Bir arabadaki ana vites nedir? Araç son sürüşü

Modern araba modellerinin cephaneliğinde, kural olarak, hem benzinli hem de dizel olmak üzere birkaç motor bulunur. Motorlar güç, tork ve krank mili hızında farklılık gösterir. Farklı motorlarda farklı dişli kutuları da kullanılır: mekanik, robot, varyatör ve tabii ki otomatik.

Vites kutusunun belirli bir motora ve araca uyarlanması, belirli bir dişli oranına sahip olan ana dişli kullanılarak gerçekleştirilir. Bu, arabanın son sürüşünün ana amacıdır.

Yapısal olarak ana dişli, motor torkunda artış ve aracın tahrik tekerleklerinin dönüş hızında azalma sağlayan bir dişli redüktörüdür.

Önden çekişli araçlarda ana vites, şanzımanda diferansiyel ile birlikte bulunur. Arkadan çekişli bir arabada, ana dişli, kendisine ek olarak bir diferansiyelin de bulunduğu tahrik aksı mahfazasına yerleştirilmiştir. olan araçlarda ana vitesin konumu Tüm tekerlekten çekiş tahrik tipine bağlıdır, bu nedenle hem şanzımanda hem de tahrik aksında olabilir.

Dişli kademe sayısına bağlı olarak ana dişli tek veya çift olabilir. Tek ana dişli, tahrik ve tahrik dişlilerinden oluşur. Çift nihai tahrik, iki çift dişliden oluşur ve esas olarak dişli oranında bir artışın gerekli olduğu kamyonlarda kullanılır. Yapısal olarak, çift nihai tahrik merkezi veya bölünmüş olabilir. Merkezi ana dişli, tahrik aksının ortak bir krank karterinde düzenlenmiştir. Bölünmüş bir viteste, vites kademeleri birbirinden ayrılmıştır: biri hareketli aksta, diğeri tahrik tekerleklerinin göbeğinde bulunur.

Dişli bağlantısının türü, aşağıdaki ana dişli türlerini belirler: silindirik, konik, hipoid, sonsuz.

Silindirik nihai tahrik motor ve şanzımanın çapraz olarak bulunduğu önden çekişli araçlarda kullanılır. Şanzıman, eğik ve şerit dişli dişliler kullanır. Silindirik nihai tahrikin dişli oranı 3,5-4,2 aralığındadır. Dişli oranındaki bir başka artış, boyut ve gürültü seviyesinde bir artışa yol açar.

İÇİNDE modern tasarımlar mekanik kutu dişliler, her biri kendi ana dişli tahrik dişlisine sahip olan birkaç ikincil mil (iki hatta üç) kullanılır. Tüm tahrik dişlileri, tek bir tahrik dişlisi ile iç içe geçer. Bu tür kutularda ana dişli birkaç dişli oranına sahiptir. DSG robotik dişli kutusunun ana dişlisi aynı şemaya göre düzenlenmiştir.

Önden çekişli araçlarda, ana vites değiştirilebilir, bu da ayrılmaz parça iletim ayarı. Bu, otomobilin hızlanma dinamiklerinde bir iyileşmeye ve debriyaj ve şanzıman üzerindeki yükün azalmasına yol açar.

Motor ve şanzımanın harekete paralel olduğu ve torkun tahrik aksına dik açıyla iletilmesi gereken arkadan itişli araçlarda konik, hipoid ve sonsuz dişli ana dişliler kullanılmaktadır.

Tüm son tahrikli arkadan çekişli araç türleri arasında en popüler olanı hipoid son tahrik, diş üzerindeki daha düşük yük ve düşük gürültü seviyesi ile ayırt edilir. Aynı zamanda, dişlilerin birbirine geçmesinde yer değiştirmenin varlığı, kayma sürtünmesinde bir artışa ve buna bağlı olarak verimde bir azalmaya yol açar. Hipoit nihai tahrikin dişli oranı: 3.5-4.5 araçlar için, kamyonlar 5-7.

Konik nihai tahrik, genel boyutların önemli olmadığı ve gürültü seviyesinin sınırlı olmadığı durumlarda kullanılır. İmalatın zahmetli olması ve malzemelerin yüksek maliyeti nedeniyle sonsuz dişli nihai tahrik, bir arabanın şanzıman tasarımında pratik olarak kullanılmaz.

Bir dizel lokomotifte dikey şanzımanın çalışma koşulları ve amacı. Arızaları, nedenleri ve önleme yöntemleri. Şanzıman onarımının teknolojik sürecinin bir blok şemasının çizilmesi. Bir rota haritasının geliştirilmesi, talimatlar, eskiz haritaları.

Elektrik motoru seçimi, kinematik hesaplama ve tahrik şeması. Şanzıman ve tahrik tambur millerinin dönüş hızları ve açısal hızları. Bir redüktörün dişli çarklarının hesaplanması. Eğilme gerilmelerine karşı dişlerin dayanıklılığı. Şaft tork hesabı.

Silindirik iki kademeli dişli kutusunun tasarımının incelenmesi, genel ve bağlantı boyutlarının ölçülmesi. Dişli parametrelerinin belirlenmesi. Dişlinin temas dayanıklılığını sağlama koşulundan izin verilen yükün hesaplanması.

için makinelerin değeri insan toplumu ve redüktör kavramının tanımı. Tek kademeli dişli kutusunun tasarım özellikleri, sınıflandırılması ve amacı. Silindirik, konik ve sonsuz dişli kutusunun yapısı. Kaynaklı bağlantı türleri.

Düz dişli kutusu tasarımı. Sürüş motoru seçimi. Dişli dişinin tehlikeli bölümünde tahmini bükülme gerilimi. Dişlilerin ve yuva elemanlarının yapısal boyutları. Dişli çiftinin ana parametreleri. Şaftların yaklaşık hesabı.

Bantlı konveyör için sürücü tasarımı. Elektrik motorunun kinematik hesabı ve seçimi. Şanzıman dişlilerinin, millerinin hesaplanması ve yatak seçimi. Dişli ve dişli muhafazası tekerleğinin tasarım boyutları. Yerleşim aşamaları, şanzıman montajı.

Bileşenlerinin ve düzeneklerinin önemli ölçüde birleştirilmesi nedeniyle klasik bir düzene (VAZ-2101-2107) sahip hemen hemen tüm VAZ modellerinin bakım ve onarım özellikleri. Olası arızalar mekanizmaları, nedenleri ve ortadan kaldırma yöntemleri.

Şanzıman, motordan traktör tahrik ünitesine ve ayrıca tarım makinelerinin aktif çalışma gövdelerine enerji aktarmak için tasarlanmıştır.

Arka aksın merkezi nihai tahriki tek kademelidir, spiral dişli bir çift konik dişli, bir tekerlek diferansiyeli ve bir dişli kutusu mahfazasından oluşur. Bir konik dişli çiftinde dişli ayarı. Kilitleme mekanizması.

Elektrik motorunun seçimi ve sürücünün güç hesabı. Kapalı bir düz dişlinin hesaplanması. Statik dayanım için millerin rafine hesaplaması. Şanzıman mahfazasının boyutlarının belirlenmesi. Dişli yağı seçimi. Anahtarların doğrulama hesaplaması.

Elektrik motorunu seçmek için dişli oranının, millerin dönme hızının hesaplanması. Dişlilerin izin verilen temas gerilmelerinin, dişli kutusu mahfazasının boyutlarının, düşük hız ve yüksek hız millerinin belirlenmesi. Şanzımanın montajının özellikleri.

Ana dişlinin sökülmesi Ön aks- Ön aks diferansiyel yatağı somunlarının tahdit somunlarını sabitleyen cıvataları sökün, stoperleri çıkarın. Tahrik konik dişlisinin montaj ünitelerinin ve ön aksın ana dişlisinin diferansiyelinin sökülmesi.

Motor seçimi ve kinematik hesaplama. Kayış tahrik hesaplaması. Düz kayışlar için merkez mesafe kolu, izin verilen faydalı gerilim. Şanzıman ve millerin hesaplanması. Anahtar bağlantıların ve yatakların hesaplanması. Şanzıman için yağlayıcı seçimi.

Tekerlek anahtarlarının ezilmesi için kontrol yöntemi, bu durumda kullanılan parametreler ve kriterler. Dişli kutusu mahfazasının boyutlarını belirleme prosedürü. Dişli yağlaması, yağ cinsi seçimi, miktarı, yağ seviyesi kontrolü. Sızdırmazlık cihazlarının atanması.

Şanzıman tasarımı seçimi. Tasarım için veriler. Motor seçimi ve kinematik hesaplama. Şanzıman millerinin ön hesabı. Dişli ve tekerleğin tasarım boyutları. Rulmanların dayanıklılığının ve kama bağlantılarının gücünün kontrol edilmesi.

Konveyör bant tahrikinin tanımı. Motor seçimi. Dişli hesaplama. Millerin yaklaşık hesabı, yatak seçimi. Şanzımanın ilk eskiz düzeni. Dişlilerin ve millerin tasarımı. Uzayda şaft yükleme şeması.

araba ne olursa olsun sevgili arkadaşlar, inanılmaz derecede lüks veya sade bütçeli, bağırsaklarında her zaman tek ana süreç vardır - torkun motordan tekerleklere aktarılması. Yollarda rahat ve orta derecede hızlı hareket etmemiz için her biri belirli bir sorumluluk payı taşıyan çeşitli bileşenler ve tertibatlar yer alır. Ve arabanın ana dişlisi düğümdür, bu sayede aracın tekerlekleri döner ve süper alçak irtifada bile unutulmaz bir uçuş hissi kazanırız.

Bu nedenle, bir arabanın ana dişlisi, motorun ve şanzımanın çabalarının enerji israfı olacağı bir düğümdür. Neden? Gerçek şu ki, doğrudan tahrik edilen tekerleklerden tork iletmekten sorumlu olan odur.

Ek olarak, dönme, kural olarak, tekerleklere ulaşmak için uzunlamasına (arabanın ekseni boyunca) enlemesine yön değiştirmesi gerekir. Ve tüm bunlar aslında dişli redüktörü olarak da bilinen tek bir dişli mekanizması tarafından yapılır. Her şeye ek olarak, dişli oranları motorun torkunu artıracak şekilde seçilmiştir.

Nerede?

Arabanın ana vitesinin amacını öğrenmiş gibi olduk, şimdi onu bulmak güzel olacak. Bu, yapılması zor bir görev olabilir çünkü bu düğümün konumu farklıdır ve makine tahrikinin türüne ve geliştirme mühendislerinin hayal gücüne bağlıdır.

Neyse ki, buradaki düşünce uçuşu aks sayısıyla sınırlıdır. Yani, örneğin, eğer sahipsek önden çekişli, o zaman bu durumda, kontrol noktasında arabanın ana vitesini ve arka tahrik tekerlekleri olan araçlarda - sağda aramaya değer Arka aks. ise, yukarıdaki seçeneklerden birini seçin.

Çeşitli ana dişliler

Zaten anladığımız gibi, bir arabanın ana dişlisi çok ciddi bir düğümdür. Kendisine emanet edilen böylesine sorumlu bir görev için güvenilir ve aynı zamanda basit bir mühendislik çözümüne ihtiyaç duyulduğu açıktır ve burada tasarımcılar için geniş bir eylem alanı açılmıştır. Arabaların ana dişli tiplerine bakalım. Vites sayısına bağlı olarak, bu düğüm aşağıdaki gibidir:

• Bekar;
• çift.

İlk tip, iki dişli parçasının bir kombinasyonudur - bir tahrik ve bir tahrik dişlisi. En çok otomobiller ve küçük kamyonlar arasında yaygındır. Çift ana dişliler, tahmin edebileceğiniz gibi, birkaç çift dişliye sahiptir ve genellikle, örneğin otobüsler ve özel ekipman için dişli oranında bir artışın gerekli olduğu yerlerde kullanılır.

Kullanılan dişli bağlantı türlerinden bahsetmeden resim eksik kalır. Birçoğu var ve bunlar ayırt ediliyor:

• silindirik;
• hipoid;
• konik;
• solucan.

Arabanın silindirik nihai tahriki, enine monte edilmiş bir motor ve şanzımanın yanı sıra önden çekiş için en popüler tiptir. Adından da anlaşılacağı gibi, silindirik sarmal, düz veya şerit dişliler kullanır. Bu tür düğümlerin vites oranı 3,5 ila 4,2 arasındadır - artık çalışmaz, çünkü işin boyutları ve gürültüsü aşırı derecede artar.

Daha az popüler değil, ancak klasik arkadan çekiş teknolojisi ile sözde hipoid dişliler. Onların anahtar özellik kavisli dişlerdir, bu sayede büyük değerlerde bir tork iletilebilir.

Ek olarak, bu durumda dişliler birbirine göre kaydırılabilir, bu da örneğin makinedeki zeminin seviyesini düşürmeye olanak tanır. Bu çeşitteki bir arabanın ana vitesi 3,5-4,5 aralığında bir dişli oranına sahiptir.

Eğim ve solucan mekanizmalarına gelince, bunlar daha az yaygındır. Bu tip bir arabanın ana vitesini çeşitli arkadan itişli araçlarda görebilirsiniz ancak tasarım özelliklerinden dolayı şu anda daha az kullanılmaktadırlar. Birincisinin dezavantajları arasında büyük boyut ve gürültü yer alırken, ikincisi imalatta ekstra maliyetler gerektiren yüksek hassasiyet gerektirir.

Hadi bakalım, sevgili okuyucular blogumuzdan arabanın ana dişlisinin amacını öğrendik, bu düğümün ne olabileceğini ve nerede olduğunu öğrendik. Bir sonraki yayında, makinenin daha az önemli olmayan başka bir birimini ele alacağız. Hangi? Bize abone olun ve bundan ilk siz haberdar olun!

Eleman sınıflandırması

APARAT VE CİHAZLAR

MAKİNE ELEMANLARININ ÖZELLİKLERİ, ALETLER,

Modern makine mühendisliği, çok çeşitli yapısal elemanlarla karakterize edilir. Buna rağmen, makinenin işleyişini ve güvenilirliğini belirleyen bir dizi tasarım öğesi ayırt edilebilir. Bu tür yapı elemanlarına denir. tipik.

Tipik elemanlar üç gruba ayrılabilir:

Genel makine elemanları;

İşlevsel öğeler;

Sağlayıcı sistemlerin unsurları.

Genel amaçlı öğeler şunları içerir:

İletim mekanizmalarının detayları;

Akslar, miller, kaplinler;

Sızdırmazlık elemanları;

Elastik elemanlar;

Gemiler, borular;

bağlantılar.

İşlevsel öğeler şunları içerir:

Pistonlu makinelerin krank - biyel kolu mekanizmalarının detayları;

Döner makinelerin bıçakları;

Döner makine diskleri;

Mekanizma bağlantıları (kademeler, kamlar, makaralar, biyel kolları, kranklar);

Bazların detayları, kasalar.

Destek sistemlerinin unsurları şunlardır:

Elektrikli ekipmanın elemanları;

Yağlama sistemlerinin elemanları;

Yakıt sistemlerinin elemanları;

Kontrol sisteminin elemanları.

Genel bir makine amacının ana unsurlarını göz önünde bulundurun.

Dönme hareketinin mekanik aktarımları şu şekilde ayrılır:

Dişliler için ana bakladan yardımcı baklaya hareket aktarma yöntemine göre sürtünme(sürtünme, kayış) ve nişanlanmak(zincir, dişli, sonsuz);

Sürüş ve tahrik bağlantılarının hızları ile ilgili olarak yavaşlamak Ve hızlanan;

Dişliler için tahrik ve tahrik millerinin eksenlerinin karşılıklı düzenine göre paralel, kesişen ve çapraz miller.

Tüm dişliler arasında en yaygın olanı dişlilerdir.

pürüzlü transmisyon, dişlerin birbirine geçmesi nedeniyle hareketi bir şafttan diğerine ileten ve açısal hız ve momentlerdeki bir değişiklikle dönüşü iletmek veya bir hareket türünü diğerine dönüştürmek için tasarlanmış bir mekanizmadır.

Paralel miller arası dişli geçişleri yapılır silindirik olabilecek dişliler düz dişli, sarmal Ve köşeli çift ayraç(Şekil 4.1, bir - içinde). Kesişen eksenlere sahip miller arasında dönme iletimi gerçekleştirilir. konik dişli çarklar: mahmuz Ve birlikte eğrisel dişler (Şek. 4.1, d, d). Çapraz eksenli miller için de geçerlidir hipoid iletim (Şekil 4.1, Ve). Dönme hareketini öteleme ve tersine çevirmek için, raf iletim (Şekil 4.1, e).

Listelenen dış dişli dişlilere ek olarak, dişliler iç dişli(Şekil 4.1, H).

Yüksek güç aktarımı için, özellikle silindirik dişli çarklar.

Uçak yapılarında kullanılan dişliler, yüksek üretim doğruluğu, kompaktlık ve düşük ağırlık ile karakterize edilir. Bu tasarımlar, dış ve iç düz dişlilerin yanı sıra düz ve dairesel dişli konik dişliler kullanır.

Dişlilerin avantajları şunlardır: dişli oranının sabitliği; diğer dişli türlerinden daha yüksek verimlilik; işin daha fazla dayanıklılığı ve güvenilirliği; aynı gücü ileten diğer şanzıman türlerinin boyutlarına kıyasla küçük toplam boyutlar.

Dişlilerin dezavantajları şunlardır: yüksek hassasiyette üretim ihtiyacı; yüksek hızlarda gürültü; dişli oranında kademesiz bir değişiklik uygulamanın imkansızlığı.

Dönmeyi bir milden diğerine aktarmak için, millerin eksenleri kesiştiğinde, solucan yayın. En yaygın sonsuz dişli (Şekil 4.2, A) sözde Arşimet solucanından oluşur, yani. eksenel bölümde bir profil açısına sahip trapez dişe sahip bir vida ve bir sonsuz çark. Sonsuz çarkın dişleri, çarkın sonsuz vida ile çalıştırılması sonucunda elde edilen özel bir şekle sahiptir.

Sonsuz dişli, sarmal ve dişli tahriklerin özelliklerini birleştirir. Sonsuz ve sonsuz çarkın eksenel bölümde birbirine geçmesi (Şekil 4.2, B) kremayer ve düz dişlinin birbirine geçmesine benzer.

Sonsuz çiftin birbirine geçmesinde kayma sürtünmesi baskın olduğu için, sonsuz vida ve tekerleğin üretimi için malzemeler, sürtünme kayıplarını mümkün olduğu kadar en aza indirecek şekilde seçilmelidir. En avantajlı olanı sürtünme önleyici çift çelik - bronzdur. için solucanlar güç iletimiçelikten yapılmış, dönüşlerin yüzeyi genellikle sertleştirilmiş ve taşlanmıştır.

Pirinç. 4.1. dişli türleri

Yüksek kayma hızlarında çalışan sonsuz dişli çarkların dişli çemberleri kalay-fosforlu bronzdan yapılmıştır.

Sonsuz dişlilerin avantajları arasında büyük dişli oranları elde etme imkanı, düzgün ve sessiz çalışma yer alır. Sonsuz dişlilerin ana dezavantajı, ağdaki yüksek sürtünme kayıplarıdır.

Pirinç. 4.2. sonsuz dişli

İçinde sürtünme Dişlilerde, önde gelen bağlantıdan tahrik edilen bağlantıya hareket, doğrudan temas halinde veya ara elemanlar aracılığıyla sürtünme ile iletilir.

En basit sürtünme dişlisi (Şekil 4.3), paralel miller üzerine monte edilmiş ve belirli bir kuvvetle birbirine bastırılmış, tahrik edilen ve tahrik edilen iki silindirik silindirden oluşur.

Basınç cihazları olarak vida, yay veya kaldıraç mekanizmaları kullanılır.

Sürtünme dişlilerinin avantajları şunlardır: dişli oranında kademesiz değişiklik imkanı; sabit dişli oranına sahip dişliler gerçekleştirirken tasarımın basitliği ve düşük maliyeti; sürücü açıldığında ve ani aşırı yüklerde sorunsuz çalışma ve şokların hafifletilmesi.

Sürtünme dişlilerinin ana dezavantajları şunlardır: silindir milleri ve bunların yatakları üzerindeki ağır yükler; nispeten düşük verimlilik; iletim gücü sınırlaması.

Pirinç. 4.3. En basit sürtünme iletiminin şeması

Kemer dişliler (Şek. 4.4), millere monte edilmiş iki kasnaktan ve bunları kaplayan bir kayıştan oluşur: düz (Şek. 4.4, A), kama (Şek. 4.4, B) veya yuvarlak kesit (Şek. 4.4, v). Kayış, çekişi tahrik kasnağından tahrik kasnağına aktarmak için kayış ile kasnak arasında yeterli sürtünmeyi sağlayan belirli bir gerilime sahip kasnaklara takılır.

Kayışlı tahriklerin avantajları şunlardır: miller arasında önemli bir mesafe ile hareket iletme olasılığı; kayışın esnekliği nedeniyle yük dalgalanmalarını düzeltme yeteneği; artan kayış kayması nedeniyle aşırı yüke dayanma yeteneği; pürüzsüz ve sessiz çalışma; düşük maliyet, bakım ve onarım kolaylığı;

Pirinç. 4.4. Kayış

kasnak imalatının ve montajının doğruluğu konusunda iddiasız.

Kayış tahriklerinin ana dezavantajları şunlardır: kayışın kasnaklar üzerinde kayması nedeniyle dişli oranının tutarsızlığı; yüksek güçte önemli genel boyutlar; kayış gerginliğinin bir sonucu olarak miller üzerinde yüksek basınç.

zincirşanzıman, özel olarak şekillendirilmiş dişlere (dişlilere) sahip iki tekerlek ve bunları kaplayan bir zincirden oluşur. Manşon makaralı zincire sahip en yaygın dişliler (Şek. 4.5, A) ve bir dişli zinciri (Şek. 4.5, B).

Zincirli tahrikler, dişliler için merkez mesafelerinin büyük olduğu durumlarda paralel miller arasında orta gücü (en fazla 150 kW) aktarmak için kullanılır.

Pirinç. 4.5. zincir sürücüler

Zincirli tahriklerin avantajları şunlardır: kayma olmaması, yeterli hız; nispeten büyük dişli oranı; yüksek verim; hareketi bir zincirden birkaç dişliye aktarma olasılığı; zincirli tahrik, kayış tahriki için gerekli olan zincirin ön gerilmesine ihtiyaç duymadığından, miller üzerinde düşük yük.

Zincirli tahriklerin dezavantajları şunlardır: menteşelerin aşınması nedeniyle zincirlerin gerilmesi; kayışa kıyasla daha yüksek aktarım maliyeti; düzenli yağlama ihtiyacı; önemli gürültü

Şanzımanlar iki ana ile karakterize edilir göstergeler: dişli oranı ve verimlilik.

dişli oranı iletim, önde gelen bağlantının açısal hızının tahrik edilen bağlantının açısal hızına oranı olarak adlandırılır:

tahrik bağlantısının rad/s cinsinden açısal hızı ve rpm cinsinden dönüş hızı nerede;

köle bağlantısı için aynı.

Yeterlik iletim güç oranına eşittir N 2 güce tahrik edilen mil üzerinde N 1, tahrik miline verilir,

Ana dişlinin amacı

Şanzımandaki ana dişlinin temel amacı, motor itiş gücünü tabiri caizse "son tüketiciye" - tekerleklere aktarmaktır. Araç arkadan çekişliyse, şanzımandan kardan mili yoluyla itme gücü ana dişliye aktarılır ve bu da güç akışını aks milleri aracılığıyla tekerleklere yönlendirir (arka süspansiyon bağımlıysa) ve bir köprüsü vardır) veya sabit hızlı mafsallara sahip tahrik milleri (bunun hakkında daha fazla tartışılacaktır). Araba önden çekişli ise, ana vites doğrudan vites kutusuna dişli aracılığıyla bağlanır.

Sürekli köprü diye bir şey var. Bu, ana dişlinin, diferansiyel ile birlikte, başlangıçta iki aks mili muhafazasının bağlandığı veya onunla birlikte döküldüğü mahfaza içinde bulunduğu anlamına gelir. Akslar, diferansiyel ve nihai tahriki tekerleklere bağlayan millerdir. Bu tasarım, sağ ve sol tahrik tekerleklerini sıkı bir şekilde birbirine bağladığı için aracın bağımlı süspansiyonunun bir parçasıdır. Yarı aks, tekerleği ve ana dişliyi sağlam bir şekilde birbirine bağlar, yani herhangi bir engeli aşarken, tüm köprü tekerlekler ve tüm içeriklerle birlikte hareket eder. Aks millerinin mahfazasını çıkarıyoruz, ana dişli mahfazasını gövdeye veya alt şasiye takıyoruz, tekerlekleri tahrik millerini eşit açısal hızlardaki menteşelerden kullanarak ana dişliye bağlıyoruz ve bölünmüş bir aks ve bağımsız tekerlek süspansiyonu elde ediyoruz. Bütün bunlar aşağıda "Ana aktarım cihazı" bölümünde daha ayrıntılı olarak açıklanmakta ve Şekil 5.32'de sunulmaktadır.

Not
Ana dişli, motordan tekerleklere iletilen devir sayısını azaltmak ve çekişi artırmak için kullanılır. Klasik araç düzeninde (3. bölümde detaylı olarak anlatılmıştır) kardan milinden dingil miline 90°'lik bir açıda dönüş iletimini sağlar. Ana viteste, tek veya çift dişliler kullanılır.

Nihai tahrik cihazı

Ana dişli iki dişliden veya daha doğrusu bir konik dişliden (Şekil 5.33'te - tahrik dişlisi) ve bir konik tekerlekten (Şekil 5.33'te - tahrik edilen tekerlek) oluşur.

Şekil 5.33

Dişli tahrik elemanıdır (dişli kutusundan ve motordan itme ile sağlanır) ve tekerlek tahriklidir (dişliden itme alır ve 90 derecelik bir açıyla yönlendirir).

Dişliler, dişlerin mukavemetini artıran, aynı anda geçen diş sayısını artıran ve dişlilerin daha düzgün ve sessiz çalışmasını sağlayan sarmal dişlerle yapılır.

Eksenlerin kesiştiği konik basit dişli şanzımana ek olarak, arabalar bir hipoid dişli uygulayın (Şekil 5.34'te gösterilmiştir). Bu dişlide dişler özel bir profile sahiptir ve küçük konik dişlinin ekseni büyük dişlinin merkezine göre belirli bir "S" mesafesi kadar aşağı kaydırılır. Bu, kardan milinin daha alçak konumlandırılmasına ve tünelin dışbükey üst kısmının yüksekliğinin düşürülerek şaftın gövde zeminine yerleştirilmesine olanak sağlar ve böylece yolcuların gövde içinde daha rahat bir şekilde barınmalarını sağlar. Ek olarak, sürüş sırasında arabanın ağırlık merkezini biraz alçaltmak ve dengesini artırmak mümkündür. Hipoid dişli daha yumuşak bir çalışmaya, daha yüksek diş gücüne ve aşınma direncine sahiptir.

Not
Bununla birlikte, hipoid dişlinin hoş olmayan bir özelliği vardır: geri viteste sıkışma eşiği. Bu dişlinin hesaplamaları, elbette, böyle bir olasılığı dışlıyor, ancak hesaplanan hız aşılırsa (dönerken) bu ana dişlinin sıkışabileceğini her zaman hatırlamakta fayda var. ters taraf). Bu nedenle, geri viteste hız seçimine dikkat edin.

Hipoid dişliler, çalışma sırasında dişler arasındaki yüksek basınç ve dişler arasındaki yüksek nispi kayma hızları nedeniyle özel derecelerde yağlayıcıların kullanılmasını gerektirir. Ek olarak, daha yüksek bir şanzıman montajı doğruluğu gereklidir.

Şekil 5.34 Ana dişli elemanları. hipoid iletimi.

Diferansiyel

Diferansiyelin amacı

Diferansiyel, sağ ve sol tahrik tekerleklerinin birlikte dönmesini sağlar. farklı numara arabayı çevirirken ve yoldaki tümseklerin üzerinden geçerken devirler.

Araba bir virajda hareket ederken (Şekil 5.35'te gösterildiği gibi), iç tahrik tekerleği dış tekerleğe göre daha kısa bir mesafe kat eder ve kaymadan yuvarlanmasını sağlamak için dış tekerleğe göre daha yavaş dönmesi gerekir. Tekerleklerin farklı hızlarda dönmesi için, tahrik milleri aracılığıyla diferansiyele bağlanırlar ve diferansiyel zaten nihai tahrikin tahrik edilen tekerleğine sağlam bir şekilde bağlanmıştır.

Diferansiyelin çalışma prensibi

Diferansiyel (bkz. Şekil 5.33) yan dişlilerden, uydulardan, uyduların ekseninden (dört uydu varsa haç şeklinde olabilir) ve bir mahfazadan oluşur. Yarı eksenlerin iç uçlarında, dış uçlarında tahrik tekerleklerinin monte edildiği yarı eksenli konik dişliler sabitlenmiştir. Küçük konik dişliler olan uydular, eksen üzerinde serbestçe yerleştirilmiştir.

Şekil 5.x

Araç viraj alırken iç tekerlek daha kısa mesafe kat eder ve çekiş nedeniyle daha yavaş dönmeye başlar. Bu durumda, dönen uydular, dönüşünü yavaşlatan iç tekerleğin yan dişlisi üzerinden yuvarlanmaya başlar. Sonuç olarak, uydular sırasıyla ikinci yan dişlinin ve dış tekerleğin devir sayısını artırarak eksenleri etrafında dönmeye başlar.

Not
Bir diferansiyelin varlığında, tekerleklerin devir sayıları toplamının her zaman diferansiyel kutusunun devir sayısının iki katına eşit olduğu tekerleklerin devir sayısı arasında belirli bir ilişki vardır, yani; tekerleklerden birinin devir sayısı azalırsa, diğer tekerleğin devir sayısı aynı oranda artar. Diferansiyel kutusu sabitken, tekerleklerden biri dönerse, diğer tekerlek ters yönde dönecektir.

Bununla birlikte, diferansiyelin çalışması ve sonuç yalnızca kuru bir yol durumunda olumludur. Belirli koşullar altında, diferansiyel aracın hareketini olumsuz etkileyebilir.

Yani tekerleklerden biri kaygan bir yere (buza, çamura) çarptığında yetersiz çekiş nedeniyle tekerlek kaymaya başlar. Kayan bir tekerleğin yola yapışmasında önemli bir bozulma ile, üzerindeki çekiş kuvveti çok düşük olur. Bu durumda yeterli çekiş gücüne sahip olan ikinci tekerlek durur çünkü diferansiyelin kuvveti tekerlekler arasında eşit olarak dağıtma özelliğinden dolayı ikinci tekerlek üzerindeki çekiş kuvveti de çok küçük olur ve arabayı hareket ettirmek için yetersiz kalır. Kayan tekerlek aynı anda iki kat daha fazla devirle döner ve araba tamamen durur.

Diferansiyel çeşitleri

Diferansiyeller simetrik olabilir ve simetrik olmayabilir, ayrıca serbest veya kilitlenebilir olabilir.

Not
Motordan gelen itişi tekerlekler arasında veya akslar arasında eşit olarak dağıtan bir diferansiyele simetrik denir. Merkez diferansiyel (dört tekerlekten çekişli bir araçta motordan gelen itişi ön ve arka akslar arasında böler) ise asimetrik olabilir, yani akslardan birine diğerine göre daha az itme iletilir.

Simetrik dağılım her zaman arabanın yol tutuşu veya açıklığı işine gelmiyorsa, o zaman bu sorunun çözülmesi gerekiyor. İki yol vardır:

1. Ana dişliye bloke etme olasılığı olan bir diferansiyel takın.

Yani engelleme ile farklılıklar vardı. Kilitleme işlemi, araç içerisine getirilen kumanda kolu ile mekanik tahrike bırakılabileceği gibi, elektronik aksama da aktarılarak tam otomatik veya araç içerisindeki kumandalar ile kontrol edilebilir.

2. Sınırlı kaymalı bir diferansiyel takın; bu, daha zorlu yol koşullarında, çekişi kaybeden tekerleğe tüm çekişin "ayrılmasına" izin vermeyecektir.

görüntülemek için lütfen JavaScript'i etkinleştirin.