Oto kötü sebeplerden çeker. Araba neden çekmiyor: sebepler

Arabanızın motoru ivme kazanmıyorsa veya bununla iyi baş edemiyorsa, çekmeyi bırakıyorsa, hapşırıyorsa, hıçkırıyorsa, bunun çok tatsız olduğunu kabul etmelisiniz. Sizi temin ederiz ki motorun bu kadar sağlıksız davranışının nedenlerinin neler olduğunu burada anlamaya çalışalım, bir tür kablolama veya borudan çok zahmetli donanım veya elektroniğe kadar pek çok şey var.

Zayıf motor çekişinin ve devrinin en yaygın nedenleri

1) Yakıt besleme sisteminin kendisinde veya bozulmasında arıza. Hem benzinli hem de dizel motorlar için, motor çekişi durdurursa ve/veya zayıf bir şekilde hızlanmaya başlarsa, bu öğe her zaman ilk kontrol edilmesi gereken öğedir.

-de benzinli motorlarçoğu zaman yakıt pompası arızalanır, bu yüzden kontrol ettikleri ilk şey pompadır ve ne tür olduğu önemli değil, mekanik veya elektrikli, hayattan yeterince örnek var. Burada, örneğin, bir: tek enjeksiyonla donatılmış, rüzgarlı bir sürücü, motorun itme kuvvetinin kaybolduğundan şikayet ederek hizmete geldi. Sizce sebep ne olabilir? Yakıt pompasının yavaş yavaş arızalanmaya başladığı, bunun sonucunda yakıtın "yetersiz beslenmesinin" başladığı ve motorun aç kaldığında artık o kadar şevkli olmadığı doğrudur. Ne yapılması gerekiyor? Yakıt pompasının kendisini kontrol edin ve orada her şey yolundaysa, yakıt dağıtım ve besleme gövdesine, yani enjeksiyon, karbüratör, mono enjeksiyon veya enjektöre de bakın.

Dizele gelince, çoğu durumda enjektörlü ekipman arızalandığında başlıkta açıklanan sorunlar başlar. Enjektör memelerinin sonu ve enjeksiyon pompasının piston çiftlerinin arızalanması, motor gücünde önemli bir kayba ve dahası, ikincisinin çalışmayı tamamen durduracağı noktaya kadar yol açabilir. Ve kontrol, enjektörlü ekipmanın canlı olduğunu gösterdiyse ve bundan eminseniz ve motor inatla, daha önce olduğu gibi, olması gerektiği gibi ivme kazanmak istemiyorsa, o zaman büyük olasılıkla geç ateşlemeniz vardır, yani siz ateşleme zamanlaması ile ayarlara girmeniz veya daha erken yapmanız gerekir. Bir dizel motorun yakıt sisteminde hava kaçağı gerçek bir beladır. Hem bakır veya alüminyum olan ölü sızdırmazlık rondelalarından hem de otomatik yakıt besleme ünitesinin hortumlarından birinde görünen küçük bir delikten emmeye başlar. Genel olarak, emmeyi bulmak ve nötralize etmek gerekir. Yakıt filtreleri, dizel motorlar ve benzinli motorlar için aynı şekilde geçerli olan, uzun süre değiştirilmemişlerse ve tıkanmışlarsa, bu durumda motordan itme beklenemez. Arabanızın burnundaki tıkanıklığı "temizleyerek" filtreleri temizlemeniz veya değiştirmeniz gerekir.

2) Bir sonraki nedene geçelim - ateşleme sisteminde bir arıza. Burada motorunuzun troit yapıp yapmadığını öğrenmek gerekiyor, troit yapıyorsa ilgili yazımızı sitemizden bulup okuyabilirsiniz. Yani, işe yaramazsa, o zaman basit bir distribütörle başlamalısınız. İlk olarak, motor çalışırken, onu döndürmeli ve anı yakalamaya çalışmalısınız - eğer bir tane varsa, tabii ki motorun daha hızlı çalışmaya başladığı an. Değilse, mumları, telleri ve diğer elektrikli bileşenleri dikkatlice inceleyin. Enjeksiyon tipi bir motorunuz varsa, zamanlama işaretleriyle başlamalısınız çünkü hem kıvılcımların hem de yakıt enjeksiyonunun beslenme anı, enjeksiyon motorlarının doğru kurulumuna bağlıdır. Ayrıca, etiketlerde her şey yolundaysa, bazı sensörler muhtemelen arızalıdır. Bilmiyorsanız, o zaman enjeksiyon motorunda her türlü sensör ve sensörün sayısı karanlıktır! Liste, bir kütle hava akış sensörü ve bir krank mili konum sensörü ve bir eksantrik mili sensörü ve lambda probları ve bir sensör içerir. boş hareket Evet, hepsini listelemek imkansız. Tüm bu "ekstralar" bu kadar ve onunla iletişime geçerseniz, performansı kendiniz veya bir oto elektrikçi tarafından kontrol etmeniz gerekir. Başka bir konu: triger kayışını veya zinciri güncelledikten sonra motorunuz kötü bir ivme kazanmaya başladıysa, o zaman muhtemelen kurulum sırasında bir hata yaptılar, çünkü burada sol veya sağdaki diş çok büyük, belirleyici bir rol oynuyor, sonuç olarak bir hata sadece bir diş, gaza zemine bastığınızda sizi zevkten mahrum edebilir ve kayarak bir yerden "atlamak" yerine, artan yakıt gibi "ikramiye" sahip bir yerden yalnızca belirsiz, sefil bir yer değiştirme elde edersiniz. tüketim.

3) Bir sonraki neden, hava beslemesiyle ilgili bir sorundur. Ayrıca, kütle hava akış sensöründen sonra gelen silindirlere giden yolda hava kaçağı gücü kaybıyla da doludur, çünkü bilgisayar, yakıt-hava karışımının bileşimini sürekli olarak bilgilere dayalı okumalara dayanarak hesaplar. giren hava miktarına bağlıdır. Bu nedenle, bu veriler ona DMRV tarafından iletilir ve beklenenden daha fazla hava varsa, sonuç olarak, zayıf bir motor itme kuvveti ile zayıf bir karışım garanti edilir. Altı ayda bir değiştirilmesi arzu edilen hava filtresi, ancak onu yıllarca değiştirmeyen akıllı insanlar var. Bunun sonucunda zor bir hava akışı, zayıf ivme kazanan ve gerekli gücü üretmeyen bir motor ve siyah duman elde ederiz. Bu yüzden, basit değiştirme Filtreler bu sorunu çözecektir.

4) Ve son olarak, egzoz arızasından kaynaklanan son yaygın sorunla incelememizi tamamlayacağız. Bu nedenle, bu konuyla ilgili nesir okyanusuna girmeden önce, katalizörün durumunu kontrol etmenizi tavsiye ederiz, tabii ki hala duruyorsa. Audi'den, tıkanırsa bunun üzücü olduğunu takip eden başka bir örneği ele alalım. Yani, 2.3 litrelik beş silindirli motora sahip Audi 100 C4'te ivme kazanmadığı bir durum vardı, takometrede 4 bin sınırdı! Ustalar uzun süre beyinlerini harap ettiler, sonuç olarak, her ihtimale karşı katalizörü kontrol edip attılar ve motor bir canavar gibi oldu. Görünüşe göre, egzoz sistemi olmayan motorların modele bağlı olarak% 10-17 daha fazla güç verdiği bir sır değil ve bu bağlamda "ileri akış" gibi bir cihaz dünyada biliniyor. araba modifiyesi. Bu, düz egzoz kavramının argo kısaltmasıdır, yani çapı artan egzoz boruları ve çöp ve cüruf tarafından unutulmuş bir katalizör, aksine bu, "ayar önleyici" bir motor içindir, peki , bu doğru, genel bilgi için. Ve şimdi düzyazıya da geçelim gerçek durum. KamAZ motorunu revizyon için getirdiler, nedeni: güç kayboluyor ve ivme kazanmıyor. Kafanın açılması, motor için bir "kapak" olduğunu gösterdi, görünüşe göre yağı iyi yedi ve buna ek olarak bu yağ da egzoz manifoldunun hemen içinde yandı! Sonuç olarak, egzoz manifoldunun duvarlarında ölçülmemiş miktarda kurum vardı, sadece neredeyse dört cm çapında bir delik kaldı ve bu, bir kişinin kabızlığı olduğu ve onsuz tedavi edilmediği gerçeğiyle eşdeğerdir. dışarıdan müdahale!

Motorun gelişmesi için tam güç, aşağıdaki koşullar karşılanmalıdır:

1 - iyi motor sıkıştırması;

2 - istikrarlı ve bol yakıt kaynağı;

3 - çok miktarda hava.

Yukarıdaki koşullardan biri karşılanmazsa motor verimi düşük olacaktır.

Yük altında çekiş kaybolduğunda bu, motor kontrol ünitesinin şu anlama gelir: Acil modu. Tüm modern makinelerde motorun acil durum çalışması sağlanır. Bu mod, arabanın hedefine hızlı değil, güvenli bir şekilde ulaşması için gereklidir.

Doğru nedeni bulmak için Motorun bilgisayar teşhisini yapmam gerekiyor.

Bilgisayar teşhisinin sonuçlarına dayanarak, bulmak için hangi yönde hareket edeceğimizi ve nereye kazacağımızı anlayacağız. gerçek sebep arızalar.

eğer dizel motorun yeterli yakıtı yok, ardından yakıt ekipmanını kontrol edin: .

Eğer teşhis bunu gösteriyorsa dizel yakıt yeterli, ancak türbin yetersiz üflüyor ve diğer sistemlerde herhangi bir hata yok, bu durumda motor sıkıştırmasının ölçülmesi tavsiye edilir.

Uygun motor kompresyonunun olmaması, motor tam güç çekmeyecek ve geliştirmeyecektir. Piston sıkıştırması yoksa, ancak yeterli hava ve yakıt varsa, o zaman zaten güçlü bir patlama olmaz, bu nedenle iyi bir egzoz olmaz ve bildiğimiz gibi egzoz türbini döndürür, bu nedenle türbin şişmez gereken hava miktarı. Hava takviyesinin olmaması, arabanın çekmemesine neden olur.

En genel hava akımı olmamasının nedeni- türbinin çalışmasındaki sorunlar ve türbinin kendisinin kapanması.

Değişken türbin geometrisine sahip bir motor düşünün (en yaygın olanı).

Türbini kapatmak, kural olarak, iki sorundan biri nedeniyle oluşur: biri hava ile, diğeri ise türbinin mekanik arızası (pervane aşınması, aks boşluğu) ile ilişkilidir.

Vakum tarafından kontrol edilen değişken geometrili türbinler vardır ve bir elektronik aktüatör tarafından kontrol edilenler vardır.

Makine, türbinin çalışmasını tamamen etkileyen dört sensöre sahiptir.

1 - Takviye basınç sensörü. Emme manifoldundaki hava basıncını ölçer.

2 - Takviye basınç regülatörü. Bu, geometriyi kontrol eden bir valftir, yani. türbini açar ve kapatır.

3 - Emme havası sıcaklık sensörü. Motora giren havanın sıcaklığını gösterir.

4 - Atmosfer basıncı sensörü. Aracın hareket ettiği atmosfer basıncını ölçer (deniz seviyesine göre normal atmosfer basıncı).

Çoğu zaman, arabada hava giriş sisteminin sızdırmazlığının kırılması olur. Böylece türbin tüm havayı dışarı atıyor (boru yırtılmış, eklemlerdeki bağlantı zayıf, ara soğutucu (hava soğutma radyatörü) çatlamış).

Böyle bir sorunu belirlemek için, tüm hava giriş sistemini sızıntılara karşı kontrol etmek gerekir.

Sonraki en yaygın sorun: Türbinde hatalı geometri.

Arabadaki geometriyi kontrol etmek için, türbin üzerindeki aktüatörden vakum hortumunu çıkarmanız gerekir. Üzerine başka bir hortum takın ve ağzınızla veya özel bir cihazla hava çekmeye çalışın. Bu işlemden sonra geometriyi kontrol eden gövde konumunu değiştirmelidir. Pozisyonunu değiştirmiyorsa 2 sebep olabilir, ya aktüatördeki membran yırtılmış ya da geometrinin kendisi sıkışmış.

Takviye basıncı regülatörü ve takviye basıncı sensörünün arızasıbilgisayar tanılama sonuçlarında hataların varlığı ile tespit edildi.

Takviye basınç regülatörü ayrıca bir vakum ölçer ile kontrol edilebilir.

Makine genelindeki vakum pompasını ve vakum tüplerini sızıntılara karşı kontrol etmeyi unutmayın. Bu şu şekilde yapılır, boruyu bir yerden ayırın, elinizi üzerine koyun, havanın çekildiğini hissetmelisiniz.

Elektronik aktüatörlü bir türbin, yalnızca bilgisayar teşhisi yardımıyla kontrol edilir!

"Girdaplı" kanatçıkların (tüm araçlarda bulunmaz) çekiş kaybını da etkileyebileceğini lütfen unutmayın.

Bu bilgilerin, aracınızın neden tam güç çekmediğini veya tam güç elde etmediğini belirlemenize ve ayrıca araç servisi uzmanlarıyla iletişim kurmak için yeterli bilgi edinmenize yardımcı olacağını umuyoruz.

Muhtemelen, herhangi bir sürücü, araba eski dinamiklerini kaybettiğinde böyle bir sorunla karşılaşmıştır: uzun süre hızlanır ve kaldırırken daha yüksek viteslerde hareket etmeyi tamamen reddeder. Bu yazıda, VAZ motoru çekmezse veya kötü çekerse ne yapacağınızı ayrıntılı olarak anlatacağız, ana nedenleri ve sorun giderme yöntemlerini ele alacağız.

Geleneksel olarak, tüm benzinli motor türleri benzinli ve enjeksiyonlu olarak ayrılabilir. Genel olarak çalışma prensipleri tamamen aynıdır ancak motor gücünü etkileyen faktörler farklılaşmaktadır. Karbüratör problemini düşünün ve enjeksiyon motoru ayrı ayrı.

Karbüratör motoru VAZ'ı çekmez

Bir karbüratör, hava ve benzini karıştırmak ve bu karışımı motorun yanma odasına daha fazla beslemek için tasarlanmış mekanik bir cihazdır. Bir karbüratörde motor gücü eksikliği ile ilgili sorunlar oldukça yaygındır ve bunların birçok nedeni vardır. Her biriyle başa çıkmaya çalışacağız.

• Motor güç sistemi

Her şeyden önce, motor gücünün kaybı, güç sisteminin arkasına gizlenebilir. Kural olarak, yakıt eksikliği veya fazlalığı nedeniyle motor çekmez. Gerçek şu ki, benzin ve hava belli bir oranda karışıyor. Ve bir veya daha fazla eleman eksikse, motor dengesiz çalışmaya başlayacak ve gerekli gücü geliştirmeyi bırakacaktır.

Havanın yakıta oranı 15'e 1 olmalıdır. Benzin miktarı izin verilen parametreleri aşarsa, tamamen yanmaz, bu da motorun gaz kelebeği tepkisini azaltacağı anlamına gelir. Ayrıca oranlarda böyle bir değişiklik yakıt tüketimini ciddi anlamda artıracak ve dahası başka motor arızalarına yol açacaktır.

Yetersiz miktarda yakıt ve "açlığa" yol açar. Hava-yakıt karışımının tutuşması yetersiz kalacak ve piston yavaş hareket edecektir. Tüm bunlar, karbüratörün doğru ayarlanması, jetlerin doğru seçimi ve diğer birçok faktörle elde edilir.

Jet seçimi ile başlar. Önemli bir koşul, benzin için bir jetten daha büyük bir hava jetinin varlığıdır. Daha sonra karbüratörün şamandıra odası ayarlanır ve bu sadece yarısı benzinle doldurulmalıdır. Bundan sonra, araba motoru çalışır ve yakıtın miktarı ve kalitesi ilgili teknik literatüre uygun olarak ayarlanır. bu model karbüratör. Aynı zamanda 800-900 rpm aralığında sabit bir hıza ulaşılırsa, karbüratör ayarı başarılı olmuştur.

Güç sistemindeki bir diğer bağlantı, temiz hava ve yakıt filtrelerinin varlığıdır. Filtreler çok kirliyse, yakıt veya hava büyük zorluklarla geçer ve bu da karışımın bileşimini bozar. Bu nedenle filtreler daima temiz tutulmalıdır.

Ayrıca kontrol edin. Tamamen açılmaması mümkündür. Bu durumda motoru durdurun ve gaz kelebeği konumunu ayarlayın.

Yakıt pompasının gerekli basıncı oluşturmayı bırakmış olması da mümkündür. Bunu yapmak için, onu çıkarmanız ve kontrol etmeniz gerekir. Sürücüyü ve diyaframını değiştirmek zorunda kalması mümkündür. Çok yaygın başka bir arıza daha var - yakıt pompası çubuğunun daha fazla aşınması. Bu, manuel olarak mükemmel bir şekilde pompaladığı anlamına gelir ve motor çalıştırıldığında kısa bir süre çalışır, ardından güç kaybeder ve motor durur.

• valf düzeneği

Gaz dağıtım mekanizması da motor gücünün korunmasında önemli bir rol oynar. Aşınma sürecinde valfler sıkılığını kaybederse, gazlar yanma odasından doğrudan valf mekanizmasına girer. Tüm bunlar, motor silindirlerinde oluşan basıncı azaltır, böylece pistonlar belirgin şekilde daha yavaş hareket eder.

Valflerin sıkılığını eski haline getirmek için, onları taşlamak ve uygun şekilde ayarlamak gerekir. Ayarlamanın özü, darbe mekanizmalarında termal boşluklar ayarlamaktır. Açıklıklar, referans literatürü araba motoruna.

Ek olarak, valf dizisi motor krank mili ile senkronize çalışmalıdır. Valflerin açılıp kapanması pistonun konumuna uymuyorsa, motor sadece kötü çekmez, aynı zamanda hiç çalışmayabilir.

• Ateşleme sistemi

Belki de belirleyici faktör. Kıvılcım yalnızca kesin olarak belirlenmiş döngülerde meydana gelmelidir, aksi takdirde motor yalnızca kötü çekmez, aynı zamanda aşırı ısınabilir ve çok, çok dengesiz çalışabilir. UOZ'nin ayarlanması başarılıysa ve motor hala çekmiyorsa, ancak açıksa rölanti tamamen dengesiz çalışır, yani ateşleme sistemini bir bütün olarak kontrol etmek mantıklıdır.

Temassız bir ateşleme sisteminde, anahtarın çalıştığından emin olmanız gerekir. Bunu yapmak için kontağı açın ve voltmetre iğnesinin konumunu takip edin: önce 12 Volt'a sapmalı ve bir saniye sonra daha da yükselmelidir. Voltmetre aracınızın tasarımı tarafından sağlanmıyorsa, anahtarı bilinen bir anahtarla değiştirin ve kontağın çalışmasını tekrar kontrol edin.

Öncelikle distribütördeki kontakların temizliğine ve sızdırmazlığına dikkat ediniz. Her şey yolundaysa, devam edebilirsiniz. Motoru çalıştırın ve yüksek gerilim kablolarını birer birer çekin. Her kablodan sonra motorun nasıl çalıştığını dinleyin. Daha da kötü çalışmaya başlarsa, bu silindirde bir kıvılcım vardır. Motorun çalışması değişmediyse, bu, arızalı bir buji veya yüksek voltaj kablosu bulduğunuz anlamına gelir. Bu varsayımın doğrulanması, öğeyi bilinen iyi bir öğeyle değiştirerek gerçekleştirilebilir.

Bujilerin yanlış kullanımı da motor performansını etkiler. Çoğu zaman, mumlar arasındaki fark, elektrotlar arasındaki boşluklarda yatmaktadır. Boşluğun boyutu motora, aracın çalışma mevsimine ve mum modeline uygun olmalıdır.

Ateşleme dağıtıcısını kontrol edin. Rotor devresindeki bir direncin yanmış olması mümkündür. Başka bir sorun, temas karbonunun gevşek oturmasıdır. Yayı veya yayı değiştirmeyi deneyin.

Son ateşleme sorunu oktan düzelticinin bulanık çalışmasıdır. Gerekli vakum olmadığında özel plaka orijinal konumuna geri dönmez. Ayrıca, sistemde artan boşluk vardır. Ortadan kaldırın ve tüm kusurlu parçaları değiştirin. Hortumun sıkılığını kontrol edin.

Son ve en kötü arıza da bu. Bu elemanlar, pistonun motor silindirinin duvarlarına sürtünmesini azaltmak ve artık yağı motor yanma odasına girmeyecek şekilde çıkarmak için tasarlanmıştır.

Halkaların arızalanması, silindirin sıkıştırmasının ciddi şekilde azalmasıyla bağlantılı olarak yanma odasının sıkılığının ihlal edilmesini gerektirir. Bu, artan yağ tüketimi ve egzoz gazlarının karşılık gelen rengi ile belirlenebilir. Bu durumda, yalnızca ciddi bir motor onarımı yardımcı olacaktır.

• Arızalı egzoz sistemi

Otomobilin egzoz kısmı da motor silindirlerinde gerekli basıncın oluşmasında önemli rol oynuyor. Emme ve egzoz arasındaki bu basınç farkı ihlal edilirse, motor itme gücü önemli ölçüde azaltılabilir. Bu durumda, kontaminasyon olup olmadığını kontrol edin egzoz sistemi: borular çıkarılmalı ve kontrol edilmelidir. Özel dikkat iniş borusu. İçinde delik varsa sızdırmazlığını kaybederek kullanılamaz hale gelir.

Rezonatörde, borularda veya susturucuda fazladan delik veya hasar varsa bunlar mutlaka değiştirilmelidir.

Kötü enjeksiyon motoru

Karbüratör motorunun bazı arızaları, enjeksiyon motorunun arızalarına güvenli bir şekilde bağlanabilir. Bu, zamanlama mekanizması, filtreler, ateşleme sistemi, egzoz ve piston grubu motor.

• Benzin pompası arızası

Enjeksiyon motorunun ana özelliği, elektrikli bir benzin pompasının varlığıdır. Bir vakum oluşturan ve yakıt sistemini gerekli miktarda yakıtla pompalayan bir elektrik motorudur.

Motor devrinin kararlılığını etkiler. Sonuçta, aralıklı olarak çalışıyorsa, uygun miktarda benzin sağlanacaktır. Çoğu zaman, elektrik kabloları, yakıt pompası rölesi veya iletişim Grubu elektrik devresi. Bu durumda, arızalı yakıt pompasının teşhis edilmesi ve onarılması gerekir.

Yakıt pompasıyla ilgili bir başka sorun da filtresinin artan kirlenmesidir. Çıkıştaki basıncı ölçün ve normalleştirilmiş değerlerle karşılaştırın. Ölçüm sonucu referans değerlere uymuyorsa, yakıt pompası filtresi temizlenmelidir.

• Memeler (enjektörler)

Meme, belirli bir zamanda hava-yakıt karışımını motorun yanma odasına püskürten küçük bir solenoid valftir. Motor gücü aynı zamanda enjektörlerin doğru çalışmasına da bağlıdır.

Hizmet verilebilirliklerinin teşhisi bir multimetre kullanılarak gerçekleştirilir. Bunu yapmak için, sargıların direncini açık devre ve kısa devre açısından kontrol etmek gerekir. Arızalı oldukları tespit edilirse, enjektörler değiştirilmelidir.

• Hatalı sensörler

Sensörler, elektronik kontrol ünitesinin çalışması için ana bilgi toplayıcıdır. Sensörlerden birinin arızalanması durumunda, kontrolör, sinyal alınmadan gerekli bilgi, motor panosundaki ilgili lamba açıkken motoru anında acil durum moduna geçirir.

Arızalı bir sensör, bir servis istasyonunda elektronik teşhis yapılarak hesaplanabilir ve değiştirilebilir.

• Bilgisayarın kendisinde arıza

Elektronik kontrol ünitesi de arızalanabilir. Performansını kontrol etmek için, iyi olduğu bilinen bir motorla değiştirmek ve motorun çalışmasını kontrol etmek gerekir. Üniteye verilen voltaj 12 volt olmalıdır.

Video - Motor düşük devirlerde çekmiyor, araç yokuş çıkmıyor

Motorunuz çalışmıyorsa veya zayıf bir şekilde hızlanıyorsa, çekmiyorsa, hapşırıyorsa ve osuruyorsa, bunun pek hoş olmadığını kabul etmelisiniz. Burada, sizi temin ederim ki, bir tür kablo veya borudan elektronik veya donanımla ilgili çok can sıkıcı sorunlara kadar, motorun bu kadar sağlıksız davranışının nedenlerini anlamaya çalışalım.

Öyleyse nedenlerini sıralamaya başlayalım.
1) Yakıt besleme sisteminin arızalanması veya bozulması. Hem benzinli hem de dizel motorlar için, motor çekmiyorsa ve zayıf ivme kazanıyorsa, her zaman önce bu öğe kontrol edilir.

Benzinli motorlarda yakıt pompası sıklıkla arızalanır, bu nedenle öncelikle kontrol edilir ve elektrikli veya mekanik olması fark etmez, hayattan yeterince örnek vardır. Burada bile, son zamanlarda tek enjeksiyonlu alize rüzgarına aşina olan biri geldi, çekiş eksikliğinden şikayet etti ve sizce köpek nereye gömüldü? Doğru, yakıt pompası yavaş yavaş ölüyordu, sonuç olarak yeterli yakıt yoktu ve aç motor artık o kadar şevkli değildi. Ayrıca yakıt besleme ve dağıtım gövdesinin kendisine, karbüratöre, tek enjeksiyona veya enjektöre bakın, ancak bu zaten sitede yakıt çalışanları için var, benim için değil. Kontrol etmelerine, ayarlamalarına, tamir etmelerine izin verin.
Dizellere gelince, çoğu durumda enjektörlü ekipman öldüğünde başlıkta açıklanan sorunlar ortaya çıkar. Enjektör memelerinin ölümü ve enjeksiyon pompası piston çiftlerinin ölümü, motorun çalışmasını tamamen durduracak kadar büyük bir motor gücü kaybına yol açar.
Enjektörlü ekipmanın canlı olduğundan eminseniz, ancak motor inatla beklendiği gibi ivme kazanmak istemiyorsa, muhtemelen geç ateşlemeniz vardır, yani ateşleme zamanlaması ile hokkabazlık yapmanız gerekir, daha erken yapın.
Dizel yakıt sistemindeki hava kaçağı gerçek bir beladır. Hem ölü sızdırmazlık rondelalarından (bakır veya alüminyum) hem de yakıt besleme sisteminin herhangi bir hortumundaki küçük bir delikten emebilir. Genel olarak, sızıntı bulunmalı ve nötralize edilmelidir.
Yakıt filtreleri hem dizel hem de benzin için geçerlidir, uzun süre değiştirilmemişlerse ve tıkanmışlarsa motordan itme de beklenemez.

2) Ateşleme sisteminin arızası. Burada motorunuzun troit olup olmadığını belirlemeye değer. Olmazsa, o zaman basit bir distribütörle başlayalım. İlk olarak, motorun daha duyarlı çalışacağı anı (elbette böyle bir şey varsa) yakalamaya çalışarak çalışan bir motorda döndürmeye değer. İşe yaramazsa, kablolara, mumlara ve diğer elektrik saçmalıklarına dikkatlice bakın.
Bir enjeksiyon motorunuz varsa, zamanlama işaretleriyle başlayın, çünkü kıvılcım kaynağı ve yakıt enjeksiyonu, enjeksiyon motorunun doğru takılmasına bağlıdır. Etiketler sıralı ise, kütle hava akış sensörü, krank mili konum sensörü, eksantrik mili sensörü, rölanti devri sensörü ile başlayan, lambda ile biten, enjeksiyon motorunda karanlık olan sensörlerden birinin arızalanmış olması mümkündür. ya size ya da temasa geçtiğiniz oto elektrikçisine performans açısından kontrol edilecek olan problar ve diğer elektronik sapkınlıklar.
Triger kayışını veya triger zincirini değiştirdikten sonra motorunuz yavaş hızlanmaya başladıysa, montaj sırasında bir hata yapmış olabilirsiniz, çünkü burada soldaki diş, sağdaki diş büyük bir rol oynar, sadece bir hata diş sizi poliyere pedal basma zevkinden mahrum edebilir, kayma olan bir yerden silkelemek yerine, yakıt tüketimi fazla olan bir yerden belirsiz bir deplasman elde edebilirsiniz.

3) Hava beslemesiyle ilgili sorunlar. Kütle hava akış sensöründen sonra silindirlere giden hava kaçağı da güç kaybıyla doludur, çünkü bilgisayar yakıt karışımının bileşimini DMRV'nin kendisine ilettiği hava miktarının göstergelerine göre hesaplar, ancak daha fazla hava varsa, sonuç olarak zayıf bir karışım ve zayıf bir itme.
Hava filtresi, altı ayda bir değiştirilmesi gerekir ama bunu yıllarca değiştirmeyen akıllı insanlar var. Sonuç olarak, hava girişi zor, siyah duman, motor zayıf ivme kazanıyor ve gerekli gücü üretmiyor. Filtrenin değiştirilmesi sorunu çözer.

4) Egzozla ilgili sorunlar. Bu konuda nesir yazmaya başlamadan önce, eğer hala varsa, katalizörü kontrol etmenizi tavsiye ederim. Tıkandıysa yazık olmuş Audi 100 C4 2.3 motorunda bir durum vardı ivme kazanmıyor 4000 limiti uzun süre beyinlerini harap ettiler katalizörü attılar motor canavar gibi oldu.
Susturucu sistemi olmayan bir motorun% 10-15 daha fazla güç ürettiğinin çoğu kişi için bir sır olmadığını düşünüyorum, bu nedenle motorları ayarlarken genellikle daha büyük çaplı ileri akış sağlarlar. egzoz boruları, ancak genel gelişim için bu böyledir.
Ve şimdi nesir, yakın geçmişten bir vaka. KAMAZ motoru revizyon için getirildi, nedeni: güç yok ve ivme kazanmıyor. Kafaları açtılar ve genel olarak eşek orada, görünüşe göre motor yağı iyi yedi ve yağ tam egzoz manifoldunda yandı, kısacası, egzoz manifoldunun duvarlarında gerçekçi olmayan büyük miktarda karbon birikintileri vardı, 3-4 cm çapında bir delik vardı sanki insanda kabızlık var ve dışarıdan müdahale edilmeden tedavi edilmiyor.