Från vilket år gick injektionen VAZ 2107

Under ganska lång tid var VAZ 2107 på väg laguppställningen och var, som man säger, flaggskeppet. Sedan dök de "nio" upp och de "sju" förlorade sin titel. Från början av produktionen installerades olika motorer på VAZ 2107, bland vilka man kunde möta 1,6 liter, 1,5 och ibland till och med 1,3. När det gäller växellådor påträffades endast 4- eller 5-växlade manualer här - som du vet finns inte klassikerna på maskinen i naturen.

Alla ovanstående motorer hade ett förgasarkraftsystem, så deras enkelhet var ibland fantastisk. injektorn började tillverkas av fabriken 2002. Det finns ingen förgasare här, och bränsle tillförs varje cylinder genom munstycken. Själv börjar i tanken, i vilken högtryckspumpen är installerad. Därefter kommer bensin in i rörledningen, genom vilken den når finfiltret. Den senare är tätt åtdragen med muttrar, så inträngning av luft i systemet är helt utesluten. Det är tack vare denna design som VAZ 2107-injektorn är mycket mer pålitlig än sin förgasarföregångare.

Men trots detta är bilunderhåll lite annorlunda. Till exempel VAZ 2107. Injektorn påverkar inte operationen på något sätt, så du bör inte glömma en sådan procedur. Om det inte utförs i tid, bildas kolavlagringar på sadlarna, vilket oundvikligen kommer att leda till skador på ventilmekanismen.

Det behöver inte sägas att felen förblir desamma. Naturligtvis bör slitaget av delar tillskrivas en separat grupp, men viss uppmärksamhet kan fokuseras på "sjukdomar". Till exempel en allvarlig sårbarhet hos framfjädringen. Hennes "ömma punkt" anses vara tysta block. Naturligtvis är detta bara ett exempel, som vid närmare eftertanke kan nämnas ett dussintal till. Men trots detta måste formgivarna få sin rätt. Faktum är att VAZ 2107-injektorn inte orsakar problem med sin motor. Att ta hand om det handlar om att i rätt tid byta ut olja och filterelement, såväl som viss justering.

De senaste VAZ-modellerna är utrustade med hydrauliska kompensatorer, så omsorg om ventilmekanismen är utesluten från denna lista. Generellt finns det fördelar med att välja Injector, som faktiskt bara blir ett fint tillskott till hela bilen. Fram till 2006 gick det att välja mellan väl och då fråntogs köparen ett sådant val.

Bland annat är det värt att notera den relativa populariteten för denna bil. Det finns många människor i Ryssland som föredrar "klassiker" framför utlandstillverkade bilar, såväl som framhjulsdrivna modeller. Så förutom VAZ 2107-injektorn har de helt enkelt inga alternativ. Och en sådan uppståndelse kan förklaras av det faktum att modellen erbjöds under återvinningsprogrammet, och dess pris var det lägsta bland VAZ. Vad det än var, men Volga Automobile Plant inskränkte denna produktion, och nu kommer Lada Granta att monteras på samma linjer. Den senares popularitet tar fart. Låt oss se om hon kan slå "sjuorna".

Allmän bild av motorrummet i VAZ 2107. Det är omedelbart klart att det inte finns någon distributör och förgasare.

VAZ 2107 var inte alltid "injektor". Under många år var motorn förgasad. Först sedan 2006, för produktion av VAZ för den inhemska ryska marknaden, har motorn fått ett påtvingat bränsleinsprutningssystem. Innebörden av dessa innovationer var enkel - överensstämmelse med de redan antagna Euro-2-standarderna, som europeiska bilar har följt i många år. Den totala effekten av enheten med nytt system effekten var 50 kilowatt. Motorns egenskaper med den nya bränsleinsprutningen var följande:

• Användningssätt i staden - 8,5 liter \ 100 km;
• Bränsleförbrukning vid en hastighet av 90 km / h - 6,9 - 7,0 liter \ 100 km;
• Förbrukning vid en hastighet av 120 km / h - cirka 9,1 liter.

Anläggningen garanterade dessa egenskaper för VAZ 2107-injektorn vid användning av bensin typ A - 95. Ingen annan typ av bensin tillhandahölls för beräkningar. Poängen med att byta från förgasarinsprutning till elektronisk var att konstant justering inte krävdes och finjustering insprutning, som med en insprutningsmotor. Enheten är sådan att tomgångsindikatorerna inte "flyter".

Enheten visas - en kontrollenhet, "mikroprocessorhjärnor".

Blocket tar hänsyn till indikatorerna för de sensorer som är nödvändiga för normal drift av injektionsinsprutningen, nämligen:

Ovanstående sensorer relaterar uteslutande till injektionsinsprutningssystemet, och de finns inte på förgasarversionerna av "sjuan".

Naturligtvis finns det ingen rök utan eld. Därför, tillsammans med många fördelar, har VAZ 2107, utrustad med bränsleinsprutning, vissa "nackdelar".

Nackdelar med insprutningsmotorn;

• Höga krav på bränslekvalitet, dess oktantal;
• Katalysatorn installerad "under botten" av bilen minskar avsevärt markfrigång, berövar de "sju" vissa terrängfördelar framför "puzoterna";
• Mer komplexa motorreparationer och svår tillgång till motorrumsdelar.
• För att hitta ett fel i injektionssystemet behövs speciella anordningar;
• I allmänhet är "injektorn" mer nyckfull. Så, till exempel, möjligheten att "lysa upp" en vän kan resultera i att motorn stannar. Anledningen är felfunktionen i de "elektroniska hjärnorna".

Men fördelarna kompenserar fullt ut för dessa brister, eftersom insprutning gör att du kan spara bränsle, gör det lättare att kallstarta motorn och du behöver inte "röra" med förgasaren. En bil med en sådan injektion kommer att tjäna dig i många år med korrekt vård.

Bil VAZ 2107 med insprutningsmotor dök upp på marknaden i slutet av 2005. Fram till den tiden var alla VAZ 2107-bilar strikt förgasade. Massproduktionen av dessa modeller föll i mitten av 90-talet, men de är fortfarande populära idag. Insprutningen VAZ 2107 producerades under en kort tid - för inte så länge sedan upphörde produktionen av denna modell helt.

Modellens egenskaper - bekvämlighet och praktisk

Insprutningsmodellen har en 1,6 liters motor. Bilens design har förbättrats med hydrauliska lyftare, som gör motorn mycket tystare. Bilens bakhjulsdrift gör att den är stabil på vägarna, speciellt under vinterhalvåret då det är is på gatan. I allmänhet är denna bil mycket bekväm för våra vägar och praktisk. Förgasarmodellen hade en mycket högt flöde bränsle, i en bil med insprutning eliminerades detta problem.

VAZ 2107 skapades på basis av VAZ 2105-prototypen, eftersom den vid ett tillfälle visade sig vara mycket bra på den inhemska marknaden.

Utformningen av chassit på VAZ 2107 gör också bilen praktisk och hållbar i terrängförhållanden. Bilen har, och baksidan innehåller en rejäl balk. Reparera denna modell av bil kommer att kunna någon bensinstation. Priset på VAZ 2107 är särskilt tilltalande, det är betydligt lägre än kostnaden för andra VAZ-modeller. Tillgången på reservdelar för bilar av detta märke gläder också ägarna, eftersom de lätt kan köpas i vilken bilaffär som helst.

Felsökning - identifiera och åtgärda

Vid en medelhastighet på 80–100 km förbrukar denna bil 6,5–7 liter per 100 km. Det var möjligt att uppnå en sådan kostnad på grund av injektorn. Injektorn är en enhet som helt ersatte förgasarens arbete. Den består av injektorer och en bränsleskena, samt elektroniska sensorer som ger en signal för bränsleinsprutning. Bränsleinsprutning i motorn utförs av injektorer, så det är mycket viktigt att övervaka och rengöra dem i tid för att inte störa driften av din bils motor. Det är också värt att tanka med högkvalitativt oktanbränsle.

Som ett resultat av otidigt utbyte av bränsle- och luftfiltren, såväl som användningen av lågkvalitativt bränsle, kan injektorn misslyckas. Rusa inte till en bilservice - se först till att orsaken dåligt arbete bil och effektminskning ligger inte i dessa delar, utan i något annat. En av huvudorsakerna till injektorns dåliga prestanda är den felaktiga driften av styrenheten, den så kallade datorn. För att identifiera orsakerna måste du gå igenom; i vissa fall behöver du en fullständig firmware för enheten.

Under dålig drift av injektorn ökar VAZ 2107 avsevärt bränsleförbrukningen, medan motsvarande indikator ska lysa på instrumentpanelen, vilket indikerar ett fel i driften. Problem i drift visas också av en minskning av motoreffekten, fel är också möjliga när du trycker på gaspedalen. Du kan göra en komplett i en bilservice, eller, efter att ha köpt den nödvändiga, göra allt själv.

Dessa procedurer kommer att kosta dig mycket mindre, men de kräver teknisk kompetens och omsorg. Alla elektroniska sensorer måste kontrolleras innan arbete utförs. Du kan utföra denna åtgärd genom att stänga av chipsen på dem, medan ett karakteristiskt ljud ska höras på instrumentpanelen och en av indikatorerna ska lysa.

För- och nackdelar med modellen - en objektiv granskning

Närvaron av hydrauliska lyftare gjorde inte bara motorn tystare, utan räddade också ägarna till denna modell från att justera ventilerna. Och de hydrauliska kedjespännarna gjorde att motorn gick mycket mjukare, vilket gör att motorfästena slits mindre.

Recension av VAZ 2107 2008 injektor.
Jag köpte den i augusti 2011. Körsträcka vid köptillfället 36 tusen km., En ägare. Musik, tonad halvcirkel, set vinterdäck. Nästan nybilsskick. De rökte inte i kabinen, allt var rent, motorn var en injektor, ren, det kan ses att den nyligen tvättats och bilen gnids med polish. Ojämna luckor var på huven, men detta nonsens störde mig inte. Dörrarna stängdes bra. I allmänhet, efter fälten 1996, som jag körde, verkade bilen i perfekt skick, som vissa säger - en rysk Mercedes. Och när jag körde den, vred på ratten, bytte växel, jag blev positivt överraskad över hur bra allt fungerar och drar motorn, jag bestämde mig för att ta det. Ägaren erbjöd för 135, 130 gick med. I allmänhet är det värt att säga ett par rader om fältet. Det var en shifter-designer, garagemontering, körsträcka på cirka 120 tusen km. Naturligtvis gick hon sönder på småsaker, sedan glödlampor, sedan en distributör (se ålder), drog till vänster på motorvägen, åt gummi, men körde, körde allt som en lastbil och passade ganska bra motor och växellåda utan eventuella klagomål. Kroppen var stark, men rost gick överallt under gummibanden, trösklar, etc., och var färgad med grå hushållsemalj PF-115. Allt i kabinen skramlade, luktade bensin och bränd olja. Efter en sådan maskin visade det sig att sitta på sjuan vara som i en bekväm bil. Och fältet gick till fullt förfogande för hans far med körningar på 200 km per månad.
Efter köpet var mycket nöjd, bilen verkade dynamisk och lätt att hantera. Samma dag gick jag till dacha och tystade i en smal sväng upp till höger bakdörr o kolumn. Färgen är lite skavd mot primern, men det gick bra. I början av hösten började en check dyka upp - fel p0036 (syresensor2), det verkar som en sjukdom för alla sjuor med euro3. Sensorn är efter katalysatorn, under botten, i mitten, och naturligtvis kommer vatten och smuts från under hjulen på den. Jag köpte en inbyggd dator Prestige V-55 och glömde bort problemet. Med början av kallt väder dök ett obegripligt fel upp - instrumentpanelen fungerade inte förrän bilen värmdes upp och ibland var jag tvungen att köra utan instrument. När kylan tilltog slogs panelen på först när jag kom till jobbet. Det var lite pinsamt. Efter att ha sökt information insåg jag att det här är en annan sjukdom. Det visar sig att kontakterna till kortet inte är lödda, utan anslutna med nitar - därav den dåliga kontakten. Jag tillbringade kvällen med att demontera och löda panelen, samtidigt som jag bytte ut bakgrundsbelysningslamporna mot LED. Batteriladdningslampan kan förresten inte ändras! Den bildar signalkedjan. På vintern presterade bilen bra. En varm kamin, inredningen värmdes upp snabbt, den startade utan problem i någon frost, men på bra batteri. Och på den som var med bilen startade den inte vid -25 och inte ens signaleringen öppnade dörrarna. Jag var tvungen att byta ut batteriet, eftersom det fanns en reserv i garaget. På vägarna höll bilen sig ganska säker på is och snö, självklart kan du inte köra fort på bakhjulsdriften, den har sina egna detaljer, men bilen känns bra. Jag lämnade vintern utan problem, och när värmen började kastade sjuan återigen en gåta. Med bil var det signalering och körning i alla dörrar och så slutade förardörren att stängas. Jag tog isär den, det visade sig att de billiga kinesiska signaltrådarna hade spruckit isolering, vatten kom in där och ledningarna smulades sönder ... jag bytte ut ledningarna. Ungefär samtidigt slutade de högra dörrgränslägesbrytarna att fungera, ledningarna ruttnade likadant ... Efter vintern gick rostpunkter från små spån längs med trösklarna. Jag var tvungen att städa och tona mig, för jag ville köra en till det yttre vacker bil. Så jag bestämde mig för att göra ljudisolering. Jag köpte materialet, demonterade interiören - inuti var bilen ren, som ny. Samtidigt och proantikoril inre håligheter. Efter Shumkov blev främre golv och dörrar mycket bekvämare och musiken blev mättad. Fjädringen väckte inga klagomål, den fungerade som den skulle och efter fälten verkade det som att bilen flöt längs vägen.
Sommarvärmen på 12:e året kom, och med den klassikernas drag – det var varmt i stugan. I trafikstockningar räddade inte ventilerna, och spiskranen stängde inte helt och varm luft blåste alltid in i benen. Det som var bra på vintern förvandlades till problem på sommaren. Fixade ingenting, så jag gick. Jag märkte hur spiskranen flödade lite - jag gjorde mål och gjorde det inte, jag torkade bara spår av frostskyddsmedel från hyllan. I stadstrafikstockningar värmdes inte bilen upp, det var stabilt 86-92 grader, men så en dag började temperaturen i bilkön stiga och gick över 105 grader! Ett larm har utlösts omborddator. Jag stannade, tröskade på tomgång - temperaturen är 98-100, fläkten surrar, men bilen svalnar inte ... jag stängde av bilen, öppnade motorhuven - allt är bra, men plötsligt märkte jag hur det gurglar i expansionstanken. Jag väntade, kaminen var påslagen, fläkten var på max och gick, och efter 500 m igen över 100 grader blev det trafikstockning runtomkring... Generellt nådde jag knappt fram till huset med flera stopp. Jag trodde det var termostaten. Köpt och bytt. Fyllde på nästan 3 liter frostskyddsmedel. Och den gamla var lite smutsig eller något. Jag svetsade en gammal termostat i en kastrull hemma - den visade sig fungera. Dagen efter var bilen varm igen. Jag började fundera på vad som var grejen. Det var inte många tankar: termostaten ramlade av, ett luftlås, en pump, en trasig huvudpackning eller en spricka någonstans ... Jag försökte driva ut ett luftlås - jag körde min munkorg uppför en kulle, flämtade, fyllde på - det hjälpte inte. Pumpen slog tillbaka, och kraftigt, men flödade inte, vätskan körde regelbundet, bladen var på plats. Ett fikon ersatte det, men det fanns inte där. Jag mätte kompressionen - det var ungefär likadant på alla cylindrar, ljusen var torra, men i den fjärde cylindern var den lite lättare än de andra, avgaserna svävade på en kall, i expansionskärl bubblande. Till slut bestämde jag mig för att ta bort blockets huvud. Och som det visade sig var problemet i packningen, det brann ut på den fjärde cylindern och det märktes knappt med ögat. Vem som kommer att demontera, kom ihåg att det finns nya bultar på injektorerna, för det första dras de åt en gång utan efterföljande broaching, och för det andra är deras huvud i form av en asterisk, det kallas TORX E16. När den öppnas ventilkåpan Jag blev förvånad och var tvungen att gå till butiken på fältet för detta huvud, jag gav 115 rubel. Justerade ventilerna samtidigt. Det finns också en subtilitet här - en bred sond är så bred att den är bredare än funktionen från en vippa på en kam, så om du ställer in den på den får du fel gap och knackar. Det är nödvändigt att ta bort 5 mm på smärgel längs hela längden av sonden! Att byta packningen tog nästan en hel dag, då den gamla packningen fastnade i blocket och fick skrapas bort länge. Motorns skick var mycket bra, inuti var den ren. Ventiler som det ska: avgas ljus mörkt inlopp. Efter detta krångel med motorn bad inte bilen om något annat och fungerade som det ska. Vid den tiden var körsträckan cirka 48 tusen km. Förbrukning på sommaren 6-8 l/100km. Beror på antalet trafikstockningar. På lång sträcka på motorvägen 5,5-6 l / 100. Och i själva trafikstockningen kan den nå upp till 11 l / 100 km. Medelförbrukningen för sommaren 7,6l/100km.
Hösten 2012 har kommit. Den som rest vet - i klassikerna finns inget kabinfilter och torra löv faller på spisen - det doftar stekta löv i kabinen, nästan som i ett bad))) Plus, nej, nej, ja, löv flyger genom luftkanalerna ... Innan vintern var det nödvändigt bara i Ännu en gång byta däck – ja, vad är det som är så svårt med det här, frågar du, men det visade sig inte vara så enkelt för mig. Vid åtdragning av bultarna på framhjulet slet han av gängorna i navet och tog ut bulten med resterna av gängan. Och han vred sina händer och slet av den, hur så!!!??? Jag är inte van att köra på tre bultar. Bestämde mig för att byta nav. Demonteras. Jag såg att alla hjullagren var i spån, även om de inte brummade, och även bromsslangarna var i djupa sprickor. Satt ner på planen - gick till affären. Samtidigt bytte jag bromsvätska (den var ogenomskinlig brun), slangar, lager och själva navet såklart. Det tog nästan en dag för allt. Efter det körde bilen samma väg som tidigare - resultatet: det fanns inget att gå sönder.
Vintern 2012-13 har anlänt. Bilen körde, inga problem, bara avgaserna blev på något sätt starkare och rök under bilen. Jag körde in på överfarten - resonatorn, den framför ljuddämparen - helt rostig och på vissa ställen i ett litet hål. Och vinter, frost. Ja, han! Och så gick jag tills ... Tills jag på något sätt, i februarikylan, inte tog bönderna från jobbet till affären för tält. Vi körde genom garagen, bilen var lastad, banan var väldigt djup och då och då skrapade det något, men på en av groparna blåstes bilen iväg på en isig våg och jag rörde på något sätt en hög ispuckel på väg. Därefter ökade ljudet från avgaserna basen kraftigt. Jag körde hem, tittade under bilen - röret slets av från ljuddämparburken och allt var helt ruttet där på tre år och sex säsonger. Jag var tvungen att gå och köpa en ljuddämpare. Ändrad, körsträcka ca 55 tusen km. Resonatorn lindades in i asbest och bands med tråd – låt den ruttna ytterligare. En annan överraskning väntade på mig den mörka tidiga morgonen på väg till jobbet. Jag körde längs motorvägen i 90 km/h, sömnig, i vissa tankar, lyssnade på musik bakåtlutad i min stol, och plötsligt faller stolsryggen kraftigt tillbaka. Så jag var tvungen att gå som en soldat. På kvällen tittade jag - hållarens tänder var utslitna. Tanken dök upp: antingen taxiade de i en bil, eller så hoppade den tidigare ägaren i en fåtölj. Jag köpte den här hållaren - en billig del, men en ersättning är något. Jag var tvungen att demontera sitsen, skära av den gamla hållaren med en slipmaskin och svetsa en ny. Det fanns ingen svetsmaskin, så jag kopplade in tre bilbatterier svetstrådar i serie. Jag fick 36 volt och ett gäng ampere, "+" på stolsramen, "-" på elektroden och spärren är svetsad. Bär hela kvällen. Så jag kunde inte dra i klädseln normalt - den skrynklade ihop sig och den gick som vanligt. I övrigt var det inga problem i driften under vintern. Förbrukning vintertid 9-11 l / 100km. Medelförbrukningen för vintern är 9,2 l/100 km.
Våren 2013 orsakade inga problem, körsträckan var 61 tusen km. maskinen fungerade korrekt. Det är sant att vid den tiden köptes en andra Lada Grant-bil i en lyxig konfiguration. Så, efter att ha rest på Grant i flera månader, satte jag mig igen i sjuan - frågan uppstod - och hur körde jag den innan utan alla dessa lotioner? På sju ratten var ovanligt svårt att vrida på plats. Och pedalerna kändes tyngre. Växelspakens gång är kort, annars är bilen som en bil. Kuddarna har aldrig ändrats, jag gjorde ingenting på fjädringen, jag bytte ljus en gång för BOSCH. Jag bytte motorolja och filter enligt bestämmelserna, varje gång exponerade ventilen. Hjulen balanserades varje år, inriktningen var normal, reglerade inte. Jag bytte olja i lådan efter eget gottfinnande och bränslefilteräven om det inte var nödvändigt. Som ett resultat spenderades cirka 5 tusen rubel på förbrukningsvaror och reservdelar per år. Niva hade vid det laget en olycka, hennes pappa körde den. Han vägrade den föreslagna ersättningen sju till förmån för en cykel och förvärvet av ett annat fält i framtiden, så de sju, efter nästan två års drift, såldes för 100 tusen rubel. Tack järnvän för din trogna tjänst!