น้ำมันที่ดีที่สุดสำหรับรถบีเอ็มดับเบิลยู น้ำมันชนิดใดที่ควรเติมใน BMW? สังเคราะห์แร่หรือกึ่งสังเคราะห์

คำถามที่ตั้งขึ้นในชื่อนั้นมีอยู่ทั่วไปในฟอรัมอินเทอร์เน็ตยานยนต์ทั้งหมด แต่จำนวนข้อมูลในเรื่องนี้ในความทรงจำของฉันไม่เคยเปลี่ยนเป็นคุณภาพ ในทางกลับกัน บทความจำนวนมากที่เผยแพร่ในช่วงเวลานี้มีเป้าหมายเช่นกัน เว้นแต่จะให้คำตอบสำหรับคำถามนี้ในท้ายที่สุด เป็นเวลานานเราเป็นบริการเดียวที่รู้แน่ชัดว่า "เติมน้ำมันอะไร" เรายังคงเป็นพวกเขาอย่างสุภาพจนถึงทุกวันนี้ แต่ตอนนี้กว้างขวาง วิจัยเสริมฐานของเครื่องยนต์ BMW, Mercedes, Audi ที่ศึกษาอย่างละเอียดหลายร้อยคน (การส่องกล้องวิดีโอ ความคมชัดสูง, การวินิจฉัยสุญญากาศของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ, การวิเคราะห์และจัดระบบข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณการใช้น้ำมันจริงขณะวิ่ง, สเปกโตรมิเตอร์เสียงบรอดแบนด์, ข้อมูลการวิจัยการเร่งการสั่นสะเทือน ฯลฯ) แนวทางหนึ่งในตอนนี้คือการศึกษาแบบพหุภาคีเกี่ยวกับคุณสมบัติทางเคมีฟิสิกส์ของน้ำมัน ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะให้คำตอบที่ละเอียดถี่ถ้วนสำหรับคำถามชื่อเรื่อง เริ่มจากความจริงที่ว่าเราจะทำความคุ้นเคยกับแนวคิดพื้นฐานและข้อกำหนดของหัวข้อ "น้ำมัน" ในภาษาที่เข้าใจได้อย่างมากสำหรับฉัน

ความหนืด

ความหนืด SAE - มาตรฐานที่ยอมรับโดยทั่วไปสำหรับการจำแนกความหนืดของน้ำมันเครื่อง SAEJ300. ด้านหลังตัวเลขคือช่วงความหนืดที่กำหนดโดยมาตรฐาน ซึ่งตัวอย่างนี้ต้องพอดี หากน้ำมันเป็น "ทุกสภาพอากาศ" จะมีการระบุตัวเลขสองตัวบนกระป๋อง - สำหรับ "การสตาร์ทเย็น" และสำหรับ อุณหภูมิในการทำงานมอเตอร์อุ่น ตัวเลขแรกแยกจากตัวเลขที่สองด้วยตัวอักษร "W" - "winter" เนื่องจากน้ำมันที่ผลิตขึ้นใหม่เกือบทั้งหมดเป็นน้ำมันสำหรับทุกสภาพอากาศ การเข้ารหัสแบบรวมจึงเป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไป เช่น 5W (การสตาร์ทขณะเครื่องเย็น) 40 (อุณหภูมิในการทำงาน) ในสภาพห้องปฏิบัติการ แรงเฉือนและความสามารถในการปั๊มของน้ำมันถูกกำหนดที่ อุณหภูมิต่ำ- นี่เป็นสิ่งสำคัญสำหรับความเป็นไปได้ในการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น ยิ่งตัวเลขน้อยลง น้ำมันก็ยิ่งบางลงและปรับให้เข้ากับสภาวะการสตาร์ทเย็นได้มากขึ้น หลังจากถึงอุณหภูมิในการทำงาน (และนี่คือประมาณ 40 องศาขึ้นไป - หลังจากสตาร์ทไม่กี่นาที) อิทธิพลของพารามิเตอร์นี้ต่อประสิทธิภาพของน้ำมันจะไม่มีนัยสำคัญ ค่าที่สองมีความสำคัญ - ความหนืดจลนศาสตร์ที่อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ (ประมาณ 100 องศา) เห็นได้ชัดว่าน้ำมันไม่ควรบางเกินไปที่อุณหภูมิการทำงานซึ่งเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนของภาระของเครื่องยนต์และสามารถสูงถึง 150-180 องศาและสูงกว่านั้น ตัวอย่างเช่น ในบริเวณแหวนลูกสูบ ซึ่งน้ำมันใช้ความร้อนส่วนสำคัญที่เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิง ชั้นที่บางเกินไปอาจฉีกขาดได้ง่าย: ไม่ได้ให้การปกป้องที่จำเป็นและจะนำไปสู่การสึกหรออย่างรวดเร็ว หนาเกินไป - จะสร้างน้ำมันหล่อลื่นส่วนเกินอย่างถาวรในบริเวณร่องลูกสูบ ซึ่งจะค่อยๆ นำไปสู่การเกิดถ่าน (สูญเสียความคล่องตัว) ของแหวนลูกสูบภายใต้เงื่อนไขบางประการ เช่น ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ ลักษณะการยืน ในการจราจรที่ติดขัด นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าความหนืดที่อุณหภูมิสูงของ "40" และ "60" แตกต่างกันประมาณครึ่งหนึ่งในแง่สัมบูรณ์ - ซึ่งหมายความว่าการสูญเสียพลังงานเพิ่มขึ้นอย่างมากซึ่งสิ่งอื่น ๆ ทั้งหมดที่เท่ากันสามารถสูงถึง 10% ซึ่งส่งผลให้ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงถดถอย - ใครจะชอบให้รถ "อืด" ด้วยน้ำมันที่หนาขึ้นและกินน้ำมันมากเกินไป?

ความหนืดอะไรให้เลือก?
ในความเป็นจริงในปัจจุบัน เรากำลังเผชิญกับน้ำมันเกรดรวมหลายเกรดที่มีช่วง SAE 0-25W และ 20-60 สำหรับอุณหภูมิในการทำงาน ในทางปฏิบัติไม่มีน้ำมันที่ครอบคลุมช่วงอุณหภูมิทั้งหมด: น้ำมันที่มีความหนืดที่อุณหภูมิต่ำต่ำมากมีค่าอุณหภูมิสูงโดยเฉลี่ย - 0W40, 5W40 น้ำมันหนาตามลำดับค่อนข้างหนาแม้ในอุณหภูมิต่ำ - 10W60, 5W50, 20W60 เห็นได้ชัดว่าสำหรับการใช้งานตลอดทั้งปี ceteris paribus ควรเน้นที่ช่วงความหนืดปานกลางเช่น 0W40, 5W40 และอื่น ๆ - น้ำมันดังกล่าวจะช่วยให้เครื่องยนต์สตาร์ทได้อย่างมั่นใจที่อุณหภูมิทั่วไปของรัสเซียตอนกลางและให้การปกป้องที่เพียงพอสำหรับ ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่เคลื่อนไหวเมื่อทำงานในช่วงความเร็วรอบของมอเตอร์ทั่วไป: 600-6,000 รอบต่อนาที ทั้งหมดนี้มีการสูญเสียแรงเสียดทานที่เหมาะสม ซึ่งจะให้ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่เหมาะสมเช่นเดียวกับกำลัง

น้ำมันที่มีความหนืดต่ำ เช่น 0W30 หรือแม้แต่ 0W20 ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดการสูญเสียภายใน (การประหยัดเชื้อเพลิง) และสำหรับเครื่องยนต์ทั่วไปสามารถแนะนำสำหรับการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงในทางทฤษฎีเท่านั้น (ประมาณ 2% ตลอดรอบการทดสอบ) เช่นเดียวกับ เพื่อให้บรรลุการปรับปรุงเล็กน้อยในประสิทธิภาพการใช้พลังงานในสภาวะการทำงานบางอย่าง น้ำมันดังกล่าว (หรือมากกว่าคำแนะนำสำหรับการใช้งาน) เป็นเรื่องปกติสำหรับรถยนต์ในตลาดเอเชียและอเมริกาเหนือ และอาจ (หรืออาจไม่) เกี่ยวข้องกับคุณสมบัติการออกแบบของเครื่องยนต์ - รูปทรงเรขาคณิตของช่องน้ำมัน ตำแหน่งของ หัวฉีดน้ำมัน ฯลฯ ในกรณีที่สอง ไม่มีอุปสรรคในการใช้ช่วงความหนืดอื่น ๆ (เหมาะสมที่สุดสำหรับภูมิภาคที่กำหนด)

การพิจารณาลักษณะความหนืดของน้ำมันที่แยกออกจากตัวอย่างเฉพาะนั้นไม่มีความหมายเลย - ความหนืดเป็นเพียงหนึ่งในคุณสมบัติด้านคุณภาพ ซึ่งในทางกลับกันก็มีผลโดยตรงและโดยอ้อมต่อตัวบ่งชี้รวมของผลิตภัณฑ์ คุณภาพในแง่ของผู้บริโภค - จำเป็นต้องพิจารณาชุดพารามิเตอร์ของผู้บริโภคเสมอ สามารถเลือกน้ำมันได้อย่างเหมาะสมในแง่ของความหนืด แต่สิ่งนี้ไม่ได้รับประกันสิ่งอื่นใดนอกจากความสามารถในการสตาร์ทเย็นและความเสถียรของฟิล์มน้ำมัน

น้ำมันที่มีความหนืดสูงเด่นชัด (มีสารเพิ่มความข้น) ให้ความหนาของฟิล์มน้ำมันสูงสุดที่อุณหภูมิสูงและ รอบสูงเพื่อแลกกับการสูญเสียสูงและการเสื่อมสภาพของประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงในการทำงานมาตรฐาน ช่วงความหนืดสูงทั่วไปสำหรับน้ำมันเชิงพาณิชย์: "10W60", "20W60", "5W50" แท้จริงแล้วสามารถแนะนำให้ใช้น้ำมันดังกล่าวเพื่อปกป้องเครื่องยนต์ในสภาวะการทำงานที่รุนแรง รวมถึงในกรณีของสภาวะการใช้งานเฉพาะ ตัวอย่างเช่น การทำงานของเครื่องยนต์เป็นเวลานานที่ความเร็วสูงสุด

ตรงกันข้ามกับความเข้าใจผิดที่นิยมเรียกว่า น้ำมันยี่ห้อ "ซิ่ง" ไม่ได้มีความหนืดสูงเสมอไป น้ำมันทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์สปอร์ต "การแข่งขัน" ความเร็วสูงคือ "15W40" - เครื่องยนต์ดังกล่าวจะสตาร์ทหลังจากอุ่นเครื่องเท่านั้น ตัวเลข "ฤดูหนาว" แทบไม่มีนัยสำคัญ ในทางกลับกัน ช่วงแคบดังกล่าวให้อิสระมากขึ้นในการเลือกพื้นฐานสำหรับองค์ประกอบของน้ำมัน สำหรับการตรวจสอบคุณสมบัติ ยังสามารถใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำมากของประเภท "0W20" เพื่อให้ได้ผลลัพธ์สูงสุด - ลดการสูญเสียพลังงานให้น้อยที่สุด ในกรณีที่ฉันพูดซ้ำเกี่ยวกับการทำงานระยะยาวของเครื่องยนต์ในย่านความเร็วสูงสุดเช่นการแข่งขัน Le Mans 24 การใช้น้ำมันความหนืด 10W60 นั้นสมเหตุสมผล - นี่คือที่มา แต่ในยานยนต์พลเรือนทั่วไป - ไม่

บทสรุป:สำหรับทุกวันตลอดทั้งปี แม้จะรุนแรงที่สุดการใช้งาน (ไม่ใช่การแข่งขัน ไม่ใช่การทดสอบ ฯลฯ) น้ำมันที่มีช่วงความหนืดเฉลี่ย เช่น 0w40, 5w40 และอื่น ๆ ที่คล้ายกันนั้นเป็นสากลอย่างแท้จริง การใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำหรือในทางกลับกัน น้ำมันที่ข้นเกินไปโดยมีช่วงบนของ SAE 20, 30, 50 และ 60 ทำหน้าที่ในการแก้ปัญหาช่วงแคบๆ และอาจนำไปสู่การสึกหรอของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ถ่านโค้กวงแหวน เชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น การบริโภคพลังงานลดลง ฯลฯ ฉันคิดว่าเป็นเรื่องง่ายสำหรับผู้อ่านที่จะเชื่อมโยงโหมดการขับขี่ของเขากับโหมดที่อธิบายไว้ข้างต้นและตัดสินใจเลือก นอกจากนี้ยังพบความจำเพาะบางอย่างโดยมีความเบี่ยงเบนอย่างมากจากบรรทัดฐานของภูมิอากาศ - ในสภาพอากาศหนาวเย็นมันเป็นน้ำมันที่มีความหนืดต่ำซึ่งเหมาะสมที่สุดและในสภาพอากาศที่ร้อนจัดจะมีความหนา

ดัชนีความหนืดของน้ำมัน
ค่าไร้มิติแบบมีเงื่อนไขที่แสดงลักษณะความเสถียรของคุณสมบัติความหนืดที่มีการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ ค่ายิ่งสูง ช่วงอุณหภูมิที่กว้างขึ้นน้ำมันจะยังคงเป็นของเหลว มักใช้เป็นพารามิเตอร์ทางอ้อมสำหรับการประเมินน้ำมันพื้นฐานที่ใช้ ในรูปแบบที่บริสุทธิ์ที่สุด ไม่ใช่พารามิเตอร์คุณภาพ

ดัชนีการระเหย NOACK
หนึ่งใน เทคนิคสมัยใหม่การกำหนดลักษณะคุณภาพของส่วนประกอบที่เป็นเศษส่วนของสารหล่อลื่น น้ำมันถูกทำให้ร้อนที่อุณหภูมิ 250 องศาและหลังจากระยะเวลาที่กำหนดจะมีการประมาณการเปลี่ยนแปลงสัมพัทธ์ของมวลตัวอย่าง - ตามวิธีการของยุโรปการเปลี่ยนแปลงของมวลไม่ควรเกิน 13.7% Ceteris paribus ยิ่งต้มให้ห่างจากมวลตั้งต้นมากเท่าไหร่ น้ำมันก็ยิ่งมีแนวโน้มที่จะเสียมากขึ้นเท่านั้น เพราะมีโมเลกุล "สั้น" มากขึ้น - มีส่วนประกอบคุณภาพต่ำในฐานของน้ำมัน มีความสัมพันธ์โดยตรงระหว่างปริมาณน้ำมันที่ระเหยกับระดับความหนืด - บางอย่าง ระมัดระวังข้อสรุปมีความเกี่ยวข้องเฉพาะกับน้ำมันที่มีระดับความหนืดเท่ากัน - แน่นอนว่าน้ำมันที่หนานั้นมีแนวโน้มที่จะเดือดน้อยกว่า แต่นั่นไม่ได้ทำให้ "ดีขึ้น"

จุดวาบไฟในถ้วยปิด
หนึ่งในพารามิเตอร์ด้านความปลอดภัยคือ น้ำมันจะค่อยๆ ถูกทำให้ร้อนในถังปิดจนกระทั่งแหล่งกำเนิดของไฟที่เปิดอยู่ทำให้เกิดประกายไฟ จุดวาบไฟต่ำสุดได้รับการแก้ไขแล้ว พารามิเตอร์อื่นที่แสดงลักษณะคุณภาพของพื้นฐานโดยอ้อมคือไม่ควรมีค่าความล้มเหลว ในรูปแบบที่บริสุทธิ์ มันไม่ใช่เกณฑ์ตัดสิน

เลขฐาน ทีบีเอ็น
ค่านี้แสดงลักษณะโดยตรงของคุณสมบัติสารชะล้างของน้ำมัน ซึ่งสัมพันธ์กับปริมาณของสารออกฤทธิ์ในผงซักฟอกและสารเติมแต่งที่ช่วยกักเก็บสิ่งสกปรก ยิ่งมากก็ยิ่งดี ด้วยการถือกำเนิดขึ้นของสิ่งที่เรียกว่า น้ำมัน "ขี้เถ้าต่ำ" (ที่มี TBN ต่ำอย่างแน่นอน) มีการเผยแพร่ความคิดเห็นอย่างแข็งขันว่า TBN ไม่ใช่เกณฑ์ที่กำหนดคุณสมบัติสำรองของผงซักฟอกอย่างชัดเจนซึ่งเป็นความจริงบางส่วน - พลวัตของการลดลงมีความสำคัญเช่นเดียวกับ ในการโฆษณา - "ความสมดุลของกรดเบส" อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าในกรณีใด ยังไม่มีวิธีอื่นใดนอกจากการควบคุมการลดลงของความเป็นด่างและการเพิ่มขึ้นของความเป็นกรด (เกี่ยวข้องโดยตรงกับการควบคุมเลขฐาน) ยังไม่มีใครเสนอ

เลขกรด TAN
หมายเลขกรด - ลักษณะของความเป็นกรดของน้ำมันไม่ควรเกินค่าความเป็นด่างอย่างมีนัยสำคัญ

ออกซิเดชัน
ค่าที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการสลายตัวของอุณหภูมิ - การทำให้ขุ่นของเบสและการสูญเสียคุณสมบัติของแพ็คเกจเสริม

ไนเตรต
พารามิเตอร์ที่เกี่ยวข้องกับการเคลือบเงาและการก่อตัวของคาร์บอนอันเป็นผลมาจากการซึมผ่านของสารประกอบไนโตรเจนในน้ำมัน

สารเติมแต่ง
องค์ประกอบของน้ำมันเครื่องสมัยใหม่มีสารเติมแต่งไม่เกิน 10-15% สารเติมแต่งป้องกันการสึกหรอก่อนเวลาอันควร การกัดกร่อน ชะล้างและกักเก็บคราบสกปรก อันที่จริงแล้ว สิ่งเหล่านี้เป็นสารประกอบที่ขึ้นอยู่กับโลหะดังต่อไปนี้:

Ca, Mg (แคลเซียมและแมกนีเซียม) - ผงซักฟอกและสารเติมแต่งที่กักเก็บ โดยปกติ 0.2 ถึง 0.3% ของมวลสารทั้งหมด
Zn, P (สังกะสี, ฟอสฟอรัส) - สารต่อต้านการสึกหรอ มากถึง 0.2% ของมวลสารทั้งหมด
Mo, B (โมลิบดีนัม, โบรอน) - ส่วนใหญ่มักมีสารเติมแต่งเพื่อลดแรงเสียดทานมากถึง 0.2% โดยน้ำหนักตามกฎเฉพาะในน้ำมันไฮเทคราคาแพง

รวมถึงตัวปรับความหนืดที่เป็นโพลิเมอร์

สวมใส่ผลิตภัณฑ์
ผลิตภัณฑ์การสึกหรอที่กำหนดในน้ำมันใช้แล้วรวมถึงโลหะที่ใช้ทำชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่มีการสึกหรอ ควรสังเกตว่าองค์ประกอบของคู่แรงเสียดทานจะเปลี่ยนไปขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์: กระจกของเสื้อสูบสามารถทำจากเหล็กหล่อหรืออลูมิเนียม ในเวลาเดียวกัน ลูกสูบอะลูมิเนียมสามารถเคลือบด้วยชั้นบางๆ ของเหล็กได้ และอื่นๆ ... ผลลัพธ์สัมพัทธ์ใช้ได้กับเครื่องยนต์ประเภทเดียวกันเท่านั้น นอกจากนี้ยังไม่ถูกต้องที่จะเปรียบเทียบเครื่องยนต์ที่มีการบริโภคโลหะต่างกัน - เครื่องยนต์สี่สูบในสายการผลิตและตัวอย่างเช่น V12 - ค่าสัมบูรณ์ของเนื้อหาของผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอเป็นสัดส่วนอย่างน้อยกับจำนวนกระบอกสูบ

มลพิษ
สำหรับเครื่องยนต์ที่ซ่อมบำรุงได้ สิ่งสำคัญสำหรับเราคือการกำหนดปริมาณซิลิกอน ปริมาณของซิลิกอนจะแปรผันตามระยะทางและบ่งชี้ถึงคุณภาพของการกรองอากาศที่เข้ามา นอกจากนี้ยังมีมาตรฐานสำหรับปริมาณเชื้อเพลิงในน้ำมัน: ไม่ควรเกิน 1.5% - หากมากกว่านั้นแสดงว่ามีปัญหาเกี่ยวกับการก่อตัวของส่วนผสมและ (หรือ) กลุ่มกระบอกสูบลูกสูบ

การจำแนกประเภทของฐานราก
เป็นเวลานานแล้วที่น้ำมันสำหรับเครื่องจักรและกลไกเป็นแร่หรือแม้แต่ผสมกับน้ำมันพืช ตัวอย่างเช่น Castrol เครื่องหมายการค้าที่เก่าแก่ที่สุดอย่างที่คุณทราบคือตัวย่อที่ได้มาจาก "น้ำมันละหุ่ง" - น้ำมันละหุ่ง: ผู้ผลิตได้เติมน้ำมันพืชลงในฐานแร่ซึ่งได้รับคุณสมบัติของทั้งสองอย่างผสมกัน ข้อเสียเปรียบหลักของน้ำมันประเภทนี้ ได้แก่ การเกิดออกซิเดชันและการเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว ความไวต่อของเสีย ความหนืดสูงเกินไปที่อุณหภูมิต่ำ หรือต่ำเกินไปที่อุณหภูมิการทำงานสูง น้ำมันดังกล่าวแทบจะเรียกได้ว่า "ทุกสภาพอากาศ" ระยะทางระหว่างการเปลี่ยนมีเพียงประมาณ 2-5,000 กิโลเมตรเท่านั้น เหตุผลของคุณสมบัติเหล่านี้คือที่มาของน้ำมันหล่อลื่น อันเป็นผลมาจากการแยกส่วนของแสงออกจากน้ำมันทำให้เกิดค็อกเทลโมเลกุลขึ้น ประเภทต่างๆและความยาว. น้ำมันแร่เป็นน้ำมันที่ "ไม่พันกัน" ต่างกันในแง่ขององค์ประกอบโมเลกุล เพื่อให้คุณสมบัติคงที่เมื่อเวลาผ่านไปสารเติมแต่งต่างๆถูกเพิ่มเข้าไปในปริมาณมากถึง 20-30% แต่ยังไม่สามารถบรรลุผลลัพธ์ที่น่าพอใจด้วยฐานดังกล่าว

ทางออกคือการปรากฏตัว น้ำมันสังเคราะห์(บ่อยที่สุด - PAO) - ผลิตภัณฑ์ของการสังเคราะห์โมเลกุลเป้าหมายที่มีคุณสมบัติที่ต้องการซึ่งส่วนใหญ่มักได้รับจาก decene ซึ่งเป็นวัตถุดิบตั้งต้นของไฮโดรคาร์บอนที่มีลักษณะคล้ายก๊าซเหลว น้ำมันพื้นฐานนี้มีดัชนีความหนืดสูง (มากกว่า 120) (จุดไหลเทประมาณ -50 และต่ำกว่า) ต้านทานการเกิดออกซิเดชันได้ดี ไม่มีกำมะถัน และมีความผันผวนต่ำ นี่คือที่สิ้นสุดบุญ วัตถุดิบดังกล่าวยังมีข้อเสีย: คุณสมบัติการหล่อลื่นต่ำ, ก้าวร้าวเมื่อเทียบกับซีลยาง, ต้านทานสูงต่อคราบสกปรกที่อุณหภูมิสูง ซึ่งกลายเป็นสิ่งสำคัญเช่นเมื่อน้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้

ในขณะนี้ การจำแนกประเภทของฐานน้ำมันพื้นฐานที่เสนอโดย American Petroleum Institute นั้นถูกต้อง:

กลุ่ม 1 - น้ำมันแร่กำมะถันสูงที่มีดัชนีความหนืดต่ำ
กลุ่มที่ 2 - น้ำมันแร่กำมะถันต่ำที่มีดัชนีความหนืดต่ำ
กลุ่ม 4 - น้ำมันพื้นฐานสังเคราะห์แท้ของกลุ่มโพลีอัลฟาโอเลฟิน (PAO)

กลุ่มที่สามหายไปไหน?

อีกทางเลือกหนึ่งนอกเหนือจากกลุ่มที่ 4 ที่พิจารณาข้างต้นคือเทคโนโลยีฐานบำบัดน้ำ น้ำมันแร่ที่เรียกว่า "ไฮโดรแคร็กกิ้ง". โดยไม่ต้องลงรายละเอียดที่ไม่จำเป็น กระบวนการนี้เป็นการแตกโมเลกุลที่มีความยาวต่างกันเพื่อให้ผลิตภัณฑ์มีความสม่ำเสมอและคุณสมบัติที่ต้องการ ในแง่ของคุณสมบัติพื้นฐาน (ความคงตัวของความหนืด) ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวเข้าใกล้หรือแซงหน้า PAO ซึ่งสร้างกลุ่มที่สาม - น้ำมันไฮโดรแคร็กกิ้ง ต้นทุนสัมพัทธ์ที่ต่ำของเทคโนโลยีนี้ก็มีความสำคัญอย่างยิ่งเช่นกัน - การผลิตน้ำมันดังกล่าวมีกำไร เทคโนโลยีนี้ได้รับความนิยมเมื่อไม่เกิน 10 ปีที่แล้ว

ดังนั้น กลุ่มที่ 3 - ผลิตภัณฑ์ไฮโดรแคร็กกิ้ง

น้ำมันพื้นฐานประเภทอื่นทั้งหมดที่ไม่รวมอยู่ในกลุ่มเหล่านี้จะอยู่ในกลุ่มหมายเลข 5 ตัวแทนที่มีชื่อเสียงที่สุดของกลุ่มนี้คือกลุ่มที่เรียกว่า "เอสเทอร์" - เอสเทอร์ - ผลิตภัณฑ์จากปฏิกิริยาของแอลกอฮอล์และกรด น้ำมันพื้นฐานดังกล่าวมีคุณสมบัติที่มีขั้ว - การยึดเกาะ (ติด) กับโลหะ ซึ่งช่วยให้ผู้ผลิตน้ำมันสามารถใช้ทรัพยากรได้นานขึ้นและปกป้องน้ำมันจากโพลีเอสเตอร์ได้ดีขึ้น ในแง่ของคุณสมบัติเอสเทอร์นั้นเหนือกว่าคู่แข่ง - มีความเสถียร, มีการหล่อลื่นที่ดีเยี่ยม, เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม, ฯลฯ ข้อเสียเปรียบหลัก- ราคา. ส่วนใหญ่ใช้โดยผู้ผลิตรายเล็กในกลุ่มพรีเมียม โรงกลั่นน้ำมันขนาดใหญ่ให้ความสำคัญกับผลิตภัณฑ์ไฮโดรแคร็กกิ้งมากกว่า - พื้นฐานคือน้ำมันที่ผลิตได้

ความคลาดเคลื่อนและการอนุมัติ
มีหลายองค์กรที่นำเสนอข้อกำหนดสำหรับน้ำมันหล่อลื่น รวมถึง และน้ำมันเครื่อง สถาบันปิโตรเลียมอเมริกัน - API, สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป - ACEA, คณะกรรมการมาตรฐานและอนุมัติน้ำมันหล่อลื่นระหว่างประเทศ - ILSAC และอื่น ๆ ... องค์กรเหล่านี้กำหนดและอนุมัติข้อกำหนดสำหรับน้ำมันหล่อลื่น หากคุณดูรายละเอียดข้อกำหนดเกือบจะเหมือนกัน ในทางกลับกัน ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำก็พัฒนาข้อกำหนดของตนเองสำหรับน้ำมันเครื่อง โดยมักจะลอกเลียนแบบมาตรฐานขององค์กรระดับโลก จะสะดวกและชัดเจนในการพิจารณาข้อกำหนดเหล่านี้โดยใช้ตัวอย่างค่าความคลาดเคลื่อนจาก BMW ซึ่งปรากฏใน 98

น้ำมันพิเศษของบีเอ็มดับเบิลยู- น้ำมันที่รวมอยู่ในรายการน้ำมันที่แนะนำโดยทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์ BMW รุ่นเก่า - กล่าวคือ น้ำมันเกือบทุกชนิด โดยพฤตินัย - สำรองของ ACEA A3 / B3

LongLife`98- น้ำมัน "ระบบนิเวศน์" ชนิดแรก - ข้อกำหนดสำหรับช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันที่ยาวนานรวมอยู่ด้วย - น้ำมันสำหรับทุกสภาพอากาศที่มีลักษณะคงที่ตลอดเวลา ACEA A3 / B3 สำรองอื่น ในการตรวจสอบอย่างใกล้ชิด - "น้ำมันธรรมดา"

อายุยืน'01- เหมือนกันกับคุณสมบัติที่ได้รับการปรับปรุง ตามแหล่งที่มาบางแหล่งจำเป็นต้องมีส่วนประกอบของ PAO

LongLife`01FE-เหมือนกันโดยมีความหนืดที่อุณหภูมิสูงต่ำเพื่อการประหยัดเชื้อเพลิง (เช่น 0W30)

LongLife`04- น้ำมันตามมาตรฐาน ACEA "C3" - C - "ตัวเร่งปฏิกิริยา" - ตัวเร่งปฏิกิริยา น้ำมันที่มีปริมาณเถ้าซัลเฟต ฟอสฟอรัส กำมะถันลดลง เรียกว่า. กลุ่มน้ำมัน MidSAPS และ LowSAPS

นั่นคือ วิวัฒนาการของน้ำมันมีเป้าหมายที่ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมที่ชัดเจน: เราเปลี่ยนน้ำมันให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ใช้น้ำมันให้บางที่สุดเท่าที่จะทำได้ (ประหยัดเชื้อเพลิง) และตอนนี้เรายังใช้น้ำมันที่มีปริมาณองค์ประกอบที่ใช้งานต่ำของ สารเติมแต่ง - LL-04 เพื่อไม่ให้เกิดอันตรายต่อตัวเร่งปฏิกิริยา

ในการรวมกันอย่างใดอย่างหนึ่ง สถานการณ์ที่คล้ายกันอย่างสมบูรณ์สามารถตรวจสอบได้ในผู้ผลิตรายอื่น

น้ำมันความหนืดต่ำที่มีบรรจุภัณฑ์ของผงซักฟอกที่ลดลงหนึ่งในสามเป็นของขวัญอีกชิ้นสำหรับมอเตอร์ อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของความสามารถในการชะล้างของน้ำมันนั้นไม่ได้เป็นภัยคุกคามต่อสภาวะการทำงาน "ในอุดมคติ" โดยปราศจากอิทธิพลของปัจจัยเชิงรุก ตัวอย่างเช่น ปลั๊ก ซึ่ง เมืองใหญ่เพียงพอ. ในทำนองเดียวกันการมีอยู่ของสารเติมแต่งที่เต็มเปี่ยมไม่เป็นอันตรายต่อตัวเร่งปฏิกิริยาหากเครื่องยนต์อยู่ในสภาพดีและน้ำมันใช้ฐานคุณภาพสูง - น้ำมันไม่เผาไหม้และไม่แทรกซึมเข้าไปในการเผาไหม้ ห้องเลย ในขณะเดียวกันถ้าน้ำมัน ด้วยเหตุผลใด ๆเข้าไปในตัวเร่งปฏิกิริยา ไม่มีค่าเผื่อ MidSAPS และ LowSAPS ที่จะช่วยตัวเร่งปฏิกิริยา หากคุณถูกลิขิตให้หายใจไม่ออก ไม่สำคัญเลยว่าคุณจะใช้น้ำประปาหรือน้ำกลั่นก็ตาม

ตัวเร่งปฏิกิริยาจะทำให้น้ำมันพื้นฐานที่ย่อยสลายยากมากเป็นพิษ และไม่เกิดพิษต่อ% พิเศษของเถ้าซัลเฟตที่น่าสังเวชเลย

ความอดทน อายุยืน'0(และโดยทั่วไปแล้ว - น้ำมันทั้งหมดที่มีค่าความคลาดเคลื่อน "ACEA C3" ขึ้นไป) ไม่แนะนำให้ใช้โดย BMW นอกประชาคมยุโรป ด้วยเหตุผลบางอย่าง เชื่อกันว่าบรรจุภัณฑ์จะกำจัด "ปริมาณกำมะถันสูง" ของเชื้อเพลิงของเรา ในขณะที่คุณสมบัติที่เป็นด่างต่ำของแพ็คเกจที่มีเถ้าต่ำจะถูกกำจัดออกไปอย่างน้อยในเวลาที่ไม่ได้ใช้งานง่ายๆ ในการจราจรติดขัด - น้ำมันเร่ง ออกซิเดชั่นซึ่งเครื่องยนต์ BMW ที่อุณหภูมิสูงสามารถรับมือได้ดี แต่ปริมาณที่สูงนั้นไม่มีกำมะถันในเชื้อเพลิงเป็นเวลา 10 ปี

สถานการณ์ที่แปลกประหลาด - มีการสร้างน้ำมัน "catalystophilic" ทั้งชั้นซึ่งมีการต่อสู้เพื่อร้อยละที่น่าสังเวชของปริมาณเถ้าซัลเฟตซึ่งลดคุณสมบัติการซักทันทีประมาณ 30% และไม่ได้ยืดอายุการใช้งานของน้ำมัน ในขณะเดียวกัน น้ำมันในเครื่องยนต์ที่ซ่อมบำรุงได้ น้ำมันในแคตาไลติกคอนเวอร์เตอร์ก็ไม่ทำงาน และถ้าเป็นเช่นนั้น เป็นเพราะแหวนลูกสูบทำงานผิดปกติ หรือการรั่วของซีลวาล์ว ซึ่งแน่นอนว่าไม่ได้ทำให้เกิดชุดสารเติมแต่ง แต่เกิดการลุกลามและมีแนวโน้มที่จะเกิดถ่านภายใต้ฐานน้ำมันที่มีอุณหภูมิสูง และถ้ามันโดน - ไม่มีแพ็คเกจด้านสิ่งแวดล้อมจะช่วยตัวเร่งปฏิกิริยา - ผู้ผลิตใส่เครื่องยนต์ใหม่มากถึง 0.7 ลิตรต่อ 1,000 กม. นี่คือ "บรรทัดฐาน" สำหรับเครื่องตัดหญ้าซึ่งน้ำมันถูกเติมลงในถังแก๊สเป็นพิเศษ ในอัตราส่วน 50:1 ถึง 25:1 ไม่ใช่สำหรับเครื่องยนต์สมัยใหม่

ผู้ผลิตจะต้องต่อสู้ "เพื่อฐาน" ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อทั้งมอเตอร์และสิ่งแวดล้อม และการต่อสู้ดำเนินต่อไป - ด้วยสารเติมแต่งและสารเติมแต่ง ...

กล่าวอีกนัยหนึ่ง คุณได้รับข้อเสนอให้ดื่มชาจากน้ำที่เก็บได้จากหนองน้ำในท้องถิ่น เมื่อคุณสะดุ้ง คุณควรเปลี่ยนน้ำตาลด้วยสารให้ความหวานที่ไม่เป็นอันตรายเพื่อประโยชน์สูงสุดของคุณ และสารให้ความหวานนี้ก็ไม่เลวนะ...แต่จะหยุดลุ้นมั้ย?

ฉันเสนอให้ตระหนักถึงชุดข้อความและความขัดแย้งต่อไปนี้:

1. การสิ้นเปลืองน้ำมันในเครื่องยนต์ที่สามารถซ่อมบำรุงได้คือ 0 เปลวไฟด้านหน้าในห้องเผาไหม้ครึ่งวงกลมที่มีเทียนตั้งอยู่ตรงกลาง มีลักษณะเฉพาะเกือบทุกชนิด รถสมัยใหม่แทบไม่ส่งผลกระทบต่อพื้นที่ในบริเวณกระจกทรงกระบอกซึ่งเมื่อรวมกับความต้านทานสูงของฟิล์มน้ำมันเครื่องสังเคราะห์สมัยใหม่รับประกันได้ ใกล้ศูนย์ปริมาณการใช้น้ำมันตลอดช่วงการบริการ 10-15,000 กิโลเมตร โปรดทราบว่าสำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันอย่างต่อเนื่อง น้ำมันจะอยู่ในสภาพของเหลวอย่างสมบูรณ์บนเม็ดมะยม วาล์ว แผ่นวาล์ว และพื้นผิวของห้องเผาไหม้ โดยจะอยู่และไม่เผาไหม้ ตัวอย่างสองสามข้อจากการปฏิบัติ:

2. บรรทัดฐาน 0.7 ลิตรต่อ 1,000 กม. และมากกว่านั้น (!) ซึ่งกำหนดโดยผู้ผลิตเกือบทุกรายปกป้องตามกฎหมายจากผู้บริโภคที่โกรธแค้น แต่ไม่ได้ปกป้องตัวเร่งปฏิกิริยาจากความล้มเหลวเมื่อใช้แพ็คเกจสารเติมแต่งที่ไม่มีขี้เถ้ามากที่สุด หลายเดือนของการทำงานของรถยนต์ที่มีปริมาณการใช้น้ำมันและตัวเร่งปฏิกิริยา NO ใกล้เคียงกัน แม้ว่าจะไม่เกิดการอุดตันจนเกิดแรงดันย้อนกลับสูง แต่ก็ไม่สามารถทำงานได้ตามปกติอีกต่อไป - ไอเสียมีกลิ่น อัตรา 0.7 ลิตรต่อ 1,000 กม. หมายความว่าสำหรับ 10,000 กม. 7 ลิตร (!) ของน้ำมันถูกปั๊มผ่านตัวเร่งปฏิกิริยาโดยมีพื้นที่ทั้งหมดของชั้นตัวเร่งปฏิกิริยาที่ใช้งานอยู่ที่หลายสิบตารางเซนติเมตร ในทางปฏิบัติตัวเร่งปฏิกิริยามีระยะทางเพียงพอประมาณ 40-60,000 กม.

3. ไม่ควรใช้น้ำมัน LL-04 (น้ำมันใดๆ ที่มี ACEA C และการรับรองที่สูงกว่า) เพียงเพราะการลดลง 30% ในแพ็คเกจแคลเซียม-แมกนีเซียมด้วยปริมาณที่เท่ากันจะลดคุณสมบัติสารทำความสะอาดและสารช่วยกระจายตัวสำรอง น้ำมันเหล่านี้ไม่มีประโยชน์จริงสำหรับผู้บริโภค ข้อเสียเท่านั้น นักสิ่งแวดล้อมบังคับให้ผู้ผลิตคิดค้นล้อใหม่ แต่ห้ามใช้ล้อ หากน้ำมันยังไหลถึงตัวเร่งปฏิกิริยา จะไม่มีอะไรช่วยได้ ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับปริมาณกำมะถันสูงในเชื้อเพลิง - ค่าความเป็นด่างต่ำ - TBN - ต่ำกว่าในแง่สัมบูรณ์ ใน กรณีที่ดีที่สุดน้ำมันดังกล่าวจะไม่เป็นอันตราย เป็นเรื่องแปลกมากที่มีคนตั้งใจ (และไม่ใช่เพราะความไม่รู้) ได้มาซึ่งน้ำมันดังกล่าวเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าพวกเขาถูกแบนในรัสเซีย

4. ค่าความคลาดเคลื่อน "เถ้าต่ำ" อื่นๆ จากผู้ผลิต เช่น Mercedes, VAG เป็นต้น มีผลและอิทธิพลที่คล้ายกันโดยไม่คำนึงถึงข้อห้ามหรืออนุญาตให้ใช้ - ที่ดีที่สุด น้ำมันดังกล่าวไม่เป็นอันตราย

5. แพ็คเกจเฉพาะของสารเติมแต่งที่ซื้อจากผู้ผลิตโดยผู้ผลิตน้ำมันนั้นมีทั้งความคลาดเคลื่อนที่หลากหลาย - อันที่จริงมันเป็นสากลสำหรับเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน มีผู้ผลิตสารเติมแต่งรายใหญ่เพียงสี่ราย แต่มีค่าความคลาดเคลื่อนที่มากกว่านั้นมาก หลังจากซื้อแพ็คเกจเฉพาะ (เช่นเถ้าต่ำ) ผู้ผลิตจะเพิ่มใบอนุญาตทั้งหมดลงในกระป๋องโดยอัตโนมัติ เพื่อความฟุ้งเฟ้อของเจ้าของรถที่เชื่ออย่างจริงใจว่าเครื่องยนต์ของเขาทำจากเหล็กชนิดพิเศษ ซีลด้วยยางชนิดพิเศษ ดังนั้นจึงต้องใช้น้ำมันชนิดพิเศษ ฉันรู้สึกว่าตอนนี้ได้รับมือกับการดูถูกเหยียดหยามโดยเฉพาะอย่างยิ่งแล้ว

ฉันจะปล่อยให้ผู้อ่านบิดตัวด้วยความเจ็บปวดโดยสังเกตว่าในยุคของมอเตอร์ที่ ตอนนี้มีไว้สำหรับมอเตอร์แบบเก่า แต่ฉันสามารถแสดงรายชื่อเครื่องยนต์เยอรมันรุ่นใหม่ที่มีระยะทางมากกว่า 200-250,000 กิโลเมตรในสภาพที่ดี ฉันสามารถแสดงเครื่องยนต์ที่มีปัญหาร้ายแรงได้มากขึ้นในระยะ 60-80 tkm น้ำมันถูกเทลงไปด้วยความคลาดเคลื่อนที่จำเป็นและเป็นไปได้ทั้งหมด

ต่อไป เราจะพิจารณาตัวอย่างน้ำมันเชิงพาณิชย์ที่เราซื้อจากเครือข่ายค้าปลีก การวิเคราะห์ส่วนประกอบในห้องปฏิบัติการไม่อนุญาตให้คุณกำหนดอะไรมากไปกว่าพารามิเตอร์ข้างต้น เขาไม่เป็นอะไร โดยตรงไม่ได้พูดถึงทรัพยากร คุณภาพ ต้นทุน และความเย็นของน้ำมันในหมวดหมู่คำศัพท์อื่นๆ เช่นเดียวกับที่องค์ประกอบทางเคมีของสลัดไม่ได้บอกถึงรสชาติของมัน: ในร้านอาหารต่างๆ อาหารจานเดียวกันนั้นปรุงจากผลิตภัณฑ์ที่มีองค์ประกอบทางเคมีเหมือนกัน แต่รสชาติอาจแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง สิ่งอื่นๆ ทั้งหมดเท่ากัน อย่างไรก็ตาม การพิจารณาองค์ประกอบเชิงคุณภาพและเชิงปริมาณของบรรจุภัณฑ์สารเติมแต่งอย่างไม่กำกวมนั้น ไม่อนุญาตให้เราระบุอย่างชัดเจนถึงผลที่ตามมาจากการใช้น้ำมันนี้หรือน้ำมันนั้นโดยเฉพาะในเครื่องยนต์ของคุณ ข้อได้เปรียบที่คาดหวังและสันนิษฐานว่ามีความเป็นไปได้สูงในเงื่อนไขของมอเตอร์เฉพาะ อาจมองไม่เห็นหรือไม่สำคัญเนื่องจากลักษณะเฉพาะของอุปกรณ์สร้างสรรค์ กล่าวโดยเปรียบเทียบแล้ว คุณภาพการสร้างของมอเตอร์อาจต่ำมากจนการสึกหรอทางกลไกจะตามทันอยู่ดี - น้ำมันจะไม่ช่วยประหยัดน้ำมัน หรือสภาพการทำงานของน้ำมันเอื้ออำนวย (ไม่มีปลั๊ก) ซึ่งน้ำมันทั้งหมดจะทำงานได้ดีเท่ากันและเท่าเทียมกัน

ตัวอย่างเช่น ตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 90 เป็นต้นมา มอเตอร์จากผู้ผลิตสัญชาติเยอรมันได้รับการติดตั้งสิ่งที่เรียกว่าอย่างกว้างขวาง เทอร์โมสตัทควบคุม - เทอร์โมสแตทพร้อมคอยล์ร้อนควบคุมซึ่งกำหนดอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นภายใต้เงื่อนไขของโหลดขนาดเล็กและบางส่วนในเครื่องยนต์ ( ไม่ได้ใช้งาน, ไม้ก๊อก). ในการจราจรติดขัดอุณหภูมิของเครื่องยนต์ดังกล่าวจะสูงถึง 108-111 องศาและสูงกว่า (ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ สภาพแวดล้อมภายนอกและสถานะปัจจุบันของระบบหล่อเย็น) ซึ่งให้อุณหภูมิน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงตั้งแต่ 120-125 องศาขึ้นไป เงื่อนไขดังกล่าวยากขึ้นกว่าสัดส่วนของน้ำมันเครื่องมากกว่าเครื่องยนต์พลเรือนส่วนใหญ่ของผู้ผลิตในเอเชีย (อุณหภูมิน้ำมันประมาณ 80-85 องศา) น้ำมันในเครื่องยนต์ที่ "ร้อน" ออกซิไดซ์ได้เร็วกว่า อายุ และสูญเสียคุณสมบัติของสารเติมแต่ง น้ำมันที่แตกต่างกันอาจไม่มีผลต่อทรัพยากรของเครื่องยนต์ประเภทหลัง ในขณะเดียวกัน น้ำมันชนิดเดียวกันอาจส่งผลร้ายแรงต่อเครื่องยนต์ประเภทต่างๆ

แต่โปรดทราบว่าสิ่งนี้จะไม่เกี่ยวข้องกับแพ็คเกจของสารเติมแต่งที่ใช้ ความคลาดเคลื่อนของผู้ผลิต และสิ่งอื่น ๆ - ดังที่จะเห็นในอนาคต องค์ประกอบของสารเติมแต่งขนาดเล็กมักจะเหมือนกัน ซื้อจากผู้ผลิตรายเดียวกันและไม่ส่งผลกระทบต่อ สถานการณ์ฉุกเฉิน (ไม่เกี่ยวข้องกับการสวมใส่ )

ดังนั้นตัวอย่างน้ำมันและเศษน้ำมันหลายโหลถูกส่งไปที่ห้องปฏิบัติการ ...

ที่พวกเขาผ่านการทดสอบอย่างรอบด้าน ...

เริ่มรีวิวด้วยตัวอย่างน้ำมันสดที่เรียกว่า "จากกระป๋อง" ...

ข้อควรระวัง: เพื่อกำหนดความเป็นด่าง ไม่ได้ใช้ ASTM-D2896 แต่ใกล้เคียงกับ GOST - ASTM D4739 ของเรามากกว่า ซึ่งให้การประเมินค่าฐานต่ำไปประมาณ 15% ดังนั้น ตัวบ่งชี้ TBN จึงค่อนข้างประเมินต่ำเกินไปเมื่อเทียบกับหนังสือเดินทาง

น้ำมันทั่วไปในกลุ่มผลิตภัณฑ์ "สังเคราะห์แท้" จากผู้ผลิตรายนี้ ซีรีส์ "8100" มีตัวอย่างเพียงหนึ่งเดียวของการอนุมัติ "ไม่มีเถ้าต่ำ" ของ BMW LL-01 และนี่คือ X-CESS - น้ำมันที่เหลือมีเถ้าต่ำทั้งหมด น้ำมันได้รับการปรับปรุงแล้วหลายครั้ง เห็นได้ชัดว่าไม่เพียงเปลี่ยนแปลงการอนุมัติของผู้ผลิตพร้อมกับแพ็คเกจสารเติมแต่ง แต่ยังรวมถึงฐานด้วย ใน ตัวอย่างนี้, ชุดซักล้างประกอบด้วยแคลเซียมเพียงอย่างเดียวเกือบทั้งหมด ในขณะที่ชุดป้องกันการสึกหรอมีสังกะสีและฟอสฟอรัสแทน ซึ่งมีมวลค่อนข้างสั้น มีกำมะถันจำนวนมากในน้ำมัน - 0.35% 8.71% ของตัวอย่างต้มไป คุณสมบัติอัลคาไลน์สูง - 8.48 พื้นฐาน- จากน้ำมันไฮโดรทรีท 25 ถึง 50%

MOTUL X-CLEAN เป็นตัวแทนของน้ำมันระดับ "สิ่งแวดล้อม" ของน้ำมัน MidSAPS แพ็คเกจการซักลดลงอย่างเห็นได้ชัด - แคลเซียมน้อยกว่า 2,000 มก. / กก. ซึ่งแน่นอนว่าส่งผลต่อจำนวนอัลคาไลน์ - เพียง 6 กำมะถัน - 0.21% 9.43% ของมวลเดิมถูกต้มออกไป เบสพื้นฐานมาจากน้ำมันไฮโดรทรีท 50 ถึง 100%

ตัวแทนของคลาส "เฉพาะ" - น้ำมันสำหรับผู้ผลิตเฉพาะราย ในกรณีนี้ บีเอ็มดับเบิลยู สารเติมแต่งจะเหมือนกันกับน้ำมันข้างต้นภายในข้อผิดพลาดของคอมเพล็กซ์การวัด น้ำมันพื้นฐาน 50-100% ไฮโดรทรีท

หากคุณสังเกตเห็นว่าเสียงเครื่องยนต์ลดลงอย่างเห็นได้ชัดหลังจากเทน้ำมันนี้ และตอบกลับมาว่า "ใช่ ดูเหมือนว่าจะเป็นของคุณ" หรือ "ใช่ มันเพิ่งใหม่" อย่าลังเลที่จะชี้โมลิบดีนัมให้ฝ่ายตรงข้ามเห็น เนื้อหา - ประมาณ 800 มก. / กก. เป็นที่น่าสังเกตว่าในการวิเคราะห์ทางเลือกต่างๆ ที่พบได้บนเน็ต สังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงในแพ็คเกจสารช่วยกระจายผงซักฟอก ในตัวอย่างที่นำเสนอจะมองเห็นเฉพาะแพ็คเกจแคลเซียม - ประมาณ 2,800 มก. / กก. ในขณะที่พบการรวมกันของแคลเซียมและแมกนีเซียมในเครือข่าย นอกจากนี้ ยังมีการสังเกตเห็นแพ็คเกจที่คล้ายกันในการขุดน้ำมัน 300V ที่เราศึกษา ซึ่งบรรจุไว้เมื่อประมาณหกเดือนก่อน ดังนั้น ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างสารเติมแต่งของน้ำมันในซีรีย์นี้คือ เนื้อหาของตัวปรับแรงเสียดทานขึ้นอยู่กับโมลิบดีนัมและเห็นได้ชัดว่าไม่ใช่โมลิบดีไนต์ - น้ำมันมีความโปร่งใสและยังคงสีอำพันตามธรรมชาติไว้ ฐานเป็นน้ำมันไฮโดรทรีต 25 ถึง 50% สารเติมแต่ง (รวมถึงเบส) นั้นคล้ายกับ X-cess มาก ยกเว้นโมลิบดีนัม แต่โปรดทราบว่าดัชนีความหนืดจะสูงกว่าอย่างเห็นได้ชัดในที่นี้ ซึ่งหมายความว่าอาจมีน้ำมันในกลุ่ม 4 และ 5 มากกว่า อย่างไรก็ตาม นั่นคือสิ่งที่สัญญาไว้ อย่างที่พวกเขาพูดว่าเงินจ่าย - ป้ายราคาของน้ำมันนี้สูงกว่าปกติเกือบสองเท่า อย่างไรก็ตามไม่มีข้อ จำกัด เกี่ยวกับระยะทางก่อนการเปลี่ยนรวมถึงอันตรายของน้ำมัน "ปู" "เอสเทอร์บริสุทธิ์" ข้อกำหนด "ระบายหลังการแข่งขันแต่ละครั้ง" และเรื่องไร้สาระอื่น ๆ เกี่ยวกับ 300Vไม่และไม่เคยเป็นเลย - ฐานของน้ำมันเป็นแบบดั้งเดิมทั้งหมดแม้ว่าจะผสมด้วยส่วนประกอบราคาแพงก็ตาม ต้มไปประมาณ 9% (ฉันเตือนคุณเกี่ยวกับดัชนีความหนืด) หมายเลขอัลคาไลน์คือ 8.47 ปริมาณกำมะถันค่อนข้างปานกลางสำหรับน้ำมัน "โดยไม่มีความคลาดเคลื่อนและข้อ จำกัด " - 0.32% - เปรียบเทียบกับ X-cess ซึ่งเห็นได้ชัดว่ามีความสัมพันธ์กับ "น้ำมัน" มากกว่า ...

ตัวแทนของแบรนด์ที่มีชื่อเสียงในเยอรมนี เป็นที่ต้องการในเครือข่ายการจัดจำหน่ายเป็นน้ำมันที่มีสัญญาณเรียกขานว่า "น้ำมันสำหรับ Mercedes AMG" โรงงานแห่งนี้มีความเกี่ยวข้องโดยตรงกับ British Petroleum มานานแล้ว ปัจจุบันเป็นเพียงหนึ่งในเครื่องหมายการค้าของบริษัทยักษ์ใหญ่ กระป๋องบรรจุสารเติมแต่งผงซักฟอกผสมแคลเซียมแมกนีเซียม แพ็คเกจป้องกันการสึกหรอเป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับการทดสอบ จำนวนฐานอยู่ในระดับปานกลาง แต่เกือบ 11% ของกลุ่มตัวอย่างได้ต้มไปแล้ว ตัวแทนทั่วไปของน้ำมันที่อิงกับการบำบัดด้วยน้ำมัน

น้ำมันจากฝรั่งเศสสำหรับ "ฝรั่งเศส": เจ้าหน้าที่ของ Renault, Citroen, Peugeot เกือบทั้งหมดเสนอน้ำมันจากผู้ผลิตรายนี้เพื่อการใช้งาน รวม 5W40 ในเว็บไซต์ภาษารัสเซียประกาศว่าเป็นน้ำมัน "สังเคราะห์" ในขณะที่ 0W30 ที่มีความหนืดต่ำมากขึ้นเรียกว่า "สังเคราะห์ 100%" แล้ว ไม่น่าแปลกใจที่เราเกือบจะเป็นพี่ชายฝาแฝดของ ARAL ข้างต้น - การเติมน้ำมันด้วยจุดเดือดใกล้ 11% ยกเว้นว่าปริมาณกำมะถันต่ำสำหรับน้ำมันที่ไม่ใช่ MidSAPS

MidSAPS เถ้าต่ำ "เกาหลี" ที่อยากรู้อยากเห็นพร้อมแพ็คเกจผสมสารเติมแต่ง เป็นเรื่องตลกที่แม้แต่โมลิบดีนัมก็มีอยู่ในน้ำมันในปริมาณเล็กน้อย ปริมาณโบรอนเล็กน้อย ส่วนใหญ่มักอยู่ในบรรจุภัณฑ์ป้องกันการสึกหรอ น้ำมันมีสถานะเป็นของเหลวอย่างชัดเจน - 0W30 ดังที่เห็นได้จากตัวบ่งชี้ความหนืดสัมบูรณ์ ปริมาณความเป็นด่างและกำมะถันเป็นเรื่องปกติสำหรับ MidSAPS ต้มไป 11.2% พื้นฐานคือผลิตภัณฑ์ที่ผ่านการบำบัดด้วยน้ำเท่านั้น

สิ่งที่คุณต้องรู้เมื่อเลือกน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ BMW? น้ำมันชนิดใดที่เหมาะกับเครื่องยนต์โดยเฉพาะ? คำถามสองข้อนี้เกี่ยวข้องกับเจ้าของ BMW มากที่สุดซึ่งยังไม่ได้ตัดสินใจเลือกน้ำมันเมื่อใกล้ถึงเวลาเปลี่ยนทดแทน ก่อนอื่นควรจำไว้ว่าน้ำมันเครื่องสำหรับ BMW นั้นแบ่งออกเป็น ได้รับการรับรอง(ยอมรับ) และ พิเศษ(สเปเชียลออยล์). นอกจากนี้ตามข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์สำหรับการดัดแปลงน้ำมันเบนซินของ BMW 1,3,4,5,6,7 series อนุญาตให้ใช้เฉพาะน้ำมันเครื่องที่ผ่านการทดสอบพิเศษและได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการจาก BMW . สำหรับรุ่นดีเซลของรุ่นเดียวกัน อนุญาตให้ใช้น้ำมันเครื่องอเนกประสงค์ได้ โดยต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของเอกสารประกอบสำหรับรถยนต์แต่ละรุ่น (ตามการจัดประเภท ACEA) สำหรับน้ำมันเครื่องที่ผ่านการรับรองจาก BMW จะต้องระบุการอนุญาตที่เหมาะสมไว้บนบรรจุภัณฑ์ การไม่มีแสดงว่าไม่มีใบรับรอง BMW ดังนั้นจึงไม่แนะนำให้ใช้

น้ำมันที่ได้รับการรับรองโดย BMW ได้รับชื่อ อายุยืน. น้ำมันเหล่านี้ตรงตามมาตรฐานข้อกำหนด ACEA:A3/B3 และได้รับการทดสอบโดย BMW ในด้านความสามารถในการยืดอายุการบริการ (OilService) อนุญาตให้ใช้น้ำมันเหล่านี้ทั้งในฤดูร้อนและฤดูหนาว

ตั้งแต่ปี 2544 เป็นต้นมา BMW เริ่มผลิตเครื่องยนต์รุ่นใหม่ซึ่งมีข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับคุณสมบัติของน้ำมัน เป็นผลให้น้ำมันที่มีอายุการใช้งานยาวนานถูกแบ่งออกเป็นสี่ประเภท:

   1. ลองไลฟ์-01- น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดของ BMW สำหรับของเหลวทางเทคนิคและแนะนำให้ใช้กับเครื่องยนต์ N62 / N42 นอกจากนี้ แนะนำให้ใช้น้ำมันเหล่านี้กับเครื่องยนต์ BMW รุ่นเก่า (ผลิตก่อนเดือนกุมภาพันธ์ 2000) ยกเว้น S62 (e39), CNG, M43

   2. Longlife-01FE (ประหยัดเชื้อเพลิง)- น้ำมันมาตรฐานเดียวกับ Longlife-01 แต่มีค่าความหนืดต่ำกว่า ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง อนุญาตให้ใช้น้ำมันเหล่านี้ในเครื่องยนต์เหล่านั้นเท่านั้น คุณสมบัติการออกแบบที่อนุญาตให้ใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำ

   3. ลองไลฟ์-98(ชื่อเดิม - Longlife) - น้ำมันที่ตรงตามมาตรฐานพร้อมช่วงการบำรุงรักษาที่ยาวนาน (OilService) เปิดตัวในปี 2541 แนะนำให้ใช้น้ำมันเหล่านี้กับ BMW ที่มีเครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดแบบบังคับ (ยกเว้น S54, N42 และ S62 (e39) ที่ผลิตก่อนเดือนกุมภาพันธ์ 2000)

   4. ลองไลฟ์-04- ค่าความคลาดเคลื่อนนี้ถูกนำมาใช้กับน้ำมันเครื่องที่ผ่านการทดสอบรอบกลวงที่ BMW น้ำมันที่ผ่านการรับรองนี้สามารถใช้กับเครื่องยนต์ BMW รุ่นใหม่ได้ และไม่แนะนำให้ใช้กับรถยนต์ที่ผลิตก่อนปี 2004

หมวดหมู่ น้ำมันพิเศษ (น้ำมันพิเศษ)เช่นเดียวกับการรับรอง มันเป็นไปตามมาตรฐานข้อกำหนด ACEA: A3 / B3 และเป็นรุ่นก่อนหน้าของน้ำมันประเภท BMW Longlife ขอแนะนำให้ใช้น้ำมันชนิดพิเศษสำหรับรถ BMW รุ่นเก่าที่มีระยะการเปลี่ยนถ่ายสูงสุด 15,000 กิโลเมตร (ตามกฎบริการน้ำมัน) น้ำมันพิเศษมีหลายเกรด ข้อยกเว้นคือน้ำมันที่มีความหนืดเกรด SAE 10W-X - อนุญาตให้ใช้งานได้ที่อุณหภูมิแวดล้อมอย่างน้อย 20 ° C

ควรจำไว้ว่าสำหรับ เครื่องยนต์ของบีเอ็มดับเบิลยูขอแนะนำให้ใช้เฉพาะน้ำมันเครื่องที่ตรงตามคำแนะนำข้างต้นเท่านั้น การปรากฏในชื่อน้ำมันของสูตรต่างๆ เช่น "น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แท้ (ไหลเบา)" ฯลฯ ไม่ใช่หลักฐานของความเป็นไปได้ที่จะใช้ในเครื่องยนต์ BMW และสามารถพิจารณาได้ว่าเป็นชื่อทั่วไปเท่านั้น ปัจจัยชี้ขาดในการพิจารณาความเหมาะสมของน้ำมันสามารถเป็นตัวบ่งชี้ถึงการอนุมัติจาก BMW เท่านั้น

โดยสรุป คำสองสามคำเกี่ยวกับน้ำมันเครื่องสำหรับรถยนต์และเครื่องยนต์ใหม่หลังจากการยกเครื่องครั้งใหญ่ และถ้าแทบจะไม่มีใครผลิต การเปลี่ยนตัวเองน้ำมันนอกบริการอย่างเป็นทางการในรถยนต์ใหม่จากนั้นสำหรับเจ้าของ BMW ที่มีเครื่องยนต์หลังจาก "ทุน" ก็ไม่เจ็บที่จะรู้ว่าเครื่องยนต์ BMW ไม่ได้ใช้น้ำมันที่เรียกว่า "เบรกอิน" ดังนั้น เมื่อเปลี่ยนน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์หลังการยกเครื่องครั้งใหญ่ (เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ใหม่) ขอแนะนำให้ใช้เฉพาะน้ำมันที่ผ่านการรับรองข้างต้นเท่านั้น