Mikhail Zvyagin hockey. Konstnären Mikhail Zvyagin: "Jag har ritat hela mitt liv, även under Leningrad-blockaden

Mikhail Nikolaevich Zvyagin(född 22 november) - Rysk hockeyspelare och tränare, in det här ögonblicket huvudtränare för hockeyklubben Zauralye.

Elev från Tyumen hockeyskola.

Under sin karriär spelade han för Rubin (Tyumen), Metallurg (Serov), Kedr (Novouralsk). Som en del av Serov Metallurgist spelade han 338 matcher där han fick 112 poäng (39 + 73).

Efter slutet av sin karriär arbetade han från 2009 till 2013 som assisterande tränare på Beybarys (Atyrau), med vilken han blev vice mästare (2009/10) och tre gånger mästare i Kazakstan (2010/11, 2011/12, 2012/13). Sedan, från 2013 till 2015, var han assistent på Irtysh (Pavlodar), med vilken han blev mästare i Kazakstan (2013/14) och ägare av Kazakhstan Cup (2014).

Den 20 april 2016, innan en vänskapsmatch med Rubin från Tyumen, tillkännagavs att han skulle leda Zauralie (Kurgan) för den kommande säsongen. Det här blir hans första jobb som huvudtränare.

Mikhail Nikolayevich Zvyagin har en högre utbildning (Tyumen State University, fakulteten för idrott och idrott). Dessutom tog han examen från Higher School of Coaches vid NSU of Physical Culture, Sports and Health. P.F. Lesgaft i St Petersburg. Han har statlig tränarlicens för rätten att arbeta som huvudtränare med högt kvalificerade hockeyspelare i herrlag och landslag.

Länk

Skriv en recension om artikeln "Zvyagin, Mikhail Nikolaevich"

Ett utdrag som kännetecknar Zvyagin, Mikhail Nikolaevich

A. Ermolin– God eftermiddag alla som lyssnar på oss, Militärrådsprogrammet är i luften, vi fortsätter vårt arbete. Anatoli Yermolin, värd för studion, vår gäst idag är Mikhail Ivanovich Zvyagin, chefsnavigatör för det ryska flygvapnet, generalmajor. Ämnet för dagens samtal är navigationstjänstens roll och betydelse för att lösa problemen som det moderna ryska flygvapnet står inför. God eftermiddag, Mikhail Ivanovich.

M. Zvyagin- Hallå.

A. Ermolin– Mikhail Ivanovich, idag har vi en liten förändring i formatet, ganska liten eftersom det finns ett trevligt tillkännagivande, jag vill rapportera till alla våra radiolyssnare ... Rapportera exakt, eller hur? Att i går sammanfattade försvarsministeriet resultaten av Media Ass-tävlingen bland media som täcker de väpnade styrkorna. Nåväl, det gläder mig att rapportera till våra radiolyssnare att i nomineringen för det bästa radioprogrammet, som vi behandlar invigningen av de väpnade styrkorna, heter programmet "Militärrådet". Detta är särskilt trevligt, eftersom vi har varit i luften i 8 år, detta är den första utmärkelsen i vårt program. Vi har ett ovanligt program, vi pratar om professionella saker, vi pratar inte formellt. Så idag pratar vi om din tjänst, navigationstjänst. Det är ingen hemlighet att du nyligen den 24 mars firade ett nästan runt datum - 99 år sedan navigationstjänsten skapades. Därför är min första fråga denna: berätta om historien om utvecklingen av navigationstjänsten, hur och var den började.

M. Zvyagin– Tack så mycket för frågan. Tja, låt mig påminna dig om att navigationstjänsten föddes nästan samtidigt med militärflyget, och det var den första erfarenheten av att använda flyg under första världskriget, när det var nödvändigt att genomföra flygspaning, när det var nödvändigt att använda vapen, som tog upp frågan om navigering och överföringen av denna term till luft på onsdag. Det var då, i själva verket, på beslut eller order från stabschefen för den högsta befälhavaren, generaladjutant Alekseev, på hans order, den första centrala flygtrafikstationen skapades, som kombinerade många tjänster inblandade i luftmiljö, och av detta anses faktiskt ögonblicket att navigationstjänsten började fungera. Jo, naturligtvis, den första erfarenheten av arbetet med de så kallade pilotobservatörerna, som de brukade kallades, var efterfrågad när det gäller direkt observation av marken, det fanns inga instrument på flygplan vid den tiden, pilot-observatör bedömde väderrapporten, vädret, angav pilotens riktning med handen, det fanns ingen koppling i cockpit heller. Det var så navigationsvetenskapen började utvecklas på ett så primitivt sätt. I slutet av kriget dök redan några gruppaktioner upp, när det krävdes användning av mer seriösa navigeringsmetoder. Men vi tror att den välkända navigatören, navigatören, är Boris Vasilyevich Sterligov, som gjorde det viktigaste bidraget till utvecklingen av navigering. Detta hände främst på 30-talet före kriget, då behovet uppstod för ultralånga flygningar – det är flygningar, som ni vet, på Långt österut, och över Nordpolen till Amerika. Strängt taget var Boris Vasilyevich grundaren av vetenskapen, som gjorde det möjligt att utföra blindflyg. Det vill säga, de dök upp ... Han utvecklade en teknik för att utföra blindflyg, använda radiokompasser, använda en kurs, mäta en kurs, en hel rad speciella enheter och utrustning dök upp. Och kronan på verket för Boris Vasilyevich Sterligov var grundandet av tre pilot-observatörsskolor. Detta är i Krasnodar, i Chelyabinsk. Och i själva verket, sedan 1933, med utnämningen av Boris Vasilyevich till flygflottans flaggnavigator, brukade denna position kallas det. Och hela hierarkiska strukturen för navigationstjänsten introducerades dessutom. Vi anser också denna dag 28 februari - en av helgdagarna för navigationstjänsten. Ändå har vi genomfört vår rapport sedan det 16:e året.

A. Ermolin– Hur stressar du? Navigator eller navigator? Sjö- eller flyg?

M. Zvyagin– Nej, här finns definitivt bara navigatörer, vi värdesätter verkligen den här termen. I allmänhet är militära flygnavigatörer mycket intelligenta, utbildade och ganska läskunniga människor. Inte prudes som vet hur och uppskattar humor, förstås. Man har alltid trott att detta är ett visst lager av intelligentsia bland flygbesättningen.

A. Ermolin- Här ungefär peka med handen - du sa det bra. Alla det enorma antalet skämt, inklusive att en riktig navigator kan (ohörbart).

M. Zvyagin– Navigatörer gillar att skämta, även om sig själva, ja.

A. Ermolin– Och snälla säg till mig, vid den tidpunkt då din tjänst skapades sa du att det fanns observatörspiloter. Men när man föreställer sig det första flygplanet, som åtminstone in långfilmer, och de visar det i dokumentärer, eller hur? Det sitter en pilot där. Det vill säga, det fanns ett ögonblick då både piloten och navigatören kombinerade det, eller dök upp redan då, så du säger den andra pilot-observatören. Detta är för stora flygplan, eller hur?

M. Zvyagin– Nej, visst fanns det spaningsflygplan, där den andra besättningsmedlemmen satt. Naturligtvis fanns det många ensitsiga jagare under första världskriget. Men jag vill genast varna för något sådant missförstånd av navigatörens verksamhet. Trots allt, även nu har vi en besättningsmedlem som flyger på några plan. Detta betyder inte att det inte finns något navigationsfall. Det vill säga navigationsutbildning, som är inneboende i all flygpersonal, en flygande pilot i ett ensitsigt flygplan, han är förvisso mycket välutbildad i navigationshänseende, en av navigationstjänstens uppgifter också. Jag skulle också vilja påminna om ett historiskt faktum för några av våra radiolyssnare, som kanske inte vet. Det här är de berömda tidssignalerna som nu hörs i luften från många radiostationer - detta uppfanns precis av en av våra berömda navigatörer, flygvapnets chefsnavigatör Viktor Mikhailovich Lavsky, som vid en tidpunkt var ... under 14 år ledde han flygvapnets navigatörstjänst Sovjetunionen. 1957, för att synkronisera flygets handlingar, så att allt skulle vara på samma gång, så att navigationsklockan visade korrekt, föreslog han ... Han skrev ett brev, kallades till kommunistpartiets centralkommitté av Sovjetunionen, och som ett enda system, eller som en metod för att synkronisera tiden i hela landet, de här ... Under 5 sekunder, 6 signaler av den exakta tiden. Att produkten naturligtvis också är en uppfinning av navigationstjänsten.

A. Ermolin- Men under det stora fosterländska kriget, när det fanns en så massiv tillämpning på flyget, fanns det några händelser som påverkade förändringar i kvaliteten på ditt arbete, uppkomsten av ny teknik?

M. Zvyagin– Tack för frågan. Helt fantastiskt Fosterländska kriget bidragit mycket till navigationsvetenskapen, till flygvetenskapen. Det är tydligt att under krigets första dagar var flygplansflottan, eller militärflygplan, inte alltid ny, de var dåligt utrustade med navigationsutrustning och instrument. Och det är ingen hemlighet att under de första månaderna av kriget var flygplansflottan, eller militärflygplan, inte alltid ny, de var dåligt utrustade med navigationsutrustning och instrument. Och det är ingen hemlighet att under de första månaderna av kriget, till och med år, blev kvaliteten på stridsanvändning mycket allvarligt lidande. Det var många förluster av orientering, inte stridsförluster. Det var många bombningar, användandet av vapen mot de tilltänkta målen. Det förekom många fall där man inte nådde föremålet för nedslaget. Ledningen vid den tiden för vår beväpnade, röda armé, luftflotta tog detta problem på största allvar, och just nu nämnde jag Boris Vasilyevich Sterligov, som vid den tiden var ansvarig för navigationstjänsten, hela metoder utvecklades för dem som designats i detta sätt. Hålls stort komplexåtgärder för att förbättra landets territorier, innebär (ohörbart) tekniskt stöd. Jag måste bara ge ett exempel på att under krigsåren, i slutet av kriget, har kvaliteten på flygnavigeringen ökat oändligt mycket. Endast fall av förlust av orientering minskade med 5 gånger, fall av att inte nå föremålet för stöten - med mer än 4 gånger. Och mer än 1,5-2 gånger ökade bombningens noggrannhet. Detta påverkade naturligtvis flygverksamhetens effektivitet. Många mycket exakta instrument, sevärdheter dök upp. Det vill säga, vi bedömer bidraget från dessa ledare för navigationstjänsten under den perioden som mycket viktigt för utvecklingen av navigationstjänsten. I allmänhet uppskattar vi mycket meriterna, och i allmänhet, under krigsåren, tilldelades 243 navigatörer titeln Sovjetunionens hjälte. Och Vasily Vasilyevich Sinko tilldelades denna titel två gånger. Det här är vår legendariska navigator.

A. Ermolin– Nu finns det väldigt intressanta dokumentärer om hur våra piloter, och jag är säker på att navigatörerna också körde om (ohörbara) plan. Det var så de leddes genom territorier där det inte fanns någon infrastruktur alls, och därför fanns det ingen speciell navigationsutrustning. Det var så ett sådant navigationsarbete var organiserat, är det ur kökets synvinkel eller vad med utrustningen som fanns på den tiden?

M. Zvyagin– Tja, det här var bara resultatet av en mycket seriös förståelse av navigationsvetenskapens roll inom flyget. Och beräkningen, du har helt rätt, beräkningen av den unika rutten från Amerika till vårt land, den utfördes också av specialistnavigatörer. Ett mycket betydelsefullt ögonblick, redan under de första åren av kriget, du vet, den 8 augusti attackerade långdistansbombplan Berlin, detta var också en unik flygning på den tiden. Det var på natten, hur vet du det? Det var helt radiotyst, med alla signaler och så vidare som finns på flygplanet avstängda. Och i allmänhet, utvecklingen av långdistansflygningar ... Chkalovs flygning, var uppmärksam, att flyga absolut i beckmörker, utan några tekniska korrigeringsmedel, och flyga över polen, där det finns mycket allvarliga störningar på jordens magnetiska fält och så vidare. På den tiden var det bara riktigt bragder, och redan under efterkrigstiden, under det kalla kriget, när uppdraget att utveckla Arktis var satt, här liknande verk– de fortsattes. Navigationstjänstens styrkor förberedde många isflygfält, implementerade ... Eller snarare, metoder, metoder för att flyga i Arktis utvecklades. Allt detta har varit mycket användbart för oss nu när vi åter har återvänt till frågan om att utveckla de arktiska regionerna, och dessa metoder och metoder används nu aktivt för utbildning av flygpersonal, och justerar vissa parametrar för driften av våra navigationssystem , allt är väldigt avslöjande här.

A. Ermolin– Och förresten, det här symboliska slaget 1941 mot Berlin. Det var verkligen en händelse.

M. Zvyagin– Det var en milstolpe, så klart.

A. Ermolin– För mig är den här händelsen mycket värdefull eftersom min gudfar Nikolai Drozd deltog i förberedelserna för tillhandahållandet av denna flygning (ohörbar) av Order of Glory. Och många bilar återvände efter denna avgång?

M. Zvyagin– Du vet, vi led naturligtvis förluster till följd av den här flygningen. Men allt är relativt, jag kommer inte att specificera kvantiteten nu, jag är rädd för att göra ett misstag. Jo, det var förstås förluster. Uppgiften var klar, det här är det viktigaste.

A. Ermolin– Här, kasta en bro från din historia till vad som händer idag. Berätta vad... 99 år senare, vilka förändringar har skett, vilka är de viktigaste uppgifterna för navigationstjänsten nu och vad är dess syfte? Uppfyller du ditt uppdrag?

M. Zvyagin– Tack för frågan. När jag förberedde dagens intervju läste jag noggrant på internet vad invånare och medborgare tycker om oss om vårt yrke. Det finns många riktigt varma recensioner, respektfulla recensioner om vårt yrke. Men det fångar omedelbart ditt öga, jag skulle vilja avslöja några saker här: av någon anledning associerar alla behovet av en navigator ombord - detta är i första hand möjligheten till fel på navigationsutrustning. Här skulle jag vilja ställa frågan på ett annat sätt. Varför behövs en militär navigatör i allmänhet inom militärflyget? Behöver du en navigator ombord på ett militärflygplan? Som vi vet vägrade många civila företag att ha en navigatör ombord. I själva verket är nyckelfrasen här just militären. Eftersom militärflygets navigatör är långt borta ... En navigatörs arbete är långt ifrån begränsat till frågan om navigering. Navigatorn är huvudspecialisten på stridsanvändning. Det vill säga, det här är användningen av vapen, det här är spaning, det här är elektronisk krigföring, det här är landning. Det vill säga, här är alla frågor om dessa stridsanvändningar ... Användningen av militär luftfart för dess avsedda syfte, och det är just navigationstjänsten som är engagerad. Och när det gäller tillförlitligheten hos våra komplex – jag måste avråda våra radiolyssnare. Våra komplex är ganska pålitliga, och därför kallas de komplex, som inkluderar många olika system, vars grund är omborddator. Allt dupliceras många gånger, och komplexet är ganska pålitligt. Men detta betyder inte att, återigen, navigatörens roll reduceras. Bara förberedelserna av komplexet för flygningen, låt oss säga det här ... Bildligt talat, dialogen med komplexet under flygningen, byter det från ett läge till ett annat, det här är faktiskt vad navigatorn gör. Och därför är rollen som navigatör inom militärflyget helt enkelt obestridd. Här, ju fler nya multifunktionella komplex för olika ändamål kommer, kommer navigatörens roll ständigt att öka här. Om vi ​​nu tar dagens arbete som navigatör, eller överväger några framtidsutsikter, så med ankomsten, som vi vet, av tillräckligt många moderna flygsystem, ökar deras multifunktionalitet. Det vill säga ett flygplan, det är nu både ett stridsflygplan, ett attackflygplan och ett motsvarande transportfartyg. Och navigatorn fungerar mest som en operatör av kollektiva handlingar. Det vill säga ett flygplan eller en helikopter som en enhet, den kan fungera som en oberoende enhet, och som en del av ett automatiserat kontrollsystem. Därför är besättningen engagerad i att bedöma situationen, ta emot information, välja information, ställa in uppgiften för en grupp på upp till 30 deltagare, låt oss säga en stridsflygning, eller hur? Vi kommer att ringa gruppen, de får direkt måltilldelning under flygning. Naturligtvis besättningschefen, piloten in det här fallet som aktivt lotsar, ibland finns det inte ens möjlighet att ingripa i informationsutbytet. Därför har navigatorn en mycket viktig uppgift: att optimera effektiviteten av kollektiva åtgärder. Och i enlighet med detta växer också ansvaret för genomförandet av flykten av kollektiva handlingar. Det är detta som avgör utvecklingen av navigationstjänsten i framtiden.

A. Ermolin– Det vill säga att navigatören är fullt ansvarig för stridsinformationsutrymmet, inklusive för (ohörbara) mål.

M. Zvyagin– Helt rätt, ja. Du har helt rätt i att påpeka detta. För även det informationskontrollfältets displaysystem i sittbrunnen tillåter navigatören att göra detta i större utsträckning. Eftersom befälhavaren som regel har information om flygparametrarna, systemens tillstånd, systemens prestanda. Och eftersom antalet indikatorer är begränsat för perception, har navigatören bara möjlighet att hantera sevärdheter: optisk, (ohörbar), taktisk situation, för att återigen ta emot målen för att indikera marken i ett absolut automatiserat läge, det finns ingen radioväxling i det vanliga ordet. Och ställ sedan genast in uppgiften för hela gruppen för ett visst mål. Befälhavaren kommer helt enkelt att godkänna detta beslut.

A. Ermolin– Här pratar vi ofta i vårt program, och i "Militärrådet", och i "Arsenalen" om. Det vill säga, navigatorn visar sig faktiskt, han är en av huvudoperatörerna av detta system.

M. Zvyagin- Absolut korrekt. Här är navigatörens roll mer som en operatör, nämligen som en enhet i automatiserat system förvaltning. Och det finns samma ... Miljön är nu mestadels multi-arter. Det vill säga, det här är jorden, och luften och havet, eller hur? Eller haven. Allt detta är inblandat i en enda (ohörbar) en, och var och en är i själva verket en del av detta automatiserade kontrollsystem. Därför är det mycket svårt att arbeta med komplexet. Till och med för att överföra det från ett läge till ett annat, låt oss säga från tillståndet för vissa navigeringsuppgifter, tillståndet för att lösa ett visst stridsuppdrag, då måste du göra en viss lista över manipulationer.

A. Ermolin– Och hur långt, och vad ser navigatören när flygplanet går för att utföra stridsuppdrag?

M. Zvyagin– Tja, återigen, om vi utgår från det vi nyss pratade om, om ett automatiserat styrsystem, det vill säga att det faktiskt inte finns några begränsningar i det här fallet ... Rumsliga begränsningar. Du kan få information från ganska avlägsna källor. Dessutom kommer situationsmedvetenheten i detta fall att vara ganska bred. Det vill säga, jag kommer att förstå vem jag interagerar med, vem som finns runt mig, hur uppgiften är ställd för mig. Här är ytterligare en av uppgifterna relaterade till navigationstjänstens verksamhet, här för att ...

A. Ermolin- Låt oss stanna här. Eftersom tiden går så fort, hann vi inte börja vårt samtal, det är redan dags för en kort paus. Jag vill påminna våra lyssnare om att vi idag talar om navigationstjänst i det ryska flygvapnet. Vår gäst Mikhail Ivanovich Zvyagin, chefsnavigatör för det ryska flygvapnet. Vi tar en kort paus.

A. Ermolin– Vi fortsätter mötet i "Militärrådet", vår expert idag är Mikhail Ivanovich Zvyagin, chefsnavigatör för det ryska flygvapnet, generalmajor. Mikhail Ivanovich, detta är en av fördelarna när du arbetar med en stor publik, det kommer alltid att finnas folk som kommer att berätta för dig. Här skriver Nikolai från Saratov-regionen: 6 fordon av 9 gick förlorade från räden mot Berlin. Tja, förmodligen minskar detta inte den symboliska betydelsen av denna razzia, denna bombning av Berlin 1941.

M. Zvyagin- (ohörbart) för att påminna om det.

A. Ermolin– Jo, i kriget, som i kriget. Jag tror att de piloter som ingick i dessa besättningar, jag tror till och med tre bilar, tre besättningar, knappast förväntade sig att de skulle kunna återvända tillbaka. Det finns sådana uppgifter när man flyger enkelriktat, och det vet officerare väldigt ofta. Det är förmodligen en av ingredienserna. militärtjänst. Här pratar vi om vapen. Nu, om du vill fortsätta din tanke, så avsluta, men jag har fortfarande frågor.

M. Zvyagin– Ja, vi fortsätter. Navigeringsuppgifter, jag ville ändå sluta. Trots allt har vi bestämt att huvudrollen för en militär navigatör trots allt är stridsanvändningen av flyget för dess avsedda syfte, faktiskt hela linjen av huvudsakligen styrda vapen. Navigatorn förbereder sin applikation, och dirigerar den direkt, men från navigationsuppgifter är det också nödvändigt att påminna våra radiolyssnare om att förutom flygnavigering, eller hur? Det vill säga att köra ett flygplan på plats och i tid, det finns flera fler områden: detta är den så kallade inter-aircraft navigationen. Detta är insamling, konstruktion, underhåll av stridsformationer, som i själva verket för civil luftfart inte acceptabelt, eller hur? Här i rollen som en annan militär navigatör.

A. Ermolin– Inte typiskt.

M. Zvyagin– Ovanligt, ja. Att om många av er har varit med om låt oss säga det mesta tydliga exempel– Det här är militärparader där du behöver samla ett stort antal flygplan till en enda formation, flyga säkert, upplösas säkert och säkerställa landning. Detta kallas navigering mellan flygplan. Du vet att militärflyget inte bedriver kollektiva aktioner, det är oftast en grupp. Och den andra riktningen är fortfarande ... Eller rättare sagt, till och med den tredje är styrningen av flygplan på mark- och luftmål. Detta är en hel rad uppgifter, som främst löses för att lösa problemen med luftförsvar och förvaltning av arméflyg: det vill säga helikoptrar på slagfältet är en mycket dynamisk version av användningen av flyg. Det vill säga vägledning pågår. Dessa är också specialister med hög navigeringsutbildning som ger tillgång till föremål för flyganvändning.

A. Ermolin– Så navigatören är också ansvarig för stridsalgoritmerna? För stridens ordning, för interaktion (ohörbart).

M. Zvyagin- Ja självklart. Det är allt... Navigatörens tjänst är den enda tjänsten som äger dessa verktyg, metodik, beräkningsmetoder och effektiviteten av stridsanvändning. Det vill säga allt som är direkt relaterat till befälhavarnas beslutsfattande, när det gäller applikationens effektivitet, här är alla algoritmer fastställda bara i navigationstjänstens arbete.

A. Ermolin- Vi pratar om modern teknik, automatisering, inklusive de processer du talar om. Men återvänder ändå till de internetanvändare som du talade om i början av programmet. Och ändå, vad kan en modern pilot, navigatör göra i en situation när han plötsligt befinner sig i en situation där även som ett resultat av elektronisk krigföring, alla system som finns misslyckas. Kan piloten och navigatorn passa funktionellt i detta fall? Vad kan man göra i den här situationen?

M. Zvyagin– Tack för frågan. Här finns det många beprövade metoder för flygnavigering. De är tidlösa, alla besättningar är säkert utbildade i denna metod, navigatörer förstås i första hand. Jag måste berätta att huvudenheten ombord i allmänhet är ett stoppur. Det vill säga kunskap betyder väder, kunskap om vinden. I allmänhet alla mina egna, så att säga professionellt liv navigatorn kämpar mot vinden, så att säga. Det vill säga att känna till vinden, känna till kursen, slå på och av stoppuret i tid, det finns speciella metoder, packningar som gör att du kan köra flygplan exakt. Allt annat är inte autonom utrustning, vi kommer att säga det, det är förknippat med olika typer av korrigeringar av komplexen. Därför försäkrar jag er att alla våra piloter är utbildade att flyga in absolut kritiska situationer, inklusive i avsaknad av driften av vissa speciella radiotekniska anordningar.

A. Ermolin- Och sådana pålitliga assistenter till navigatörer som stjärnor, solen ... Förutom vinden och stoppuret, de ...

M. Zvyagin- Jag måste säga er att astronomi är ett speciellt tillämpningsområde för navigeringsförmåga. Självklart om det går att jobba med stjärnbeströdd himmel, då underlättar detta avsevärt navigatörens arbete. Vi har främst astronomiska instrument på långväga strategiska flygplan, vi har astrokompasser som gör att vi kan navigera, om det är möjligt att se några armaturer, inklusive solen.

A. Ermolin– Eller kanske navigatören säger åt dig att gå under molnen och navigera längs terrängen?

M. Zvyagin Tja, det är huvudmetoden. Som ni kan föreställa er började jag med honom. När…

A. Ermolin– När han visade med handen.

M. Zvyagin- Ja. Navigationsmetoder - de började med detta. Att hålla kallas visuell orientering. Utöver det visuella finns även (ohörbar) orientering. Jo, visuell orientering är grunden för all navigering. Jag skulle vilja nämna regeln för dess uppförande och säkerhetsfrågor i samband med navigering. För ett av navigatörstjänstens arbetsområden är just att säkerställa flygsäkerheten, särskilt i navigatörens respekt. Bakom de torra linjerna i dessa rent lagstadgade förslag ligger mycket viktiga aspekter. Detta är ett undantag för förlust av orientering. Detta är uteslutningen av fullständig uttömning av bränsle, detta är uteslutningen av fragment som används av flygvapen från att falla in i expansionszonen. Detta är uteslutningen av kollisioner av flygplan med varandra, detta är uteslutningen av kollisioner med jorden, vattenytan, ett hinder. Det vill säga en hel rad uppgifter, som bland annat löser ... Inte bara inklusive, hon ansvarar för detta, navigationstjänsten.

A. Ermolin– Finns det några detaljer, och vilken beror på de speciella väderförhållandena, låt oss säga, eller på reliefen i samma område. Tja, ta samma Afghanistan, jag har vänner där, både piloter och navigatörer, som säger att när ofta ... Till exempel Vladimir Talanov, en mycket hedrad pilot för gränstruppernas luftfart, sa han att i Kabul .. Militär transportflyg, kunde gå dit nästan på topparna. Det vill säga, han hade redan flugit längs dessa rutter i 8 år, och han kunde navigera bra utan utrustning. Har berg sina egna detaljer?

M. Zvyagin- Otvivelaktigt. Inte bara i bergen, och över havet och över öknen, överallt har sina egna detaljer. Överallt finns det få landmärken, som du förstår, överallt är det mycket svåra vindförhållanden, överallt är det mycket svåra navigationsförhållanden. Det viktigaste, och detta är huvudfunktionen hos alla navigatörer, är helt enkelt noggrann noggrannhet. Det vill säga, navigatörer har aldrig outfits efter ögat.

A. Ermolin- Lita på kartan.

M. Zvyagin"De är smärtsamt exakta, de beräknar alla dessa säkerhetsvillkor och kräver att de följs strikt. Det vill säga, jag nämnde att det finns en hel metodik för att utföra säkra flygningar. Nu, om allt är väl beräknat och allt är korrekt observerat, kan du flyga var som helst och hur du vill. Det är vad vi gör, i fjällen också.

A. Ermolin– Är det någon skillnad i utbildningen av navigatörer för flygplan och för helikoptrar. Kan till exempel flygplanets navigatör gå över till helikopterns navigatörsstol och utföra sina uppgifter?

M. Zvyagin Tja, jag skulle börja med något annat. För det första, alla typer av flyg som presenteras idag, eller hur? Alla antyder nu närvaron av en navigator. Det finns ingen födelse där navigatören inte skulle flyga. Han flyger i stridsflygplan, flyger i helikoptrar, flyger i strategiska missilbärare. Alla linjer av operativt-taktiska fartyg, med undantag för ensitsiga flygplan, som vi fortfarande har. Visst finns det skillnader, men grundutbildningen är ganska generell. Det vill säga grunderna för navigationsutbildning - de är universella för många flygplan. Vidare börjar hela processen att bemästra dessa flygplan redan med examen från universitetet av officerare-löjtnanter, med deras ankomst till stridsenheter, det finns en direkt behärskning av denna speciella typ av flygplan.

A. Ermolin– Så vi kom till universiteten. Var förbereder du skott?

M. Zvyagin– Tack, en mycket viktig fråga, särskilt i det här skedet. Det finns en läroanstalt, det bildades 1936, detta är den berömda Chelyabinsk Higher Military Aviation School of Navigators, som i nästa år utfört som bekant 80 år. En skola med mycket rika traditioner, den utbildar fortfarande mycket professionella officerare med hög navigationsutbildning. Det finns två fakulteter i den nuvarande skolan, detta är egentligen flygavdelningen, där navigatörer av flygspecialiteten utbildas, och avdelningen för utbildning av stridsledningsofficerare. Detta är den del av arbetet som jag nämnde, om att styra flygplan, inklusive från markkontrollposter. Jag betonar än en gång att en skola med mycket rika traditioner, vi nyligen återupptog inskrivningen i den här skolan eftersom det i själva verket förmodligen inte fattades särskilt kompetenta beslut av den tidigare ledningen för försvarsministeriet att stänga denna skola. Men som tur var gick det att försvara den, nu är den i full drift.

A. Ermolin– Men 3 år var väl ändå ett uppehåll? När ingen militärskola fungerade inte.

M. Zvyagin– Ja, vi upplever nu i viss mening brist på navigatörer. I detta avseende vill jag vädja till våra ungdomar, som kanske lyssnar på vårt program. Be dem ompröva sina planer, det är möjligt att välja det heroiska yrket som en navigatör för sig själva. I år kommer vi att rekrytera cirka 500 personer i skolan. Naturligtvis antagningsförfarandena, de är målade där genom militärvärvningskontoret.

A. Ermolin- Är det i Chelyabinsk-skolan?

M. Zvyagin– Ja, ja, vi har den enda skolan, en. Jag vill uppmärksamma er på detta. Även om du har vissa svårigheter med tidsfristerna för att lämna in dokument, kan du behöva gå igenom vissa procedurer, inklusive medicinska. Kanske har någon gått ut klara provet. Misströsta inte, ta biljetter och kom till Chelyabinsk. Du kommer att vara mycket välkommen, vänligt hälsad, vi kommer att organisera en extra undersökning där, jag menar för Unified State Examination, och en medicinsk kommission, du måste fortfarande klara den en andra gång. Det finns vissa tvivel, eller vice versa, det finns vissa tvivel när det gäller objektiviteten i att skicka några medicinska rapporter. Snälla, kom snälla, vi kommer att kontrollera allt igen, och vi blir mycket glada om du går in. Om det finns avvikelser i hälsa, snälla, välkommen till den icke-flygande avdelningen. Samtidigt måste man förstå att navigatörstjänsten i första hand är en flygtjänst, därför är kraven på hälsa universella, liksom för hela flygbesättningen. Jag kan till och med säga att piloter nu flyger mycket manövrerbart ... Eller rättare sagt, navigatörer flyger nu mycket manövrerbara flygplan, som SU-30SM, där det ställs mycket höga krav på hälsan. Därför vill jag uppmärksamma våra potentiella sökande.

A. Ermolin– Nåväl, nu svarade du i detalj på frågan om Alexei från Moskva, som bara undrade om Chelyabinsk-skolan fungerade? Arbetar. Och vi har en fråga från Evgeny från Samara: finns det några speciella psykologiska tester för navigatörer? Och jag vill fråga honom, den här frågan är lite bredare. Det finns en åsikt att en navigator och en pilot är två olika psykologiska typer. Och detta inkluderar den praxis som nu ofta används inom civil luftfart på grund av bristen på flygpersonal. I allmänhet tänker många professionella militärer inte korrekt, det vill säga när en navigatör omskolas till pilot. För det är en annan typ av människa. För piloten är väl först och främst en ledare? Och navigatorn är först av allt ... Tja, hjärnan, om jag får använda den här termen. Vad tycker du om det?

M. Zvyagin– Om man närmar sig den här frågan, med tanke på den inledande utbildningen, så tror jag att det praktiskt taget inte är någon skillnad. Det vill säga att samma psykologiska tester genomförs inom ramen för professionellt urval, men det är svårt att bryta stereotyper. Det vill säga, om du nämnde i omskolningssammanhang skulle jag nog ifrågasätta möjligheten för en person som har flugit som navigatör i tio år, då behärskar pilotyrket. I allmänhet, noterade du mycket riktigt, jag ska berätta en sådan liten historia för dig ur synvinkeln av hur en pilot i en besättning ska vara, en idealisk besättning. Det här är en modig, modig pilot och en listig och feg navigatör. Besättningen kommer att vara perfekt.

A. Ermolin– Bra (ohörbar) kompetens.

M. Zvyagin– Ja, det vill säga feghet inte i betydelsen feghet, utan i betydelsen försiktighet. Det är då alla potentiella förmågor hos besättningen förverkligas till fullo.

A. Ermolin– Det är förresten exakt samma princip som man bekänner i näringslivet. Det vill säga att det alltid ska finnas en person i laget som kommer att belägra och säga: du tänker först och sedan agerar vi. Här har du traditionell fråga: Tar du tjejer? Åtminstone för icke-flygande träningsområden?

M. Zvyagin– Ja, tjejer accepteras för icke-flygande profiler. Vi har redan rik erfarenhet, det här är en skola som brukade träna i den (ohörbara) administrationen, det var Yeysk-skolan, Krasnodar, sedan nu fakulteten, som jag redan kallade den, Chelyabinsk-skolan. Många flickor tog examen från denna icke-flygande fakultet, i år rekryterar vi verkligen inte tjejer, men det betyder inte att vi i allmänhet har vägrat tjänster från, låt oss säga, vårt rättvisa kön när det gäller användningen av militära specialister.

A. Ermolin Hur är det med leveranstjänster?

M. Zvyagin- Det är precis vad det är...

A. Ermolin Så det här är en av...

M. Zvyagin– I vardagen, de, heter det expeditionstjänsten. Men hon är ett kontrollrum - mer tillämpligt på den civila flygflottan, och i vårt land kallas detta en stridskontrollofficer.

A. Ermolin– Nu har specifika frågor redan försvunnit, återigen frågar de om tjejer. Här frågar Sergey: om jag har ett europeiskt körkort för lätta motorer, kan jag bli stridspilot? Nåväl, frågar Sergey, men vi pratar om navigatörer i dag, inte om piloter. Men förresten, du bjuder in killarna, om en person verkligen redan flyger, även i lätta flygplan, och åldern tillåter. Till vilken ålder kan en person komma in i din Chelyabinsk-skola?

M. Zvyagin– I vår skola tar vi upp till 21 år. Därför, om allt är bra med dig i detta avseende ... Det finns individuella tillvägagångssätt Jag gömmer mig inte. Om det finns ett stort önskemål kan denna fråga diskuteras. Det vill säga att det i alla fall borde finnas tillräckligt med markarbete för att göra det möjligt att förverkliga sig redan i flygvapnets tjänst.

A. Ermolin– Jag kom ihåg filmen "Mimino" direkt, eller hur? När uthållighet trots allt uppnådde en person vad han ville. Här finns ett stort antal ... Tja, inte ett stort antal, men ett betydande antal militärpiloter går till det civila livet och blir civila piloter. Jo, till exempel i västländer det är i allmänhet en praxis. Det vill säga om du har erfarenhet av sorties som militärpilot, då kommer du att anställas med stor lust i civila företag. Men tvärtom, det händer att killar, unga navigatörer från civil luftfart ber om att få träffa dig? Eller något sånt här... Eller är Nippel-systemet bara i en riktning?

M. Zvyagin- Nej, låt mig ta samtalet till ett annat plan. Vi började prata om utbildning av navigatörer, eller hur? Låt mig påminna er om att vi fortfarande har civila universitet som utbildar navigatörer. Tja, detta är i första hand Moskva State University skogar och...

A. Ermolin- Skogar?

M. Zvyagin– Ja, och det sydryska tekniska universitetet i Novocherkassk. Många representanter för dessa två universitet genom historien har ägnat sina liv senare åt militären (ohörbart). Dessa är universitet som har militära avdelningar som undervisar och tilldelar titlar till akademiker. Det är de naturligtvis inte, försvarsministern, och med yrket som militär navigatör rekryterar vi aktivt till armén, speciellt för de aktuella perioderna så att säga. Studenter vid dessa universitet uppmanas också att göra en ansökan och tjänstgöra i flygvapnet.

A. Ermolin- Hur är det med skogen?

M. Zvyagin Tja, det var så det hände historiskt. Det är svårt att diskutera detta ämne nu. Förmodligen fanns det några ögonblick som definierade livet på ett sådant sätt.

A. Ermolin– Visst finns det civil luftfart, som servar de här områdena. Jag försöker tänka, tänka.

M. Zvyagin– Jag tänker inte diskutera det här ämnet nu. Dessutom, civil luftfart, som tränas av Ulyanovsk-skolor i det här fallet, eller hur? De ger dem också militäryrket som navigatör. Det vill säga, alla piloter inom civil luftfart, han har också ett diplom av en navigatör.

A. Ermolin– Och hur är din gård köksmässigt? För vi har här en fråga från vår vanliga lyssnare under pseudonymen ... Eller kanske inte pseudonymen Ruprecht. Det är bara det att han hela tiden skriver: "Det är fortfarande inte klart vilken typ av position det här är - landets huvudnavigatör." Här, förklara för lyssnaren vad landets huvudnavigatör är?

M. Zvyagin– Jo, för det första, inte landets chefsnavigatör, utan flygvapnets chefsnavigatör. Jag har redan pratat om vad navigationstjänsten gör. För militärflyget är detta yrke efterfrågat, i själva verket av kärnan i militärflyget, som jag betonade, eller hur? För att genomföra händelsen av allt detta ... Alla dessa händelser, som navigationstjänsten är engagerad i, har en struktur skapats. Det är en hierarkisk struktur, från topp till botten finns navigatorer överallt.

A. Ermolin- Mikhail Ivanovich, jag måste avbryta dig. Jag tror att Mr. Ruprecht kan läsa svaret på denna fråga på din sida. Vi har 15 sekunder på oss innan vi går av luften, du har ett bra tillfälle att gratulera dina kollegor till den senaste semestern.

M. Zvyagin- Ja, kära vänner, låt mig först och främst gratulera våra veteraner till navigeringstjänstens dag på tröskeln till hundraårsjubileet, önska alla god hälsa, alla veteraner från navigationstjänsten, de som gav många år av sina liv till detta underbara yrke. Jo, och alla aktiva navigatörer.

A. Ermolin– "Echo of Moscow" ansluter sig till dessa lyckönskningar.

Läs mer >>>

Läs mer i detta avsnitt

• 08.09 "Dold spänning" blev tydligt på Guggenheimmuseet. Fotografier av Robert Mapplethorpe fortsätter att orsaka kontroverser
• 05.20 "Mjuk kraft" av samtidskonst. Biennalen på Whitney Museum
• 05.15 Skådespelaren Steve Martin presenterade sin samling av australiensisk aboriginisk konst på Gagosian Gallery
• 03.21 Monets "Haystacks" på auktion på Sotheby's i New York för 55 miljoner dollar
• 03.12 "Du tar det här godiset med alla medel i åtanke." Utställning av tillämpad sovjetisk konstgrafik öppnade i New York

Konstnären Mikhail Zvyagin: "Jag har ritat hela mitt liv, även under Leningrad-blockaden"

Konstnären, skulptören och samlaren Mikhail Zvyagin i sin lägenhet i Brooklyn. 7 juni 2012. Foto © webbplats

Intervjusponsor - Oleg

Mikhail Zvyagin i Encyclopedia of Russian America. Michael, vi har 15 minuter på oss - och hela ditt liv. Men livet från början, från födelsedagen, födelseort, födelseår och fram till i dag. Och där redan - Gud förbjude hälsa och upp till 120 år. Så låt oss börja från dag ett.
Född 1931, den 7 juni, i St. Petersburg.

7 juni? Grattis på din födelsedag. Vi har en videoinspelning - 7 juni!
Det var vi i familjen ... Först var jag ensam, sedan kom min syster till. Så långt jag kan minnas har jag alltid tecknat. Mamma ägnade mycket uppmärksamhet åt min uppväxt, både polemiskt och konstmässigt. Hon köpte alla typer av pennor, färger till mig. Jag visade alltid mina teckningar, där, för grannar, för någon. I allmänhet var min mamma hemmafru, min pappa arbetade.

Arbetare?
Nej, han var elektroingenjör. Men det är senare. Först tjänstgjorde han bara på någon fabrik, jag var liten, jag minns inte så bra. Han dog i Sankt Petersburg 1942. Han anmälde sig frivilligt till fronten och återvände skadad. Han fördes genom Sankt Petersburg, och i det ögonblicket kom han till vårt hus. Jag minns fortfarande hans skadade rygg och hans tunika, genomborrad av små fragment i ryggen.

Så han dog hemma hos dig?
Nej, han dog på sjukhuset. Med sin mamma bodde han i 2,5 minuter: han lyckades fråga om oss, sa att han väntade väldigt mycket på henne och dog framför henne. För mig var det väldigt stor tragedi. Nåväl, då blev det en blockad, vi lämnades att leva av en slump.

Fotosajt

Och hur kunde du överleva i blockaden? Alla har trots allt sin egen erfarenhet.
Du vet, det är svårt att prata om blockaden, för bara mammor vet hur blockadens barn överlevde. Vi höll oss vid liv av en slump, det var en ren slump. Det här är ett speciellt, långt samtal, det kommer inte att passa.

Slump, någon som hjälper?
Ja. En kompis hjälpte till.

Mat?
Ja. Så vi skulle dö. Därför, när de säger att någon överlevde på 125 g bröd, tror jag inte på det.

För 125 g. per dag? Dog du?
Det var omöjligt att överleva. Sedan blev det en evakuering, efter att ha brutit blockaden, igenom Ladogasjön flyttade till Vologda-regionen. Nåväl, jag ritade inte där längre, jag gick 3 km till skolan.

Du sa: "Jag ritade inte där." Ritade du i St Petersburg? Och de målade under blockaden?
Ja. Och han målade under blockaden.

Och vad ritade du?
Penna. Vad kom till hands.

Hur gammal var du då?
Jo, kriget började 1941, när jag var 10 år gammal.

Började du måla innan kriget?
Ja, så långt tillbaka jag kan minnas så ritade jag. Från fem års ålder, eller där... - hela mitt liv. Sedan bröt de ut, efter blockaden förlorade jag 2 år, jag pluggade inte under blockaden, jag var överväxt. Jag gick in i 5:e klass på allmän utbildning, jag var två år äldre än alla killar. Det fanns fortfarande sådana barn. Livet var hårt, min pappa dog, min mamma hade ingen specialitet, hon gick till jobbet på Snegirev-sjukhuset och jag lyckades få ett jobb i en yrkesskola, det var den 11:e.
Och där, måste jag säga, insåg jag senare i mitt liv att konsten att lära sig var ganska väl etablerad. Det var konsthistoria, teckning, akvarellmålning. Efter examen från college fick jag ett diplom av en femte kategori akvarellmålare och gick in på Central Art School. stått emot stor konkurrens säga att det var 27 personer på platsen. Men ett år senare blev jag utvisad för dåliga prestationer i alla matematiska ämnen, men i konsten gick jag bra.

Vad sägs om matematiken så här långt?
Längre än fyra operationer av aritmetik går inte. Sedan, efter att ha blivit utvisad, hamnade han på en militärfabrik, där han målade några affischer. Sedan värvades de till armén. Jag hade tur, jag tjänstgjorde i Moskva, först i autobataljonen, ja, det var en mycket användbar lektion, men eftersom jag ritade fördes jag sedan till högkvarteret för motortransportavdelningen.

Vilka år är det här?
Det var från 1951 till 1954 jag tjänstgjorde. Och sedan fördes de till landets luftvärnshögkvarter. Och där tjänstgjorde jag på dagarna, jag var mest på kartorna, och på kvällen ritade jag. Det var komiska situationer. Men min vistelse i Moskva gjorde det möjligt för mig att bli mycket bekant med Moskvas förorter och med museigårdar nära Moskva. Pushkinmuseet, Tretjakovgalleriet - soldater kunde gå gratis överallt, resor var gratis, så jag var helt ... Men min skola var inte klar. Och mina vänner studerade redan på akademin när jag kom tillbaka från armén. Vänner var väldigt bra. De hjälpte mig som fri student att komma in på akademin, och jag studerade med dem i det femte året. Det var en underbar lärare, som också gav mig mycket uppmärksamhet, Boris Sergeevich Ugarov. Men då var han den siste presidenten för Konsthögskolan i Sovjetperioden. Jag kunde säga mycket varma saker om honom. Han behandlade mig på något sätt väldigt varmt och enkelt. Jag kom in i Unionen för att studera konst och hantverk, det har jag högre utbildning det finns ingen konstnärlig, jag blev accepterad, som man säger, av talang. Men till slut ägnade jag mig bara åt att måla. Jag har köpt verk. Ödet tycker jag har utvecklats väldigt bra.

Och vad betyder "köpt arbete" på den tiden? Säljs till privata samlare?
Nej nej. Inköpt av Kulturdepartementet, köpt av Konstfonden ...

Och sedan distribuerades dessa verk till museer?
Ja, jag har... Jag känner till fem museer där mina verk lagras: i Smolensk, i Tula, i Omsk, i Voronezh, någonstans i Moskva, i allmänhet - fem eller sex...

Fanns det privata samlare på den tiden?

Du vet att det fanns. Jag var bekant med många av dem. Min bekantskap med samlare sträckte sig märkligt nog främst till olika inkarnationer. Jag var intresserad av antiken, under en period samlade jag på gamla ryska ikoner, alltid på trä, utan silver. Samlade ritningar. Och jag hade tur i ödet, jag var bekant med ett antal mycket seriösa samlare. En av dem undervisade och var en stor konstkännare. För första gången såg jag riktiga stora namn med honom, till exempel var Chagall inte utställd på något museum, men han hade "Blue Lovers", en känd duk. Jag blev först bekant med Filonovs verk med honom, jag såg först Larionov med honom, jag såg med honom grafiken från 1500-talet, italiensk, tysk magnifik.

Allt detta fanns naturligtvis i hans lägenhet.
Dessutom en liten lägenhet där han ägde ett rum. Här samlade han också ikonen. Han introducerade mig också för en mycket berömd restauratör från det ryska museet vid den tiden, Ivan Vasilyevich Pertsev, vars råd jag använde och som gynnade mig. För det finns många sådana finesser i att samla ikoner som vanligt folk vet inte. Han förmedlade det till mig via mun till mun. Så de var väldigt intressanta människor men du vet, det är borta. Det fanns en mycket bred krets av samlare, de samlade på allt: de samlade fläktar, samlade möbler, och det fanns människor som samlade snidade möbler, antingen bara mahogny, eller bara karelsk björk. Människorna var väldigt intressanta. Det fanns människor som samlade grafik, det fanns människor som samlade verk från Union of Russian Artists, andra samlade "World of Art", andra - bara Art Nouveau, fyra - Wanderers. Det blev utbyten, i telefonerna då, vi pratade, vi kom. Ibland stötte jag på någonting, jag visste vem som kunde vara intresserad av det och jag visste vilket ämne den här personen skulle intressera mig. Ringde. Jag minns att det fanns en mycket intressant Khanamir-samlare, han var advokat och han hade en fantastisk samling. Han öppnade en gång en mahognybyrå, han samlade tavlor bara på brädor, brädor stod som böcker i varje hörn. Överlag var mötet stort, väldigt stort.

Vad har du samlat på dig?
Du vet, på den tiden samlade jag på ikoner. Tja, mitt möte var litet, men tillräckligt bra. Samlade ritningar. Jag är fortfarande intresserad av teckningar. Jag har inga stora namn, men jag har alltid varit intresserad av handen.

Fotosajt

Några ord om afrikansk konst.
Du vet, jag kom först i kontakt med afrikansk konst i Amerika, konstigt nog.

När kom du hit?
Jag kom för 20-22 år sedan för första gången.

Hur är gästen?
Ja, av en slump på en gäst, då bodde jag här i 3 år, och de gav mig ett grönt kort som artist. Jag ansökte inte om någon immigration, de gav mig ett grönt kort som artist, och jag åkte till Ryssland också ...

Men vi pratade med dig precis innan detta möte, eftersom det inte finns någon afrikansk konst i någon samling i Ryssland.
Nej. Och nu nej.

Varför är du intresserad av detta?
Det var därför jag var intresserad. När jag mötte afrikansk konst på Met, ångrade jag att jag inte var bekant med den tidigare. För jag tror att min kreativt sätt utvecklingen kunde ha varit väldigt annorlunda.

Afrikansk konst i samlingen – vad består den av? Tavlor, lite dekorativa...
Afrikansk konst är i första hand en mask.

Det som skakade i slutet av 1800-talet europeiska konstnärer, därav samma Modeliani, etc.
Om det inte fanns något Afrika skulle det inte finnas någon Modeliani, det skulle inte finnas någon Picasso. Det vill säga, de kan ha varit det, men i någon annan egenskap.

Kommer du att presentera din samling för Ryssland?
Du vet, att ge... Jag gav den efter utställningen, som var i Pushkin-museet. Jag gav, 80 saker vi gav med min son.

Pushkin-museet?
Pushkin museum. Det var meningen att det skulle öppna en avdelning för afrikansk konst, och jag bestämde mig för att donera verket. Men för tillfället, som de säger, är detta bara mina avsikter.

Kopiera inbäddningskoden till din blogg:

Konstnären Mikhail Zvyagin: "Jag har ritat hela mitt liv, även under Leningrad-blockaden"

"Som jag minns mig själv har jag alltid tecknat. Mamma ägnade mycket uppmärksamhet åt min uppväxt, både polemiskt och i konsten. Hon köpte alla möjliga pennor, färger till mig och visade mina teckningar för grannar ..."
Läs mer >>>