Globalno tržište zračnog prijevoza: konkurencija i koncentracija. Analiza industrije civilnog zračnog prometa i ocjena industrijske politike države

Rusko tržište zračnog prijevoza ima svoje karakteristike koje su se očitovale tijekom godina reformi. Trenutno su u ruskom gospodarstvu formirani stabilni tržišni odnosi, za čije su stvaranje provedene demokratske transformacije u kombinaciji s državnom regulacijom i kontrolom najvažnijih područja djelatnosti zračnog prometa.

Pregled stanja zračnog prometa u Rusiji u 2010

Proteklu godinu stručna javnost ocjenjuje kao razdoblje agresivnog oporavka industrije. Procjene javnosti više su nego optimistične. Ruski zračni prijevoznici prevezli su gotovo 57 milijuna putnika. Rast do 2009. iznosio je 26,2%, do 2008. - 14,3%. Po ostvarenom prometu putnika približili su se brojkama iz 1991. godine, a po prometu putnika dostigli su razinu iz 1992. godine. Rast ekonomski pokazatelji pratilo je poboljšanje korištenja flote zrakoplova. Postotak popunjenosti putničkih sjedala u zrakoplovima godine iznosio je 78,2%, za 3,9 p.p. veći u odnosu na 2009. Postotak komercijalnog opterećenja povećan je za 1,8 p.p. Dinamika putničkog prometa, a do povećanja njihovog obujma došlo je kako na domaćim tako i na međunarodnim zračnim linijama, ispred je ostalih vidova prometa. Dominantno mjesto zauzima 35 zračnih prijevoznika koji ostvaruju 98,4% prometa putnika. Osigurali su porast od više od 12 milijuna prevezenih putnika.

U kontekstu putničkog zračnog prometa, teretni se čini zatvorenijim za analizu, iako čini četvrtinu ukupnog obima posla. U svesku iz 2010 teretni promet značajno porasla. Promet tereta veći je za 32,4% u odnosu na 2009. godinu, a od 2008. za 27,6%. U 2009. godini premašila je brojku iz 1991. za 2 puta. Tijekom godine prevezeno je više od 925 tisuća tona tereta, uključujući 662 tisuće tona - na međunarodnim linijama, 263 tisuće tona - na domaćim linijama, od čega oko 18 tisuća tona - na lokalnim linijama. Više od 70% (650 tisuća tona) prijevoza tereta obavilo je pet zračnih prijevoznika. Njihova ogromna veličina tržišta je međunarodna. Prvih pet zračnih prijevoznika, koji obavljaju oko 50% domaćeg teretnog prometa, uključuje samo dva s konsolidirane liste. Tri prijevoznika koji nisu uključeni u ovaj popis obavila su 2/3 obujma prijevoza tereta na međunarodnim zračnim linijama. Domaća flota teretnih zrakoplova stari, polako se modernizira, a područje djelovanja je ograničeno. Iza ukupnih vrlo pozitivnih brojki krije se značajan zaostatak u razvoju usluga zračnog prijevoza tereta unutar zemlje.

U 2010. godini financijske mogućnosti zračnih prijevoznika nisu pretrpjele značajnije promjene. Dužničko opterećenje je snažno poraslo.

Ruski zračni prijevoznici stekli su određena iskustva u poslovanju u iznimno teškim uvjetima krize. No, očito, povjerenje financijskih krugova u njih još nije u potpunosti vraćeno. To je vjerojatno i zbog osobitosti primjene nacionalnog zračnog, carinskog, antimonopolskog, poreznog i drugih vrsta zakonodavstva, što, naravno, komplicira proces postizanja modernog izgleda industrije, ne poboljšava njegovu atraktivnost ulaganja.

Porezno opterećenje zračnih prijevoznika nije smanjeno. Uvođenjem normi Saveznog zakona od 23. prosinca 2010. „O izmjenama i dopunama Saveznog zakona „O dodatnom socijalnom osiguranju za članove letačkog osoblja civilnog zrakoplovstva“, porezno opterećenje plaće u 2011. procijenjeno je na 29%.

Financijska situacija većine zračnih prijevoznika i dalje je teška. Uključujući i zato što se dinamika promjena u rashodima zapravo ne mijenja. Zahtjevi za uslugama subjekata prirodnih i drugih monopola rastu i regulatori ih pažljivo zadovoljavaju. Problem cijena postaje sve akutniji. Odbacivanje mogućnosti razvoja razvijenih konkurentskih odnosa na tržištu monopolskih usluga zbog konkurencije u omjeru cijene i kvalitete, kao i usmjerenost na inovativni razvoj, dovodi do odbacivanja glavnog čimbenika - motivacije za širenjem domaćeg tržišta. potražnje i, kao rezultat toga, degradacije infrastrukture, kako zemaljske tako i zračne.

Stoga je i dalje prisutno uvjerenje da povećanje cijena usluga, rješavajući proračunske probleme pružatelja usluga, praktički ne utječe na cijenu karte, a samim tim ni na količinu prometa. Ovo je svakako pogrešno mišljenje. Lanac cijena koji je danas usvojen u ruskom zrakoplovnom poslovanju čini izglede za razvoj domaćeg civilnog zrakoplovstva vrlo nestabilnim i zahtijeva temeljne izmjene.

S druge strane, ništa manje kontroverzno i ​​ni na koji način ne proizlazi iz konteksta razvoja svjetskog civilnog zrakoplovstva je mišljenje da je potrebno regulirati tarife zračnih prijevoznika, izraditi određenu metodologiju za to. Tako se, takoreći, odbacuje načelo određivanja cijena u konkurentskom okruženju - ravnoteža ponude i potražnje, što je prilično jasno formulirano u članku 64 Zračnog zakona Ruske Federacije.

U prošlosti je smanjenje stope prihoda po jedinici prijevoza (tkm) ispod troškova prijevoza rezultiralo gubitkom u 2008. i 2009. godini. 12,2 odnosno 3,2 milijarde rubalja. Višak kapaciteta koji je tada nastao doveo je do drastičnog smanjenja realnih (a ne prosječnih) tarifa, a to je opet dovelo do još većeg pada prihoda. Avioprijevoznici su 2010. poduzeli, čini se, već iscrpne mjere za smanjenje vlastitih troškova, iskoristili su sve rezerve. No, materijalna situacija većine njih se ne popravlja. Istodobno, danas će gubitak gotovo bilo kojeg prijevoznika nužno dovesti (iako o tome postoje različita mišljenja) do gubitka određenog sektora tržišta, naravno, ako se taj sektor ne približi Moskvi na svom vrhuncu . I na tržnicama na istoku Uralski lanac više je nego očito.

Podaci iz 2010. daju nadu za pozitivan rezultat, ostvarena je dobit od oko 10 milijardi rubalja. No, s velikom vjerojatnošću može se tvrditi da će domaći prijevoz i dalje stvarati gubitke.

Prognoza Saveznog državnog jedinstvenog poduzeća GosNII GA usmjerena je na održavanje stope rasta zračnog prometa na razini od 7-10% godišnje u narednim godinama.

Struktura putničkog prometa. Od 35 vodećih zračnih prijevoznika, 25 se nalazi na europskom teritoriju Rusije, a samo 10 (uključujući formalno) izvan Urala.

Postkrizni udar zahvatio je sve sfere putničkog zračnog prometa. U usporedbi s 2009. godinom, međunarodni letovi porasli su za 30,3%, domaći za 22,6%, uključujući 14,1% na lokalnim zračnim linijama.

Pojačana je zračna mobilnost stanovništva. Broj putovanja zračnim prijevozom stanovnika Rusije povećao se s 0,3 na 0,4 jedinice tijekom godine. Zadovoljenje rastuće potražnje osigurano je pravovremenim povećanjem ponuđenih kapaciteta. U 2010. putnicima je osigurano oko 72,8 milijuna sjedala, gotovo 20% više nego prethodne godine. Istodobno treba napomenuti da se stopa rasta ponude u 2010. pokazala nižom od stope rasta potražnje.

Prijevoz međunarodnim zračnim linijama godine porastao za 6,5 ​​milijuna kuna. Prevezeno je gotovo 28 milijuna putnika, od čega je više od 17 milijuna prevezlo pet najvećih zračnih prijevoznika. Zabilježen je blagi porast (6%) prosječne udaljenosti prijevoza.

Tijekom godine 40,9 milijuna putnika međunarodnih zračnih prijevoznika opsluženo je u ruskim zračnim lukama, uključujući 30,3 milijuna na redovnim letovima i 10,6 milijuna na čarter letovima. U odnosu na prethodnu godinu neredovni prijevoz veći je za 22,7%, au odnosu na pretkriznu 2008. godinu za 6,5%.

Od ukupnog broja međunarodnih zračnih putnika opsluženih u zračnim lukama, 66,9% prevezeno je ruskim zračnim prijevoznicima, a 55,4% na redovitim linijama. Istodobno postoji tendencija povećanja udjela stranih zračnih prijevoznika. Tijekom godine prevezli su 13,5 milijuna putnika, što je 2 milijuna više nego 2009. Moguće je da je to, među ostalim, rezultat pokušaja ograničavanja konkurencije ruskih zrakoplovnih prijevoznika pri letovima u inozemstvo.

Na domaćim letovima Prevezeno je 29,2 milijuna putnika, 5,4 milijuna više nego prethodne godine i 3,0 milijuna više nego pretkrizne 2008. godine.

Cjelokupni porast zračnog prometa osigurava 35 zračnih prijevoznika. Prijevoznici koji nisu uključeni u rang listu prevezli su 18,6% manje putnika nego 2009. godine (ukupno oko 400.000 ljudi).

Geografija domaćih zračnih linija praktički se ne mijenja. Štoviše, dolazi do sužavanja i deformacije tržišta zračnog prijevoza. Više od polovice toga bilo je koncentrirano na linijama koje povezuju samo 25 parova gradova. U svakom od ovih parova jedan od bodova je Moskva. Sa smanjenjem broja sudionika (a to je slučaj) osjetno je smanjena motivacija za stvaranje novih tržišta. Svi se napori troše na distribuciju i razvoj postojećih, što, naravno, nije konstruktivno sa stajališta razvoja industrije.

Istodobno, koncentracija prometa u zračnim lukama Moskovskog zračnog čvorišta (MAU) nastavlja rasti. Intenzitet rada moskovskih zračnih luka raste intenzivnije od dinamike rasta putničkog prometa. Tijekom godine opslužili su 22 milijuna domaćih putnika, 25,2% više nego 2009., dok je isti pokazatelj prijevoza ruskih zračnih prijevoznika porastao za 22,6%.

U tom smislu zanimljivo je usporediti dinamiku omjera broja domaćih putnika opsluženih u UIA zračnim lukama i broja prevezenih putnika na domaćim linijama. U 2010. iznosio je 75,4%, prema 73,9% u 2009. godini.

Nastavlja se trend pada udjela putničkog prometa domaćih zračnih linija u ukupnom prometu domaćeg zračnog tržišta. 2007. iznosio je 9,3%, 2008. 8,0, 2009. 5,8 i 2010. 5,3%.

Glavni razlozi nezadovoljavajućeg razvoja regionalnog i lokalnog prijevoza putnika i dalje su:

• mali broj sudionika na tržištu;
• degradacija infrastrukture zračne luke (aerodroma);
• spora zamjena zastarjele domaće flote zrakoplova.

Flota zrakoplova. Komercijalna flota civilnih zrakoplova s ​​potvrdom o plovidbenosti broji više od 2000 jedinica. U njegovoj strukturi 30% su putnički zrakoplovi, 6 specijalnih teretnih zrakoplova, 27 lakih i poslovnih zrakoplova te 37% helikoptera. Oko 20% flote su zrakoplovi strane proizvodnje. Udio stranih automobila u godišnjem obimu dolazaka zrakoplova približio se 90%.

Struktura prometa putnika ruskih zračnih prijevoznika u 2010. je sljedeća:

• na modernim domaćim zrakoplovima - 6%;
• na domaćim zrakoplovima prethodnih generacija -11%;
• na zrakoplove strane proizvodnje - 83%, što je 9 p.p. veći nego u 2009

Tijekom godine flota zrakoplova nadopunjena je s 91 putničkim zrakoplovom, 10 teretnih zrakoplova i 97 helikoptera. Njegova obnova daje opipljive rezultate u smislu smanjenja potrošnje goriva po jedinici rada zračnog prometa. Za 2009.-2010 specifična potrošnja goriva smanjena je za 24%. Ukupna godišnja potrošnja ruskih zračnih prijevoznika porasla je za 30% tijekom 10 godina, dok je ukupni obujam prometa porastao 2,5 puta.

Potreba zračnih prijevoznika za nadogradnjom flote raste. Dolazeći pojedinačni primjerci zrakoplova domaće proizvodnje ne zadovoljavaju potrošače, prvenstveno zbog nedovoljne razine operativne konkurentnosti. Postupno se shvaća da učinkovitost protekcionističkih mjera ima privremena i linearna ograničenja. Postoje dodatni poticaji za nadogradnju parka. Trend prioritetne potražnje za zrakoplovima strane proizvodnje, uključujući i zbog promjena carinskih pravila za niz stavki zrakoplovne opreme u vezi sa stvaranjem Carinske unije, raste. Proširuje se asortiman civilnih putničkih zrakoplova koji se uvoze pod uvjetima potpunog uvjetnog oslobođenja od plaćanja carine i poreza.

Aktivnosti u zračnoj luci i zemaljsko rukovanje. U 2010. godini investicijski program predviđa financiranje 48 objekata zračnih luka s obujmom državnih kapitalnih ulaganja od 22,6 milijardi rubalja.

Trenutačno se u registru aerodroma civilnog zrakoplovstva nalaze 332 aerodroma, od kojih 117 čini nacionalnu osnovnu mrežu aerodroma. U 2010. godini razvoj mreže zračnih luka proveden je u sklopu provedbe četiri federalna ciljana programa. Provodi se najintenzivnija rekonstrukcija aerodromskih kompleksa

u zračnim lukama: Soči, Vladivostok, Kazan, kao i Moskovski zračni čvor.

U svrhu provedbe programa razvoja regionalnog prometa, Vlada Ruske Federacije odlučila je pomoći konstitutivnim entitetima Ruske Federacije u izgradnji 50 uzletno-sletnih staza (sletnih staza) u zračnim lukama. Daleko na sjever i Dalekog istoka.

Što se tiče sastava i kvalitete pruženih usluga, mnoge zračne luke daleko zaostaju u svom razvoju. Sustavnim i značajnim povećanjem stopa naknada ne rješava se problem njihove modernizacije. Pokušaji uvođenja elemenata tržišnog natjecanja u djelatnost zračnih kompleksa nisu uspješni.

Usluge zračne plovidbe (ANS). U 2010. zračnim linijama Ruska Federacija obavljeno je više od milijun i 100 tisuća letova. 1272 ruskih i stranih zračnih prijevoznika koristile su usluge domaćeg sustava zračne navigacije. U skladu s ciljanim programima moderniziraju se oprema i sredstva usluga u zračnoj plovidbi za korisnike zračnog prostora. Intenzivno se radilo na uvođenju Saveznih pravila za korištenje zračnog prostora.

Protekla je godina s posebnom oštrinom istaknula probleme slabog kapaciteta Moskovske zračne zone (MVZ). Državni istraživački institut "Zračna plovidba" provodi istraživanja na ovu temu. Prema riječima predstavnika zrakoplovnih prijevoznika koji su u njih uključeni, posao koji je u tijeku je besperspektivan jer nije usmjeren na duboku modernizaciju i uvođenje suvremenih tehnoloških dostignuća, na temeljnu promjenu kapaciteta troškovnog centra.

Općenito, stanje usluga u zračnoj plovidbi u pogledu opsega i kvalitete nije se mijenjalo tijekom godine. Planiranje zračne plovidbe, koje omogućuje spajanje interesa pružatelja i korisnika ATS sustava, nije zaživjelo u praksi. Gubici zračnih prijevoznika povezani s niskom kvalitetom ANS usluga nisu se smanjili.

Sigurnost leta i zrakoplovna sigurnost (AB). Prema podacima Federalne agencije za zračni promet, ukupan broj nesreća u komercijalnom civilnom zrakoplovstvu i općem zrakoplovstvu nije povećan u odnosu na 2009. godinu. Nastavlja se trend povećanja razine sigurnosti letenja. Istovremeno, situacija koja se razvija na području održavanja plovidbenosti zastarjele flote zrakoplova domaće proizvodnje nije u potpunosti zadovoljena.

U komentarima Udruge operatora zračnog prometa (AET) u analizi VIVG-a iz 2010. napominje se da je u odjeljku „ slabe strane» naglo je porastao udio utjecaja obuke zrakoplovnog osoblja na proces osiguranja sigurnosti letenja. U odjeljku "prijetnje" trijade "čovjek-stroj-okoliš", stručnjaci su na prvo mjesto stavili "okoliš". Oni su, među ostalim pitanjima koja nisu našla rješenje prošle godine, pripisali probleme upravljanja zračnim prometom u moskovskoj zračnoj zoni, kašnjenje u izdavanju novog izdanja PRAPI-ja, stvarnu promociju /05/4 standarda u masovnu praksu , te uvođenje svjetskih dostignuća u organizaciji upravljanja sigurnošću letenja.

Ne smanjuje se stupanj opasnosti od radnji protupravnog ometanja djelatnosti zračnog prometa. U 2010. godini poduzeto je 59 takvih radnji, au zračnim lukama zaplijenjeno je više desetaka tisuća komada oružja svih vrsta, streljiva i eksploziva.

Zračne tvrtke nastavile su razvijati integrirani sustav upravljanja sigurnošću u zračnom prometu u okruženju s ograničenim resursima. U praksi se provodi sustav informiranja o potencijalnim prijetnjama. Istodobno, financijski teret zračnih prijevoznika u okviru osiguranja sigurnosti stalno raste i zahtijeva proračunsku potporu.

Stanje regulatornog pravnog okvira. U 2010. godini jasnije se očituje pozitivan evolucijski trend u smislu poboljšanja regulatornog okvira. Istodobno, zrakoplovne vlasti počele su veći naglasak stavljati na provjeru nacrta dokumenata, a to su bili upravo oni koji će s njima ubuduće raditi. U U zadnje vrijeme većina tih projekata nalazi se na njihovim web stranicama. I to je, naravno, napredak. Međutim, informacije o njihovom postavljanju često kasne. Trajanje ispita je minimalno. Zračni stručnjaci nikada ne znaju kako se njihovi komentari i prijedlozi uzimaju u obzir (ili ne uzimaju u obzir). Možda, kao iznimku, treba istaknuti proces ispitivanja FAP-128. Međutim, u ukupnoj masi nacrta dokumenata, njihovih sljedećih iteracija povezanih sa stručnim recenzijama korisnika, ovo je apsolutni izuzetak.

Drugim riječima, evidentan je nedostatak nerazmetljive komunikacije zrakoplovnih vlasti o iznesenim preliminarnim stajalištima, kako s poslovnom tako i sa stručnom zajednicom. To se jasno očitovalo tijekom rasprave o različitim verzijama nacrta zakona „O zračnim lukama i djelatnostima u zračnim lukama u Ruskoj Federaciji“. Unatoč brojnim i značajnim komentarima, oni nisu uzeti u obzir u posljednjoj verziji koja je kao nacrt zakona dostavljena Državnoj dumi Savezne skupštine Ruske Federacije. Stručnjaci ponovno napominju da “... Projekt otvoreno lobira za interese zračnih luka, usmjeren je na monopolizaciju djelatnosti zračnih luka i ograničavanje konkurencije u pružanju usluga zračnih luka, nosi korupcijske rizike i mogućnost samovolje glavnog operatera u odnosu na zrakoplovnim tvrtkama i operaterima. Ne poštuje se deklarirana ravnoteža interesa. Nacrt zakona ne nameće zračnim lukama odgovornost za održavanje redovitosti letova.”

Značajan napredak u 2010. godini je formiranje i implementacija Federalnih pravila (FR) za korištenje zračnog prostora (RTI), čime se domaća praksa RTI približava svjetskim standardima. Treba napomenuti da rad na izradi dokumenta nije bio usklađen sa zahtjevima korisnika zračnog prostora. Stav developera FP opcija bio je vođen interesima ANO pružatelja usluga i regulatora ove djelatnosti. Kao rezultat toga, nisu svi prijedlozi operatora zračnog prometa reflektirani u novim Pravilima, a neka su stajališta ostala deklarativna. Industrija propisi, koji određuju neposrednu praksu provedbe FP IVP, formirani su na brzinu, imaju višestruke sistemske i pojedinačne nedostatke. Organizacija prelaska na novi Pravilnik nije bila optimalna. Zrakoplovna zajednica nastavlja poticati proces ispravljanja grešaka, ali potrebne promjene kasne.

U sektoru održavanja i popravka zrakoplovne opreme pojavili su se elementi nedosljednosti u pogledu održavanja plovidbenosti (PLG) i održavanja (TO) domaćih zrakoplova. Postoje dokumenti koji doista provociraju prestanak njegova rada. Primjer očuvanja zaostalosti može biti stvarni prekid rada na modernizaciji PRAPI-98. Netko je, očito, zadovoljan da se tijekom rada istih tipova zrakoplova prema PRAPI-98 istražuje više od 3 puta više događaja nego prema JAR-OPS(34 prema 10).

Što se tiče problematike operacija stranih zrakoplova, unatoč određenim pomacima, sporo se radi na usklađivanju sa svjetskim i europskim zrakoplovnim zakonodavstvom. Prije svega, to se odnosi na certificiranje organizacija za održavanje i popravak zrakoplova strane proizvodnje kojima upravljaju ruski zrakoplovni prijevoznici, ali su registrirani u inozemstvu, kao i prijem osoblja za obavljanje tih operacija. Razlike u pravilima daju razloge EASA ograničiti pristup ruskih stručnjaka utvrđivanju plovidbenosti zrakoplova. Odluka o potrebi modernizacije FAP-a, uvedena naredbom Ministarstva prometa Rusije od 12. rujna 2008. br. 147, neopravdano se odgađa.

Zrakoplovno osiguranje. U 2010. godini nastavljen je rad na Nacrtu federalnog zakona o obveznom osiguranju odgovornosti prijevoznika prema putnicima. Rasprave o ovom pitanju vode se godinama. U predloženoj verziji, prijedlog zakona stvara dodatne probleme i zrakoplovnim prijevoznicima i osiguravateljima, a također uzrokuje rizik od kršenja mehanizma interakcije razrađenog između njih, što ne pridonosi usklađivanju domaćih standarda s međunarodnim.

U cilju objedinjavanja nekih pravila međunarodnog zračnog prijevoza, zajedničkog razumijevanja uvjeta i pravila u području odgovornosti međunarodnog prijevoznika i utvrđivanja granica odgovornosti, AEVT smatra svrsishodnim da se Ruska Federacija pridruži Montrealska konvencija (1999).

Događaji iz prosinca 2010. (ledena kiša koja je dovela do prekida rada zračnih luka u UIA-i) potvrdili su potrebu za razumnim regulatornim okvirom. Nije isključena mogućnost osiguranja takvih rizika. No, u posljednje vrijeme zračni prijevoznici se sustavno suočavaju s raznim inicijativama regulatora o novim vrstama obveznih osiguranja. Većina njih je apsolutno oportunističke prirode. Javna rasprava o takvim projektima uvijek se svodi na oštro sučeljavanje i u pravilu ne dolazi do konstruktivnog dijaloga. Stoga, da bi se stekla potrebna razina povjerenja i interesa za osiguranje, potrebni su prijedlozi koji su od stvarnog interesa za zrakoplovne prijevoznike.

Opći zaključci. Unatoč impresivnom rastu količinskih pokazatelja, u najmanju je ruku preuranjeno govoriti o izlasku domaćeg civilnog zrakoplovstva iz krize. Pojedinačna postignuća u pojedinim područjima ne mijenjaju bitnije stanje. Udio od 2% svjetskog zračnog prometa teško se može smatrati postignućem za rusko civilno zrakoplovstvo.

Postoji neizvjesnost oko perspektiva razvoja. Bez koncepta, tj. opće, dobro naučene i svima prihvaćene ideje o smjeru kretanja. I, naravno, ne postoji putokaz za ovaj pokret. Postoje pokušaji konzerviranja situacije, sklonost zamrznutim formama. Danas se prava ekonomska korist od uvođenja uhodanih inovacija može ostvariti samo u tržišnom okruženju. U 2010. godini zamjetno je smanjenje brzine tržišnih transformacija u industriji. Sustav regulacije (štoviše, u konkurentskom okruženju) sve se više temeljio na načelima ograničenja, zabrana i subjektivne selektivnosti.

Na kraju pregleda valja istaknuti da rezultati rada civilnog zrakoplovstva u 2010. godini potvrđuju potrebu usmjeravanja napora industrije u pet područja:

• razvoj domaćeg zračnog prometa;
• razvoj tržišnog natjecanja, pojačan nadzor opasnosti od zlouporabe vladajućeg položaja, nediskriminacija, transparentnost u primjeni naknada;
• potpuno usklađivanje nacionalnog regulatornog okvira sa svjetskim standardima;
• obnova flote zrakoplova;
• modernizacija zemaljske i zračne infrastrukture.

Analizirajući trendove u razvoju svjetskog tržišta zračnog prometa, proučavajući iskustva drugih zemalja, država utvrđuje vlastiti model reguliranja djelatnosti zračnog prometa.

Moderne tendencije razvoj globalnog tržišta zračnog prijevoza tereta">

480 rub. | 150 UAH | 7,5 USD ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Diplomski rad - 480 rubalja, dostava 10 minuta 24 sata dnevno, sedam dana u tjednu i praznicima

Gurieva Madina Taimurazovna Suvremeni trendovi u razvoju svjetskog tržišta zračnog prijevoza tereta: disertacija ... Kandidat ekonomskih znanosti: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [Mjesto zaštite: Mosk. država Institut za međunar odnosi].- Moskva, 2010.- 194 str.: ilustr. RSL OD, 61 11-8/110

Uvod

Poglavlje 1. Teorijska i metodološka obilježja analize globalnog tržišta zračnog prijevoza tereta 11

1.1. Bit prometnih usluga i mjesto u njima teretnog zračnog prometa 11

1.2. Glavni čimbenici koji utječu na stanje ponude i potražnje na globalnom tržištu zračnog prijevoza tereta u suvremenim uvjetima 27

1.3. Robna i zemljopisna struktura globalnog zračnog cargo tržišta 42

2. Poglavlje Organizacijski aspekti unaprjeđenja funkcioniranja globalnog tržišta zračnog prijevoza tereta 55

2.1. Značajke i izgledi za formiranje i modernizaciju teretne flote 55

2.2. Suvremeni trendovi optimizacije procesa zračnog prijevoza tereta u svijetu 70

2.3. Poboljšanje funkcioniranja globalnog tržišta zračnog prijevoza tereta kroz inovacije 81

Poglavlje 3 Izgledi za širenje aktivnosti ruskih tvrtki na globalnom tržištu zračnog prijevoza tereta 100

3.1. Analiza trenutnog stanja zračnog prijevoza tereta u Rusiji 100

3.2. Načini povećanja konkurentnosti ruskih zračnih prijevoznika na svjetskom tržištu 122

3.3. Inovativni pristupi proširenju izvoza ruskih zračnih teretnih usluga 134

Zaključak 149

Bibliografija

Uvod u posao

Relevantnost teme . U suvremenim uvjetima razvoja svjetskog gospodarstva, važnost međunarodnog prijevoza robe u stalnom je porastu za osiguranje nesmetanog funkcioniranja međunarodne trgovine robom, kao i opskrbe moderni sustavi proizvodnja i distribucija. Zračni promet jedan je od najdinamičnijih oblika prometa, čija važnost raste kako raste udio gotovih i visokovrijednih proizvoda u strukturi svjetske trgovine. Prema podacima Međunarodnog udruženja zračnog prometa (IATA), udio zračnog prometa u ukupnom volumenu prevezenog tereta u svijetu iznosi 0,6%-2%, dok udio zračnog prijevoza vrijednosno doseže 35-40%.

Relevantnost teme istraživanja je zbog potrebe za širenjem aktivnosti ruskih zračnih prijevoznika na globalnom tržištu prijevoza tereta, da se identificira njihov potencijal na ovom tržištu kroz sveobuhvatnu studiju trenutnih trendova u njegovom razvoju i da se utvrde glavni čimbenici koji određuju konkurentnost zrakoplovnih kompanija.

Trenutnu situaciju na tržištu zračnog prijevoza tereta karakterizira značajno smanjenje količine prevezene robe, što je povezano s globalnom gospodarskom krizom, kao i nizom čimbenika koji negativno utječu na dinamiku potražnje za zračnim prijevozom. Među tim čimbenicima može se uočiti povećana konkurencija drugih oblika prometa (osobito pomorskog), nestabilnost cijena goriva i stroži ekološki zahtjevi. U takvim uvjetima prijevoznicima je važno nastojati minimizirati troškove i graditi strategiju razvoja koja uvažava specifičnosti trenutne situacije. Od posebne važnosti u ovom trenutku su organizacijske inovacije, novi oblici suradnje i organizacije prijevoznog procesa, uvođenje najnovijih dostignuća u području informacijske tehnologije za optimizaciju procesa isporuke robe zračnim putem i zadovoljenje potreba kupaca paralelno s troškovima. smanjenje.

Posebna važnost ove teme za rusko gospodarstvo je zbog činjenice da je udio ruskih teretnih prijevoznika u dinamičnom razvoju svjetskog zrakoplovnog tržišta vrlo mali i ne odgovara potencijalu zemlje, zbog zemljopisnog položaja, razine razvoja i prisutnost vlastitog kompleksa za izgradnju zrakoplova. „Prometna strategija Ruske Federacije za razdoblje do 2030.“ napominje da geografska obilježja Rusije određuju prioritetnu ulogu prometa u razvoju konkurentskih prednosti zemlje u smislu ostvarivanja njezinog tranzitnog potencijala, a današnji obujam i kvalitativne karakteristike prometa, posebice njegove infrastrukture, ne dopuštaju učinkovito rješavanje problema rastućeg gospodarstva. Sve navedeno u potpunosti vrijedi i za teretni zračni promet.

Stupanj razvijenosti teme u znanstvenoj literaturi. Problemi funkcioniranja globalnog zrakoplovnog tržišta naširoko se razmatraju u ruskoj i inozemnoj ekonomskoj literaturi, uključujući radove poznatih domaćih i stranih znanstvenika poput B.V. Artamonov, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunov, E.V. Kostromina, K. Button, G. Butler, R. Doganis, N. Evans i drugi. Međutim, specifičnosti suvremenog razvoja svjetskog tržišta zračnog prijevoza tereta, pitanja stvaranja konkurentskih prednosti izravno za ruske i strane zrakoplovne tvrtke na ovom tržištu ostaju problemi koji nisu dovoljno pokriveni u znanstveno istraživanješto također određuje relevantnost ove studije.

Svrha i ciljevi istraživanja. Svrha ove studije je identificirati trenutne trendove u razvoju globalnog tržišta zračnog prijevoza tereta i mogućnosti za širenje aktivnosti ruskih tvrtki na ovom tržištu.

Takva definicija cilja podrazumijeva postavljanje niza specifičnih zadataka čije dosljedno rješavanje određuje strukturu studija, a to su:

utvrđivanje i proučavanje teorijskih obilježja formiranja suvremenog svjetskog tržišta zračnog prijevoza tereta, uvjeta za njegovo funkcioniranje i glavnih čimbenika koji utječu na trendove i dinamiku razvoja ovog tržišta;

analiza značajki i perspektiva razvoja zračne flote za prijevoz tereta na svjetskom tržištu, te njihov odnos s konkurentnošću teretnih prijevoznika;

proučavanje trendova optimiziranja funkcioniranja globalnog tržišta zračnog prijevoza tereta, uključujući uvođenje elemenata sustava pojednostavljenja poslovanja u praksu cargo zračnih prijevoznika;

identifikaciju i analizu organizacijskih inovacija u području zračnog prijevoza tereta, uključujući usporedbu prednosti različitih poslovnih modela i njihov utjecaj na konkurentnost prijevoznika na globalnom tržištu;

analiza trenutnog stanja i perspektiva industrije zračnog prijevoza tereta u Ruskoj Federaciji, kao i identifikacija najučinkovitijih načina za povećanje konkurentnosti prijevoznika tereta i razvoj prijedloga za njihovu implementaciju u aktivnostima ruskih zračnih prijevoznika;

formiranje inovativnih pravaca za povećanje izvoza usluga zračnog prijevoza tereta u Rusiji.

Pri rješavanju navedenih problema posebna se pozornost posvećuje praktičnom iskustvu stranih zračnih prijevoznika i međunarodnih organizacija u ovom području, kao i mogućnostima njegovog korištenja od strane sudionika ruskog tržišta.

Predmet proučavanja U okviru disertacije, svjetsko tržište zračnog prijevoza tereta u njegovom trenutnom stanju predstavljeno je kao perspektivan smjer razvoja djelatnosti ruskih kargo prijevoznika.

Predmet istraživanja ove disertacije su aktualni trendovi u razvoju globalnog tržišta zračnog prijevoza tereta i čimbenici koji utječu na konkurentnost tvrtki na njemu.

Kronološki okvir istraživanja. Disertacija ispituje razvoj globalnog tržišta zračnog prijevoza tereta krajem XX. početkom XXI stoljeća. Analizira se razdoblje od 1978. godine (trenutak liberalizacije tržišta zrakoplovnih usluga u SAD-u) do danas. U tom razdoblju svjetsko tržište prijevoza robe i pošte doživjelo je značajne promjene kako u obujmu i stopama rasta prometa, tako i u relativnoj važnosti glavnih čimbenika koji određuju konkurentnost zračnih prijevoznika na globalnom tržištu zračnog tereta.

Teorijske i metodološke osnove. Razvoj odabrane teme temeljio se na proučavanju članaka i monografija ruskih i stranih znanstvenika i stručnjaka iz područja međunarodnog transporta, logistike i zrakoplovnog poslovanja: B.A. Anikina, B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunova, A.M. Gadzhinsky, V.S. Gryaznova, V.V. Dybskoy, E.V. Kostromina, L.B. Mirotina, V.M. Nazarenko, Yu. M. Nerusha, V.S. Nikiforova, D.S. Nikolaev, V.A. Persianova, K.I. Plužnikova, S.V. Sarkisova, A.A. Friedland, K. Button, G. Butler, R. Doganis, M. Christopher, N. Evans i drugi.

Metodološka osnova istraživanja bili su radovi domaćih i stranih znanstvenika posvećeni procesima globalizacije u međunarodnim ekonomskim odnosima, teoriji međunarodne konkurentnosti, međunarodnoj trgovini uslugama: E.F. Avdokushina, V.D. Andrianova, O.T. Bogomolova, A.S. Bulatova, A.A. Dynkina, V.K. Lomakina, N.N. Liventsev, M. Porter, A.A. Thompson, A. J. Strickland i drugi.

Informacijsku bazu istraživanja činili su regulatorni, analitički i statistički materijali Vlade Ruske Federacije, Federalne službe za statistiku Ruske Federacije, Ministarstva prometa Ruske Federacije, Federalne agencije za zračni promet, Savezne Služba za nadzor u području prometa, ruske i strane specijalizirane referentne publikacije, materijali posebnih izvješća i tematskih pregleda. U radu su korištene monografije i znanstveno-analitički radovi znanstvenika specijaliziranih za problematiku prometa, posebice zrakoplovstva, materijali iz ruske i inozemne periodike, studije istraživačkih centara i instituta zrakoplovne industrije, publikacije, recenzije i izvješća Svjetske trgovinske organizacije, International Udruga zračnog prometa, Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva i druge međunarodne organizacije, internetski materijali.

Za potrebe ovog istraživanja korišteni su statistički podaci i publikacije ruskih istraživačkih instituta, izvješća i izvješća znanstvenih i praktičnih konferencija, materijali iz ruskih i stranih publikacija o konkurentnosti na međunarodnom tržištu zrakoplovstva, godišnja izvješća i korporativni materijali zrakoplovnih kompanija i proizvođača civilnih zrakoplova, kao i stručna mišljenja vodećih stručnjaka zrakoplovne industrije. U radu su također uzeti u obzir analitički pregledi i ocjene koje su sastavile agencije Financial Times i Expert PA.

Znanstvena novost. U procesu istraživanja u disertacijskom radu autor je dobio sljedeće teorijske i praktične rezultate koji određuju znanstvenu novost:

Otkriva se bit i uloga prometnih usluga u osiguranju kontinuiteta reprodukcijskog procesa u suvremenim uvjetima, kao i sve veća važnost zračnog teretnog prometa u svjetskom gospodarstvu u uvjetima globalizacije. Na temelju analize sastava i kvalitativnog sadržaja čimbenika koji utječu na dinamiku ponude i potražnje na globalnom tržištu zračnog prijevoza tereta u sadašnjoj fazi identificirani su čimbenici koji trenutno imaju najznačajniji utjecaj: fluktuacije cijena goriva; pooštravanje zahtjeva vezanih uz zaštitu okoliša i sigurnost letenja; kao i aktualnim trendovima u međunarodnoj trgovini i uvođenju najnovijih tipova organizacije proizvodnje i sustava upravljanja zalihama u čijoj realizaciji prednosti zračni promet može imati odlučujuću ulogu.

Utvrđene su značajke i izgledi za formiranje teretne flote u uvjetima globalizacije. Istodobno su otkrivene specifičnosti promjena u strukturi teretne zračne flote, uključujući značajno povećanje udjela najnovijih širokotrupnih brodova u njoj, koji su najviše u skladu s zemljopisnom i kvantitativnom distribucijom tokova tereta. u današnje vrijeme, kao i njihov kvalitativni sastav.

Kao rezultat proučavanja organizacijskih aspekata funkcioniranja globalnog tržišta zračnog prijevoza tereta, identificirane su značajne mogućnosti za njihovo poboljšanje, uključujući značajno smanjenje troškova prijevoznika tereta povezanih s mogućnošću uvođenja elemenata olakšavanja poslovanja sustav. Utvrđeno je da korištenje ovog sustava u Rusiji zahtijeva provedbu niza mjera usmjerenih na uvođenje tehnoloških inovacija i poboljšanje zakonodavnog okvira, posebice pristupanjem Montrealskoj konvenciji iz 1999., kao i uvođenje programa za elektronička carinska deklaracija robe.

Utvrđeno je da trenutno stanje industrije uključuje aktivnu upotrebu inovacija u aktivnostima poduzeća, dok u ovoj fazi organizacijske inovacije postaju posebno važne, omogućujući optimizaciju procesa uvođenja novih metoda distribucije i marketinga, ulaska na nova tržišta. , te uvođenje novih poslovnih modela. Utvrđeno je da su, u odnosu na promatranu industriju, najznačajnije inovacije sljedeće: pojava i razvoj takvog oblika prijevoza tereta kao što je ekspresni prijevoz; formiranje strateških saveza na tržištu tereta; aktivnosti leasing društava na novoj integriranoj osnovi, omogućujući prijevoznicima da prošire svoju prisutnost na tržištima, uključujući i ona podložna sezonskim fluktuacijama, bez značajnih kapitalnih ulaganja u opremu i troškova za dodatno osoblje.

Utvrdio to ruski sudionici tržište zračnog prijevoza tereta, unatoč značajnom potencijalu industrije, ne igra usporedivu značajnu ulogu na svjetskom tržištu. Formulirani su prijedlozi za uvođenje niza mjera u aktivnosti ruskih zračnih prijevoznika tereta s ciljem povećanja njihove konkurentnosti na svjetskom tržištu, uključujući uvođenje međunarodnog logističkog pristupa pružanju usluga kao dio predloženog niza mjera za povećanje profitabilnost; horizontalna i/ili vertikalna integracija; akcije usmjerene na prevladavanje neravnoteže u najvažnijim područjima i dr.

Relevantnost za ovaj trenutak državna potpora zrakoplovnoj industriji, posebno u obliku pružanja proizvođačima civilnih zrakoplova pristupa tehnologijama i razvoju koji su izvorno stvoreni u vojne svrhe i financirani od strane države, kao i skup mjera državne politike usmjerenih na širenje izvoza ruskog tereta usluge zračnog prijevoza, uključujući uklanjanje carina na uvezene zrakoplove, koji nemaju analoga u Rusiji, promicanje širokog uvođenja međunarodnih standarda i mehanizama za reviziju sigurnosti, elektroničke tehnologije, poticanje razvoja konkurencije u potencijalno konkurentnim područjima djelatnosti zračnih luka i drugi.

Praktični značaj. Glavne odredbe i rezultate disertacije autor je koristio u znanstvene, obrazovne i praktične svrhe i odražavaju se u objavljenim radovima.

Rezultati studije, glavne odredbe, zaključci i preporuke disertacije mogu se koristiti na različitim razinama upravljanja ruskim zračnim prijevoznicima, a mogu poslužiti i kao osnova za daljnji praktični razvoj u području povećanja konkurentnosti ruskog zračnog prometa. teretna industrija.

Rezultati studije mogu biti traženi od strane ministarstava i odjela u području prometa i vanjske gospodarske djelatnosti, a prije svega Ministarstva prometa Ruske Federacije, Ministarstva gospodarskog razvoja Ruske Federacije, Ministarstva Industrija i trgovina Ruske Federacije, Ministarstvo vanjskih poslova Ruske Federacije, a također će biti korisni u proučavanju relevantnih pitanja u IMEMO Ruskoj akademiji znanosti, OJSC VNIKI i analitičkim centrima zrakoplovne industrije.

Osim toga, praktični značaj studija je zbog mogućnosti korištenja materijala i zaključaka disertacije od strane znanstvenih i obrazovnih institucija gospodarskog profila u pripremi predavanja i praktičnih vježbi iz disciplina "Međunarodni promet i logistika ", "Komercijalna logistika", "Međunarodno komercijalno poslovanje", "Trgovina uslugama", "Upravljanje transportom", "Špedicija".

Aprobacija rezultata istraživanja disertacije. Glavni teorijski zaključci i odredbe disertacije, kao i niz praktičnih prijedloga, provjereni su u sljedećim oblicima: autor je objavio 6 radova na temu disertacije ukupnog opsega 3,0 str. (uključujući autor. 2,8 p.l.)

Glavne teorijske odredbe i praktične zaključke disertacije pristupnik je provjerio i na IV međunarodnom logističkom forumu „Logistika. Trgovanje robom. Snabdijevanje” (Institut ITKOR, Moskva, 26. – 29. listopada 2009.) i seminar-konferencija “Logistika proizvodnih i trgovačkih organizacija” (Institut ITKOR, Moskva, 7. travnja 2010.).

Analitički materijali disertacije i stručni prijedlozi autora, temeljeni na zaključcima donesenim tijekom izrade ovog rada, korišteni su u radu zrakoplovne kompanije "Atlant-Soyuz" prilikom donošenja upravljačkih odluka.

Materijali disertacije također su korišteni u predavanjima i vođenju seminara na kolegijima "Osnove logistike", "Međunarodni ekonomski odnosi" na Fakultetu za međunarodne ekonomske odnose MGIMO (U) Ministarstva vanjskih poslova Rusije, "Međunarodni promet i logistika" Fakulteta MBDA MGIMO (U) Ministarstva vanjskih poslova Rusije, "Prometna potpora inozemnoj gospodarskoj aktivnosti” IVES MGIMO (U) MVP Rusije.

Glavni čimbenici koji utječu na stanje ponude i potražnje na globalnom tržištu zračnog prijevoza tereta u suvremenim uvjetima

Globalizacija gospodarstva i popratni procesi razvoja vanjskotrgovinske razmjene bitno su promijenili obujam i strukturu tržišta zračnih tereta, povećali zahtjeve za učinkovitošću prometnih sustava. Promjene koje su se dogodile u uslugama zračnog prijevoza i ekspresne dostave, koje igraju važnu ulogu u funkcioniranju međunarodnog gospodarstva, primjer su kako promet može pospješiti procese globalizacije. Štoviše, kao rezultat ovih procesa, povećanje konkurentnosti nacionalnih pružatelja prijevoznih usluga na svjetskim tržištima i rast njihova izvoza postaju jednako važna sastavnica nacionalnog proizvoda zemlje kao i izvoz roba.

Valja napomenuti da su zračni cargo prijevoznici, kao i druge tvrtke koje pružaju usluge prijevoza, zbog specifičnosti same usluge prijevoza stalno u prilično teškoj, pomalo nejasnoj poziciji. U različitim vremenskim razdobljima bila su uobičajena dva različita pristupa definiranju suštine prometa. Među sovjetskim znanstvenicima bio je vrlo čest koncept prema kojem promet (ili barem teretni promet) nije grana uslužnog sektora, već četvrta sfera materijalne proizvodnje, čiji su rezultat prometni proizvodi. Prema definiciji K. Marxa, “osim rudarske industrije, poljoprivrede i proizvodnje, postoji četvrta sfera materijalne proizvodnje ... To je prometna industrija, nije važno prevozi li ljude ili robu” Prema D.S. Nikolaev, iako transportni proizvodi (odnosno transportni proces koji se obavlja vozilima) nemaju materijalni oblik, za razliku od drugih industrija Nacionalna ekonomija, ipak je materijalne prirode. Među pristašama ovog koncepta smatralo se da to potvrđuje činjenica da se u procesu kretanja troše materijalni resursi, habaju željeznička vozila, koristi rad transportnih radnika itd. .

Za potrebe ovog rada preferiramo modernu definiciju transporta kao uslužne djelatnosti, koja se odražava, primjerice, u klasifikaciji Općeg sporazuma o trgovini uslugama (GATS), te radovima vodećih ruskih stručnjaka u području prometa i međunarodnih ekonomskih odnosa.

Promet je uslužna grana koja obavlja prijevoz putnika i robe duž komunikacijskih linija. To kretanje, proizvedeno i konzumirano u isto vrijeme, ima svoju vrijednost i kao specifična usluga ima svoju tržišnu cijenu. Trošak prijevozne usluge povećava cijenu robe koja je postojala prije njezina kretanja, iako njezin materijalni oblik tijekom prijevoza ostaje nepromijenjen.

Bez obzira promatra li se promet kao sfera materijalne proizvodnje ili kao uslužni sektor, neosporna je iznimno važna uloga prometa u procesu društvene reprodukcije. Kada se roba kreće od mjesta proizvodnje do točke potrošnje, u određenom smislu se nastavlja "proces proizvodnje robe unutar sfere prometa". Bez sudjelovanja transporta roba se ne može potrošiti, a proces nacionalnog gospodarskog ciklusa je dovršen. Dakle, očita je važnost prometa za društvenu reprodukciju.

Specifičnost transporta je u tome što budući da materijalni oblik robe ostaje nepromijenjen tijekom transporta, vlasnik robe je zainteresiran za minimalnu cijenu kretanja kako bi održao prihvatljiv udio transportne komponente u cijeni proizvoda na mjesto potrošnje, a sam proces isporuke je što brži (uostalom, dok je roba u tranzitu sredstva uložena u nju ne sudjeluju u prometu) i siguran (što znači nepromjenjivost robe tijekom transporta) ).

Zadovoljenje ovih potreba za transportno poduzeće znači veće troškove rada i kapitala, a shodno tome i višu cijenu prijevoza, jer je proizvođač prijevozne usluge zainteresiran za takvu cijenu svoje „robe“ koja ne pokriva samo njegove troškove. , ali bi i transportni posao učinio isplativim. .

Stoga je cjelokupni tijek razvoja znanstvenog i tehnološkog napretka u prometu uvjetovan, s jedne strane, potrebom zadovoljenja potreba društva u kretanju roba i ljudi, osiguravajući velike brzine i sigurnost roba i ljudi duž prometnice. način, a s druge strane, rastuća važnost maksimiziranja smanjenja troškova. Međutim, kombinacija ovih zahtjeva za prijevoz s potrebom uzimanja u obzir drugih javnih interesa, kao što su, primjerice, zaštita okoliša i poštivanje sigurnosnih standarda u provedbi ove usluge, postaje sve važnija. Sa stajališta autora, upravo je sektor zračnog prometa u mogućnosti najučinkovitije osigurati ispunjenje ovih zahtjeva za prijevozni proces, budući da se upravo zračni promet odlikuje najvećom brzinom isporuke i stupnjem sigurnosti tereta u tranzit. Razvoj ovog sektora nužan je za osiguranje vanjskotrgovinskih odnosa zemlje i izravno utječe na konkurentnost gospodarstva u svjetskom gospodarstvu.

Posebnost tržišta prometnih usluga je i to što ima obilježja monopolskog tržišta, gdje je djelovanje tržišnih odnosa objektivno ograničeno nizom čimbenika. Prvo, promet se tradicionalno smatra strateški važnim sektorom gospodarstva koji osigurava razvoj i jačanje nacionalne državne zajednice ljudi.

Drugo, prometne usluge daju veliki doprinos osiguravanju jedinstvenog skupa vitalnih uvjeta u cijeloj zemlji,

Treće, transport (ovisno o specifičnoj vrsti) zahtijeva velika kapitalna ulaganja za izgradnju i rad, kao i troškove povezane s upravljanjem zemljištem.

Četvrto, poduzeća u sektoru usluga s dominacijom prirodnog monopola mogu pripadati nedržavnom sektoru i podliježu zakonodavstvu koje ograničava slobodno tržišno natjecanje. Iako se prometne usluge pretežno svrstavaju u tzv. regulirane usluge, stupanj strogosti njihove regulacije je različit. Postoje mnoge iznimke od zakonodavstva o ograničavanju slobodnog tržišnog natjecanja i privatnog poduzetništva u uslužnom sektoru s dominacijom prirodnog monopola. Istodobno, u praksi gospodarske djelatnosti prometnih sektora postoje sljedeće metode državne regulacije: kontrola i licenciranje ulaska novog poduzeća na tržište usluga, pravo njegovog postojanja, do prestanka poduzeća kao cjeline i njegovih pojedinačnih operacija;

Robna i geografska struktura globalnog tržišta zračnog prijevoza tereta

U srpnju 2008. cijena sirove nafte dosegla je 147 dolara po barelu, a gorivo za mlazne zrakoplove doseglo je rekordnu vrijednost od 180 dolara po barelu. Pad cijena nafte na svjetskom tržištu koji od tada traje nije bitno poboljšao položaj zračnih prijevoznika iz sljedećih razloga: prvo, cijene mlaznog goriva padaju puno sporije i tzv. crack spread (oil-product spread) porastao je s 25% na 45%.%; drugo, rast dolara donekle je nadoknadio korist za neameričke zrakoplovne prijevoznike - krajem 2008. "spot" cijene mlaznog goriva u SAD-u bile su 57% niže nego u srpnju, dok su u Europi cijene u eurima pale samo 48% %; treće, hedžing koji su gotovo svi zračni prijevoznici koristili u razdoblju rasta cijena nafte im je učinio medvjeđu uslugu u razdoblju pada cijena. Tako su stručnjaci IATA-e pri izradi prognoza za 2009. pošli od cijene od 100-110 dolara po barelu sirove nafte (u prosincu 2008. prognoze su već revidirane na 60 dolara po barelu). Samo po sebi, sniženje cijene od 40 USD po barelu moglo bi smanjiti troškove goriva u zrakoplovima za više od 60 milijardi USD godišnje, ali je učinak zaštite bio negativniji za zračne prijevoznike u četvrtom kvartalu 2008. i početkom 2009. Stoga je stvarna cijena goriva za zrakoplovnih prijevoznika smanjio se za samo 17 dolara po barelu, a brojne mjere koje su poduzeli prijevoznici za smanjenje potrošnje goriva ostale su relevantne. Četvrto, ponovni rast cijena nafte tjera nas na reviziju svih prognoza - već u lipnju 2009. cijena nafte bila je 75% viša od najniže točke dosegnute krajem 2008. Iako je širenje crack-a smanjeno na 15% zbog neiskorištenosti rafinerijskog kapaciteta, cijena mlaznog goriva dosegla je oko 80 dolara po barelu u jesen 2009., gurajući ukupnu potrošnju goriva u zrakoplovnoj industriji u 2009. na više od ciljnih 106 milijardi dolara. da je prosječna starost teretnih brodova znatno viša od onih putničkih (25, odnosno 13 godina), pa su mjere uštede goriva ovdje još manje učinkovite. Pitanje ekonomičnosti goriva također je vrlo važno sa stajališta ekološke prihvatljivosti putovanja zrakoplovom. Općenito, glavni problemi zračnog prometa koji se odnose na zaštitu okoliša uključuju problem razine buke tijekom polijetanja i slijetanja na teritorijima zračnih luka i susjednih područja te problem emisije (ispuštanja) štetnih tvari (lokalnih, tj. područja uz zračne luke i negativno utječu na zdravlje ljudi koji žive u blizini, te globalni, odnosno povezani s povećanjem tzv. "efekta staklenika").

Prema Međuvladinom panelu o klimatskim promjenama (IPCC), prometni sektor odgovoran je za oko 13% emisija stakleničkih plinova, uključujući oko 2% iz zrakoplovstva. Riječ je o prije svega, o emisiji takve tvari kao što je ugljični dioksid (CO2), koja je izravno povezana s potrošnjom goriva. Međunarodno udruženje zračnog prometa poduzima niz mjera za smanjenje štetnih emisija. Ove mjere uključuju korištenje izravnijih (tj. kraćih) ruta, primjenu najučinkovitijih metoda upravljanja brodovima, uštedu vremena u tranzitu i pri manevriranju: korištenje izravnijih (tj. kraćih) ruta: prema ICAO-u, samo u 2005., rad na provedbi relevantnih promjena na oko 300 ruta omogućio je smanjenje emisije CO2 za 6,1 milijuna tona i uštedu od 1,2 milijarde dolara; usvajanje najučinkovitijih praksi upravljanja brodovima rezultiralo je smanjenjem emisija od 4,3 milijuna tona i uštedom od 800 milijuna USD u 2005.); uštede u vremenu putovanja i manevriranja već su uštedjele 2,5 milijuna minuta leta, pri čemu se prosječno troši 49 kg goriva po minuti; posljedično je došlo do smanjenja štetnih emisija za 1,5 milijuna tona, te je ostvarena ušteda od 300 milijuna dolara). Povećane razine buke još su jedan važan čimbenik koji uzrokuje negativne stavove javnosti prema radu i širenju zračnih luka, kako u razvijenim tako iu zemlje u razvoju. Zapravo, razina buke koju emitiraju zrakoplovi tijekom polijetanja i slijetanja u određenu zračnu luku ovisi o nizu čimbenika, uključujući tip zrakoplova, ukupan broj polijetanja i slijetanja po danu, opće operativne uvjete, doba dana u koja se polijetanja i slijetanja izvode. , vrsta uzletno-sletne staze, vremenski uvjeti i niz drugih čimbenika. međunarodna organizacija Uprava za civilno zrakoplovstvo (ICAO) poduzima brojne mjere za smanjenje razine buke od 1960-ih. Treba napomenuti da su avioni koji danas izlaze s proizvodne trake oko 75% manje bučni nego prije 40 godina.

Glavni inovativni razvoj u ovom području odnosi se na sljedeća područja: - smanjenje buke na izvoru (novi zrakoplovi moraju biti u skladu sa zahtjevima ICAO-a za buku mjerenu u tri točke: tijekom prilaza, polijetanja, penjanja); - planiranje i upravljanje korištenjem teritorija (mjerenje razine buke u neposrednoj blizini zračnih luka, zabrana smještaja škola, bolnica, sakralnih objekata i nekih drugih ustanova na ovom području i niz drugih mjera); - mjere za smanjenje buke tijekom rada (promjena ruta, obrazaca prilaza, pravila penjanja, smještaj uzletno-sletnih staza, odnosno preraspodjela proizvedene buke kako bi se smanjio utjecaj na najosjetljivija područja oko zračnih luka); - ograničenja plovidbe (zabrana plovidbe svih brodova u određeno doba dana ili zabrana plovidbe određene vrste brodova, što je stvaralo ozbiljne probleme npr. ruskim prijevoznicima u Europi od početka tekuće desetljeće - brodovi su mirni Sovjetske proizvodnje nije ispunjavao zahtjeve ICAO-a i zahtijevao je barem ugradnju dodatnog i skupog sustava za suzbijanje buke).

Također se planira uvesti takozvane "tržišne mjere", koje mogu uključivati ​​tri glavna elementa:

Trading Scheme), odnosno njegovo proširenje na zrakoplovstvo. Prema pravilima ovog sustava planira se uspostaviti određena maksimalna ukupna količina emisije ugljičnog dioksida, unutar koje će svaka tvrtka imati dozvolu za određenu količinu emisije (još nije odlučeno hoće li se te dozvole samo prodavati). , ili će tvrtke dobiti određeni minimalni iznos besplatno). Dozvole se mogu slobodno prodavati i kupovati, uključujući i tvrtke iz drugih djelatnosti. Ako je cijena dozvole viša od očekivanih troškova tvrtke za smanjenje emisija, to će potaknuti mjere za smanjenje emisija štetnih tvari. Nasuprot tome, ako je cijena dozvola niža od troškova smanjenja, veća je vjerojatnost da će tvrtke kupiti dozvole. Prema našem mišljenju, na temelju trenutne situacije, sektor zrakoplovstva će najvjerojatnije biti neto kupac dozvola; sustav ekoloških poreza i kazni (kao što je, na primjer, porez na gorivo, porez na emisije u letu i drugi). Takav će sustav izravno utjecati na potražnju za prijevozom (dodatni porezi koji se prenose na kupce dovest će do smanjenja obujma prometa i, posljedično, emisija), kao i potaknuti zrakoplovne prijevoznike na uvođenje raznih tehničkih i organizacijskih mjera za smanjenje emisija ako porezi će biti dovoljno visoki. Načelno se očekuje da će se najveći dio sredstava iz sustava ekoloških poreza vraćati industriji iz koje potječu, za poduzimanje takvih mjera za smanjenje emisija štetnih tvari, poput ubrzanog razgradnje starih modela zrakoplova, financiranja tehnoloških inovacija koje pridonose zaštiti okoliša;

Suvremeni trendovi optimizacije procesa zračnog prijevoza tereta u svijetu

Za sve ruske zrakoplovne tvrtke, uključujući i one najuspješnije, najveći problem bio je problem zastarjelosti i fizičke dotrajalosti zrakoplovne opreme za čiju nadogradnju praktički nije bilo sredstava. Umjesto jednog monopolnog prijevoznika - strogo regulirane, državne i najveće kompanije na svijetu Aeroflot - pojavio se ogroman broj (više od 400) neovisnih prijevoznika različitih oblika vlasništva. Većina tih tvrtki bile su toliko male, a time i ekonomski neperspektivne, da nisu imale dovoljno sredstava ni za održavanje flote zrakoplova koju su zapravo dobivale besplatno. Štoviše, nakon prelaska zemlje na slobodno tržište, avioprijevoznici su se našli u neobičnim uvjetima funkcioniranja kao samostalni poslovni subjekti. Bez državnih subvencija, jasnih propisa iu okruženju relativne ekonomske slobode i oštre konkurencije, sve manja potražnja za zračnim prijevozom ostavila je mnoge tvrtke u izuzetno teškom položaju. Među razlozima ove teške situacije mogu se istaknuti neučinkovito upravljanje, prenapuhanost osoblja i, što je vrlo važno, zastarjeli zrakoplovi, za produljenje životnog vijeka, a još više, za čiju zamjenu zrakoplovni prijevoznici nisu imali sredstava. Ovaj zrakoplov je nekonkurentan iz više razloga: ima 1,5 do 2 puta veću specifičnu potrošnju goriva od inozemnih analoga, ne zadovoljava suvremene međunarodne standarde u pogledu razine buke, atmosferskih emisija, točnosti navigacije zrakoplova i drugih parametara. Iz navedenih razloga u SAD-u su praktički zabranjeni letovi dalekometnih zrakoplova Il-62, au Europi Tu-154, Tu-134. Pristup ruskih zrakoplova indijskom tržištu zapravo je zatvoren - ova je zemlja uvela stroge zahtjeve za dostupnost skupih sustava za izbjegavanje sudara u zrakoplovima. Od travnja 2001. takvi su sustavi postali obvezni za letove iznad Europe (trošak ponovnog opremanja svakog zrakoplova je oko 40 tisuća dolara), od travnja 2002. samo 5 tipova ruskih zrakoplova (Il-96, Tu-204, Tu -154M) mogu letjeti iznad Europe, Yak-42 i Il-62, i to samo oni izgrađeni nakon 1990.), otkako su počela djelovati ograničenja za putničke zrakoplove u pogledu buke i emisija sadržana u 4. poglavlju Čikaške konvencije. Za sve ostale zrakoplove ruske proizvodnje cijena preopreme može doseći 2,5 milijuna dolara.

Uz komercijalnu neučinkovitost i nekonkurentnost zrakoplova, pojavio se i ozbiljniji problem: 1993. godine, kada je jedinstveni Aeroflot prestao postojati, ruska zrakoplovna flota činila je 26% svjetske flote. Od tada se godišnje stavljalo izvan pogona nekoliko stotina brodova, a praktički ništa nije isporučeno za zamjenu "umirovljene" opreme. Prema podacima FAS-a, tijekom 1998. godine rashodovano je 339 zrakoplova i helikoptera različitih tipova i namjena, uključujući 130 velikih zrakoplova (teretnih i putničkih). Zauzvrat su zrakoplovne tvrtke dobile samo 4 zrakoplova nove generacije (domaće), dok se broj stranih zrakoplova u civilnom zrakoplovstvu Ruske Federacije gotovo udvostručio i dosegao 54 jedinice 1998. godine. Taj broj je jako nedostajao za održavanje prihvatljive razine konkurentnosti - uz formalni višak zastarjelih zrakoplova i helikoptera, deficit konkurentne nosivosti do 2000. godine iznosio je gotovo 30%. Uz svu svoju paradoksalnost, tvrdnja da je smanjenje teretnog prometa do kojeg je došlo bilo u interesu prijevoznika koji se nisu mogli nositi s velikim opsegom prometa ima pravo na postojanje.

U isto vrijeme postoji i suprotno stajalište, koje kaže da flota ruskih zrakoplova po svojim mogućnostima još uvijek višestruko premašuje transportne potrebe, budući da je naglo smanjenje putničkog i teretnog prometa nakon raspada SSSR ostavlja veliki broj zrakoplova nezatraženim. Unatoč logici takve tvrdnje, nemoguće se s njom u potpunosti složiti, jer osim fizičkog razvoja resursa (starenje) postoji još jedan aspekt. Od 5899 zrakoplova koliko ih je početkom 2007. godine bilo u državnom registru, samo ih je 2680 bilo u plovidbenom stanju, odnosno manje od polovice, a oko 1500 zrakoplova stvarno je bilo u pogonu. Istodobno, učinkovitost goriva klasičnih zrakoplova sovjetske generacije, dizajniranih za rad u bitno drugačijoj ekonomskoj situaciji, pokazala se iznimno niskom u uvjetima brzog povećanja cijena goriva. Indikator prosječne potrošnje goriva u industriji je 58 g/pkm, a za brodove strane proizvodnje - 39 g/pkm, a za nove domaće - 51 g/pkm. Vrlo je skupo održavati plovidbenost zastarjele flote Tu-134, Tu-154, Il-86 itd.; nedostatak rezervnih dijelova i niz drugih tehničkih poteškoća poskupljuju rad novih tipova, kao što su Tu-204/214 i Il-96. Također treba uzeti u obzir da je rad tako velikog broja tipova zrakoplova, kao u modernim ruskim uvjetima, kada većina velikih kompanija upravlja i održava 8-9 tipova zrakoplova, vrlo skupo poduzeće. Preporučljivo je ujediniti tipove što je više moguće, pogotovo jer se ideja o maksimalnoj mogućoj unifikaciji zrakoplova dugo smatrala vrlo razumnom. Poznato je da je gotovo svaki zrakoplov, pa tako i teretni, jedinstvena konstrukcija, ali glavni proizvođači zrakoplova priznaju da bi određena unifikacija proizvedenih zrakoplova (osobito teretnih) mogla znatno smanjiti njihovu cijenu, a time i tarife. Tako, prema nekim procjenama, korištenje ogromnog broja dijelova i komponenti različitih dobavljača dovodi do povećanja cijene civilnog zrakoplova u prosjeku za 20%.

Stoga zračni prijevoznici trebaju zrakoplove, prije svega, različitog putničkog i teretnog kapaciteta, uzimajući u obzir potrebe tržišta i trendove njegova razvoja; i drugo, zadovoljavaju suvremene zahtjeve za sigurnost, buku i emisije te ekonomičnost goriva. Sve inozemne zrakoplovne tvrtke koje namjeravaju i dalje biti prisutne i natjecati se na globalnom tržištu svjetskog prijevoza provode do sada neviđeno ponovno opremanje svoje flote, kupujući nove, moderne, štedljive zrakoplove. U tome se moderna situacija bitno razlikuje od prethodne, kada je složena ekonomski uvjeti zrakoplovne tvrtke suzdržale su se od naručivanja novih zrakoplova u očekivanju poboljšanja svoje financijske situacije. U sadašnjim uvjetima upravo su novi zrakoplovi poboljšanih performansi glavni čimbenik smanjenja troškova.

Načini povećanja konkurentnosti ruskih zračnih prijevoznika na svjetskom tržištu

Horizontalna integracija također je važna. Strateški savezi cargo zračnih prijevoznika pojavili su se na svjetskom tržištu nešto kasnije nego u putničkom sektoru, iako je potreba za “horizontalnom” integracijom na zračnom cargo tržištu postojala i ranije. U postojećem pravnom okviru za zračni prijevoz tereta, nije praktično da jedan zračni prijevoznik uspostavi i upravlja globalnom mrežom ruta. Osim toga, stvaranje takve mreže zahtijevalo bi ogromne financijske troškove. To potvrđuje i činjenica da danas ne postoji niti jedan tradicionalni cargo zračni prijevoznik koji prometuje diljem svijeta. Stoga je širenje horizontalnih veza, uspostavljanje partnerstava u različitim oblicima bitan i sastavni dio strategije uspješnog zračnog prijevoznika.

Klijentima se zapravo nudi jedan proizvod - uvjeti prijevoza i kvaliteta usluga koje nude alliance airlines apsolutno su isti. Upravo je mogućnost poboljšanja kvalitete usluge koju pružaju sve tvrtke članice alijanse na trenutno najvišu u branši, po našem mišljenju, temeljno novi razlog za stvaranje i perspektiva funkcioniranja alijansi na ovom području. .

Zbog visoke cijene novih plovila, oko petinu narudžbi za njihovu proizvodnju daju leasing kuće, uključujući i one specijalizirane za leasing po ACMI sustavu (zrakoplov, održavanje, posada i osiguranje), koji uključuje poslove leasinga teretnih zrakoplova s posadu, održavanje i osiguranje, odnosno operater nudi zračnom prijevozniku cijeli paket usluga. Takav leasing otvara nove mogućnosti za zrakoplovne tvrtke: mogu koristiti unajmljeno plovilo kada nema izvjesne potražnje, prodor na nova ili pokušaj širenja na starim tržištima, a također nuditi svoje usluge na tržištima podložnim sezonskim fluktuacijama potražnje, a sve bez velikog kapitala ulaganja i dodatne troškove, kao što su osoblje ili osiguranje. Analiza je pokazala da su takve usluge tražene na tržištu - čine oko 6% prijevoza tereta u svijetu.

U Rusiji je u sektoru zračnog prometa tijekom nekoliko godina došlo do prijelaza s planskog sustava gospodarskih odnosa na tržišni, a taj je prijelaz proveden u iznimno teškim uvjetima, u pozadini opće deregulacije gospodarstva. , privatizacije i liberalizacije cijena, što se u konačnici negativno odrazilo na razvoj sektora usluga u zračnom prometu.

U tim su uvjetima zrakoplovni prijevoznici postupno počeli razvijati nova tržišta. Pritom treba istaknuti promjenu u strukturi zračnog prometa, koja je izražena, prije svega, povećanjem udjela međunarodnog prometa. Za sve ruske zrakoplovne tvrtke, uključujući i one najuspješnije, najveći problem bio je problem zastarjelosti i fizičke dotrajalosti zrakoplovne opreme za čiju nadogradnju praktički nije bilo sredstava. Ovaj zrakoplov je nekonkurentan iz više razloga: ima 1,5 do 2 puta veću specifičnu potrošnju goriva od inozemnih analoga, ne zadovoljava suvremene međunarodne standarde u pogledu razine buke, atmosferskih emisija, točnosti navigacije zrakoplova i drugih parametara.

Kao rezultat studije otkriveno je da zračni prijevoznici trebaju zrakoplove, prije svega, drugačije od raspoloživog kapaciteta putnika i tereta, uzimajući u obzir potrebe tržišta i trendove njegovog razvoja; i drugo, zadovoljavaju suvremene zahtjeve za sigurnost, buku i emisije te ekonomičnost goriva. Svi vodeći svjetski zračni prijevoznici, koji namjeravaju i dalje biti prisutni i natjecati se na globalnom tržištu svjetskog transporta, provode do sada neviđeno preopremanje svoje flote, kupnjom novih, modernih, štedljivih zrakoplova. U tom smislu, trenutna situacija bitno se razlikuje od prethodne, kada su se u teškim gospodarskim uvjetima zrakoplovni prijevoznici suzdržavali od naručivanja novih zrakoplova očekujući poboljšanje svoje financijske situacije. U sadašnjim uvjetima upravo su novi zrakoplovi poboljšanih performansi glavni čimbenik smanjenja troškova.

Čini se da bi glavni način da Rusija ostane konkurentna na svjetskom tržištu bilo ukidanje (eventualno privremeno) uvoznih carina na one tipove zrakoplova u čijoj su proizvodnji, u ovoj fazi, pozicije domaćih proizvođača u potpunosti odn. djelomično izgubljeni, odnosno širokotrupni zrakoplov duge i srednje udaljenosti.

Trenutno se u Rusiji razvila prilično specifična situacija u području zračnog prijevoza tereta, koju karakteriziraju određene značajke. Imajte na umu stalni nesrazmjer između domaćih i međunarodnih zračnih putovanja. U proteklih 15 godina omjer između njih dosegao je 1:3 u korist međunarodnih. Razvoj domaćeg ruskog teretnog prometa aktualno je pitanje, ali vrlo složeno. Potražnja za takvim prijevozom trebala bi postojati, makar samo zbog ruskog geografija, ali tijekom godina pada zračnog prometa, brodari su preusmjerili svoje logističke sheme na kopneni prijevoz - željeznički, vodeni i cestovni. Stoga se sheme zračnog prometa moraju obnoviti ili stvoriti iznova, što može potrajati dosta vremena.

Veliki poticaj razvoju ruskog teretnog prometa i gospodarstva u cjelini moglo bi dati usklađivanje s općeprihvaćenim međunarodnim standardima carinskih pravila, pojednostavljenje procedura i razvoj suvremenih tehnologija.

Prema autoru, kako bi se ruski kargo prijevoznici uspješno integrirali u svjetsko tržište, oni bi, prije svega, trebali uzeti u obzir i maksimalno iskoristiti prednosti koje može dati specifičan geografski položaj zemlje i dostupnost flote zrakoplova koju su mnoge tvrtke dobile gotovo besplatno; kao i kompetentan pristup vođenju djelatnosti, suvremena tehnološka dostignuća i uvođenje međunarodnog logističkog pristupa pružanju usluga.

22% svjetskog zračnog prometa koncentrirano je na samo 300 ruta. Svaki od njih godišnje preveze više od milijun putnika. Još 69% cjelokupnog svjetskog zračnog prometa koncentrirano je na rutama s opsegom od oko 100 tisuća putnika. u godini. Ove podatke donosi Amadeus na temelju analize podataka programa Amadeus Air Traffic Travel Intelligence.

Od 2011. do 2012. obujam svjetskog putničkog prometa porastao je za 5%. Azija je postala najbrže rastuće i najkonkurentnije tržište zračnih putovanja. Broj opsluženih putnika u ovoj regiji povećao se za 9% tijekom godine; regija slijedi Aziju u pogledu rasta Latinska Amerika, gdje je putnički promet porastao za 6% tijekom godine (Tablica 1).

No, unatoč rastu tržišta, zračni prijevoz i dalje se koncentrira na određeni broj odredišta. 22% svjetskog zračnog prometa koncentrirano je na samo 300 ruta, a 1000 najpopularnijih ruta čini 40% ukupnog svjetskog zračnog prometa. Međutim, u isto vrijeme, 35% zračnog prijevoza u Europi i Sjevernoj Americi osiguravaju rute niskog intenziteta s protokom manjim od 100 tisuća putnika. u godini.

Najintenzivnije rute u smislu putničkog prometa bile su rute unutar Azije - ova regija je dom sedam od deset svih svjetskih intenzivnih destinacija. Ruta Jeju-Seoul ostaje najpopularnija ( Južna Korea). Na listi najintenzivnijih ruta za 2012. godinu našla su se mnoga odredišta označena godinu ranije, iako je bilo i promjena. Na primjer, ruta Peking-Šangaj (Kina) pomaknula se sa 7. na 4. mjesto tijekom godine. A azijska ruta Sapporo-Tokyo (Japan) ustupila je drugo mjesto južnoameričkoj ruti Rio de Janeiro-Sao Paulo. Novost na popisu deset najintenzivnijih ruta bila je ruta Okinawa-Tokyo koja je zauzela 9. mjesto (tablica 2). U Aziji je 85% zračnog prometa koncentrirano na intenzivnim rutama, gdje se preveze više od 100.000 putnika. u godini.

Tablica 2. Top 10 najprometnijih zračnih ruta na svijetu

Regija	Ruta	Broj putnika, milijun ljudi	2012. do 2011., %	Ocjena u 2012. (± prema 2011.)
Azija	Jeju—Seul	10,156	2	1 (=)
Azija	Saporo-Tokio	8,211	8	2 (+2)
Latinska Amerika	Rio de Janeiro—Sao Paulo	7,716	-1	3 (-1)
Azija	Peking—Šangaj	7,246	7	4 (+3)
Australija	Melbourne—Sydney	6,943	-2	5 (=)
Azija	Osaka—Tokio	6,744	-11	6 (-3)
Azija	Fukuoka—Tokio	6,640	-3	7 (-1)
Azija	Hong Kong-Taipei	5,513	2	8 (=)
Azija	Okinawa—Tokio	4,584	12	9 (novo)
Afrika	Cape Town—Johannesburg	4,407	-1	10 (-1)

Tablica 3. Udio niskotarifnih prijevoznika u prometu putnika 2011.-2012

Regija	Udio putničkog prometa niskotarifnih prijevoznika u 2011. godini, %	Udio putničkog prometa niskotarifnih prijevoznika u 2012. godini, %	Promjena, p.p.
Europa	36,5	38,0	+1,5
Jugozapadni Pacifik	35,5	36,6	+1,1
Sjeverna Amerika	29,5	30,2	+0,7
Latinska Amerika	26,6	24,9	-1,7
Azija	16,5	18,6	+2,1
Bliski istok	11,7	13,5	+1,8
Afrika	9,4	9,9	+0,5

Pročitali ste 68% teksta.

Ovo je materijal iz časopisa "Air transport review".
Cijeli tekst materijala dostupan je samo uz plaćenu pretplatu.

Pretplata na materijale stranice omogućuje pristup svim zatvorenim materijalima stranice:

• - jedinstven sadržaj - vijesti, analitika, infografika - kreiran svaki dan od strane urednika stranice;
• - proširene verzije članaka i intervjua objavljenih u tiskanoj verziji časopisa Air Transport Review;
• - cjelokupna arhiva časopisa "Air transport review" od 1999. godine do danas;
• - svaki novi broj časopisa Air Transport Review do izlaska tiskanog izdanja i dostave pretplatnicima.

Pitanja vezana uz plaćeni pristup šaljite na adresu

Ruski kompleks zračnog prometa je tehnološki, organizacijski i ekonomski složena struktura dizajnirana da zadovolji potrebe gospodarskih subjekata u visokokvalitetnim uslugama prijevoza robe i putnika. Kompleks zračnog prometa uključuje zračne prijevoznike i zračne operatere, mrežu zračnih luka (uzletišta), sustav upravljanja zračnim prometom, kao i sustav za obuku i prekvalifikaciju osoblja za zračni promet (slika 3).

Slika 2.1 - Shema strukture kompleksa zračnog prometa

Trenutno ruski kompleks zračnog prometa uključuje više od 180 komercijalnih zračnih prijevoznika i 188 operatora općeg zrakoplovstva (GA) koji koriste oko 6 tisuća zrakoplova (AC), 350 zračnih luka različitih klasa i oko 650 mjesta za slijetanje. Održavanje zrakoplova podržava više od 180 organizacija, letove civilnog zrakoplovstva osigurava 118 centara

Jedinstveni sustav upravljanja zračnim prometom (EU ATM), koji pokriva preko 500 tisuća km domaćih zračnih linija. Obuku osoblja i znanstvenu podršku kompleksu zračnog prometa provode 3 visokoškolske ustanove, 12 srednjih specijaliziranih obrazovnih ustanova, više od 100 centri za obuku, 6 istraživačkih organizacija.

U industriji djeluje više od 1000 organizacija, od kojih su većina dionička društva.

Udio zračnog prometa čini više od 20% ukupnog prometa putnika u međugradskom prometu, doprinos zračnog prometa u međunarodnom prometu još je značajniji: njime se preveze preko 80% putnika u međunarodni promet, odnosno 97% međunarodnog putničkog prometa.

Prema FAVT-u, u 2005. godini, od 1900 dozvola za redoviti prijevoz preko teritorija Ruske Federacije, samo 35% je korišteno ljeti, a nešto više od 23% zimi. Rezultat je bio povećanje jaza između prometa putnika vodećih i ostatka industrije, a zajednički udio zrakoplovnih prijevoznika Aeroflot, Siberia, KrasAir, Rusija, Transaero i UTair u 2005. dosegnuo je 60% u ukupnom prometu putnika i 73% % u ukupnim prihodima.

Treba napomenuti da je u mnogočemu zahvaljujući razvoju lidera u industriji od 2001. godine rusko tržište zračnog prijevoza počelo pokazivati ​​prve znakove stabilizacije. Sljedeće godine karakterizira porast prometa putnika u zračnom prometu. Rast ruskog gospodarstva i porast dohotka stanovništva ne na kraju se odražavaju i na učestalost putovanja avionom. Suvremeni uvjeti poslovanja i razvoj turističke infrastrukture povećavaju opterećenje kompanija na postojećim letovima i doprinose razvoju novih linija. U prosjeku u razdoblju 2000.-2006. Ruski zračni prijevoznici godišnje su povećali obujam putničkog prometa za 10%, uz godišnji rast gospodarstva zemlje u prosjeku od 6,7%9.

Osim toga, stopa rasta ruskog tržišta zračnog prijevoza značajno je nadmašila dinamiku globalnog tržišta. U 2006. putnički promet ruskog civilnog zrakoplovstva porastao je za 9,6% i dosegnuo 93,9 milijardi pkm. Tijekom godine zračni prijevoznici prevezli su 38 milijuna putnika, što je 8,3% više nego 2005. godine.

Rusko tržište zračnog prijevoza tereta razvija se umjerenijim tempom. Tijekom godine zrakoplovni prijevoznici prevezli su samo 1,8% više tereta i pošte. Niska vrijednost rasta teretnog tržišta najvećim je dijelom posljedica smanjenja prijevoza robe na domaćim linijama (-1,8%), dok je na međunarodnim linijama u 2006. porast pokazatelja iznosio 6%.

Rast u segmentu prijevoza putnika također je najvećim dijelom osiguran povećanjem rada na međunarodnim linijama (+6,6% i 16,3% u prometu putnika). Razvoj domaćeg tržišta bio je umjereniji. No, unatoč tome, proces jačanja konkurencije na domaćem tržištu se nastavlja. Stope rasta većine vodećih zračnih prijevoznika u navedenom su razdoblju rasle, značajno nadmašujući prosječne tržišne stope. Dakle, prema rezultatima 2006. godine, vodeću poziciju po stopama rasta zauzimaju Transaero Airlines - 36%, UTair - 28%, S7 Airlines - 16,4%11.

Pozicije lidera na domaćim i međunarodnim zračnim linijama ostale su nepromijenjene tijekom proteklih godina. Prve dvije linije rejtinga u pogledu prometa putnika zauzimaju Aeroflot Republike Armenije i AK Sibir. U segmentima se mijenjaju pozicije lidera. Aeroflot je specijaliziran za međunarodna odredišta, gdje znatno nadmašuje druge ruske zračne prijevoznike. Po našem mišljenju, moguće je izdvojiti glavne trendove u razvoju ruskog zrakoplovstva u trenutnim gospodarskim uvjetima.

Doprinos rastu zračnog prometa: rast globalnog gospodarstva; rast prihoda stanovništva; smanjenje prosječne tarife (u osnovnim cijenama); povećanje postotka popunjenosti sjedala; rast produktivnosti rada; pojava novih, sve isplativijih tipova zrakoplova; povećanje iskorištenosti zrakoplova; smanjenje jediničnih troškova zračnih prijevoznika.

Usporavanje rasta zračnog prometa: rastuće cijene goriva (prema IATA-i, da su se cijene nafte zadržale na razini od 30 USD iz 2003., globalno bi zrakoplovstvo zaradilo 45,6 milijardi USD, više od gubitaka industrije u proteklih pet godina zaostajanja za stopama rasta srodnih industrija iz potrebe zrakoplovnih prijevoznika (narudžbe za proizvođače zrakoplova Boeing i Airbus u 2005. godini, prema procjenama stručnjaka, dosegnut će 1900 zrakoplova, a taj će broj narudžbi premašiti rekordnu razinu iz 1989. za 25%).

Uz to, treba uzeti u obzir da, osim utjecaja svjetskih trendova, na razvoj ruskog zrakoplovstva značajno utječu unutarnji čimbenici: starenje postojeće domaće flote zrakoplova, njezina niska učinkovitost goriva; kriza domaće zrakoplovne industrije, nedostatak ponude novih zrakoplova; visoka cijena zrakoplova zapadne proizvodnje, uključujući visoku carine i PDV-a na njihov uvoz; nedostatak kvalificiranog letačkog i tehničkog osoblja za nove zapadne zrakoplove, nedostatak centara za obuku u Rusiji i visoki troškovi obuke u inozemstvu; niska konkurencija (ili nedostatak iste) na tržištu usluga zračnih luka; administrativne prepreke na tržištu međunarodnog prijevoza.

Nadalje, napominjemo da je prema studiji IATA-e na tržištima u razvoju rast broja putnika i tereta približno dvostruko veći od rasta BDP-a. Prema svjetskim statistikama, učestalost korištenja zračnog prometa, koja karakterizira potražnju, u stabilnim uvjetima izravno ovisi o razini gospodarstva zemlje, koja se, pak, može procijeniti kroz razinu BDP-a po glavi stanovnika. U razvijenim zemljama, s razinom BDP-a od 15-30 tisuća dolara po osobi, učestalost korištenja zračnog prometa kreće se u rasponu od 0,8-1,6 letova godišnje po glavi stanovnika. U SAD-u, Norveškoj i Švicarskoj, gdje BDP po stanovniku premašuje 30.000 dolara, ima između 2 i 3,2 leta godišnje. U zemljama u razvoju, ovisno o razini BDP-a i geografskom položaju, učestalost letova varira između 0,05–0,5 letova godišnje. Istodobno, ruski pokazatelj za zemlju u cjelini je blizu 0,4, ali u regionalnom kontekstu kreće se od 0 do 0,513.

Dugoročno se mogu razmotriti tri glavna scenarija razvoja ruskog tržišta, koji se određuju na temelju prognozirane vrijednosti BDP-a i stope rasta učestalosti letova.

Prema prvoj varijanti, do 2020. godine razina putničkog prometa dostići će razinu iz 1990. godine. Istovremeno će godišnja stopa rasta putničkog prometa iznositi 6,5%. Drugi scenarij pretpostavlja da će stopa rasta putničkog prometa biti dvostruko veća od stope rasta ruskog BDP-a. U tom će slučaju godišnji porast putničkog prometa iznositi 8,8%, što će osigurati rast pokazatelja do 2020. na 124 milijuna putnika.

Treća opcija predviđa godišnji rast tržišnih obujma od 11%. Ovdje se kao osnova uzima pretpostavka da će porast intenziteta putničkog prometa rasti do Europska razina(na 1 stanovnika). U tom će slučaju putnički promet ruskih prijevoznika iznositi 168 milijuna putnika.

U slučaju da se uoči povećanje obima posla velikih zračnih prijevoznika, njihov rast će biti olakšan ne samo općim rastom tržišta, već i nizom strukturnih čimbenika. Konkretno, preraspodjela putnika iz manjih tvrtki. Očito je postojanje velikog broja zračnih prijevoznika u Rusiji privremena pojava. Svake godine ruska zrakoplovna flota stari, a većina zračnih prijevoznika nije u mogućnosti modernizirati je zbog niskih prihoda. Tako će se nastaviti smanjivanje zračnih prijevoznika. Neki regionalni prijevoznici koji su od interesa za veće zračne prijevoznike prije ili kasnije bit će apsorbirani, dok će druge jednostavno zamijeniti rastuća konkurencija.

Osim toga, razvoju domaćeg tržišta pridonijet će i povećanje dostupnosti letova. Tako je od 2002. godine dinamika rasta plaća počela nadmašivati ​​rast tarifa, što pozitivno utječe na potražnju. Nadalje, napominjemo da što je niži omjer tarife i prosječne mjesečne plaće, to će se godišnja promjena prometa putnika više razlikovati od promjene BDP-a.

Po našem mišljenju, za veću vidljivost komparativne analize položaja zračnih prijevoznika na tržištu, možemo odabrati najveća poduzeća u industriji civilnog zračnog prometa u Rusiji - Aeroflot-RAL, Transaero, KrasAir, UTair, Državni carinski odbor Rusije ( uključujući Pulkovo) i VIM-Avia. Ovi zračni prijevoznici čine oko 70% ukupnog zračnog prijevoza u ruskom civilnom zrakoplovstvu i 35% prijevoza tereta.

Navedeni zračni prijevoznici djeluju na tržištu putničkog zračnog prijevoza, no nekima od njih to nije jedina djelatnost. Aeroflot je najveći prijevoznik tereta u zemlji i prima kompenzacije (“tantijeme”) od stranih zračnih prijevoznika, UTair je najveći operater helikoptera na svijetu, a neki zračni prijevoznici primaju prihode od kompleksa zračnih luka koji su dio njih. Ipak, glavninu prihoda ruskih zračnih prijevoznika (oko 70%) čini putnički promet te, kako pokazuju podaci, redovni i charter međunarodni letovi.

Proces povećanja konkurencije u industriji se nastavlja, međutim, prema rezultatima 2006. godine, Aeroflot (lider u međunarodnim letovima) primjetno se odvaja od svojih najbližih konkurenata. Aeroflot je tradicionalno bio na prvom mjestu po putničkom prometu u 2006. s 24,324 milijardi pkm (+8,0%), a slijedi ga Transaero (7,792 milijardi pkm, +47,5%) i UTair (3,666 milijardi pkm, +23,1%) također je pokazao pozitivne rezultate rasta, međutim, u apsolutnom su iznosu znatno zaostajali za vodećima. Ostatak pregledanih kompanija pokazao je negativnu dinamiku - lider zračnog saveza AirUnion KrasAir (-0,3%), Državni carinski odbor Rusije zajedno s Pulkovom (-7%) i VIM-Avia (-20,3%)

Rast prometa putnika Transaera uvelike je posljedica značajnog popunjavanja flote zrakoplova. Transaero je obnovio svoju flotu sa 6 zrakoplova Boeing 747-200 sa 468 sjedala, koje je pustio u promet za najprometnija ljetovališta. Kao rezultat toga, uspjela je pokazati najveće stope rasta - gotovo 39% u pogledu putničkog prometa godišnje. Istodobno, Transaero ima značajan potencijal za povećanje prometa putnika u budućnosti. Što se UTaira tiče, trenutna flota zračnog prijevoznika pruža priliku za poboljšanje operativne učinkovitosti.

Očito je da će do 2012. godine ruski zrakoplovi gotovo u potpunosti iscrpiti svoj resurs, au uvjetima kada će Tu-154M biti izbačen iz službe, pojavit će se akutni nedostatak zrakoplova za duge linije. Većina ruskih zračnih prijevoznika podnijela je zahtjeve za nadopunjavanje avionima strane i ruske proizvodnje, ali te namjere još nisu pretvorene u stvarne ugovore. Prema našem mišljenju, jedan od glavnih razloga je problem privlačenja vanjskih izvora financiranja, au ovom slučaju zrakoplovni prijevoznici provode različite strategije, uglavnom koristeći mjenice i obveznice, rjeđe kreditiranje. Istovremeno, mogućnosti domaće zrakoplovne industrije čine se nedostatnima s obzirom na trenutne potrebe ruskih zrakoplovnih prijevoznika. Od 1. siječnja 2006. u zemlji je registrirano 180 zračnih prijevoznika, od kojih manje od 20 obavlja 50% putničkog prometa.

Uzimajući u obzir trendove u konsolidaciji gospodarskih subjekata, posebice u kontekstu modernizacije flote zrakoplova, do 2008.-2009. broj ruskih zračnih prijevoznika može doseći i do 30. Male tvrtke specijalizirane uglavnom u jednom smjeru bit će prisiljene prihvatiti uvjete većih zračnih prijevoznika, ali ni pod tim uvjetima potrebe domaćih prijevoznika neće biti u potpunosti zadovoljene.

Treba napomenuti da u uvjetima rekordno velike potražnje za zrakoplovima na svjetskom tržištu postoji akutni nedostatak raspoloživosti kako novih tako iu dobrom stanju sekundarnih zrakoplova do 2010.-2014., pa čak i zrakoplovnih prijevoznika s dovoljnim financijskim resursima koji nisu započeti pregovori s proizvođačima i leasing kućama imat će problema s obnovom flote zbog nedostatka dovoljnog broja zrakoplova na tržištu.

Glavna konkurentska prednost svakog zračnog prijevoznika dugoročno je učinkovito provedena strategija rasta, povećanje flote stranih zrakoplova i daljnji razvoj brenda, uspješni poslovni projekti, spajanja i udruživanja te programi restrukturiranja. U ovom slučaju čimbenici konkurentnosti mogu biti sljedeći:

Razgranata mreža ruta koja s ekonomskog gledišta pridonosi povećanju učinkovitosti rada flote zračnog prijevoznika, a s gledišta usluge.

Povećajte putnički promet pružanjem maksimalnih mogućnosti letenja (na primjer, možete letjeti iz Perma u Kinu kroz Novosibirsk, a ne kroz Moskvu, kao što je bilo prije).

Praktične veze, visoka razina usluge: raspored novih letova koje zračni prijevoznici moraju uvesti treba odabrati uzimajući u obzir optimalne veze s drugim letovima koji prometuju iz čvorišta zračnog prijevoza (na primjer, dok čeka let ili let s presjedanjem, putnik može provodite vrijeme u ultramodernim poslovnim salonima zrakoplovne kompanije u modernim zračnim lukama);

Diverzifikacija prodajnih tržišta kroz jedinstveni sustav hubova.

Stvaranje modernih i udobnih zračnih luka s najučinkovitijim tehnologijama transfera, visokom prometnom dostupnošću i najvećim stopama rasta putničkog prometa; prisutnost novih zračnih prijevoznika (uključujući i strane), što stvara dodatni "feeder" promet.

Obnova i nadopunjavanje flote novom opremom zapadne proizvodnje, što povećava razinu usluge, sigurnost leta i smanjuje troškove goriva zrakoplovne kompanije;

Fleksibilan sustav cijena karata usmjeren na sve skupine kupaca, konkurentan čak i u usporedbi s niskotarifnim kompanijama (stvara mogućnosti da svojim klijentima uvijek pružite najbolje cijene bez smanjenja usluge na brodu).

Sinergijski učinak suradnje s tvrtkama, uključujući poduzeća koja pružaju cijeli niz radova i usluga u zrakoplovstvu: poduzeća za popravak zrakoplova, logistika, obuka, turizam.

Ostvarivanje dodatnih prihoda od širenja neoperativnih djelatnosti i razvoja servisne infrastrukture u kompleksima zračnih luka.

Razvoj prodajnog sustava, uključujući online prodaju, kao i optimizacija agentske mreže.

Svrhovita politika optimizacije troškova, uključujući alate za smanjenje troškova za gorivo, usluge zračne luke, distribuciju, administrativno osoblje, te omogućavanje održavanja i povećanja profitabilnosti poslovanja u uvjetima rasta cijena i sve veće konkurencije.

Korištenje najnovijeg softvera i Puno radno vrijeme na povećanju transparentnosti internih procesa na različitim razinama: upravljačkoj, tehničkoj, kontrolnoj.

Uključivanje vodećih svjetskih konzultanata za izradu poslovnih planova (npr. Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Osiguravanje sigurnosti letenja na temelju relevantnih revizija, uključujući reviziju IATA-e, FSNST-a, Boeinga i Airbusa. S7 Airlines je krajem prošle godine prošao prvu fazu audita prema međunarodnim sigurnosnim zahtjevima IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Razvoj marke zrakoplovne kompanije, svijetle i nezaboravne u iznimno formaliziranoj industriji ruskog putničkog prijevoza.

U kontekstu pada u kojem se nalazi globalna ekonomija, infrastrukturni sektori, posebice promet, dosta su pretrpjeli. O globalnoj krizi teretnog prijevoza, posebice pomorskog, dosta je napisano i rečeno, a tu situacija u Rusiji neznatno odudara od globalnog stanja, barem po dinamici poslovnih pokazatelja.

Prihodi od putničkog i teretnog zračnog prijevoza

Izvor: IATA

Prekretnica se uglavnom dogodila tijekom financijske krize 2008. - od tada se globalna trgovina još uvijek nije uspjela pouzdano vratiti u prethodno stanje snažnog rasta, ograničenog na spori oporavak, ali putnički prijevoz, s obnovom raspoloživih dohodaka stanovništva, mogao je - Industrija je u posljednjih pet godina doživjela pravi uzlet.

Dinamika obima zračnog prijevoza putnika i tereta

Izvor: IATA

Što se tiče civilnog zračnog prometa, međutim, situacija je vrijedna pažnje po tome što je situacija na domaćem tržištu s početkom valutne krize odstupila od ukupnog svjetskog trenda za gotovo 180%. Postoji nekoliko glavnih razloga za to, a to je njihovo razmatranje, zajedno s Opći pregled ovom tržištu, koje bez pretjerivanja pokriva gotovo cijeli planet, bit će posvećen ovaj članak.

Povijest civilnog zrakoplovstva seže više od jednog stoljeća. Od Prvog svjetskog rata doživjela je nekoliko idiosinkratičnih tehnoloških obrazaca unutar industrije prije nego što je krenula u smjeru razvoja koji sada slijedi većina zrakoplovnih kompanija. Prvi putnički jednokrilci bili su mali, nosili su po 7-10 putnika i uglavnom su bili varijacije na temu vojnih zrakoplova onih konstruktorskih biroa u kojima su nastali. U 30-ima se trend promijenio u dijametralno suprotan dolaskom DC-3, najmasovnijeg putnički zrakoplov u povijesti, što je zauzvrat dobro poslužilo oružanim snagama. 50-ih je obilježio pojavljivanje prvih serijskih mlaznih brodova, koji su početkom 70-ih, s aktivnim rastom transkontinentalnog putničkog prometa i pojavom snažnijih motora, doveli do razdoblja megalomanije u industriji, kada su proizvođači pokušali izgraditi, a zrakoplovne kompanije, zauzvrat, djelovati jer su veći zrakoplovi, koji primaju nekoliko stotina ljudi, bili mogući, budući da se Boeing-707 i drugi zrakoplovi ovog tipa koji su se koristili u to vrijeme više nisu mogli nositi s protokom putnika na prometnoj rute. Uspješno uvođenje takvih brodova spriječila je naftna kriza, zbog koje je korištenje velikih i neekonomičnih zrakoplova postalo neisplativo, ali je njihov kapacitet ipak odigrao ulogu - uz dosljedno povećanje putničkog prometa, još uvijek ih aktivno koriste veliki zračni prijevoznici.

Povijesna dinamika svjetskog putničkog prometa

Bliže startu sadašnje stoljeće naglasak se pomaknuo prema razvoju motora s većom učinkovitošću goriva i velikoj upotrebi malih regionalnih zrakoplova kapaciteta oko 120-180 sjedala - prema prognozama velike većine stručnjaka iz industrije, bliska budućnost pripada njih, au idućih dvadesetak godina 70% potražnje zračnih prijevoznika bit će upravo za ovom klasom zrakoplova. Ukupno, svjetski zračni prijevoznici sada koriste oko 22.000 putničkih zrakoplova, očekuje se da će se taj broj do 2034. udvostručiti, dok će ukupna potražnja biti oko 38.000 zrakoplova.

Prognoza promjena u svjetskoj floti putničkih zrakoplova

Izvor: istraživanje tržišta Boeing

Od tog broja, 16.000 će zamijeniti zastarjele zrakoplove kojima trenutno upravljaju avioprijevoznici, a 22.000 će osigurati rast flote u skladu s rastućim putničkim prometom – analitičari se slažu da će u sljedeća dva desetljeća ukupni putnički promet porasti više od dva i pol puta, a lavovski udio ovog povećanja bit će za regionalni prijevoz, uglavnom u azijskim zemljama.

Prognoza dinamike svjetskog prometa putnika

Izvor: istraživanje tržišta United Aircraft Corporation

Trenutačni tržišni trend uglavnom karakteriziraju učinci liberalizacije tržišta zračnog prometa, odnosno povećanje broja zračnih prijevoznika, povećana konkurencija i pad cijena karata, što čini letove pristupačnijim i podržava potražnju putnika. Globalizacija je također bitna karakteristika današnjeg tržišta - koncepti nacionalnih kompanija vrlo su nejasni, mnogi prijevoznici posluju prema code-share ugovorima, opslužujući "kombinirane" letove s presjedanjem sa zrakoplova jedne kompanije na zrakoplov druge unutar jedne zrakoplovne karte. Istodobno se na razvijenim tržištima primjećuje proces konsolidacije tvrtki - to se odnosi na Europu, Sjedinjene Države i Rusiju. Istodobno, granice između cjenovnih segmenata koje zauzimaju određene tvrtke postupno se zamagljuju - dolazi do konvergencije tradicionalnog prijevoza i niskobudžetnog formata u obliku kombiniranih poslovnih modela.

Trenutno su Sjedinjene Države neosporni lider u putničkom prometu, ne samo zbog najvećeg intenziteta domaćeg prometa, zbog golemog područja, relativno ujednačenog položaja veliki gradovi u istočnom dijelu zemlje, kao i visok stupanj mobilnosti stanovništva. Na popisu deset zrakoplovnih prijevoznika koji su u 2015. godini postali svjetski lideri po putničkom prometu, na 1., 2., 3. i 6. mjestu nalaze se američki prijevoznici - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines, odnosno United Arilines.

Top 10 zračnih prijevoznika prema prometu putnika u 2015., mlrd pkm

Po obujmu zračne flote do sredine 2016. godine američke kompanije zauzimaju prvih pet mjesta - American Airlines sa 1556 strana, Delta Air lines sa 1330, United Airlines sa 1229, Southwest Airlines sa 720 i svjetski lider u zračni prijevoz tereta FedEx Express sa 688. Dakle, može se izračunati da samo prvih pet kompanija čini oko četvrtinu cjelokupne globalne flote. American Airlines, United Airlines i Delta Air lines također su lideri u broju zračnih luka povezanih letovima ovih kompanija, međutim, u pogledu broja zemalja uključenih u kartu ruta, američki prijevoznici ne spadaju ni u prvih pet - vodeći je Turkish Airlines, koji leti u 108 zemalja svijeta, a slijede ga najveći europski zračni prijevoznici - Lufthansa, Air France i British Airways, a zatvara top pet Qatar Airways.

Okrećući se izravno trenutnom stanju na tržištu, ima smisla prije svega napomenuti da su dva glavna čimbenika utjecala na globalnu dinamiku potražnje u posljednjoj završenoj godini - to je postupno rastuća potražnja iz zemalja Istoka i nastavak pada cijena nafte. Pad cijena na tržištu roba izravno je posredovao u padu dolarske cijene goriva za mlazne zrakoplove, čija je cijena otprilike trećina ukupnih operativnih troškova zrakoplovnih prijevoznika. Zbog njihovog smanjenja, prijevoznici su si mogli priuštiti smanjenje tarifa bez gubitka profitabilnosti, čime su privukli nove korisnike.

Dinamika troškova zrakoplovnog goriva