Översikt över hamninfrastrukturen i Kaspiska havet och hamnen i Olya. Ryska hamnar i Kaspiska havet är fortfarande i kris

I dag, med president Gurbanguly Berdimuhamedovs deltagande, togs en ny internationell hamn högtidligt i drift vid den turkmenska kusten vid Kaspiska havet, rapporterar Turkmenistans statliga nyhetsbyrå.

Ett storskaligt infrastrukturprojekt, utan överdrift, är av strategisk betydelse för alla länder i den centralasiatiska regionen och Kaspiska bassängen, eftersom dess genomförande bidrar till deras aktiva integration i det internationella systemet ekonomiska band, vilket stärker Turkmenistans roll som ett viktigt centrum för transitkommunikationer.

De nya sjöportarna i Turkmenistan är utformade inte bara för att möta vårt lands växande behov inom maritima kommunikationer, utan också för att öppna upp nya möjligheter för att intensifiera godstransporter i hela det eurasiska rymden.

"Den nya hamnen är utformad för att bli en viktig länk i bildandet av ett modernt system för sjötransport, vilket skapar de mest gynnsamma förutsättningarna för tillgång till Svarta havet, till länderna i Europa, Mellanöstern, Sydasien och Asien. Stillahavsregionen", sa han när han talade vid den internationella transportkonferensen på hög nivå, president Gurbanguly Berdimuhamedov.

Chefen för Turkmenistan sa också att den nya kustinfrastrukturen i Kaspiska havet "avsevärt kommer att minska avståndet och restiderna för storskaliga lastflöden, vilket kommer att föra ekonomiskt och handelssamarbete mellan länderna i Asien och Europa till en kvalitativt ny nivå."

Vid en ceremoni i staden Turkmenbashi tilldelades den nya hamnen i Turkmenistan Guinness rekordbok som "den största hamnen under havsytan".

Projektet värt 1,5 miljarder US-dollar genomfördes av det turkiska företaget Gap Inshat på fem år.

Den nya International Seaport kombinerar färje-, passagerar- och lastterminaler. Dessutom finns varvs- och fartygsreparationsanläggningar. Den totala längden på kajplatserna, som samtidigt kan betjäna 17 fartyg, är mer än 1800 meter.

Den totala kapaciteten för den nya hamnen är 17 miljoner ton last, exklusive oljeprodukter.

... Även på vägen till den nya hamnen utspelade sig festliga firanden i nationell anda: jurtor installerades, folklore ensembler, prover på folkkonst och hantverk, ursprungliga riter och ritualer demonstrerades. Hantverkare arbetade i improviserade verkstäder, skickliga kockar och kulinariska experter lagade godsaker nära rökgrytor och spisar.

Atmosfären av hög känslomässig upplyftning rådde också på platsen för firandet, där statschefen Gurbanguly Berdimuhamedov anlände.

Nära den symboliska bågen klipper presidenten av det festliga bandet och öppnar den internationella hamnen.

President Gurbanguly Berdimuhamedov gick längs piren och inspekterade byggnaderna och strukturerna klädda i vit marmor, hamnens tekniska och tekniska anläggningar, och överallt möttes den turkmenske ledaren med sånger och danser, färgglada uppträdanden.

Mot bakgrund av bergen på ena sidan ser hamnen ut som en elegant och respektabel stad, gnistrande av tonat glas och gyllene detaljer, med original arkitektur. Från havet öppnar sig ett industrilandskap med kraftfulla fribärande strukturer av hamnkranar mot den blå himlen.

Hamnens totala yta är mer än 1 miljon 358,5 tusen kvadratmeter. För att säkerställa fartygens närmande till kajplatsen genomfördes ett kolossalt arbete med att gräva ut cirka 10 miljoner kubikmeter jord och fördjupa havsbotten.

Den totala längden på piren, 20 meter bred, är 3 600 meter, vilket gör att flera last- och passagerarfartyg kan anlända, avgå och servas i hamnen samtidigt.

På en av plattformarna på piren, på båda sidor om den improviserade amfiteatern, där den konsoliderade ensemblen av dutarister uppträdde, stor utställning. En del är tillägnad folkkonst och hantverk Turkmen, traditioner nationell kultur och livet, och den andra - den moderna industrin i landet, inklusive exportkomponenten. Här kunde man se textilindustrivaror, produkter av olja och gas, kemiska komplex, processindustrier i hela sortimentets bredd. Till exempel en mängd olika produkter gjorda av inhemsk polypropen, som idag finner tillämpning inom olika områden av den turkmenska industrin: från hushållsutrustning till mattvävning.

Utrustad med sista ordet teknik, hamnen i staden Turkmenbashi skapar de mest gynnsamma förutsättningarna för europeiska länders inträde på råvaru- och råvarumarknaderna i Nära och Mellanöstern och till staterna i bassängen indiska oceanen, vilket gör att du avsevärt kan minska avståndet och restiderna för storskaliga lastflöden.

Efter att ha granskat utställningen, som åtföljdes av föreställningar av konstmästare, fortsatte statschefen till byggnaden för en högtidlig ceremoni, där en multimediashow presenterades för Turkmenistans president och alla deltagare. Grunden litterär handling film, demonstrerad på en panoramaskärm med hjälp av specialeffekter och laserteknik, lade boken av statschefen "Turkmenistan - hjärtat av den stora sidenvägen".

Åskådare såg de pittoreska landskapen i den turkmenska naturen, dess mångsidiga landskap, genom vilka den historiska vägen en gång gick, - de ändlösa vidderna av öknen, bergen, bördiga dalarna och havets kust.

Filmen beskriver också kortfattat de viktigaste riktningarna för utvecklingen av vårt lands transportsystem, bygger upp dess transitpotential och bildar ett nätverk av internationella transportkorridorer. En videosekvens visades på funktionerna i hamnen i staden Turkmenbashi, arbetet i alla hamnterminaler, som är avsedd att bli en avgörande faktor för utvecklingen av inte bara landets transportsystem utan också hela det nationella ekonomi, presenterades tydligt.

Som en del av den internationella hamnen i Turkmenbashi har en färja, passagerar- och containerterminaler samt en anläggning för varvsbyggnad och fartygsreparation byggts. Förutom konstruktionen av förtöjande hydrauliska strukturer har många kustinfrastrukturanläggningar byggts här, inklusive transportstöd: vägar med överfartsbyten med en total längd på mer än 3,9 tusen meter och järnvägslinjer - cirka 30 tusen meter.

När det gäller den tekniska "stoppningen" av den nya hamnen är den utrustad med de modernaste mjukvaru- och hårdvarusystemen som är nödvändiga för att säkerställa säkerheten och effektiviteten för navigering och godstransport, såväl som miljöskydd, som statschefen Gurbanguly Berdimuhamedov ansluter till. särskild betydelse. Kontroll över fartygs rörelser i hamnens vattenområde, lastnings- och lossningsoperationer i alla områden kontrolleras med hjälp av automatiserade system och elektronisk teknik i realtid.

Efter att filmen var klar gick presidenten till varvs- och fartygsreparationsanläggningen "Balkan". Denna i grunden nya produktion i landets nationella ekonomiska komplex lägger grunden för framväxten av inhemsk varvsindustri. Utöver monteringen av fartyg kommer en hel cykel av arbete med reparation av tankfartyg, bulkfartyg, bogserbåtar etc. att utföras här.

Anläggningen, vars kapacitet tillåter bearbetning av 10 tusen ton stål per år, är utformad för att bygga 4-6 fartyg under denna tid, med hjälp av modern teknik och automatiserade system som uppfyller internationella standarder. Dessutom kan denna produktionsanläggning serva och reparera 20-30 fartyg, inklusive bearbetning av 2 000 ton stål per år.

Varvet har ett fartygshanteringssystem med en lyftkapacitet på 10 000 ton, en babordshjulskran med en lyftkapacitet på 80 ton, rälskranar med en lyftkapacitet på 40, 60 och 80 ton. Skeppsbyggnad är en mycket teknisk och komplex process. Det handlar om en blandning av många kvalificerade fack och arbetare. I allmänhet har 1 160 arbetstillfällen skapats vid anläggningen på Balkan, som upptar en yta på 166 000 kvadratmeter.

Statschefen uppmanas att påbörja bygget av ett nytt fartyg.

Presidenten trycker på en speciell knapp, i detta ögonblick börjar processen att skära plåten. Och på monitorerna som sänder händelsen i realtid kan du se hur terminalerna för containrar, bulklast och den allmänna lastningsterminalen öppnas en efter en.

Efter att ha avslutat operationen med att skära stålplåten och forma den enligt designkonfigurationen, ber operatören statschefen att lämna en jubileumssignatur på den förberedda delen av det framtida fartyget.

Turkmenistans president sätter sin signatur på en elektronisk skärm, och speciell laserutrustning applicerar en bild av ett slag på en förberedd metallplåt, som visas på skärmarna.

Härifrån gick statschefen till passagerarterminalen.

Längs vägen inspekterade statschefen containerterminalen, bulklast och allmänna lastningsterminaler. Specialisterna som åtföljer statschefen talade om möjligheterna för den internationella hamnen för att ta emot, bearbeta, lagra och skicka olika laster.

Containerterminalen med en genomsnittlig årlig kapacitet på 400 000 TEU täcker en yta på 249 000 kvadratmeter. Denna strategiska anläggning kommer att föra Turkmenistan till en ledande position inom export- och importlogistiksystemet i regionen. Den multimodala logoparken kommer att tillhandahålla en rad tjänster för lagring och kombinerad hantering av containerlast som levereras med flyg, väg och järnväg, vilket säkerställer omlastning till och från vattentransporter.

Längden på containerterminalens kaj är 480 meter, vilket möjliggör lastning och lossning samtidigt på flera fartyg med en total lastkapacitet på 5 tusen ton.

Hamnen har den senaste utrustningen och specialhanteringsutrustning för lasthantering. I containerterminalen arbetar till exempel ship-to-shore (STS) omlastare med en kapacitet på 25 TEU per timme. Det vill säga att varje sådan kran kan lossa ett fartyg med 300 containrar på 12 timmar.

Huvuddistributionscentret (CFS - Container Freight Station) byggs i terminalen, vars funktioner inkluderar gruppering av last efter destination, med en genomströmning på 50 TEU per dag.

Containerterminalen, som är utrustad med ett satellitkontrollsystem med utmatning av all aktuell information på operatörernas monitorer, är designad i enlighet med CTQI-standarden (Container Terminal Quality Indicator - Container Terminal Quality Indicator). Under de senaste åren har det skett en snabb tillväxt av omsättningen av containrar runt om i världen, vilket naturligtvis har påverkat ökningen av antalet containerterminaler. Införandet av CTQI gjorde det möjligt att skapa ett enhetligt kvalitetskontrollsystem för denna typ av tjänster.

Bulk Cargo Terminal är konstruerad för omlastning av olika råvaror, petrokemiska produkter, klinker, järnmalm, bauxit, aluminium, kol, foder, gödningsmedel, samt spannmål, socker, salt etc., för lagring av vilka lager och bunkrar byggs.

En av de största anläggningarna är styckegodsterminalen. Dess kapacitet är i genomsnitt 4 miljoner ton last per år. Den är designad för att ta emot och skicka olika byggmaterial, järn, stål, trä, maskiner, utrustning etc. Vid denna terminals kajvägg kan flera fartyg med en lastkapacitet på 5 000 ton hanteras samtidigt. Kraftfulla räls- och mobila hamnkranar är designade för lastning och lossning.

När det gäller den specialiserade terminalen för lagring och transport av polypropen, upptar denna produkt en av de ledande platserna i listan över oljeprodukter som produceras av Turkmenbashi-komplexet av oljeraffinaderier. Det är en extremt hög efterfrågan på världsmarknaderna, vilket i synnerhet bevisas av många kontrakt som ingås på den statliga råvaru- och råvarubörsen i Turkmenistan. Geografin för konsumenter av turkmensk polypropen är mycket omfattande: Japan, Ryssland, Turkiet, Iran, Uzbekistan, Azerbajdzjan och andra länder. En betydande del av exportvarorna "avgår" sjövägen.

Frågorna om långsiktig utveckling av infrastrukturen för de viktigaste sjöportarna i landet och den inhemska flottan är tydligt samordnade, sammankopplade med planerna för olja och gas, industrikomplex, järnvägstransporter och andra sektorer av ekonomin, administrationen av kuststaden, med ett ord - alla enheter som verkar i Kaspiska regionen.

Den nya hamnen kommer att ge en ytterligare kraftfull impuls till Turkmenistans ekonomiska framsteg, utvecklingen av industri- och transportinfrastruktur, skapandet av nya jobb och kommer också att bidra till att locka till sig stora investeringar. Stora möjligheter öppnar sig också när det gäller att utveckla Avaza National Tourist Zone, vilket ökar flödet av människor som kommer till vårt land för sjösemester från andra stater.

Det är anmärkningsvärt att för att bevara Kaspiska havets ekologi har biorengöringsutrustning installerats i varje terminal. I allmänhet är hela projektet utformat i enlighet med den internationella Green Port-standarden. Det är anmärkningsvärt att jorden som utvinns under byggandet av en ny havshamn användes för att skapa en konstgjord ö i vattnet i havsbukten nära staden Turkmenbashi. Denna 170 hektar stora ö har blivit en livsmiljö, häcknings- och övervintringsplats för flamingos, svanar, gäss, ankor, hägrar, pelikaner och andra fågelarter.

Parallellt med byggandet av hamnen, stort jobb för utbildning av sin personal och utbildning av operatörer, specialiserade specialister både i Turkmenistan och utomlands.

Presidenten går till byggnaden av passagerarterminalen, där en utställning tillägnad transport- och kommunikationssektorn öppnades den dagen. Utställningen i formatet av videomontrar representerar olika internationella organisationer, såväl som specialiserade strukturer i de centralasiatiska och kaspiska staterna.

Den allmänna idén med dessa videopresentationer är att diversifieringen av trafikflöden, inkluderingen av ett stort antal stater och stora regioner i rutternas geografi verkligen kommer att bidra till den fortsatta utvecklingen av mellanstatliga relationer, ömsesidig förståelse och närmande av länder och folk.

Uppenbarligen kommer användningen av kapaciteten hos stora internationella och regionala organisationer i utvecklingen av multi-vektor och multilateralt samarbete att utökas avsevärt med idrifttagandet av hamnen i Turkmenbashi.

President Gurbanguly Berdimuhamedov bekantade sig noggrant med arrangemanget av passagerarterminalen, de förutsättningar som skapades för resenärer och personal.

Byggnaden av passagerarterminalen är designad för 600 sittplatser. På modern nivå ett system för migration och passkontroll och andra nödvändiga förfaranden har skapats här. Ett hamnhotell, shopping- och nöjescentra planeras också.

I allmänhet upptar bil- och passagerarfärjeterminalen en total yta på 230 000 kvadratmeter; två fartyg kan förtöja samtidigt vid dess kaj. Den kommer att kunna betjäna 300 000 passagerare och 75 000 trailers per år.

Utan tvekan kommer den nya hamnen att bidra till ökningen av turistströmmar till den turkmenska semesterorten Avaza, främst från angränsande stater i Kaspiska havet. Här kommer semesterfirare att mötas av fashionabla hotell och mysiga stugkomplex med högkvalitativ service, samt ultramoderna sportanläggningar och utveckling av fritidsinfrastruktur.

Innan han lämnade byggnaden av passagerarterminalen lämnade statschefen en anteckning i Book of Honored Guests.

Uttrycker förtroende för att den nya hamnen kommer att ge en ytterligare kraftfull impuls till Turkmenistans ekonomiska framsteg, utvecklingen av industri- och transportinfrastrukturen i regionen, skapandet av nya jobb och även kommer att bidra till att locka till sig stora investeringar, önskade statschefen alla stora framgångar i sitt arbete och lämnade scenen.

Efter att ha avslutat sin arbetsresa till Balkan-velayat lämnade president Gurbanguly Berdimuhamedov Turkmenbashis internationella flygplats för Ashgabat.

En av de viktigaste faktorerna som ger Kaspiska havet en viktig geopolitisk betydelse är dess transit- och transportpotential. Regionen ligger i skärningspunkten mellan ett antal befintliga och framtida transportkorridorer som förbinder Kina, Centralasien och enskilda stater i Mellanöstern med europeiska länder. Under dessa förhållanden utvecklar alla Kaspiska länder, med stöd av icke-regionala stater (USA, EU-länder, Turkiet, Kina), aktivt sin hamninfrastruktur, transittransportkorridorer och handelsflottan i Kaspiska havet. Med detta i åtanke kan den utdragna krisen i transportsektorn för ekonomin i de kaspiska regionerna i Ryska federationen inte annat än orsaka oro, som trots de vidtagna åtgärderna fortsätter att stagnera.

Således har ytterligare ett parti negativ statistik om ryska hamnar i Kaspiska havet publicerats av Association of Russian Sea Trade Ports. Informationsbyrå Den ryska järnvägspartnern, med hänvisning till data från föreningen, rapporterar att lastomsättningen i hamnarna i Kaspiska bassängen i Ryska federationen i januari-juli 2017 minskade med 38,1 % jämfört med samma period förra året, till 2 miljoner ton. laster fortsätter att lämna hamnen: volymomlastningen minskade med 3 gånger, till 567,3 tusen ton.

Den främsta orsaken är problemet med kvaliteten på oljan som passerar genom hamnen. Som ett resultat av detta, under de senaste åren, har de flesta leverantörer konsekvent vägrat att samarbeta med Kaspiska stuveri. Som ett resultat har strukturen för lastomsättningen i ryska hamnar i Kaspiska bassängen förändrats dramatiskt: om det tidigare var kontantlast, faller nu större delen av omlastningen (72%) på torrlast. Men deras volym fortsätter att minska, men i en mycket långsammare takt. Således, enligt resultaten från 7 månader 2017, minskade omlastningsvolymen med 8,1% till 1,5 miljoner ton.

Det enda positiva ögonblicket kan betraktas som en ökning av containeromsättningen med 18,4% jämfört med samma period förra året, vars volym uppgick till 1,5 tusen TEU. Samtidigt växer både exportvolymen och volymen importerad last som passerar genom hamnarna i Kaspiska havet. Således, sedan början av året, uppgick exporten till 0,7 tusen TEU, vilket är 21,8% mer än under samma period förra året, importen - 0,6 tusen TEU (+12,4%). Det finns ingen transittrafik ännu.

Om nedgången i lastomsättningen i ryska hamnar fortsätter, kommer Ryssland på medellång sikt att ställas inför det faktum att skapa en utvecklad transportinfrastruktur i Kaspiska havet, förbi sina hamnar vid Kaspiska havet. Samtidigt råder det ingen tvekan om att denna bestämmelse avsevärt kommer att försvaga Rysslands geoekonomiska och geopolitiska positioner i regionen.

Kaspiska havet förvandlas gradvis till ett territorium för transitering av kolväten. Även om det naturligtvis fortfarande är långt från det broderliga Svarta havet när det gäller trafikvolymer (de var en gång ett enda stort hav i forna tider), har processen, som de säger, börjat. Och det finns flera objektiva skäl till detta. För det första är kuststaterna fortfarande lagligt inlåsta i inlandsvattenförekomsten: antingen sjöar eller hav, och har inte tillgång till världens kolvätemarknader. Vad som dock är nära kopplat till det andra skälet är sjösjöns olösta rättsliga status.

Då är en sluten reservoar den mest sårbara i miljöhänseende, så rörledningar är kontraindicerade för det. Tankfartygsflottan finns kvar, men det är inte heller ett universalmedel, eftersom Kaspiska havet förblir ett grunt hav, och du kan inte riktigt gå vild på den med dödvikter, och du bör inte glömma miljön. Dessutom krävs särskilda hamnanläggningar för tankfartygstransporter, och de befintliga eller planerade pipelines-utfarterna till europeiska och asiatiska bör tas om hand. Och slutligen behöver vi optimala volymer av transporter av råvaror som kan täcka kostnaderna för utvinning och transport.

Vilka destinationer kan jag välja för en tankbilskurs? De finns i dokumenten om landets transportstrategi under programmet för utveckling av sjötransporter för 2006-2012, utvecklat av Republiken Kazakstan, eftersom staten är den mest öppna i sina geopolitiska planer för att diversifiera kolväteförsörjningen till utländska marknader, jämfört med samma Turkmenistan. I dokumenten föreskrivs två typer av exportleveranser via vattenvägar - tankbilar och färjeöverfarter av järnvägstankar. Det bör påminnas om att rörledningar fortfarande endast betraktas med tanke på att fortsätta transiteringen av råvaror, men inte i Kaspiska havet.

Experter nämner flera riktningar för transport av kolväten i Kaspiska havet. Den första är iransk. Det inkluderar direkt kommunikation med Islamiska republiken Iran (IRI), där de ska bygga en huvudoljeledning från den kaspiska hamnen Neka till hamnen i Jask vid Omanbuktens kust. De kommer att pumpa miljoner fat per dag. Dessutom tillhandahåller projektet byggandet av ett oljeraffinaderi och två anläggningar för produktion av bitumen och industrioljor i Chabahars fria ekonomiska zon. Samtidigt som jag letar efter investerare till projektet.

Det finns redan en färjeförbindelse med Iran Aktau - Baku - Nowshahr. Med tanke på transiteringen av olja och oljeprodukter genom Iran bör man ta hänsyn till att endast biltransporter (billigt bränsle) och rörledningar är tillräckligt utvecklade i landet, det finns nästan inga järnvägar och en tankfartygsflotta är långsamt bildas i Kaspiska havet. Det finns ett FN-embargo, det gäller också för byteshandel, som utfördes av OSS-länderna till Iran, systemet är enkelt, Kazakstan eller Turkmenistan, råvaror som säljs till Armenien eller Turkiet, förs till den kaspiska hamnen i Iran, och som i sin tur vidarebefordrar närmaste iranska olja till kunden.

Den andra riktningen är Ryssland. Direkt vattenkommunikation med hamnen i Makhachkala. Vidare, den ryska järnvägens infrastruktur, rörledningar till Svarta havet eller längs Volga-Don-kanalen till Azovbassängen. Det finns också ett nordligt alternativ längs Volga-Baltiska kanalen med tillgång till Östersjön. Dessutom kännetecknas den ryska flodriktningen av begränsad navigering under höst-vinterperioden. Den tredje, Svarta havet-Medelhavet riktningen involverar blandad transit Aktau - havet - Baku - rörledningen - Batumi - havet - Europa. Dessutom är det möjligt att diversifiera leveranserna i Baku, till exempel skicka olja till Novorossiysk eller köra in den i Baku-Tbilisi-Ceyhans huvudoljeledning. Turkmenistan har samma möjligheter, men från hamnen i Turkmenbashi.

Det bör noteras att en tanker med en dödvikt på 12-14 tusen ton, som trafikerar Kaspiska havet (mellan Aktau och Baku), är kapabel att transportera 1 miljon ton olja per år. Idag går främst tankfartyg med en dödvikt på 3-5 tusen ton till sjöss. Hamnarna i Kaspiska havet är grunda, så Aktau (Kazakstan), Neka (Iran), Turkmenbashi (Turkmenistan) har ett djup på mindre än 10 m, Baku (Azerbajdzjan) - 12 m. Samtidigt kan endast femtusen tankfartyg komma in i de ovan nämnda hamnarna, samt passera genom Volga-Don och Volga-baltiska kanaler. Restiden från Kazakiska Aktau till iranska Nek är 7 dagar, från Turkmenbashi till Nek - 5 dagar. Dessutom är Kaspiska havet inte alltid lugnt.

Kazakstan Med tanke på diversifieringen av försörjningen var Kazakstan tvungen att förvandlas från en stäppmakt till en sjömakt och börja bilda en flotta och handelsflotta. Således bildades Joint Stock Company "National Maritime Shipping Company "Kazmortransflot" (NMSC "Kazmortransflot" JSC) den 4 december 1998. Det inkluderar: Kazmortransflot Ltd, Mangistau Oblast Shipyard LLP, Kazmortransflot UK Ltd, Altai Shipping Ltd och Alatau Shipping Ltd. Antalet dotterbolag påverkades av fartygens geografiska läge, till exempel hamnen i Batumi vid Svarta havet, eller hamnen i Aktau vid Kaspiska havet, etc., deras syfte är ett tankfartyg eller en Kazmunaigas pråmplats , eller en gasbärare, eller ett torrlastfartyg, etc. ., dödvikt - 13 tusen ton är optimalt för grunt vatten utanför Kaspiska havets kust. Dessutom pekar miljöpartister också på en sådan bärkraft som den säkraste. Totalt innevarande år total kommer att nå 20 tankfartyg och 5 bulkfartyg, samt 150 offshore supportfartyg.

Förbättringen av tankfartygsflottan kommer att gå mot att öka tonnaget på fartyg, det mest optimala är 60 tusen ton. Ur miljösynpunkt kommer tankfartyg att utrustas med ett dubbelskrov, dessutom kommer de att installera flera kammare för transport av olika kolvätelaster. Ett sådant fartyg är svårt att leverera till Kaspiska havet, så vi kan prata om att bygga ett varv i kustzonen. En annan riktning bör vara utvecklingen av hamninfrastruktur och skapandet av en djupvattenhamn, enligt landets ledning kommer det att vara hamnen i Kuryk, belägen i östra delen av Kaspiska havet i Mangystau-regionen, med en oljeterminal (20 miljoner ton per år), ett varv, en maskinbyggande technopark, en bas för att stödja marina operationer och räddningscenter. Hamnen kommer att förses med lämplig ingenjörs- och väginfrastruktur.

Vi tillägger att den andra huvudhamnen i landet, Aktau, ligger i östra delen av Kaspiska havet och är avsedd för internationell transport av olika torrlaster, råolja och oljeprodukter. 1999 rekonstruerades den och idag kan den utföra lastnings- och omlastningsoperationer till en mängd av 1,5 miljoner ton per år, omlastning av olja till en mängd av 8 miljoner ton per år.

Det finns också ett privat tankrederi, Mobilex Energy Ltd. Det kontrollerar en av terminalerna i hamnen i Aktau och äger flera tankfartyg.

Turkmenistan Republiken Turkmenistan släpar inte efter andra länder i regionen när det gäller skapandet av en tankfartygsflotta. Förutom de gamla fartygen och ett tankfartyg (5 tusen ton) tillverkat i Turkiet, byggdes nyligen två flod-havstankfartyg i Ryssland för transport av 6 typer av oljeprodukter med en dödvikt på 7 tusen ton. Idag byggdes flera tankfartyg fortsätter.

Hamnen i Turkmenbashi byggdes i slutet av 1800-talet. Sedan dess har det hela tiden utvecklats. Idag har den ett färjeläge, varifrån flytande gaser transporteras med färja till Makhachkala (RF). Det finns även en kajplats för omlastning av torrlast och en oljekaj för omlastning till en mängd av cirka 12 miljoner ton per år. Dessutom finns det flera hamnoljelastplatser i landet, främst nära de befintliga kolvätefyndigheterna.

Ryssland Ryska privata företag är också verksamma i Kaspiska havet. Bland dem: Safinat Logical Investment Group, Palmali Shipping Shipping Company, Volgotanker och, i framtiden, Moscow River Shipping Company (MRP).

Safinat Group äger 6 tankfartyg och ett gasfartyg. Det äger också en gasolbearbetningsterminal i hamnen i Temryuk. Rederiet Palmali Shipping har 25 tankfartyg med olika kapacitet. De används i stor utsträckning av LUKOIL för annan transport också. Volgotanker är för närvarande den största ägaren av flod-havstankfartyg med en deplacement på 5 000 ton. Dess flotta omfattar mer än 300 oljetankfartyg. Den transporterar olja och oljeprodukter från hamnarna i Turkmenistan och Kazakstan till Makhachkala (RF). Den aktiva konstruktionen av tankfartyg utförs av Moscow River Shipping Company (MRP), som gjorde en beställning hos ett av Ryska federationens varvsföretag.

De viktigaste ryska hamnarna i Kaspiska havet är Astrakhan, Makhachkala och Olya. Den huvudsakliga oljeomlastningshamnen är Makhachkala. Den har en egen oljehamn, dit tankfartyg med en dödvikt på 10 tusen ton och ett djupgående på upp till 10 m kan komma in i. En oljedepå ansluten till Novorossiysks huvudoljeledning ligger på dess territorium. Genom den frysfria hamnen i Makhachkala planeras industriell transport av olja till den iranska hamnen Neka. Kapaciteten för två oljepirer är 7 miljoner ton olja per år. Färjetrafiken mellan Makhachkala och Turkmenbashi för transport av flytande gaser i järnvägstankar, organiserad 2006, är vitt utvecklad.

Azerbajdzjan Azerbajdzjan har den största hamnen i Kaspiska havet och den största tankfartygsflottan, dessutom har den 7 färjor som kan ta ombord 28 tankar. Han ärvde en del av domstolarna från Sovjetunionen. Tills nyligen förblev det azerbajdzjanska statsägda Caspian Shipping Company "Kaspar" praktiskt taget ett monopol på transport av bulklast i Kaspiska havet. Därför var landets ledning engagerad i den ständiga förnyelsen av flottan. Kaspar har femtio tankfartyg med en dödvikt på 6 000 till 13 000 ton.

Nyligen tillkännagav landets ledning planer på att bygga en varvsanläggning för tillverkning av tankfartyg av typen Caspian Max med en lastkapacitet på 60-70 tusen ton för leverans av olja från Tengiz och Kashagan (Kazakstan) med efterföljande lastning i Baku -Tbilisi-Ceyhan pipeline. De kommer att springa mellan Aktau (Kuryk) - Baku, Aktau (Kuryk) - Turkmenbashi - Makhachkala. Dessutom planerar landet att utveckla en flotta av tankfartyg på Svarta havet för sina egna behov. Samtidigt beaktas inte hård konkurrens inom varvsindustrin, till exempel närvaron av varvsfabriker i Ryska federationen. Tidigare byggde Azerbajdzjan sina nya tankfartyg vid Krasnoye Sormovo-fabriken i Nizhny Novgorod. Samt sjötransporternas konkurrens. Förutom 4 statliga flottiljer seglar ryska privata transportörers fartyg i Kaspiska havet. Under tiden läggs några av Kaspars tankfartyg upp utan lastning.

När det gäller hamninfrastrukturen i hamnen i Baku inkluderar den: Dubendy-terminalen med en designkapacitet på 12 miljoner ton, Sangachal-terminalen - 34 miljoner ton (betjänar BTC-rörledningen) - alla är fortfarande delvis lastade.

Iran Irans huvudsakliga kolvätefyndigheter ligger antingen vid gränsen till Irak eller i Persiska viken, så landet försöker använda oljeförråd från Azerbajdzjan, Kazakstan och Turkmenistan för att försörja de norra provinserna. För att återlämna de mottagna volymerna i Persiska viken, nämndes det tidigare om Kazakstans flotta utanför Kaspiska havet. Varje dag pumpas 1 miljon fat olja från söder till norr.

Dessutom beslutade landet att delta i konkurrens om oljetransporter i Kaspiska havet 2003, när den första tankern byggdes och sjösattes. Kaspiska havet ska inte förväxlas med tankfartygsflottan i Röda havet. Det finns mer än femtio av dem, det finns även gasbärare. För att lösa problemet med grunt vatten byggdes en avlägsen flera kilometer lång djupvattenterminal i hamnen i Neka med en oljeledning till kusten.

Till sist Om vi ​​försöker beräkna de nuvarande resultaten i termer av total kolväteproduktion och göra en prognos för framtiden kan vi dra slutsatsen att det inte finns något behov av att öka tanktrafiken och därmed även tankfartygsflottan. Allt hittade en konsument utan att öka trafiken. Förra året producerade Azerbajdzjan alltså 46 miljoner ton olja och 16,5 miljarder kubikmeter. m naturgas. Den faktiska nedgången i produktionen var 10 % respektive 6 % jämfört med föregående år. I framtiden, endast utforskning i andra etappen av Shah Deniz, Absheron, Umid, Shafag och Asiman-fälten.

I Kazakstan uppgick produktionen till 80 miljoner ton olja och 39 miljarder kubikmeter. m gas. Ökade jämfört med förra året. Goda nyheter kom från Kashaganfältet (1,5 miljarder ton olja och 1 miljard kubikmeter gas). 21 produktionsbrunnar är klara för drift där. Det betyder att fontänen kan täppas till i slutet av detta år. Turkmenistan producerade bara cirka 50 miljarder kubikmeter förra året. m gas per år. Republiken växer bara genom sina egna prognoser. Hittills förutspås 12 miljarder ton olja och 6,5 biljoner kubikmeter gas. Även om det malaysiska företaget Petronas har tagit i drift en gasbearbetningsanläggning och en terminal för att ta emot råvaror, utformad för att ta emot och bearbeta 5 miljarder kubikmeter. m naturgas med en produktion på 10 miljarder kubikmeter. m.

Vänteprocessen kan ta flera år. Samtidigt tillkännagav Iran upptäckten av ett gasfält i södra Kaspiska havet, vars reserver uppskattas till 1,5 biljoner kubikmeter. m. En annan territoriell tvist och intressekonflikt.

Turkmeniens president Gurbanguly Berdymukhammedov, som sällan talar om betydelsen av något projekt, sa att den nya hamnen skulle bli en viktig maritim länk för handel mellan Europa och Asien.

JA OCH NEJ

Den nya hamnen är utan tvekan viktig för Turkmenistan eftersom den representerar en välbehövlig ny handelsväg för landet. Men det kommer sannolikt att begränsas främst till Turkmenistans export och import, eftersom det råder konkurrens på den östra kusten av Kaspiska havet.

Turkmenistan har i många år fungerat som ett handelsvägskäl för Eurasien. Det kan vara geografiskt korrekt, men Ashgabats isolationistiska politik har förvandlat landet till ett svart hål av interkontinentala handelsvägar.

Under mer än ett kvarts sekel av självständighet har Turkmenistan inte kommit mycket närmare världen utanförän när det var en sovjetrepublik. I flera år har Ashgabat förlitat sig på intäkter från naturgasexport. Eftersom gasen var i pipeline var det lätt för den turkmenska regeringen att stänga sina gränser och isolera landet.

Nedgången i världens gas- och oljepriser från rekordnivåer för ett halvt decennium sedan har haft en negativ inverkan på Turkmenistans ekonomi. Asian Development Bank rapporterade i september 2016 att "Turkmenistans ekonomi är starkt beroende av olja och gas, som står för över 85 procent av landets export."

Problemet är att cirka 88 procent av Turkmenistans territorium är öken och landet producerar lite för export. Men Turkmenistan jobbar på att hitta nya möjligheter att sälja gas och olja.

Dieselbränsle och bensin, som bör produceras från flytande gas vid den andra anläggningen i Ovadan-Depe (inklusive platsen för det mest kända fängelset i Turkmenistan), samt polyeten, polypropen, svavelsyra och salpetersyra, ammoniak och andra produkter av kemisk industri och av landets två raffinaderier kan fraktas i containrar med järnväg och/eller tankfartyg.

I den nya hamnen ingår också ett varv för varvsbyggnad och reparation. Turkmenistan köper minst nio tankfartyg från det ryska Krasnoye Sormovo-varvet, som var och en enligt uppgift kan transportera sex typer av oljeprodukter samtidigt. Några av Turkmenistans tankfartyg levererar olja till den ryska kaspiska hamnen i Makhachkala; men andra turkmenska tankfartyg levererar olja till Baku, där den pumpas in i rörledningarna Baku-Makhachkala-Novorossiysk och Baku-Tbilisi-Ceyhan.

Tankfartyg från företaget "Krasnoe Sormovo" med en lastkapacitet på 7100 ton, men i den nya hamnen i Turkmenistan planeras det så småningom efter att ha nått full styrka ta emot cirka 25 miljoner ton per år.

TÄVLING MED KAZAKHSTANS HAMNAR

Hamnen i Turkmenbashi kommer troligen aldrig att nå sin deklarerade kapacitet på grund av hamnarna Aktau och Kuryk i Kazakstan. Den tredje av Kazakstans tre nya terminaler i hamnen i Aktau togs i drift 2014 och ökade genomströmning upp till 19 miljoner ton per år. (Denna nyhet kom från Aktau nyligen, när regeringen i Kazakstan erbjöd USA att skicka förnödenheter till Afghanistan genom Aktau.)

Kazakstan har också investerat pengar i den nya hamnen Kuryk, cirka 60 kilometer söder om Aktau. Hamnen i Kuryk, avsedd främst för transport av olja från Kazakstans Kashagan-fält, planerar att ta emot cirka sju miljoner ton last år 2020. Och Kazakstan bygger nya järnvägslinjer, inklusive de som leder till Kina.

Förutom att exportera sina egna varor och importera varor som behövs inrikes, konkurrerar hamnar i Kazakstan och Turkmenistan om transitering av varor från Kina och andra länder. Östasien ingår i det övergripande projektet för det globala handelsnätverket "One Belt - One Road", initierat av Peking.

Skillnaden är att Kazakstan gränsar till Kina och Kazakstan ser tydligt att dess hamnar spelar en nyckelroll för att transportera varor mellan Kina och Europa. Turbek Spanov, biträdande chef för avdelningen för passagerartransport och motorvägar i Mangistau-regionen, sa i oktober 2017 att hamnen i Kuryk kommer att bli "en viktig länk i den transkaspiska internationella transportvägen." Spanov kallade Kuryk för en av de lovande transportkorridorerna i Eurasien, som går från Kina genom Kazakstans territorium, Kaspiska havet, genom Azerbajdzjan och Georgien, med efterföljande tillgång till europeiska länder.

Järnvägen Kazakstan - Turkmenistan - Iran, som lanserades i slutet av 2014, tillhandahåller transport av cirka 15 miljoner ton gods per år till 2022.

Kinesiskt gods på väg till väst kan för närvarande transporteras på järnväg i Ryssland eller Kazakstan (det finns ett projekt för en järnvägslinje från västra Kina till Kirgizistan och Uzbekistan).

För att nå Kazakstan-Turkmenistan-Iran-järnvägen måste tåg från Kina svänga söderut längs Kazakstans järnvägsnät. Stationen på järnvägssträckan Kazakstan – Turkmenistan – Iran i Kazakstan är Uzen, som ligger cirka 90 kilometer öster om Kuryk. Det innebär att gods från Östasien som transporteras på järnväg till de östra Kaspiska hamnarna måste passera genom Aktau och Kuryk innan de når början av järnvägslinjen till Turkmenistan och Iran.

PÅ ANDRA SIDAN AV KASPIAN

Det finns en annan del av den kaspiska transitkorridoren som måste övervägas - en ny hamn i Azerbajdzjan, inte långt från Baku. Baku International Sea Trade Port (Alat Terminal) ersätter den gamla hamnen i Baku. År 2017 volymen godstrafikökade med cirka 31 procent och uppgick till cirka 4,4 miljoner ton.

Den första fasen av hamnen i Alat ska vara klar i år och kommer att nå en kapacitet på cirka 15 miljoner ton per år. När den andra etappen är klar ska hamnen kunna hantera cirka 25 miljoner ton last.

Från Baku gick det mesta av godset på järnväg genom Kaukasus till Turkiet och Svarta havet. Det är inte förvånande att när den nya Baku-Tbilisi-Kars-järnvägen öppnades i slutet av oktober 2017 deltog Kazakstans och Uzbekistans premiärministrar, samt en delegation från Turkmenistan, vid öppningsceremonin. Denna järnvägslinje, när den når sin maximala kapacitet, är planerad att transportera cirka 17 miljoner ton gods årligen.

Det finns andra järnvägar som leder till Svarta havets kust i Georgien. Det finns fyra hamnar vid Svarta havets kust i Georgien, varav två är specialiserade på flytande last. En är i Batumi. Det förvaltas av kazakerna statligt bolag KazTransOil. Det finns en hamn i Kulevi, som drivs av det statliga oljebolaget i Republiken Azerbajdzjan (SOCAR). Så även här är Turkmenistan i en ogynnsam position i förhållande till sina Kaspiska grannar.

Det finns en annan punkt i anslutning till järnvägslinjerna och den nya hamnen i Turkmenistan. President Berdymukhammedov har erbjudit Uzbekistan att använda hamnanläggningar, men förra året träffades tjänstemän från Kazakstan och Uzbekistan, inklusive chefer för statligt drivna järnvägsbolag, flera gånger för att diskutera leveransen av uzbekiskt gods via Aktau och Kuryk.

Den nya hamnen i Turkmenbashi är fördelaktig för Turkmenistan, även om det kan ta tid innan den betalar av de 1,5 miljarder dollar som lagts på byggandet. Men i slutändan riskerar han att gå med i sådana olönsamma investeringsprojekt som Tejen-Serakhs-Mashhad-järnvägen, som en gång utropades som "klotens vägskäl", och en ny internationell flygplats på 2,5 miljarder dollar i Ashgabat.

De azerbajdzjanska, kazakiska, turkmenska och uzbekiska utgåvorna av Radio Free Europe/Radio Liberty deltog i utarbetandet av artikeln. De åsikter som uttrycks i denna artikel återspeglar inte nödvändigtvis RFE/RL:s ståndpunkt. Översatt från engelska av Anna Klevtsova.

På den östra kusten av Kaspiska havet finns ett viktigt objekt för hela republiken - Aktau hamn. Det är en viktig transportport i landets godstransportindustri. Hamnen ökar sin effektivitet varje år och behåller sin ledande position i Kaspiska havet.

Den stora sidenvägen har blivit historia, men dess grundorsak - det gynnsamma geografiska läget i Kazakstan - gör det fortfarande möjligt för republiken att tillhandahålla transportkorridorer från norr till söder och från väst till öst, som förbinder regioner för utveckling Internationellt byte. Hamnen i Aktau är den viktigaste knutpunkten för transportkorridorerna Europa-Asien (vattenpassage: genom Kaspiska havet och Svarta havet, Volga, Volga-Don och Vita havet-Östersjökanalen), liksom TRACECA-projektets rutt (går genom hamnarna i Aktau - Baku (Azerbajdzjan) - Poti (Georgien)).

(TRACECA (TRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia) är ett projekt för den eurasiska transportkorridoren väst - öst: från Europa genom Svarta havet, Kaukasus och Kaspiska havet med tillgång till Centralasien, som fick stöd av internationella organisationer, inklusive Europeiska unionen Länder - projektdeltagare: Azerbajdzjan, Armenien, Bulgarien, Georgien, Kazakstan, Kirgizistan, Moldavien, Rumänien, Tadzjikistan, Turkmenistan, Turkiet, Uzbekistan, Ukraina).

Aktau hamn är en unik anläggning för ekonomin i hela landet (en nyckel för Mangistau-regionen), det är den enda hamnen i Kazakstan som är designad för internationell transport av olja och oljeprodukter, olika torrlaster för export. Listan över tjänster som hamnen tillhandahåller i dag omfattar bogsering av fartyg, registrering av fartygets ankomst och avgång, speditions- och lagerverksamhet med last, tjänster för befraktning av fartyg m.m.

I januari-maj 2014 anlöpte 744 sjöfartyg hamnen (mot 692 förra året).

Företagshistoria

Bygget av hamnen började 1963 med huvud- och hjälpvågbrytarna. År 1986 hade ett färjekomplex och fyra oljeplatser etablerats. Hamnens utseende möjliggjorde utplaceringen av storskaliga projekt, hamnens verksamhet spelade en betydande roll i byggandet Aktau stad, BN-350 kärnkraftverk, kemiska industrianläggningar.

Hamnen började omedelbart arbeta till förmån för det dåvarande Sovjetunionen - produkter från uranindustrin och oljefälten i Mangyshlak-regionen transporterades genom detta nav i havet. Det mesta av transporterna under Sovjetunionen stod för olja. Efter unionens kollaps var det en period av stagnation, men sedan 1995 började transportvolymen genom hamnen att öka stadigt på grund av exporten av kazakstansk metall och Tengizchevroils verksamhet, vilket ökade volymen sjötransport av olja. År 1996, genom ett regeringsdekret, inkluderades hamnen i listan över republikanska statliga företag.

Godstransport

Järnvägsfärjetrafiken i Aktau hamn är ett modernt, lämpligt automatiserat transportsystem. Idag, bland kombinerade transporter, bevisar alternativet "land-vatten-land" framgångsrikt sin effektivitet och preferens. Inom sjötransporter fungerar färjefartyg som "flytande broar" på världens transportvägar avskurna av vattenbarriärer. Sjötransporter har ett antal uppenbara fördelar. Inget transportsätt, vare sig land, flyg eller väg, kan transportera mängden last som är jämförbar med omfattningen av sjötransporter, dessutom finns det praktiskt taget inga dimensionsbegränsningar och force majeure-faktorn reduceras - det maritima transportområdet är känt för den lägsta andelen katastrofer och olyckor.

Den totala volymen last som transporteras i Kaspiska havet (vattenvägen) per för närvarandeär cirka 30 miljoner ton. Aktaus hamnandel i den är cirka 29 %. Bakom senaste årenökningen av hamnomlastningsvolymer mer än tredubblades; under 5 månader av innevarande år - mer än 500 000 ton. I januari-maj 2014 hanterade hamnen alltså 4 miljoner 669 ton olja och styckegods, vilket är 512 ton mer än samma period förra året. Enligt resultaten från hela förra året uppgick transportvolymen genom hamnen till 10 miljoner ton last, vilket översteg den planerade med 300 000 ton.

Genomströmningskapaciteten för järnvägsfärjeöverfarten i hamnen, varifrån det mesta godset går längs Aktau-Baku-linjen, är mer än 20 000 vagnar per år, lastade med flytande gas, råolja, styckegods, byggmaterial, livsmedel, konsument gods etc. Storskalig färjetrafik genom hamnen underlättas genom en utvecklad koppling av hamnens transportinfrastruktur med järnvägslinjerna. Med utvecklingen av TRACECAs internationella transportkorridor växer volymen transitlast stadigt, enligt resultaten från 5 månader jämfört med förra året registrerades en ökning med 356 tusen ton - 797 tusen ton för innevarande år mot 441 tusen ton av det förflutna. Introduktionen av automatiserat system förvaltning, vilket avsevärt kan öka färjelägets genomströmning.

framtidsutsikter

Idag är RSE "Aktau International Sea Trade Port" en modern multi-purpose terminal som har allt som behövs för nuvarande aktiviteter och ytterligare utveckling tekniska möjligheter.

I år lovar hamnens verksamhet att expandera på grund av moderniseringen av företaget - 2013 påbörjades muddringsarbeten, genomförbarhetsstudien slutfördes för projektet för byggandet av tre torrlastterminaler, två med en kapacitet på 1,5 miljoner ton , den tredje - 1 miljon ton. Slutförandet av deras konstruktion (2014) kommer att öka genomströmningen av hamnen från 16,5 miljoner till 19 miljoner ton.

Dessutom etablerades det första torrlastrederiet för vårt land förra året. Hela tiden som republiken inte hade sin egen torrlastflotta exporterades last från hamnen av utländska fartyg, men nu är det möjligt att implementera modellen "egen last - egen hamn - egen flotta". Två torrlastfartyg med en dödvikt på 5 tusen ton, republikens president gav namnen "Turkestan" och "Beket-Ata". År 2020 förväntas den kazakiska torrlastflottan vara 20 fartyg.

Tillsammans med detta kommer utbyggnaden och moderniseringen av Aktau hamn att ge republiken en ökning av exporten av spannmål, olja, metaller för mer än låga priser, vilket kommer att öka konkurrenskraften för kazakstanska varor och definitivt kommer att ha en positiv inverkan på landets ekonomi. Utöver exporten kommer hamnens aktiviteter att fortsätta att utvecklas inom områdena att utöka lovande rutter, minska kostnaderna och varaktigheten för transporter, transportera last från Kina, Uralregionerna i Ryssland och länderna i Persiska viken. I alla fall, förutom den planerade utvecklingen, fortsätter den naturliga utvecklingen: återupplivandet av affärsverksamhet och handel mellan olika länder garanterar belastningen på hamnen i Aktau, med vilken de anställda i det republikanska statsföretaget klarar sig med ära.