maneira diferente. Por que um navegador militar é necessário em geral na aviação militar? Você precisa de um navegador a bordo de uma aeronave militar? Como sabemos, muitas empresas civis se recusaram a ter um navegador a bordo. Na verdade, a frase-chave aqui é precisamente os militares. Porque o navegador da aviação militar está longe... O trabalho do navegador está longe de se limitar à questão da navegação. O navegador é o principal especialista no uso de combate. Ou seja, isso é uso de armas, isso é reconhecimento, isso é guerra eletrônica, isso é pouso. Ou seja, aqui estão todas as questões desse uso de combate ... O uso da aviação militar para o fim a que se destina, e é justamente o serviço de navegação que está engajado. E em termos de confiabilidade de nossos complexos - devo dissuadir nossos ouvintes de rádio. Nossos complexos são bastante confiáveis ​​​​e, portanto, são chamados de complexos, que incluem muitos sistemas diferentes, cuja base é computador de bordo. Tudo é duplicado várias vezes e o complexo é bastante confiável. Mas isso não significa que, novamente, o papel do navegador seja reduzido. Apenas a preparação do complexo para o voo, digamos assim ... Falando figurativamente, o diálogo com o complexo durante o voo, passando de um modo para outro, isso, aliás, é o que o navegador está fazendo. E, portanto, o papel do navegador na aviação militar é simplesmente incontestável. Aqui, quanto mais novos complexos multifuncionais para diversos fins chegarem, o papel do navegador aumentará constantemente aqui. Agora, se pegarmos o trabalho de hoje como navegador, ou considerarmos algumas perspectivas, então com a chegada, como sabemos, de sistemas de aviação bastante modernos, sua multifuncionalidade aumenta. Ou seja, uma aeronave, agora é um caça, uma aeronave de ataque e um porta-aviões correspondente. E o navegador atua principalmente como operador de ações coletivas. Ou seja, uma aeronave ou helicóptero como uma unidade, pode atuar como uma unidade independente e como elemento de um sistema de controle automatizado. Portanto, a tripulação está empenhada em avaliar a situação, receber informações, selecionar informações, definir a tarefa de um grupo de até 30 participantes, digamos um voo de combate, certo? Chamaremos o grupo, eles receberão alocação de alvo direto em voo. Claro, o comandante da tripulação, o piloto em este caso quem está pilotando ativamente, às vezes nem há oportunidade de intervir na troca de informações. Portanto, o navegador tem uma tarefa muito importante: otimizar a eficácia das ações coletivas. E de acordo com isso, cresce também a responsabilidade pela realização da fuga das ações coletivas. É isso que determina o desenvolvimento do serviço de navegação no futuro.

A. Ermolin- Ou seja, o navegador é totalmente responsável pelo espaço de informações de combate, inclusive para alvos (inaudíveis).

M. Zvyagin- Absolutamente certo, sim. Você está absolutamente correto em apontar isso. Porque mesmo aquele sistema de exibição do campo de controle de informações no cockpit permite que o navegador faça isso em maior medida. Porque o comandante, via de regra, tem informações sobre os parâmetros de voo, o estado dos sistemas, o desempenho dos sistemas. E como o número de indicadores é limitado para percepção, o navegador tem apenas a oportunidade de lidar com miras: ótica, (inaudível), situação tática, para receber mais uma vez os alvos de indicação do solo de modo absolutamente automatizado, não há troca de rádio na palavra usual. E então defina imediatamente a tarefa para todo o grupo para um objetivo específico. O comandante simplesmente aprovará esta decisão.

A. Ermolin- Aqui costumamos falar em nosso programa, no "Conselho Militar" e no "Arsenal" sobre sistemas de controle de informações de combate. Ou seja, na verdade o navegador acaba sendo um dos principais operadores desse sistema.

M. Zvyagin- Absolutamente correto. Aqui, o papel do navegador é mais como um operador, ou seja, como uma unidade em sistema automato gerenciamento. E há o mesmo ... O ambiente agora é principalmente multiespécie. Ou seja, esta é a terra, o ar e o mar, certo? Ou os oceanos. Tudo isso está envolvido em um único (inaudível) e cada um é, na verdade, um elemento desse sistema de controle automatizado. Portanto, trabalhar com o complexo é muito difícil. Mesmo para transferi-lo de um modo para outro, digamos do estado de algumas tarefas de navegação, o estado de resolução de uma determinada missão de combate, então você precisa fazer uma certa lista de manipulações.

A. Ermolin- E a que distância e o que o navegador vê quando a aeronave sai para realizar missões de combate?

M. Zvyagin- Bem, novamente, se partirmos do que acabamos de falar, sobre um sistema de controle automatizado, ou seja, de fato, não há restrições neste caso ... Restrições espaciais. Você pode obter informações de fontes bastante distantes. Além disso, a consciência situacional neste caso será bastante ampla. Ou seja, vou entender com quem eu interajo, quem está ao meu redor, como a tarefa está definida para mim. Aqui fica mais uma das tarefas relacionadas com as atividades do serviço de navegação, aqui de forma a ...

A. Ermolin- Vamos parar aqui. Como o tempo voa tão rápido, não tivemos tempo de começar nossa conversa, já é hora de uma pequena pausa. Quero lembrar aos nossos ouvintes que hoje estamos falando sobre o serviço de navegação na Força Aérea Russa. Nosso convidado Mikhail Ivanovich Zvyagin, navegador-chefe da Força Aérea Russa. Vamos fazer uma pequena pausa.

A. Ermolin- Continuamos a reunião do "Conselho Militar", nosso especialista hoje é Mikhail Ivanovich Zvyagin, navegador-chefe da Força Aérea Russa, major-general. Mikhail Ivanovich, essa é uma das vantagens quando você trabalha com um grande público, sempre vai ter gente que vai te contar. Aqui Nikolai da região de Saratov escreve: 6 veículos em 9 foram perdidos no ataque a Berlim Bem, provavelmente, isso não reduz o significado simbólico desse ataque, desse bombardeio de Berlim em 1941.

M. Zvyagin- (inaudível) para lembrar sobre isso.

A. Ermolin- Bem, na guerra, como na guerra. Acho que os pilotos que faziam parte dessas tripulações, acho que até três carros, três tripulações, dificilmente esperavam que pudessem voltar. Existem tais tarefas quando você voa para um lado, e os oficiais muitas vezes sabem disso. Provavelmente é um dos ingredientes. serviço militar. Aqui estamos falando de armas. Agora, se você quiser continuar seu pensamento, termine, mas ainda tenho perguntas.

M. Zvyagin- Sim, continuamos. Tarefas de navegação, eu ainda queria parar. Por tudo isso, determinamos que a principal função de um navegador militar é, afinal, o uso em combate da aviação para o fim a que se destina, na verdade, toda a linha de armas principalmente guiadas. O navegador prepara seu aplicativo, e o direciona diretamente, mas a partir das tarefas de navegação também é preciso lembrar aos nossos radiouvitores que, além de, de fato, a navegação aérea, certo? Ou seja, pilotando uma aeronave no local e no tempo, existem várias outras áreas: essa é a chamada navegação entre aeronaves. Esta é a coleta, construção, manutenção de formações de batalha, que, de fato, para aviação Civil não é aceitável, certo? Aqui no papel de outro navegador militar.

A. Ermolin- Não é típico.

M. Zvyagin- Incomum, sim. Que se muitos de vocês testemunharam, digamos o mais exemplos claros- São desfiles militares em que você precisa reunir um grande número de aeronaves em uma única formação, voar com segurança, dispersar com segurança e garantir o pouso. Isso é chamado de navegação entre aeronaves. Você sabe que a aviação militar não realiza ações coletivas, geralmente é um grupo. E a segunda direção ainda é ... Ou melhor, até a terceira é a orientação de aeronaves em alvos terrestres e aéreos. Essa é toda uma gama de tarefas, que se resolve principalmente na solução dos problemas de defesa aérea e no gerenciamento da aviação do exército: ou seja, helicópteros no campo de batalha é uma versão muito dinâmica do uso da aviação. Ou seja, a orientação está em andamento. São também especialistas com alta formação náutica que permitem o acesso aos objetos de uso aeronáutico.

A. Ermolin- Então o navegador também é responsável pelos algoritmos de combate? Pela ordem da batalha, pela interação (inaudível).

M. Zvyagin- Sim claro. Isso é tudo... O serviço do navegador é o único serviço que possui essas ferramentas, metodologia, métodos de cálculo e eficácia de uso em combate. Ou seja, tudo o que está diretamente relacionado à tomada de decisão dos comandantes, em termos de eficácia do aplicativo, aqui todos os algoritmos são estabelecidos apenas no trabalho do serviço de navegação.

A. Ermolin- Estamos falando de tecnologias modernas, automação, incluindo esses processos que você está falando. Mas ainda assim, voltando àqueles internautas de que você falou no início do programa. E, no entanto, o que um piloto moderno, navegador pode fazer em uma situação em que de repente ele se encontra em uma situação em que, mesmo como resultado de uma guerra eletrônica, todos os sistemas existentes falham. O piloto e o navegador podem estar funcionalmente aptos neste caso? O que pode ser feito nesta situação?

M. Zvyagin- Obrigado pela pergunta. Aqui existem muitos métodos comprovados de navegação aérea. Eles são atemporais, todas as tripulações certamente são treinadas neste método, os navegadores, é claro, em primeiro lugar. Devo dizer que o principal dispositivo a bordo em geral é um cronômetro. Ou seja, conhecimento significa clima, conhecimento do vento. Em geral, tudo meu, por assim dizer vida profissional o navegador luta contra o vento, por assim dizer. Ou seja, conhecendo o vento, conhecendo o rumo, ligando e desligando o cronômetro a tempo, existem métodos especiais, juntas que permitem pilotar aeronaves com precisão. Todo o resto não é equipamento autônomo, digamos, está associado a vários tipos de correções dos complexos. Portanto, garanto que todos os nossos pilotos são treinados para pilotar aeronaves em condições absolutamente situações críticas, inclusive na ausência da operação de alguns dispositivos especiais de engenharia de rádio.

A. Ermolin- E assistentes tão confiáveis ​​\u200b\u200bpara os navegadores como as estrelas, o sol ... Além do vento e do cronômetro, eles ...

M. Zvyagin- Devo dizer-lhe que a astronomia é uma área especial de aplicação de habilidades de navegação. Claro, se for possível trabalhar com céu estrelado, isso facilita muito o trabalho do navegador. Temos principalmente instrumentos astronômicos em aeronaves de aviação estratégica de longo alcance, temos astrobússolas que nos permitem navegar, se for possível avistar alguns luminares, inclusive o sol.

A. Ermolin- Ou talvez o navegador diga para você ir abaixo das nuvens e navegar ao longo do terreno?

M. Zvyagin Bem, esse é o método principal. Como você pode imaginar, comecei com ele. Quando…

A. Ermolin- Quando ele mostrou com a mão.

M. Zvyagin- Sim. Métodos de navegação - eles começaram com isso. Manter é chamado de orientação visual. Além do visual, há também orientação (inaudível). Bem, a orientação visual é a base de toda a navegação. Gostaria de mencionar a regra de conduta e as questões de segurança em relação à navegação. Porque uma das áreas de trabalho do serviço de navegação é justamente garantir a segurança de voo, nomeadamente no que diz respeito ao navegador. Por trás das linhas secas dessas propostas puramente estatutárias existem aspectos muito importantes. Esta é uma exceção de perda de orientação. Esta é a exclusão do esgotamento completo do combustível, esta é a exclusão de fragmentos usados ​​\u200b\u200bpelas armas de aviação de cair na zona de expansão. Esta é a exclusão de colisões de aeronaves entre si, esta é a exclusão de colisões com a terra, superfície da água, um obstáculo. Ou seja, toda uma gama de tarefas, que, entre outras coisas, resolve... Não só incluindo, ela é responsável por isso, o serviço de navegação.

A. Ermolin- Existem especificidades e quais dependem das condições meteorológicas especiais, digamos, ou do relevo da mesma área. Bem, pegue o mesmo Afeganistão, tenho amigos lá, pilotos e navegadores, que dizem isso quando muitas vezes ... Por exemplo, Vladimir Talanov, um piloto muito honrado da aviação das tropas de fronteira, disse que em Cabul .. .A aviação de transporte militar, poderia ir quase nos picos. Ou seja, ele já voava por essas rotas há 8 anos e navegava bem sem equipamento. As montanhas têm suas próprias especificidades?

M. Zvyagin- Sem dúvida. Não só nas montanhas, e sobre o mar, e sobre o deserto, em todos os lugares tem suas especificidades. Em todos os lugares existem poucos pontos de referência, como você entende, em todos os lugares há condições de vento muito difíceis, em todos os lugares há condições de navegação muito difíceis. O mais importante, e esta é a principal característica de todos os navegadores, é simplesmente uma precisão escrupulosa. Ou seja, os navegadores nunca têm roupas a olho.

A. Ermolin- Confie no mapa.

M. Zvyagin“Eles são dolorosamente precisos, calculam todas essas condições de segurança e exigem sua estrita observância. Ou seja, mencionei que existe toda uma metodologia para realizar voos seguros. Agora, se tudo for bem calculado e tudo for observado corretamente, você poderá voar para qualquer lugar e como quiser. É isso que fazemos, também nas montanhas.

A. Ermolin- Existe alguma diferença no treinamento de navegadores para aviões e para helicópteros. Pode, por exemplo, o navegador da aeronave transferir-se para a cadeira do navegador do helicóptero, e desempenhar as suas funções?

M. Zvyagin Bem, eu começaria com outra coisa. Em primeiro lugar, todos os tipos de aviação apresentados hoje, certo? Todos eles agora implicam a presença de um navegador. Não há nascimento em que o navegador não voasse. Ele voa em caças, voa em helicópteros, voa em porta-mísseis estratégicos. Todas as linhas de embarcações operacional-táticas, com exceção das monopostos, que ainda temos. Claro que existem diferenças, mas o treinamento básico é bastante geral. Ou seja, o básico do treinamento de navegação - eles são universais para muitas aeronaves. Além disso, todo o processo de domínio dessas aeronaves já se inicia com a formatura dos oficiais-tenentes na universidade, com sua chegada às unidades de combate, há um domínio direto desse tipo específico de aeronave.

A. Ermolin- Então viemos para as universidades. Onde você prepara as fotos?

M. Zvyagin- Obrigado, uma pergunta muito significativa, especialmente nesta fase. Há um instituição educacional, foi formada em 1936, esta é a famosa Escola Superior de Aviação Militar de Navegantes de Chelyabinsk, que em Próximo ano realizado como você sabe 80 anos. Escola de riquíssimas tradições, ainda forma oficiais muito profissionais com alta formação náutica. Existem duas faculdades na escola atual, este é na verdade o departamento de voo, onde são treinados os navegadores da especialidade de voo, e o departamento de treinamento de oficiais de controle de combate. Essa é a parte do trabalho que mencionei, sobre guiar aeronaves, inclusive a partir de postos de controle de solo. Ressalto mais uma vez que uma escola com tradições muito ricas, recentemente retomamos as matrículas nesta escola porque, de fato, decisões provavelmente não muito competentes foram tomadas pela antiga liderança do Ministério da Defesa para fechar esta escola. Mas felizmente foi possível defendê-lo, agora está em pleno funcionamento.

A. Ermolin- Mas 3 anos ainda era uma pausa, certo? quando nenhum escola Militar não funcionou.

M. Zvyagin- Sim, estamos agora em certo sentido experimentando uma escassez de navegadores. A este respeito, gostaria de apelar aos nossos jovens, que podem estar a ouvir o nosso programa. Peça-lhes que reconsiderem seus planos, é possível escolher para si a heróica profissão de navegador. Este ano vamos recrutar cerca de 500 pessoas na escola. Claro, os procedimentos de admissão, eles são pintados lá através do cartório de alistamento militar.

A. Ermolin- É na escola de Chelyabinsk?

M. Zvyagin- Sim, bem, nós temos a única escola, uma. Quero chamar sua atenção para isso. Mesmo que tenha algumas dificuldades com os prazos de entrega de documentos, poderá ter de passar por alguns procedimentos, inclusive médicos. Talvez alguém tenha expirado passando no exame. Não se desespere, pegue os ingressos e venha para Chelyabinsk. Você será muito bem-vindo, gentilmente saudado, vamos organizar um exame complementar lá, quer dizer, para o Exame do Estado Unificado, e uma comissão médica, você ainda tem que passar uma segunda vez. Existem algumas dúvidas, ou vice-versa, existem algumas dúvidas quanto à objetividade de passar alguns relatórios médicos. Por favor, venha por favor, vamos verificar tudo novamente, e ficaremos muito felizes se você entrar. Se houver desvios na saúde, por favor, seja bem-vindo ao departamento não voador. Ao mesmo tempo, é preciso entender que o serviço de navegador é principalmente um serviço de voo, portanto os requisitos de saúde são universais, assim como para toda a tripulação de voo. Posso até dizer que os pilotos agora voam altamente manobráveis ​​... Ou melhor, os navegadores agora voam em aeronaves altamente manobráveis, como o SU-30SM, que exigem muito da saúde. Portanto, quero chamar a atenção de nossos potenciais candidatos.

A. Ermolin- Bem, agora você respondeu em detalhes à pergunta de Alexei de Moscou, que estava apenas se perguntando se a escola de Chelyabinsk estava funcionando? Funciona. E temos uma pergunta de Evgeny de Samara: há algum especial testes psicológicos para navegadores? E eu quero perguntar a ele, esta questão é um pouco mais ampla. Há uma opinião de que um navegador e um piloto são dois tipos psicológicos diferentes. E isso inclui a prática que agora é muito usada na aviação civil devido à falta de pessoal de voo. Em geral, muitos militares profissionais não pensam corretamente, ou seja, quando um navegador é retreinado como piloto. Porque é um tipo diferente de pessoa. Porque o piloto é antes de tudo um líder, certo? E o navegador é antes de tudo ... Bem, o cérebro, se posso usar esse termo. O que você acha disso?

M. Zvyagin- Se abordares esta questão tendo em conta a formação inicial, então penso que praticamente não há diferença. Ou seja, os mesmos testes psicológicos são realizados no âmbito da seleção profissional, mas é difícil quebrar estereótipos. Ou seja, se você mencionasse no contexto de retreinamento, provavelmente eu questionaria a possibilidade de uma pessoa que voa como navegador há dez anos, então dominar a profissão de piloto. Em geral, você observou com muita razão, vou lhe contar uma pequena história do ponto de vista de como deveria ser um piloto em uma tripulação, uma tripulação ideal. Este é um piloto corajoso e corajoso e um navegador astuto e covarde. A tripulação será perfeita.

A. Ermolin- Boa (inaudível) competência.

M. Zvyagin- Sim, isto é, covardia não no sentido de covardia, mas no sentido de cautela. É quando todas as capacidades potenciais da tripulação são plenamente realizadas.

A. Ermolin- Aliás, esse é exatamente o mesmo princípio que se confessa nos negócios. Ou seja, sempre deve ter uma pessoa na equipe que vai cercar e falar: primeiro você pensa, depois vamos agir. Aqui você vai pergunta tradicional: Você aceita garotas? Pelo menos para áreas de treinamento não voadoras?

M. Zvyagin- Sim, meninas são aceitas para perfis não voadores. Já temos uma experiência rica, esta é uma escola que treinava na (inaudível) administração, era a escola de Yeysk, Krasnodar, agora o corpo docente, como já chamei, a escola de Chelyabinsk. Muitas meninas se formaram nesta faculdade não voadora, este ano realmente não recrutamos meninas, mas isso não significa que geralmente recusamos os serviços de, digamos, nosso belo sexo em termos de uso de especialistas militares.

A. Ermolin E os serviços de despacho?

M. Zvyagin- É exatamente isso...

A. Ermolin Então, esse é um dos...

M. Zvyagin- No dia a dia, de, chama-se serviço de despacho. Mas ela é uma sala de controle - mais aplicável à frota aérea civil, e em nosso país isso é chamado de oficial de controle de combate.

A. Ermolin- Agora as perguntas específicas já foram, novamente eles perguntam sobre as meninas. Aqui Sergey pergunta: se eu tiver uma licença europeia de motor leve, posso me tornar um piloto de combate? Bem, Sergey pergunta, mas hoje estamos falando de navegadores, não de pilotos. Mas aliás, você convida a galera, se a pessoa realmente já voa, mesmo em aviões leves, e a idade permite. Até que idade uma pessoa pode entrar na sua escola de Chelyabinsk?

M. Zvyagin- Em nossa escola levamos até 21 anos. Portanto, se está tudo bem com você a esse respeito ... Existe abordagens individuais Eu não me escondo. Se houver um grande desejo, esta questão pode ser discutida. Ou seja, em todo caso, deve haver trabalho de base suficiente para possibilitar a realização já no serviço da Aeronáutica.

A. Ermolin- Lembrei logo do filme "Mimino", né? Afinal, com perseverança, uma pessoa conseguiu o que queria. Aqui está um grande número ... Bem, não um grande número, mas um número significativo de pilotos militares vão para a vida civil e se tornam pilotos civis. Bem, por exemplo em países ocidentais geralmente é uma prática. Ou seja, se você tiver experiência em surtidas como piloto militar, será contratado com muita vontade em empresas civis. Mas pelo contrário, acontece que galera, jovens navegadores da aviação civil pedem para ver vocês? Ou algo assim… Ou o sistema Nippel é apenas em uma direção?

M. Zvyagin- Não, deixe-me levar a conversa para outro plano. Começamos a falar sobre a formação de navegadores, certo? Deixe-me lembrá-lo de que ainda temos universidades civis que treinam navegadores. Bem, isso é principalmente Moscou Universidade Estadual florestas e...

A. Ermolin- Florestas?

M. Zvyagin- Sim, e a Universidade Técnica do Sul da Rússia em Novocherkassk. Muitos representantes dessas duas universidades ao longo da história dedicaram suas vidas posteriormente aos militares (inaudível). São universidades que possuem departamentos militares que ensinam e atribuem títulos aos graduados. Claro que não, o Ministro da Defesa, e com a profissão de navegador militar, estamos recrutando ativamente para o exército, principalmente para os períodos atuais, por assim dizer. Os alunos dessas universidades também são convidados a se inscrever e servir na Força Aérea.

A. Ermolin- E a floresta?

M. Zvyagin Bem, foi assim que aconteceu historicamente. É difícil discutir esse assunto agora. Provavelmente, houve alguns momentos que definiram a vida dessa maneira.

A. Ermolin- Com certeza existe a aviação civil, que atende essas áreas. Estou tentando pensar, pensar.

M. Zvyagin- Não vou discutir esse assunto agora. Além disso, a aviação civil, que neste caso é treinada pelas escolas de Ulyanovsk, certo? Eles também lhes dão a profissão militar de navegador. Ou seja, qualquer piloto da aviação civil, ele também possui diploma de navegador.

A. Ermolin- E como é a sua fazenda em termos de culinária? Porque temos aqui uma pergunta do nosso ouvinte regular sob o pseudônimo ... Ou talvez não o pseudônimo de Ruprecht. É que ele escreve constantemente: "Ainda não está claro que tipo de cargo é esse - o principal navegador do país." Aqui, explique ao ouvinte qual é o principal navegador do país?

M. Zvyagin- Bem, em primeiro lugar, não o navegador-chefe do país, mas o navegador-chefe da Força Aérea. Já falei sobre o que o serviço de navegação faz. Para a aviação militar, essa profissão é exigida, aliás, pela essência da aviação militar, como enfatizei, né? Para realizar o evento de tudo isso ... Todos esses eventos, dos quais o serviço de navegação está envolvido, foi criada uma estrutura. É uma estrutura hierárquica, de cima para baixo existem navegadores em todos os lugares.

A. Ermolin- Mikhail Ivanovich, tenho que interrompê-lo. Acho que o Sr. Ruprecht pode ler a resposta a esta pergunta em seu site. Temos 15 segundos antes de sair do ar, você tem uma boa oportunidade para parabenizar seus colegas pelo feriado recente.

M. Zvyagin- Sim, Caros amigos, antes de mais quero dar os parabéns aos nossos veteranos pelo dia do serviço de navegação na véspera do centenário, desejar boa saúde a todos, a todos os veteranos do serviço de navegação, aqueles que dedicaram muitos anos das suas vidas a esta maravilhosa profissão. Bem, e todos os navegadores ativos.

A. Ermolin- "Echo of Moscow" se junta a essas felicitações.

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Artista Mikhail Zvyagin: “Desenho toda a minha vida, mesmo durante o bloqueio de Leningrado”

Artista, escultor e colecionador Mikhail Zvyagin em seu apartamento no Brooklyn. 7 de junho de 2012. Foto © site

Patrocinador da entrevista - Oleg

Mikhail Zvyagin na Enciclopédia da América Russa. Michael, temos 15 minutos - e toda a sua vida. Mas a vida desde o início, desde o dia de nascimento, local de nascimento, ano de nascimento e até hoje. E aí já - Deus proíba a saúde e até 120 anos. Então vamos começar do primeiro dia.
Nasceu em 1931, em 7 de junho, em São Petersburgo.

7 de junho? Parabéns pelo seu aniversário. Temos uma gravação de vídeo - 7 de junho!
Éramos nós na família ... No começo eu estava sozinha, depois minha irmã foi adicionada. Desde que me lembro, sempre desenhei. Mamãe deu muita atenção à minha criação, tanto polêmica quanto artística. Ela me comprou todos os tipos de lápis, tintas. Eu sempre mostrava meus desenhos, ali, para os vizinhos, para alguém. Em geral, minha mãe era dona de casa, meu pai trabalhava.

Trabalhadores?
Não, ele era engenheiro elétrico. Mas isso é mais tarde. No começo ele só servia em alguma fábrica, eu era pequeno, não me lembro bem. Ele morreu em São Petersburgo em 1942. Ele se ofereceu para a frente e voltou ferido. Ele foi levado por São Petersburgo e, naquele momento, veio à nossa casa. Ainda me lembro de suas costas feridas e de sua túnica, perfurada por pequenos fragmentos nas costas.

Então ele morreu na sua casa?
Não, ele morreu no hospital. Conviveu com a mãe 2,5 minutos: conseguiu perguntar de nós, disse que a esperava muito e morreu na frente dela. pra mim foi muito grande tragédia. Bem, então houve um bloqueio, fomos deixados para viver por acaso.

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E como você poderia sobreviver no bloqueio? Afinal, cada um tem sua própria experiência.
Sabe, é difícil falar do bloqueio, porque só as mães sabem como os filhos do bloqueio sobreviveram. Ficamos vivos por acaso, foi pura coincidência. Esta é uma conversa longa e especial, não vai caber.

Coincidência, alguém ajuda?
Sim. Um amigo ajudou.

Comida?
Sim. Então morreríamos. Portanto, quando dizem que alguém sobreviveu com 125 g de pão, não acredito nisso.

Por 125 g por dia? Você morreu?
Era impossível sobreviver. Seguiu-se a evacuação, após o rompimento do bloqueio, através lago ladoga mudou-se para região de Vologda. Bom, não desenhei mais lá, andei 3 km até a escola.

Você disse: “Eu não desenhei lá”. Você desenhou em São Petersburgo? E eles pintaram durante o bloqueio?
Sim. E ele pintou durante o bloqueio.

E o que você desenhou?
Lápis. O que veio à mão.

Que idade você tinha então?
Bem, a guerra começou em 1941, quando eu tinha 10 anos.

Você começou a pintar antes da guerra?
Sim, desde que me lembro, desenhei. Desde os cinco anos, ou lá ... - toda a minha vida. Aí estouraram, depois do bloqueio perdi 2 anos, não estudei durante o bloqueio, cresci demais. Entrei na 5ª série do ensino geral, era dois anos mais velho que todos os caras. Ainda havia crianças assim. A vida era difícil, meu pai morreu, minha mãe não tinha especialidade, ela foi trabalhar no hospital Snegirev e eu consegui um emprego em uma escola profissionalizante, era o 11º.
E aí, devo dizer, mais tarde na minha vida percebi que a arte de ensinar estava bem estabelecida. Tinha história da arte, desenho, pintura em aquarela. Depois de me formar na faculdade, recebi o diploma de pintor de aquarela de 5ª categoria e entrei na Escola Central de Arte. resistiu grande competição digamos que havia 27 pessoas no local. Mas um ano depois fui expulso por mau desempenho em todas as disciplinas de matemática, mas em arte eu estava indo bem.

E a matemática até agora?
Além disso, quatro operações de aritmética não vão. Então, após ser expulso, foi parar em uma fábrica militar, onde pintou alguns cartazes. Então eles foram convocados para o exército. Tive sorte, servi em Moscou, primeiro no autobatalhão, bom, foi uma aula muito útil, mas como estava desenhando, fui levado ao quartel-general do departamento de transporte motorizado.

Que anos são esses?
Foi de 1951 a 1954, eu servi. E então eles foram levados para a sede da defesa aérea do país. E lá eu servia durante o dia, ficava principalmente nos mapas e à noite desenhava. Houve situações cômicas. Mas minha estada em Moscou possibilitou que eu me familiarizasse muito com os subúrbios de Moscou e com as propriedades dos museus perto de Moscou. O Museu Pushkin, a Galeria Tretyakov - os soldados podiam andar por toda parte de graça, as viagens eram gratuitas, então eu estava completamente ... Mas minha escola não havia terminado. E meus amigos já estudavam na Academia quando voltei do exército. Os amigos eram muito bons. Eles me ajudaram como aluno livre a entrar na Academia, e estudei com eles no 5º ano. Havia um professor maravilhoso, que também prestou muita atenção em mim, Boris Sergeevich Ugarov. Mas então ele foi o último presidente da Academia de Artes em período soviético. Eu poderia dizer muitas coisas calorosas sobre ele. De alguma forma, ele me tratou de maneira muito calorosa e simples. Entrei no Sindicato para estudar artes e ofícios, tenho ensino superior não há artístico, fui aceito, como dizem, pelo talento. Mas no final, só comecei a pintar. Eu comprei obras. O destino, eu acho, se desenvolveu muito bem.

E o que significa “trabalho comprado” naquela época? Vendido para colecionadores particulares?
Não não. Comprado pelo Ministério da Cultura, comprado pelo Fundo de Arte...

E então essas obras foram distribuídas para museus?
Sim, eu tenho… Conheço cinco museus onde minhas obras estão armazenadas: em Smolensk, em Tula, em Omsk, em Voronezh, em algum lugar de Moscou, em geral - cinco ou seis…

Havia colecionadores particulares naquela época?

Você sabe que havia. Eu estava familiarizado com muitos deles. Minha familiaridade com colecionadores, curiosamente, estendeu-se principalmente a diferentes encarnações. Interessei-me pela antiguidade, durante algum tempo colecionei antigos ícones russos, sempre em madeira, sem prata. Desenhos colecionados. E tive sorte do destino, conhecia vários colecionadores muito sérios. Um deles ensinava e era um grande conhecedor de arte. Pela primeira vez, vi grandes nomes com ele, por exemplo, Chagall não estava exposto em nenhum museu, mas tinha “Blue Lovers”, uma tela famosa. Conheci as obras de Filonov com ele pela primeira vez, vi Larionov com ele pela primeira vez, vi com ele os gráficos do século XVI, italianos, alemães magníficos.

Tudo isso, é claro, estava em seu apartamento.
Além disso, um pequeno apartamento no qual ele possuía um quarto. Aqui, ele também colecionou o ícone. Ele também me apresentou a um restaurador muito famoso do Museu Russo da época, Ivan Vasilyevich Pertsev, cujos conselhos usei e que me beneficiaram. Como existem muitas sutilezas na coleta de ícones que pessoas comuns não sei. Ele me passou isso de boca em boca. Então eles eram muito pessoas interessantes mas, você sabe, ele se foi. O círculo de colecionadores era muito amplo, eles colecionavam de tudo: colecionavam ventiladores, colecionavam móveis e havia pessoas que colecionavam móveis esculpidos, ou apenas mogno, ou apenas bétula da Carélia. As pessoas eram muito interessantes. Havia pessoas que colecionavam gráficos, havia pessoas que colecionavam as obras do Sindicato dos Artistas Russos, outras colecionavam o "Mundo da Arte", outras - apenas Art Nouveau, quatro - os Wanderers. Tinha trocas, nos telefones então, a gente conversava, a gente vinha. Às vezes me deparava com alguma coisa, sabia quem poderia se interessar por aquilo e sabia que assunto essa pessoa me interessaria. Telefonei. Lembro que tinha um colecionador de Khanamir muito interessante, ele era advogado e tinha uma coleção incrível. Certa vez, ele abriu uma escrivaninha de mogno, colecionava pinturas apenas em quadros, quadros ficavam como livros em todos os cantos. Em geral, a reunião foi grande, muito grande.

O que você colecionou?
Sabe, naquela época eu colecionava ícones. Bem, minha reunião foi pequena, mas boa o suficiente. Desenhos colecionados. Ainda estou interessado em desenhos. Não tenho grandes nomes, mas sempre me interessei pela mão.

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Algumas palavras sobre a arte africana.
Sabe, meu primeiro contato com a arte africana foi na América, por incrível que pareça.

Quando você chegou aqui?
Eu vim 20-22 anos atrás pela primeira vez.

Como está o convidado?
Sim, por acaso em um hóspede, então morei aqui por 3 anos, e eles me deram um green card como artista. Não solicitei nenhuma imigração, eles me deram um green card como artista e fui para a Rússia também ...

Mas falamos com você, pouco antes desta reunião, porque não há arte africana em nenhuma coleção na Rússia.
Não. E agora não.

Por que você está interessado nisso?
Por isso me interessei. Quando encontrei a arte africana no Met, me arrependi de não tê-la conhecido antes. Porque eu acho que meu maneira criativa desenvolvimento poderia ter sido muito diferente.

Arte africana na coleção - em que consiste? Pinturas, algumas decorativas...
A arte africana é principalmente uma máscara.

O que abalou no final do século XIX artistas europeus, daí o mesmo Modeliani, etc.
Se não houvesse África, não haveria Modeliani, não haveria Picasso. Ou seja, eles poderiam ter sido, mas em alguma outra capacidade.

Você apresentará sua coleção para a Rússia?
Você sabe, para dar... Eu dei depois da exposição, que estava no Museu Pushkin. Eu dei, 80 coisas a gente deu com meu filho.

Museu Pushkin?
Museu Pushkin. Era para abrir um departamento de arte africana, e resolvi doar o trabalho. Mas por enquanto, como dizem, essas são apenas minhas intenções.

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Artista Mikhail Zvyagin: “Desenho toda a minha vida, mesmo durante o bloqueio de Leningrado”

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