Suvremeni trendovi u razvoju tržišta zračnog prijevoza. Značajke ruskog tržišta zračnog prijevoza
U 2012. godini industrija je nastavila napredovati od modela "zrakoplovstva pod nacionalnom zastavom" do izgradnje punopravnog globalnog sustava zračnog prijevoza. Grupa Aeroflot držala se sličnog razvojnog vektora - od modela nacionalnog prijevoznika do statusa jednog od ključnih igrača na međunarodnom tržištu. Strateški ciljevi zračnog prijevoznika za izgradnju globalne mreže ruta, implementaciju mogućnosti glavnog čvorišta u Sheremetyevu, proširenje suradnje s partnerima iz saveza i drugim zračnim prijevoznicima odražavaju glavne trendove na tržištu zračnog prometa u prošloj godini.
Industrija danas prolazi kroz teška vremena, ali to se ne može nazvati krizom. Prema podacima Međunarodne udruge zračnog prometa (IATA; od ožujka 2013.), promet industrije u 2012. iznosio je 638 milijardi dolara. U odnosu na prethodnu godinu bilježi rast, ali su mu stope rasta osjetno smanjene i iznose samo 6,8%. Pokretač tog rasta bio je prijevoz putnika koji je činio 79,8% svih prihoda. Cargo tržište, koje je činilo 10,3% ukupnog volumena, naprotiv, našlo se u teškoj situaciji. Prihodi od teretnog prometa smanjili su se za 4,3% na 66 milijardi USD.
Prihod industrije od prijevoza putnika porastao je za 8,5% u 2012
Istodobno, dinamika rasta bila je znatno niža u odnosu na prethodno desetljeće.
U izvještajnom razdoblju troškovi zrakoplovnih prijevoznika porasli su za 7,4% i iznosili su 623 milijarde USD. Najveći dio troškova otpada na komponentu goriva. Njezin je udio, kao i 2008., dosegnuo rekordnih 33% s prosječnom cijenom barela Brent nafte u 2012. od 111,8 USD. Ostali rashodi porasli su samo 2,7% zbog politike zračnih prijevoznika da optimiziraju svoje aktivnosti. Prosječna opterećenost letova dosegla je rekordnih 79,1%.
Prema IATA-i (ožujak 2013.), neto prihod za industriju u cjelini iznosio je 7,6 milijardi dolara.
Njegovi generatori bili su zračni prijevoznici iz Sjeverna Amerika te zemlje azijsko-pacifičke regije (APR). Oni su činili 82% dobiti (6,2 milijarde dolara). Brzo rastuća tržišta Bliskog istoka i Latinske Amerike iznosila su 0,9 odnosno 0,3 milijarde USD, dok je europsko tržište iznosilo 0,3 milijarde USD. Prosječni omjer profitabilnosti industrije bio je samo 1,2%.
Prema predviđanjima IATA-e (za ožujak 2013.), neto dobit zračnih prijevoznika će u 2013. porasti za 39,5%, na 10,6 milijardi američkih dolara. Poboljšanje pokazatelja prvenstveno je posljedica relativno stabilne potražnje za putničkim prijevozom i početka rasta tržišta teretnog prijevoza.
Na redovnim linijama prevezeno je 2,97 (milijardi) putnika, što je 5% više nego prethodne godine.
iata procjenjuje da će se globalni putnički promet povećati za 5,2% u 2013. Do 2016. godine globalno tržište će dosegnuti 3,6 milijardi putnika, što je 21% više od tržišta 2012. godine.
Prošla je godina bila rekordna po broju poznatih zrakoplovnih prijevoznika koji su prestali s radom. Na ovoj listi su nacionalni prijevoznici Mađarske i Urugvaja - Malev i Pluna, indijski Kingsfisher Airlines, španjolski Spanair, talijanski Wind Jet, skandinavske i njemačke regionalne kompanije City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. U SAD-u su se počele javljati određene poteškoće s regionalnim prijevozom, što je povezano s optimizacijom aktivnosti glavnih igrača na američkom tržištu.
S druge strane, industrija je nastavila svoj rast kroz stvaranje zajedničkih zrakoplovnih poduzeća koja rade u određenim područjima. Godine 2012. pokrenut je zajednički projekt Emiratesa i Qantasa za upravljanje rutom Dubai-Australija. Također, podružnica Qantasa - JetStar, zajedno s kineskom aviokompanijom China Eastern, pokrenula je niskotarifnu aviokompaniju JetStar Hong Kong u Hong Kongu. Započeli su zajednički projekti s japanskim JAL-om i britanskim British Airwaysom, Singapore Airlinesom i skandinavskim SAS-om.
Pojedinačni prijevoznici počeli su provoditi strategiju osvajanja tržišta s više marki. SIA Group sa sjedištem u Singapuru pokrenula je Scoot, dugolinijskog niskotarifnog prijevoznika, a Thai Airways usvojio je strategiju razvoja više marki. Najveći europski igrači također su ojačali svoje pozicije na tržištu netranzitnog prijevoza na kratkim relacijama putem niskotarifnih podružnica. Lufthansa je počela aktivno koristiti Germanwings, IAG - Iberia Express. Tim putem krenuo je i Air France - KLM, koji je na samom početku 2013. najavio osnivanje slične zrakoplovne kompanije - HOP. JSC Aeroflot, kao dio svoje multibrand strategije, planira stvaranje niskotarifnog prijevoznika i zasebne putničke zrakoplovne kompanije.
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja jednostavno je. Koristite obrazac u nastavku
Studenti, diplomanti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam vrlo zahvalni.
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
Ministarstvo obrazovanja i znanosti Ruske Federacije
Državno politehničko sveučilište St. Petersburg
Institut za tehniku i ekonomiju
Katedra za "Svjetsko i regionalno gospodarstvo"
predmetni projekt
disciplina: "Teorija industrijskih tržišta"
na temu: „Analiza industrije civilni zračni prijevoz i ocjena sektorske politike države"
Sankt Peterburg 2014
UVOD
ZAKLJUČAK
BIBLIOGRAFIJA
UVOD
Civilni zračni prijevoz jedna je od ključnih industrija u industriji putničkog prijevoza i jedan od rijetkih sektora koji može dati značajan doprinos gospodarskom rastu u Rusiji. Iznimna važnost zračnog prometa za Rusiju posljedica je specifičnosti zemlje - velikog teritorija i niske gustoće mreže kopnenog prometa. U regijama kao što su sjevernoeuropska Rusija, Sibir i Daleki istok, zračni promet često je glavni način prijevoza.
Zračni promet jedna je od industrija koje se najdinamičnije razvijaju. Zračni promet u obimu prijevoza po glavnim oblicima prometa zauzima više od trećine ukupnog putničkog prometa i značajan udio u prijevozu tereta.
Svrha rada je analiza industrije koja se temelji na proučavanju kvalitativnih i kvantitativnih karakteristika industrije, kao i oblika i instrumenata državnog sudjelovanja u području civilnog zračnog prometa kao temeljnog industrijskog kompleksa za rusko gospodarstvo.
Na temelju gore navedenih ciljeva, zadaci radovi su sljedeći:
* analiza industrije civilnog zračnog prometa na temelju proučavanja kvantitativnih i kvalitativnih karakteristika industrije;
* studija učinkovitosti vladine politike u industriji civilnog zrakoplovstva.
* procjena razine razvoja tržišta putničkog zračnog prijevoza u Ruskoj Federaciji na temelju obavljenog posla.
tržište civilnog zračnog prijevoza
1. ANALIZA INDUSTRIJE CIVILNOG ZRAČNOG PRIJEVOZA U RUSIJI
1.1 Proizvod i zemljopisne granice tržišta proizvoda
Govoreći o geografskim granicama industrije zračnog prometa, važno je napomenuti da se one odvijaju diljem svijeta iu raznim smjerovima. No, u ovom radu razmatrat će se domaći prijevoz (regionalni i lokalni).
Da biste saznali geografske granice tržišta, potrebno je znati lokaciju zračnih luka iz kojih se obavljaju letovi za prijevoz građana unutar zemlje. Ispod su glavne zračne luke u zemlji:
Zračna luka Chita
· Zračna luka Vladivostok;
· Pulkovo;
· Kazan;
· Domodedovo;
· Emelyanovo;
· Strašno;
· Khabarovsk (Novi);
· Kurumoch;
Sheremetyevo;
Vnukovo itd.
S obzirom na specifičnosti mnogih regija, potrebno je reći o udaljenosti teritorija od središnjeg dijela Rusije, ozbiljnoj klimatskim uvjetima, nedostatak željeznice i autoceste, slaba razvijenost infrastrukture, zbog čega je vrlo teško doći do zračne luke.
Na regionalnom tržištu zračnog prijevoza predmet kupoprodaje su usluge prijevoza putnika, koje prije svega imaju tradicionalna svojstva usluge, kao što su neopipljivost, nemogućnost akumulacije, neodvojivost procesa potrošnje od procesa proizvodnje. usluge, te promjenjivost kvalitete usluge. Osim toga, zračni promet karakteriziraju i specifičnosti koje uključuju veliku brzinu i redovitost letova, visoku prohodnost zrakoplova, sigurnost letenja i dr. Ove značajke čine prednosti zračne komunikacije u usporedbi s kopnenim načinima prijevoza. Opseg regionalnog zračnog prijevoza je opsežan, a potražnja za uslugama preseljenja može se podijeliti na stalne: potražnja za nadzorom, kontrolom, obavještajnim uslugama; i nestalna: potražnja od maloprodajnih i korporativnih kupaca koji osjećaju potrebu da se presele.
Pri određivanju robnih granica tržišta koje se proučava, treba napomenuti da se analiza provodi za tržište usluga prijevoza putnika zračnim prijevozom na lokalnim i regionalnim zračnim linijama u Rusiji. Posljedično, robne granice tržišta formira niz zračnih ruta za prijevoz putnika, koji se obavljaju samo unutar Rusije u okviru redovnih i čarter letova.
1.2 Opseg robnog tržišta, određivanje sastava i udjela gospodarskih subjekata na tržištu
Prodavači na tržištu su avioprijevoznici. Procesi aktivne koncentracije tržišta putničkog prijevoza od strane najvećih zračnih prijevoznika započeli su 1998. – 1999. Gotovo 90% ukupnog obujma ove vrste usluga pruža 30 zračnih prijevoznika. U isto vrijeme, njih pet (Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnoyarsk Airlines i Siberia) čine više od polovice putničkog prometa u zemlji.
U 2013. godini udio prijevoza putnika na međunarodnim zračnim linijama u ukupnom prometu putnika iznosio je 54%. U odnosu na 1990. godinu udio putnika na međunarodnim linijama povećao se za 1,8 puta.
Kupci na tržištu zračnog prijevoza su neograničeni krug fizičkih i pravnih osoba koje koriste usluge prijevoznika.
Rezultati segmentacije tržišta pokazuju prisutnost četiri segmenta: poslovnih putnika i VIP putnika; putnici koji putuju u osobne svrhe (slobodno vrijeme, putovanje, let zbog nepredviđenih okolnosti); potrošači koji naručuju usluge dostave i kontrole i praćenja; putničke agencije i agencije za prodaju karata koje djeluju kao kupci.
Organizacije koje pružaju zrakoplovnu opremu i strojeve, gorivo, goriva i maziva, financijske, informacijske, osiguravajuće, usluge održavanja i druge usluge djeluju kao dobavljači na tržištu zračnog prijevoza. Organizaciju i održavanje tržišne infrastrukture provode zračne luke, dispečerske službe i drugi sudionici koji pružaju usluge u zračnoj plovidbi.
Tablica 1. Raspodjela putničkog prometa i prometa putnika po smjerovima
Tablica 2 Raspodjela domaćeg putničkog prometa
1.3 Koncentracija prodavača na tržištu
Tržište je po svojoj strukturi blisko oligopolu, odnosno najvećim dijelom ga kontrolira nekoliko velikih tvrtki. Današnje lidere predstavljaju velike ruske tvrtke, ruski i strani holdingi. Osim toga, u regijama postoji mnogo malih poduzeća, ali postoji tendencija smanjenja malih poduzeća.
Tržište koje se razmatra je tržište prodavača, tako da je utjecaj potrošača još uvijek mali. Procjenjujući rizik od pojave novih konkurenata, vrijedno je napomenuti, gledajući unaprijed, da ovo tržište ima potencijal za rast i danas je neiskorištena niša, stoga bi u bliskoj budućnosti, prvo, konkurencija na upravljanim rutama mogla porasti, a drugo, moguće je širenje mreže regionalnih ruta. Profitabilnost regionalnog putničkog prometa ne prelazi 1% godišnje.
Snaga dobavljača na lokalnom tržištu zračnog prijevoza: dobavljači goriva, zračne plovidbe, servisa, usluga zračne luke zauzimaju pretežno monopolske položaje na tržištu, stoga je njihova moć velika. Od 21. listopada 2013. u Rusiji je postojala 121 zrakoplovna kompanija koja je obavljala komercijalne putničke usluge. Od 2000. godine broj zračnih prijevoznika smanjio se 2,4 puta.
Poznato je da se u industriji civilnog zrakoplovstva vodi konkurentska borba između nekoliko velikih "giganata". Na primjer, Aeroflot (koji je prirodni monopol, prvi i najveći zračni prijevoznik na svijetu), Transaero, Siberia (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.
Tablica 3 Promet i protok
Udio ovih kompanija prema broju kilometara koje su preletjeli njihovi zrakoplovi je 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%. Dakle, koeficijent koncentracije tržišta po broju kilometara: CR(6) = 99%, Herfindahl-Hirschmanov indeks industrije: IHH= 2167. Udio ovih društava prema broju prevezenih putnika je 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%. Dakle, omjer koncentracije tržišta prema broju putnika je: CR( 6) = 83%, Herfindahl-Hirschmanov indeks industrije: IHH = 2011.
Može se zaključiti da segment domaćeg putničkog zračnog prometa karakterizira visok stupanj koncentracije tržišnih sudionika s tendencijom smanjenja broja operatora. Iz dobivenih podataka i zaključaka iz njih možemo zaključiti da se tržište nastavlja konsolidirati.
1.4 Tipologija tržišnih organizacija industrije
Institucionalno, tržište zračnog prijevoza može se okarakterizirati na sljedeći način: identificirano je pet glavnih kategorija sudionika na tržištu: prodavači usluga; kupci usluga; dobavljači i sudionici koji organiziraju tržišnu infrastrukturu; organizacija reguliranja i kontrole djelatnosti zračnih prijevoznika. Danas svjetski sustav zračnog prometa ima oko 600 kompanija za zračni promet. Prema vlasništvu, zračni prijevoznici se dijele na: javne, privatne i korporativne.
Državni zračni prijevoznici su bivše socijalističke zemlje, većina zračnih prijevoznika u zemljama u razvoju, kao i pojedinačni zračni prijevoznici u razvijenim zemljama koje je osnovala država ili su ih nacionalizirali: british airways(Velika Britanija), Air France(Francuska), KLM(Nizozemska) itd. Brojni zračni prijevoznici međunarodna su udruženja u zajedničkom vlasništvu nekoliko država. Na primjer, skandinavski zrakoplovni prijevoznik SAS pripada Švedskoj, Danskoj i Norveškoj.
U privatne zrakoplovne prijevoznike ubrajaju se zrakoplovni prijevoznici u vlasništvu jednog vlasnika ili obitelji - radi se o manjem broju malih zrakoplovnih prijevoznika, kao i tzv. računalni zrakoplovni prijevoznici i zračni taksiji. Od velikih i srednjih privatnih zrakoplovnih prijevoznika poznat je npr. UTA(Francuska).
Korporativna društva su ona čiji su vlasnici formalno dionička društva.
Prema prirodi letova zračni prijevoznici se dijele na:
unutarnji,
međunarodni,
Mješoviti.
Domaći zračni prijevoznici obavljaju letove samo unutar svojih zemalja, međunarodni - samo u međunarodnom zračnom prometu (čisto međunarodni zračni prijevoznici su prilično rijetki), mješoviti zračni prijevoznici - i međunarodni i domaći letovi.
Prema dometu i smjeru letova zračni prijevoznici se dijele na glavne, regionalne, lokalne i računalne zračne prijevoznike.
Glavni zračni prijevoznici obavljaju međunarodni i domaći prijevoz na udaljenostima od 3000 km ili više, poput transatlantskog, transazijskog i drugog međuregionalnog zračnog prijevoza.
Regionalni zračni prijevoznici obavljaju međunarodne i domaće letove na udaljenosti od najviše 3000 km. Regionalni prijevoz uključuje unutareuropski, unutarafrički prijevoz itd.
Lokalni zračni prijevoznici su u pravilu zračni prijevoznici koji obavljaju prijevoz na domaćim zračnim linijama duljine ne veće od 1000 km.
Računalne, ili međulinijske, zrakoplovne kompanije obavljaju redovite prijevoze između obližnjih naselja u rasponu od 100 do 500 km. Za udaljenost manju od 100 km letovi se obavljaju samo helikopterima do teško dostupnih područja, kao i posebnim zračnim taksijima.
Prema vrsti glavnog prijevoza zračne linije dijele se na putničke, teretne i mješovite.
Putnički zračni prijevoznici koriste zrakoplove opremljene za prijevoz putnika i prijevoz tereta i pošte u namjenskim skladištima za teret. Osim toga, sve se više uvode u pogon konvertibilni zrakoplovi koji se (djelomično ili potpuno, ovisno o potrebi prijevoza) mogu brzo pretvoriti iz putničkih u teretne i obrnuto. Stoga se većina putničkih zračnih prijevoznika može svrstati u mješoviti tip zračnih prijevoznika. Teretni zračni prijevoznici obavljaju samo prijevoz tereta u posebno opremljenim zrakoplovima. Većina zračnih prijevoznika je mješovita i obavlja sve vrste prijevoza.
Prema vrsti operacija, zračni prijevoznici se dijele na redovne i čarter.
Redoviti zračni prijevoznici obavljaju letove prema utvrđenom rasporedu na zračnim linijama koje je strogo definirala vlada zemlje ili međudržavni sporazumi. Također mogu obavljati dodatne, čarter i posebne letove izvanrednih letova. Čarter zračni prijevoznici obavljaju samo neredovne usluge zračnog prijevoza tereta na temelju posebnih ugovora između prijevoznika i kupaca.
Prema veličini flote zrakoplova i obujmu prometa, kao i drugim tehničko-ekonomskim pokazateljima, zračne prijevoznike dijelimo na velike, srednje i male.
1.5 Karakterizacija i procjena ulaznih i izlaznih prepreka
Pod barijerama ulasku na tržište obično se podrazumijevaju bilo koji tehnološki, administrativni, ekonomski čimbenici koji sprječavaju nove tvrtke da uđu na tržište u relativno kratkom vremenskom razdoblju. Na temelju informacija dobivenih iz tematskih izvora, sastavljena je klasifikacija prepreka na tržištu putničkog zračnog prijevoza u Rusiji (tablica 4).
Tablica 4 Klasifikacija prepreka u industriji
|
Prepreke ulasku na tržište |
||
|
Nestrateške barijere |
||
|
Ulaganje |
Visoka cijena početnog kapitala, nedostatak proizvodnog prostora, opreme, radne snage |
|
|
Opseg tržišta |
Nema ograničenja na zahtjev |
|
|
Administrativne prepreke |
Dobivanje dozvole za pravo obavljanja djelatnosti prijevoza putnika i letova u zračnom prostoru |
|
|
Stanje tržišne infrastrukture |
Nestabilne međuregionalne veze |
|
|
Kriminalizacija gospodarstva |
Antimonopolska tijela pokrenula su 36 slučajeva zbog ograničavanja tržišnog natjecanja u području zračnog prometa i zračnih luka |
|
|
Strateške barijere |
||
|
Strategije cijena za sprječavanje ulaska |
Promjene cijena od strane dominantnih tvrtki |
|
|
Necjenovne barijere |
Dugoročna suradnja tvrtki koje već duže vrijeme djeluju na tržištu, kao i okrupnjavanje u cilju racionalne gospodarske koncentracije u djelatnosti. |
|
|
Korporativne barijere |
Utjecaj vertikalnog (horizontalnog) udruživanja organizacija koje djeluju na tržištu na pojavu novih poduzeća u industriji |
Prilikom razmatranja vjerojatnosti ulaska novih prijevoznika na tržište, preporučljivo je obratiti pozornost na procjenu prepreka ulasku u industriju. Budući da ovo tržište koncentrira veliki broj subjekata, ali istovremeno nije zadovoljena potražnja potrošača za jeftinim i brzim prijevozom, njegov razvoj može ići u dva smjera, zahtijevajući državnu intervenciju.
Prvi način je poticanje razvoja tržišta i stvaranje sustava preferencijala koji omogućuje zračnim prijevoznicima da modificiraju svoje poslovne modele i profitabilno se diversificiraju u različite tržišne niše.
Drugi način je usporavanje razvoja tržišta u sadašnjem obliku smanjenjem broja malih zračnih prijevoznika, kojih je jako puno.
Prijedlog koji država razmatra o razlikovanju magistralnog i regionalnog prijevoza, temeljenog na sustavu saveznih okruga, koji prijeti istiskivanjem malih regionalnih prijevoznika iz smjera Moskve, ukazuje na provedbu drugog načina. Tome je pridodan nacrt izmjena i dopuna „Pravilnika o licenciranju zračnog prijevoza putnika“, koji sadrži uvjete za prisutnost najmanje 10 zrakoplova s kapacitetom većim od 55 sjedala za redovne letove i najmanje 5 za čarter letove. .
Dakle, navedeni skup mjera stvara barijere ne samo za ulazak novih tvrtki na tržište, već pridonosi preraspodjeli putničkog prometa u korist najvećih prijevoznika i izlasku manje konkurentnih tvrtki s tržišta. U budućnosti to može dovesti samo do smanjenja prometne dostupnosti za dio stanovništva i daljnje degradacije mreže zračnih luka, jer je malo vjerojatno da će zračni prijevoznici koji ostanu na tržištu radije ovladati potpuno novim poslovnim modelima i tipovima zrakoplova.
1.6. Analiza strukture tržišta industrije
Potrebno je proučiti strukturu tržišta civilnog zračnog prometa, za što ćemo koristiti paradigmu "Struktura - ponašanje - rezultat". Paradigma se temelji na ideji da rezultat funkcioniranja industrije ovisi o ponašanju prodavača i kupaca, koje je pak određeno strukturom industrije. Struktura industrije ovisi o uvjetima poslovanja: tehnologiji, potražnji itd.
Prodavači na tržištu su avioprijevoznici. Kupci na tržištu zračnog prijevoza su neograničeni krug fizičkih i pravnih osoba koje koriste usluge prijevoznika. Tržište je po svojoj strukturi blisko oligopolu, odnosno najvećim dijelom ga kontrolira nekoliko velikih tvrtki. Današnje lidere predstavljaju velike ruske tvrtke, ruski i strani holdingi, segment domaćeg putničkog zračnog prometa karakterizira visok stupanj koncentracije sudionika na tržištu s tendencijom smanjenja broja operatora.
Budući da ovo tržište koncentrira velik broj igrača, ali istovremeno potražnja potrošača za jeftinim i brzim prijevozom nije zadovoljena, njegov razvoj može ići u dva smjera, zahtijevajući državnu intervenciju. Prvi način je poticanje razvoja tržišta i stvaranje sustava preferencijala koji omogućuje zračnim prijevoznicima da modificiraju svoje poslovne modele i profitabilno se diversificiraju u različite tržišne niše. Drugi način je usporavanje razvoja tržišta u sadašnjem obliku smanjenjem broja malih zračnih prijevoznika, kojih je jako puno. Dakle, navedeni skup mjera stvara barijere ne samo za ulazak novih tvrtki na tržište, već pridonosi preraspodjeli putničkog prometa u korist najvećih prijevoznika i izlasku manje konkurentnih tvrtki s tržišta.
Važno je da je prvi prioritet zračnih prijevoznika kupnja plovila otpornih na habanje, u dobrom stanju. Kao i u svakom poslovnom sustavu, zrakoplovni prijevoznik na ulazu dobiva resurse: materijalne, financijske, radne, informacijske, izlaz su proizvodi – usluge zračnog prijevoza (putnički kilometri za prijevoz putnika, tonski kilometri za prijevoz tereta). Za stvaranje proizvoda zračnog prijevoza, zrakoplovni prijevoznik mora imati flotu zrakoplova. Broj i nomenklatura flote zrakoplova treba odgovarati stvarnoj potražnji platežno sposobnih potrošača. Također ovisi o odabranom području djelovanja – ciljnom tržištu, geografski pravac te stupanj razvijenosti mreže zračnih linija zračnog prijevoznika i niz drugih parametara. Istovremeno, aktivnost bilo kojeg zračnog prijevoznika bit će učinkovita samo ako se raspoloživi kapacitet nosivosti flote zrakoplova može iskoristiti s visokim faktorom iskorištenja za maksimalnu nosivost zrakoplova (unutar 0,6 - 0,7) i s dovoljno visokim prosječnim godišnjim sati leta za prosječan avion.
Rješenje ovog problema uvelike ovisi o organizacijskoj strukturi zračnog prijevoznika, a prije svega o tome koliko će učinkovito biti uključena njegova tri glavna funkcionalna podsustava: letački, tehnički i komercijalni.
Istovremeno, podsustav letačke operacije mora imati visokostručnu letačku posadu koja osigurava sigurnost leta; podsustav tehničkog rada mora osigurati ispravnost zrakoplova i njegov nesmetan rad; podsustav komercijalnog poslovanja odgovoran je za visoku kvalitetu organizacije usluga za putnike i brodare i komercijalnog rada usmjerenog na privlačenje potencijalnih kupaca i prodaju prijevoza.
Govoreći o industriji, vrijedi reći da su procesi konsolidacije i stvaranja holdinga doveli do činjenice da se većina zračnog prometa u Rusiji odvija u okviru vertikalno integriranih megastruktura. To uključuje: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. Proces okrupnjavanja vlasništva u industriji prati stvaranje strateških saveza i traženje novih oblika suradnje i organizacijske suradnje.
Struktura tržišta zračnog prijevoza putnika u Rusiji karakteriziraju sljedeće značajke. Gotovo svi igrači na tržištu zračnog prijevoza putnika - i vodeći i autsajderi - "povukli su se" iz Aeroflota - Sovjetskih zračnih linija, jedinog zračnog prijevoznika u zemlji tijekom sovjetske ere. Nakon raspada jedinog državnog zračnog prijevoznika formirana su 393 zračna prijevoznika, čije se formiranje odvijalo, u pravilu, na teritorijalnoj osnovi: na temelju nekadašnjih teritorijalnih odjela civilnog zrakoplovstva ili na temelju zajedničkih zrakoplovnih jedinica, što je unaprijed odredilo njihov položaj u strukturi tržišta zračnog prometa.
Stvorene su mreže ruta, bazne zračne luke i zračna flota.
Rusko tržište zračnog prijevoza dobar je primjer tržišta s diskretnom konkurencijom, budući da je ulazak u pojedinačne mreže zračnih ruta (prostorni segmenti tržišta) otežan zbog relativno niske razine supstitucije između zračnih luka za zrakoplovne prijevoznike i potrošače.
Analiza ruske zrakoplovne industrije pokazala je da je u nizu regija uobičajena jedinstvena vlasnička struktura "zračna luka - zrakoplovna tvrtka" ili povezanost tih struktura. To nam daje za pravo razmatrati karakteristike prirodnog monopola, koji je srž ove strukture - zračne luke.
Zračne luke su na mnoge načine poduzeća infrastrukturne industrije. Zračna luka koncentrira relativnu monopolsku moć na određenom području. U najboljem slučaju, dvije zračne luke mogu biti dostupne stanovnicima velikog urbanog područja. Često, zbog ograničenja prostora i zračnog prometa, jedna zračna luka postane dostupna. Operacije zračnih luka donose i ovise o mrežnim učincima: zračne luke su središnja čvorišta u mreži gdje se mogu odvijati transferi na druge letove.
Tradicionalno se prirodni monopol shvaćao u smislu tehnološkog pristupa, odnosno kao poduzeće čija proizvodna funkcija pokazuje pozitivne povrate na obujam pri bilo kojem outputu. Odnosno, kriterij za postojanje prirodnog monopola bio je opadajući prosječni trošak karakterističan za sva infrastrukturna poduzeća. Tehnologija slijetanja modernih zrakoplova čini upravljanje zračnim prometom i održavanje piste bliskim komplementarima. Korištenje nekih tehnologija omogućava ekonomiju razmjera ili raznolikosti. To posebno vrijedi za zračne luke. Veličina svakog novog terminala i broj ulaznih mjesta za koje odredi da su dostupni zračnim prijevoznicima trošak je po putniku. Dakle, kod izgradnje velikih terminala postoji ekonomija razmjera sve dok prihodi ne počnu opadati zbog povećanja putničkog prometa. Ako jedan takav terminal može zadovoljiti cjelokupnu potražnju, nema mjesta konkurenciji. Također možete govoriti o uštedama od raznolikosti: iste piste mogu koristiti zračni prijevoznici i za prijevoz putnika i za dostavu robe. Postaje moguće racionalnije rasporediti piste zračnih luka, ovisno o dobu dana. U takvim situacijama velike tvrtke (osobito ako imaju dominantan položaj) mogu ponuditi usluge po višoj cijeni. niske cijene od svojih manjih konkurenata, pobjeđujući u borbi za kupce. Međutim, u okruženju rastućih ekonomija razmjera, regulacija može biti potrebna kako bi se obuzdale one prednosti tvrtki koje dovode do povećane tržišne moći. Poduzeća koriste tržišnu moć da naplaćuju prenapuhane cijene što rezultira neoptimalnom raspodjelom resursa. Te se prednosti temelje na asimetričnoj distribuciji informacija u uvjetima nesigurnosti.
1.7 Glavna ekonomska obilježja industrije
Aktualni trendovi na tržištu zračnog prijevoza
Godine 2008. cijene nafte dosegle su 140 dolara po barelu. U takvim uvjetima komponenta goriva operativnih troškova zrakoplovnih kompanija porasla je na 50-60%, što je uzrokovalo značajno smanjenje profitabilnosti zrakoplovnih kompanija diljem svijeta. U 1. tromjesečju 2009. cijena nafte Brent fluktuirala je oko 40-45 USD po barelu. Pad svjetskih cijena nafte doveo je do smanjenja svjetskih cijena mlaznog goriva za 40-50%, u Rusiji za 20-30%. Komponenta goriva operativnih troškova zračnih prijevoznika pala je na 30-40%, ali to nije dalo pozitivan učinak u svjetlu pada potražnje za zračnim prijevozom od strane stanovništva. Do kraja 2. tromjesečja 2009. cijena nafte Brent dosegnula je 70 dolara po barelu. Kao rezultat toga, cijene mlaznog goriva skočile su za 8-12%. U prosjeku, prema Federalnoj agenciji za zračni promet, u Rusiji tona zrakoplovnog kerozina od 20. srpnja košta 19,17 tisuća rubalja, što je 15 posto manje nego u siječnju ove godine i 7,8 posto manje nego u siječnju 2008. godine.
Dinamika obima zračnog prometa
Prema IATA-i, u prvoj polovici 2009. pad globalnog zračnog prometa putnika iznosio je 7,6%. Smanjenje zračnog prometa zabilježeno je u svim regijama svijeta, s izuzetkom Bliskog istoka, gdje je rast iznosio 7,14 posto. Najveći pad zabilježen je u Rusiji - 18%, azijsko-pacifičkoj regiji - 12% i Africi - 9,2%. Prema predviđanjima IATA-e, u 2009. godini smanjenje svjetskog obujma putničkog zračnog prometa bit će 5,7%. Prema podacima TCH-a, smanjenje zračnog prometa putnika ruskih zračnih prijevoznika u razdoblju siječanj-lipanj 2009. iznosilo je 18%. Prema predviđanjima Ministarstva prometa Ruske Federacije, u 2009. godini očekuje se pad zračnog prometa za 10%, prema drugim stručnjacima - za 20-30%.
Kapacitet zračne linije
Pad potražnje za zračnim prijevozom prisiljava zračne prijevoznike da povuku iz upotrebe svoju višak flote zrakoplova (AC) i, iznad svega, stare neučinkovite tipove zrakoplova. Smanjenje kapaciteta je privremena mjera kojoj zrakoplovni prijevoznici pribjegavaju kako bi održali profitabilnost. Međutim, konkurencija za putnike ne dopušta zračnim prijevoznicima da adekvatno odgovore na pad potražnje. Kao rezultat toga, prema predviđanjima IATA-e, 2009. će općenito biti neprofitabilna za globalnu industriju zračnog prijevoza. Prema OAG-u, od svibnja 2009. godine, svjetski zrakoplovni prijevoznici smanjili su svoje kapacitete za oko 3% u pogledu kapaciteta zrakoplova i za 5% u pogledu broja letova.
Dinamika profitabilnosti zračnih prijevoznika i bankrot
Prema procjenama stručnjaka, ukupni gubitak svjetskih zrakoplovnih prijevoznika u 2008. godini iznosio je oko 10 milijardi dolara, au 2009. godini predviđa se iznos od 9 milijardi dolara.U 2008. godini bankrotiralo je oko 30 zrakoplovnih prijevoznika diljem svijeta. U isto vrijeme, prema Ascendu, u 2008. broj zrakoplovnih prijevoznika koji su ušli na tržište - 54, približno je jednak broju zrakoplovnih prijevoznika koji su napustili tržište - 51. U Rusiji je 8 zrakoplovnih prijevoznika bankrotiralo u 2008., s ukupan broj od oko 170. Prema predviđanjima Ministarstva prometa Ruske Federacije, u 2009. godini oko 20% ruskih zračnih prijevoznika moglo bi izgubiti pravo letenja zbog dugova zračnim lukama, poreznim vlastima, službama zračne plovidbe. U oba slučaja, promjena broja zračnih prijevoznika na tržištu uvelike je određena procesima konsolidacije.
Konsolidacija u industriji - udruživanje zračnih prijevoznika
Konsolidacija omogućuje zračnim prijevoznicima da se oslobode pretjerane konkurencije, optimiziraju mrežu ruta, organizacijska struktura poduzeća, strukturu zemaljskih usluga, kako bi ojačali svoju poziciju na tržištu. Kako bi to učinili, zračni prijevoznici nastavljaju sklapati code-share ugovore, stjecati zračne prijevoznike u stečaju i sklapati saveze. U Rusiji procese okrupnjavanja potiče država u sklopu kontinuirane politike smanjenja i okrupnjavanja zračnih prijevoznika. Trenutno se pod pokroviteljstvom državne korporacije Rostekhnologii stvara zrakoplovna tvrtka Rosavia, na koju će se prenijeti imovina 11 zrakoplovnih tvrtki (uključujući AiRUnion i Dalavia u stečaju, kao i Državni carinski odbor Rusije, Atlant-Soyuz, Vladivostokavija, Saratov Airlines).
Opseg tržišta za isporuke i narudžbe za zrakoplove i zrakoplovne motore
2007. je označila vrhunac procvata narudžbi putničkih zrakoplova koji je započeo 2003. godine. Globalna gospodarska kriza prisiljava zrakoplovne tvrtke da prilagode svoje kratkoročni planovi za obnovu, modernizaciju flote zrakoplova. Prema rezultatima 2008. godine smanjenje količine narudžbi putničkih zrakoplova iznosilo je oko 45%. Prema bazi podataka ACAS-a, u 2009. godini narudžbe putničkih zrakoplova pale su 5,5 puta u odnosu na isto razdoblje 2008. godine. Ipak, prema predviđanjima većine vodećih proizvođača zrakoplova (Boeing, Airbus, Rolls-Royce), dugoročno, u idućih dvadesetak godina, prosječni godišnji rast zračnog prometa bit će 4-5%, globalni obujam putnički zračni promet povećat će se za 2,5 puta. Do 2011. više od 4.000 jedinica novih putničkih zrakoplova bit će isporučeno svjetskim zrakoplovnim flotama, a do 2028. - oko 29.000.
Prognoze razvoja tržišta zračnog prometa
Tržište će rasti u sljedećih pet godina, ali polako prosječno 3% godišnje, prema stručnjacima, zbog gospodarskog rasta u azijsko-pacifičkoj regiji i Latinska Amerika. Dugoročno – u idućih 20 godina, prema predviđanjima većine proizvođača zrakoplova Boeing, Airbus, CFMI, godišnji porast zračnog prometa iznosit će 5%, ukupni obim zračnog prometa porast će 2,5 puta. Prosječna globalna stopa popunjenosti putničkih sjedala dosegnut će 80%.
U zaključku prvog dijela rada može se izvući nekoliko zaključaka o karakterističnim značajkama industrije civilnog zračnog prometa u Rusiji.
Oni leže u činjenici da robne granice tržišta čine niz zračnih ruta za prijevoz putnika, koji se obavljaju samo unutar Rusije u okviru redovnih i čarter letova. Segment domaćeg putničkog zračnog prometa karakterizira visok stupanj koncentracije tržišnih sudionika s tendencijom smanjenja broja operatora. Iz dobivenih podataka i zaključaka iz njih možemo zaključiti da se tržište nastavlja konsolidirati.
Također, otkrivena je klasifikacija i tipologija poduzeća na tržištu industrije (točka 1.4.). Razmatrane su sljedeće klasifikacije poduzeća u djelatnosti: prema institucionalnoj pripadnosti; po prirodi letova; prema dometu i smjeru letova; prema vrsti glavnog prijevoza; prema vrsti operacija te prema veličini flote zrakoplova i obujmu prometa. Svaka je klasifikacija analizirana zasebno, uzimajući u obzir karakteristične značajke.
Osim toga, razmatrane su ulazne i izlazne barijere u industriji civilnog zrakoplovstva (i strateške i nestrateške barijere). Na temelju analize ulazno/izlaznih prepreka za industriju identificirane su dvije moguće i najučinkovitije opcije (načina) državne intervencije u industriji kako bi se olakšao proces ulaska na tržište. (točka 1.5.)
Zaključno, glavne ekonomske karakteristike industrije (dinamika obujma zračnog prijevoza; nosivost zračnih prijevoznika; dinamika profitabilnosti zračnih prijevoznika i bankrota; konsolidacija u industriji; obujam tržišta za nabavu i narudžbe zrakoplova i zrakoplovni motori) proučavani su i formirane su prognoze razvoja ruskog tržišta zračnog prijevoza. (točka 1.7.)
2. OCJENA UČINKOVITOSTI DRŽAVNE POLITIKE U INDUSTRIJI
2.1 Ciljevi i sadržaj sektorske politike države
U velikom broju ruskih regija zrakoplovstvo je društveno značajno jer je to jedini način prijevoza koji omogućuje cjelogodišnju prometnu dostupnost.
Međutim, mala gustoća naseljenosti u udaljenim područjima dovodi do slabog intenziteta putničkog prometa. To pak uvjetuje visoke troškove zračnog prijevoza, zbog visokih jediničnih troškova održavanja mreže aerodroma i korištenja zrakoplova malog kapaciteta.
Troškovi zračnog prijevoza u većini slučajeva premašuju platežne mogućnosti stanovništva za usluge zračnog prijevoza. Stoga lokalni prijevoz nije isplativ, a konkurencije na regionalnim i lokalnim relacijama praktički nema.
Glavni instrument državne potpore razvoju domaćeg tržišta zračnog prometa je program subvencioniranja regionalnog zračnog prometa.
Glavni pravci ovog programa su:
Aktualni državni program subvencija
zračni prijevoz za razdoblje do 2020. predviđa ukupno financiranje od 5 milijardi rubalja. U razdoblju 2013.-2017. godišnji iznos financiranja bit će 750 milijuna rubalja:
450 milijuna rubalja - subvencioniranje zračnog prijevoza u Dalekom istoku, Sibiru, Sjeverozapadu i Uralu;
300 milijuna rubalja - subvencioniranje zračnog prijevoza u Privolžskom federalni okrug(uz uvjet sufinanciranja regija).
Prema Ministarstvu prometa Rusije, provedba programa subvencioniranja regionalnog zračnog prometa već je dala rezultate. Za 9 mjeseci 2013. godine rast broja putnika na subvencioniranim zračnim linijama iznosio je 160%.
Ministarstvo prometa Rusije također očekuje da će provedba programa doprinijeti aktivnoj modernizaciji regionalne zrakoplovne flote.
Konkretno, planirano je da već u 2013. zrakoplovni prijevoznici kupe 36-40 zrakoplova različitih veličina.
2.2 Učinkovitost i izgledi za razvoj
U srpnju 2013. Vlada Ruske Federacije odobrila je plan razvoja regionalnog zračnog prometa do 2020. godine.
Putna karta predviđa da će se do 2015. godine obujam putničkog prometa na domaćim rutama povećati na 45 milijuna, na regionalnim rutama - do 6-7 milijuna putnika. Istodobno će se broj regionalnih linija povećati na 1500.
Ciljani pokazatelji za provedbu aktivnosti iz Mape puta do 2020. bit će sljedeći.
Koeficijent zračne mobilnosti stanovništva Rusije (omjer broja putnika prevezenih ruskim zračnim prijevoznicima godišnje prema broju stanovnika Ruske Federacije) bit će 1, što odgovara ukupnom broju odlazaka iz zračnih luka Ruske Federacije u 2020. u iznosu od 138,5 milijuna ljudi.
Broj regionalnih zračnih veza povećat će se na 2000 zračnih linija (porast od 70% u odnosu na 2012. godinu).
Glavni mehanizam provedbe je smanjenje na razinu od 15% troškova usluga zračnih luka za regionalni zračni prijevoz (trenutačno je ta brojka 35%).
Do 2020. trebat će zamijeniti gotovo sve regionalne zrakoplove. Raspoloživa nosivost postojeće flote bit će prepolovljena do 2020. godine, dok će se potrebna nosivost flote morati povećati za 90%. To uvjetuje značajne potrebe zračnih prijevoznika u daljnjem obnavljanju i proširenju flote regionalnih zrakoplova.
Uzimajući u obzir otpis zastarjelih tipova zrakoplova zbog razvoja resursa i njihovog gubitka konkurentnosti, potreba za opskrbom putničkih zrakoplova ruskim zrakoplovnim prijevoznicima procjenjuje se na 1030-1200 zrakoplova u razdoblju do 2020. godine. Očekuje se potražnja za zrakoplovima različitih klasa kapaciteta, što će zadovoljiti zrakoplovi domaće i strane proizvodnje.
Nepostojanje serijske proizvodnje niza klasa zrakoplova u Rusiji određuje i dalje značajnu potrebu ruskog zračnog prometa u korištenju stranih zrakoplova. Prema predviđanjima, u 2020. udio stranih zrakoplova u ruskoj komercijalnoj floti putničkih regionalnih zrakoplova procjenjuje se na 60%. Ove procjene pretpostavljaju uspješnu provedbu ruskih programa za proizvodnju modernih zrakoplova, čiji bi se udio u isporukama putničke flote trebao povećati s današnjih 10% na obećavajućih 40%.
Također treba napomenuti da se, kako bi se ispunio projektirani obujam prometa, letačka posada zrakoplovnih kompanija, počevši od 2013. godine, mora godišnje popuniti s još 370-510 pilota uz planirani otpust pilota zrakoplova iz obrazovnih ustanova Ministarstva. prometa Ruske Federacije. A u nadolazećim godinama – i u većoj mjeri.
Trenutno u Rusiji ne postoji jasan koncept izgradnje sustava regulatornog i pravnog okvira za regulaciju zrakoplovnih aktivnosti. Najvažnija je jasna regulacija svake djelatnosti državni zadatak u oblasti zakonodavstva.
Specifična djelatnost civilnog zrakoplovstva, u kojoj se uz ekonomsku opravdanost zračnog prometa mora osigurati i njihova sigurnost, zahtijeva i posebnu izgradnju sustava i upravljanje njime na svim razinama. Promjena gospodarske strukture i decentralizacija upravljanja gospodarskim mehanizmom od strane državnih tijela zahtijeva uvođenje normativne metode upravljanja funkcioniranjem zračnog prometa zemlje.
Normativna metoda upravljanja državnim regulatornim tijelima uključuje stvaranje djelotvornog zakonodavni okvir te regulatorna dokumentacija koja uređuje djelatnost zračnog prometa, u kojoj je glavni kriterij osiguranje sigurnosti života i zdravlja putnika, što je, u konačnici, određeno sigurnošću letova u civilnom zrakoplovstvu. Prijelazno razdoblje s administrativnog sustava na zakonsku regulativu je najteže i bremenito stanjem nesigurnosti (koje može uzrokovati gubitak kontrole nad pouzdanim funkcioniranjem cjelokupnog sustava zračnog prometa). Rusko zakonodavstvo već sadrži Zakon Ruske Federacije "O zaštiti prava potrošača" i "Zračni kodeks Ruske Federacije", koji zahtijevaju od državnih regulatornih tijela i operatera da jamče sigurnost života i zdravlja ljudi, što bi trebalo biti podržan uvođenjem standardizacije i certificiranja objekata zračnog prometa i operativnih procesa zrakoplova. Nepostojanje državnih standarda koji reguliraju proizvodnju i pružanje letova civilnog zrakoplovstva i, kao rezultat toga, uvođenje standardnih operativnih postupaka u poduzećima civilnog zrakoplovstva, čini djelatnost operatora zrakoplova u prijevozu putnika u zračnom prometu nezakonitom.
Stoga je postojanje učinkovitog regulatornog okvira nužan uvjet za regulatorni način upravljanja pouzdanošću zračnog prometa.
Tržište civilnog zračnog prometa, unatoč društvenom značaju i potpori države, stagnira zbog niske razine platežno sposobne potražnje. Problem osiguranja razvoja regionalnog i lokalnog zrakoplovstva (malog zrakoplovstva) složen je, međuresorne naravi i zahtijeva usklađeno pravno, tehničko, organizacijsko i financijsko djelovanje u nizu područja koje uvažava interese različitih sektora gospodarstva. Da bi se to riješilo, čini se prikladnim izraditi akcijski plan koji definira glavne pravce državne politike u ovom području za sljedećih 10-15 godina.
Očuvanje strateških inovacijskih prioriteta za razvoj ruskog gospodarstva određuje stabilnost dugoročnih ciljeva razvoja zračnog prometa. Putnički promet ruskih zračnih prijevoznika mogao bi doseći 290-360 milijardi km u 2020. godini, a doseći 510-625 milijardi km do 2030. godine, uključujući i zbog ulaska ruskih zračnih prijevoznika na novo tržište tranzita zračnog prijevoza preko teritorija Rusije. Optimistična verzija prognoze pretpostavlja da će se u narednim godinama nastaviti visoke stope rasta potražnje za zračnim prijevozom (na razini od 7-10%).
U zaključku drugog dijela rada može se izvući nekoliko zaključaka o karakterističnim značajkama sektorske politike u području civilnog zračnog prometa u Rusiji.
One leže u činjenici da je glavni instrument državne potpore razvoju domaćeg tržišta zračnog prometa program subvencioniranja regionalnog zračnog prometa.
Naime:
Subvencioniranje saveznih državnih poduzeća stvorenih na temelju zračnih luka regionalnog i lokalnog značaja;
Subvencioniranje zračnih luka smještenih u područjima Daleko na sjever i njima izjednačena područja;
Subvencioniranje zračnog prijevoza putnika s Dalekog istoka i Sibira do Europski dio zemlji iu suprotnom smjeru, te iz Kalinjingradske regije u europski dio zemlje iu suprotnom smjeru;
Subvencioniranje regionalnog (intersubjektivnog) zračnog prijevoza putnika u Sjeverozapadnom, Sibirskom, Uralskom i Dalekoistočnom saveznom okrugu;
Subvencioniranje leasinga zrakoplova u regionalnom i lokalnom zračnom prometu.
Također, identificirana je učinkovitost i perspektiva razvoja. Dane su glavne ekonomske karakteristike industrije. Kao rezultat toga, provedena je analiza ove industrije.
ZAKLJUČAK
U ovom projektu proučavano je tržište civilnog zračnog prometa te je identificirana i ocijenjena državna politika u području civilnog zračnog prometa.
Istraživanje je provedeno na temelju dostupnih informacija o razmatranom tržištu industrije u skladu s ciljem i zadacima unutar te u skladu sa sadržajem discipline.
Analiza industrije provodi se na temelju proučavanja kvalitativnih i kvantitativnih karakteristika industrije, kao i oblika i instrumenata državnog sudjelovanja u području civilnog zračnog prometa kao temeljnog industrijskog kompleksa za rusko gospodarstvo.
Osim toga, u prvom dijelu rada identificirane su i proučavane proizvodne granice tržišta, stupanj koncentracije njegovih sudionika, identificirana je klasifikacija i tipologija poduzeća na tržištu industrije. Napravljena je analiza prepreka za ulazak i izlazak u industriju civilnog zračnog prometa, proučene su glavne ekonomske karakteristike industrije i formirane su prognoze razvoja ruskog tržišta zračnog prijevoza.
U drugom dijelu razmatran je problem sektorske politike u području civilnog zračnog prometa u Rusiji, nakon čijeg proučavanja je formiran program subvencioniranja regionalnog zračnog prometa. Također, u točki 2.2 proučena su aktualna pitanja vezana uz državnu regulaciju u industriji civilnog zračnog prometa te su razmotrene mogućnosti poboljšanja učinkovitosti industrije optimizacijom državnog regulatornog okvira.
POPIS KORIŠTENIH IZVORA
1. Elektronički dnevnik Angel Investor [Elektronički izvor]. - Način pristupa: http://theangelinvestor.ru
2. Informativni portal RIA Novosti [Elektronički izvor]. - Način pristupa: http://ria.ru
3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php
4. Vorontsova A.M. "upravljanje konkurentnošću poslovnih struktura na tržištu zračnog prometa"
5. Izvješće Federalne antimonopolske službe Rusije "O stanju tržišnog natjecanja u Ruskoj Federaciji" za 2012.
6. Savezna agencija za zračni promet (Rosaviatsiya)
7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815
8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214
Domaćin na Allbest.ru
...Slični dokumenti
Ciljevi i metode sektorske politike države. Glavne prepreke ulasku i izlasku iz industrije. Državna politika u području visokotehnoloških industrija. Državna strategija razvoja zrakoplovne industrije, politika njezine podrške u sadašnjoj fazi.
seminarski rad, dodan 21.02.2011
Problemi razvoja tržišta zračnog prijevoza u Rusiji: makroekonomski pokazatelji industrije, komponenta goriva ukupnih troškova; nedostatak pilota civilnog zrakoplovstva, stručna razina njihove obuke; ruta natjecanje, bankrot.
znanstveni rad, dodan 22.03.2013
Klasifikacija industrijskih tržišta prema razini (prirodi) ulaznih prepreka. Analiza značaja industrijskih prepreka za ulazak (izlazak), procijenjena njihovom korelacijom s veličinom poduzeća. Glavne vrste prirodnih barijera: ekonomija razmjera.
seminarski rad, dodan 02.12.2014
Glavne škole i pristupi definiranju ulaznih prepreka. Procjena dostupnosti regionalnog tržišta roba Lenjingradske regije za nove konkurente. Karakterne osobine kvazi-konkurentnog tržišta. Primjena koncepta upravljanja klasterima ruskog gospodarstva.
seminarski rad, dodan 18.12.2014
Bit i sadržaj ulaznih barijera. Natjecateljska i nenatjecateljska ograničenja. Procjena poduzetničke aktivnosti u uvjetima ograničenja ulaska na tržište. Značajke ograničenja ulaska na rusko tržište. Potpora države za uklanjanje barijera.
diplomski rad, dodan 01.05.2014
Vanjskotrgovinska politika Ruske Federacije u industriji gaziranih pića. Vanjskotrgovinski promet uvoza i izvoza sode. Udjeli njegovih glavnih proizvođača u vrijednosnom smislu. Kapacitet ruskog tržišta bezalkoholnih pića, prognoza za daljnji razvoj.
seminarski rad, dodan 05.04.2014
Analiza strukture industrije strojograđevni kompleks Rusija. Ključni čimbenici gospodarskog rasta. Procjena životnog ciklusa industrije. Obujam proizvodnje, tempo razvoja. Vrste proizvoda za opću primjenu u strojogradnji. Industrije izvozno orijentirane.
test, dodan 15.05.2016
Pojam tržišne strukture i definicija vrsta tržišnih struktura. Metodologija analize strukture tržišta roba. Sastav naftne industrije, značajke njezina razvoja u Rusiji. Ocjena stanja na regionalnim tržištima motornih benzina. Problemi analize tržišne strukture.
diplomski rad, dodan 05.12.2010
Klasifikacija granskih tržišta. Analiza konkurencije industrije. Procjena razine koncentracije industrijskih tržišta. Tržišna utakmica. Tržišna snaga i njeni pokazatelji. Analiza organizacije industrije. Granice tržišta industrije. strateške barijere.
seminarski rad, dodan 27.03.2008
Određivanje intervala istraživanja, proizvodnih i zemljopisnih granica, sastava gospodarskih subjekata, razine koncentracije (visoka, umjerena, niska), prepreka za ulazak i stanja konkurentskog okruženja (profitabilnost) na tržištu žitarica u Rusiji.
Tržište međunarodnog putničkog zračnog prijevoza
Za svjetsku zrakoplovnu industriju 2016. je bila prilično uspješna godina: prema IATA-i, rast putničkog prometa u svijetu u odnosu na 2015. iznosio je 5,9%. Obujam putničkog prometa na redovnim linijama porastao je za 5,7% na 3,8 milijardi putnika. Postotak zauzetosti putničkih sjedala prema globalnoj industriji, po preliminarne procjene, iznosio je 80,2%, što je za 0,2 p.p. manji u odnosu na 2015.
U 2016. godini promet se u regiji Bliskog istoka najdinamičnije razvijao. Rast prometa putnika u odnosu na 2015. godinu iznosio je 10,8%.
Drugo mjesto po stopama rasta zauzima tržište azijsko-pacifičke regije, gdje je promet putnika porastao za 8,9%.
Promet putnika u europskoj regiji porastao je za 3,8%. Glavni pokretač europskog tržišta bio je rast međunarodnog prometa. Ova dinamika je posljedica povećanja nosivosti za 3,8%, kao i smanjenja stope prihoda zbog razvoja segmenta proračunskog prijevoza i nižih troškova goriva.
Tržište Sjeverne Amerike pokazalo je povećanje putničkog prometa od 3,2%, potaknuto snažnim gospodarskim rastom u Sjedinjenim Američkim Državama i pozitivnom dinamikom prometa na domaćem tržištu.
Prihodi industrije, prema IATA-i, smanjili su se za 2,4% u odnosu na prethodnu godinu i iznosili su 701 milijardu dolara. Tradicionalno, najveći dio njih čine prihodi od prijevoza putnika - 71,9 posto. Do pada prihoda došlo je zbog smanjenja troškova mlaznog goriva, što je zračnim prijevoznicima omogućilo smanjenje stope prihoda bez ugrožavanja profitabilnosti.
Prema preliminarnim procjenama IATA-e, neto dobit industrije u 2016. iznosi 35,6 milijardi dolara, što je najveća brojka u industriji u posljednjih deset godina.
Putnički promet na redovitim letovima svjetske industrije
MILIJARDE LJUDI
MILIJARDE LJUDI " title="Dinamika putničkog prometa na redovnim letovima svjetske industrije MILIJARDE LJUDI"> !}
Stope rasta prometa putnika i granični promet putnika globalne industrije
Bilješka. Manja odstupanja u izračunu postotnih promjena, međuzbrojeva i zbrojeva na grafikonima ovoga godišnji izvještaj objasniti zaokruživanjem.Rusko tržište putničkog zračnog prijevoza
U 2016. godini ukupni obujam ruskog tržišta, uključujući strane prijevoznike, smanjio se za 4,1% u odnosu na 2015. godinu i iznosio je 102,8 milijuna putnika. Naime, ruski zračni prijevoznici prevezli su 88,6 milijuna putnika, što je 3,8 posto manje nego godinu ranije. Promet putnika ruskih zračnih prijevoznika smanjio se za 5,0% i iznosio je 215,6 milijardi putničkih kilometara (pkm). Istodobno se obujam nosivosti smanjio za 6,6% na 265,8 milijardi sjedalo-kilometara (kkm), zbog čega je postotak popunjenosti putničkih sjedala ruskih zrakoplovnih prijevoznika porastao za 1,4 postotna boda, na 81,1%.
U izvještajnom razdoblju faktori kao što su smanjenje kupovne moći stanovništva uzrokovano deprecijacijom nacionalne valute, ograničenja letova za Tursku, Egipat i Ukrajinu uvedena krajem 2015. godine te odgovarajući pad prodaje u tržište izlaznog turizma, nastavio je utjecati.
Ovi čimbenici uvjetovali su pad turističkog (charter) segmenta. Prema TCH-u, obujam čarter putničkog prometa u 2016. smanjen je za 27,0% u odnosu na prethodnu godinu, uključujući pad međunarodnih čarter letova za 39,8%. Kao rezultat toga, broj prevezenih putnika na međunarodnim linijama (uključujući i letove stranih zračnih prijevoznika) smanjio se za 15,1% u 2016. u odnosu na 2015. i iznosio je 46,4 milijuna ljudi.
Segment domaćeg prijevoza zadržao je pozitivan trend: broj putnika porastao je za 7,3% u odnosu na prethodnu godinu i iznosio je 56,4 milijuna ljudi, zahvaljujući razvoju domaćeg turizma, uključujući i zbog preusmjeravanja izlaznih turističkih tokova. Prosječna popunjenost putničkih sjedala na domaćim letovima iznosila je 79,5%, što je povećanje od 2,9 p.p. veći nego u 2015.
Putnički promet na ruskom tržištu (uključujući strane zračne prijevoznike)
MILIJUNI LJUDI
title="Promet putnika na ruskom tržištu (uključujući strane zračne prijevoznike) MILIJUNI LJUDI">!}
Izvor: TCH, Rosaviatsia
Putnički promet na ruskom tržištu (isključujući strane zračne prijevoznike)
MILIJUNI LJUDI
title="Promet putnika na ruskom tržištu (bez stranih zračnih prijevoznika) MILIJUNI LJUDI">!}
Izvor: Rosaviatsiya
Promet putnika na ruskom tržištu (bez stranih zračnih prijevoznika)
BLN PKM
title="Promet putnika na ruskom tržištu (bez stranih zračnih prijevoznika) BLN PKM
!}">
Izvor: Rosaviatsiya
Maksimalni promet putnika na ruskom tržištu (bez stranih zračnih prijevoznika)
MILIJARDE KKM
title="Ograničen putnički promet na ruskom tržištu (isključujući strane zračne prijevoznike) MILIJARDE KKM">!}
Izvor: Rosaviatsiya
Dinamika postotka popunjenosti putničkih sjedala na ruskom tržištu (bez stranih zrakoplovnih prijevoznika)
%
Tijekom 2016. obujam zračnog prijevoza na ruskom tržištu bio je u padu, no u četvrtom kvartalu pad je zaustavljen te je putnički promet porastao za 10,6% u odnosu na prethodnu godinu. Promjena trenda povezana je s učinkom niske usporedne baze, uz slabljenje utjecaja negativnih čimbenika koji utječu na razvoj zračnog prometa (uključujući stabilizaciju tečaja) i korekciju stopa prihoda u industriji, što je zajedno s naznačenim učinkom tečaja odredilo smanjenje troškova putovanja u rublji za putnike.
Grupacija Aeroflot jedan je od ključnih pokretača rasta ruskog tržišta zračnog prijevoza, osiguravajući prometnu dostupnost i mobilnost stanovništva. Isključujući putnički promet Aeroflot Grupe, koji je pokazao pozitivnu dinamiku, tržište je smanjeno za 12,5% u usporedbi s 2015.
Dinamika stopa rasta 1 putničkog prometa ruskih i stranih zračnih prijevoznika u 2016
Izvor: TCH, Rosaviatsia
Dinamika stopa rasta 1 putničkog prometa Grupe Aeroflot i ruskog tržišta u 2016.
Izvor: TCH, Rosaviatsia
Izvor: TCH, Rosaviatsia
1 U usporedbi s istim razdobljem prethodne godine.Rusko tržište zračnog prijevoza visoko je konsolidirano - pet najvećih igrača čini 70,4% putničkog prometa. Aeroflot Grupa je neupitni lider na ovom tržištu. Na kraju 2016. godine udio Aeroflot Grupe iznosio je 42,3% ukupnog obujma prometa na ruskom tržištu, uključujući i prijevoz stranih zračnih prijevoznika (36,7% u 2015. godini). Porast tržišnog udjela Grupe Aeroflot bilježi se tijekom cijelog izvještajnog razdoblja, a najveći porast zabilježen je u 1. i 2. kvartalu.
Rast tržišnog udjela Grupe Aeroflot potaknut je učinkovitim poslovnim modelom i strategijom koji su odredili otpornost Grupe na vanjske ekonomske i tržišne čimbenike. Povećanje udjela Grupe povezano je i s preraspodjelom udjela Transaero Airlinesa (prestao s radom u listopadu 2015.) i stranih prijevoznika koji smanjuju svoju prisutnost na ruskom tržištu. Na rast tržišnog udjela Aeroflot grupe dodatno je utjecala aktivnost u segmentu međunarodnog tranzitnog prometa, prvenstveno između Europe i Azije. Isključujući međunarodni tranzit, neto tržišni udio Aeroflot grupe u 2016. iznosio je 40,0%. Definicija neto tržišta točniji je odraz tržišnog udjela zbog činjenice da putnici koji putuju između točaka u Europi i Aziji s presjedanjem u Moskvi nisu povezani s ruskim tržištem, a sama činjenica privlačenja tih putnika ima pozitivan ekonomski učinak ne samo za tvrtku, već i za rusko gospodarstvo u cjelini.
Najbliži konkurenti Aeroflot grupe su S7 grupa (12,8%), UTair grupa (6,8%), Ural Airlines (6,3%). Udio stranih prijevoznika na ruskom tržištu bio je 13,9%.
Dinamika udjela Aeroflot grupe na ruskom tržištu prema putničkom prometu, uključujući strane tvrtke
| 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | |
| Međunarodni zračni prijevoznici | 28,4% | 27,0% | 26,1% | 29,3% | 39,4% |
| Domaće zračne linije | 32,6% | 36,1% | 38,0% | 44,6% | 44,6% |
| Ukupno | 30,0% | 30,5% | 31,0% | 36,8% | 42,3% |
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja jednostavno je. Koristite obrazac u nastavku
Studenti, diplomanti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam vrlo zahvalni.
Objavljeno na http://allbest.ru
MINISTARSTVO PROMETA RUSKE FEDERACIJE
FGBOU VPO "Sankt Peterburg Državno sveučilište civilno zrakoplovstvo"
NASTAVNI RAD
Disciplina: Zračni prijevoznici, Zračne luke, Aerodromi
Tržište putničkog zračnog prijevoza
Rad izvodi: Dmitry Dmitrievich Makhov
Student 1. godine FAITOP-a,
331 studijska grupa
Rad provjerila: Aigul Ramilevna Pankratova
Sankt Peterburg
Uvod
1. Analiza stanja i perspektive razvoja tržišta putničkog zračnog prijevoza
2. Analiza stanja i perspektiva razvoja tržišta putničkog zračnog prijevoza u Ruskoj Federaciji
3. Indikatori volumena
4. Individualni pokazatelji kvalitete
5. Zračna luka kao element prometnog sustava
6. Upravljačka struktura zračne luke
Zaključak
Popis korištene literature
Uvod
Tekuće ekonomske i društvene transformacije, uslijed razvoja tržišnih odnosa, utjecale su ne samo na materijalnu proizvodnju, već i na neproizvodnu sferu nacionalnog gospodarstva. Novi uvjeti postavili su odgovarajuće zahtjeve za gospodarske odnose u svim sektorima, pa tako iu prometu, čija uloga sve više raste širenjem veza u društvu, razvojem proizvodnih snaga i povećanjem mobilnosti stanovništva. To se u potpunosti odnosi i na putnički promet koji obavlja važne gospodarske i društvene funkcije.
Unapređenje funkcioniranja sustava prijevoza putnika važno je područje društvenog napretka i doprinosi povećanju učinkovitosti materijalne proizvodnje. Problemi unaprjeđenja prijevoza putnika postaju sve akutniji i složeniji razvojem društva, porastom stanovništva, poboljšanjem vozila i prelaskom na tržišne odnose. Njihovo uspješno rješenje u velikoj mjeri određuje učinkovitost mehanizma upravljanja u ovom području djelovanja.
Formiranje tržišta, raznolikost oblika vlasništva, formiranje i razvoj poduzetništva, konkurencija radikalno mijenjaju principe i metode upravljanja prometnim organizacijama općenito, a posebno putničkim prijevozom. Ove temeljne promjene postavljaju nove zahtjeve za upravljanje putničkim prijevozom radi poboljšanja kvalitete usluge, povećanja mobilnosti putničkog prijevoza, dostupnosti i pouzdanosti svih vrsta putničkog prometa. U rješavanju problema međuovisnog i međusobno povezanog razvoja gospodarstva i socijalne sfere društva, upravljanje putničkim prometom se suočava sa zadaćom stalnog povećanja njegove učinkovitosti i stupnja zadovoljstva stanovništva kvalitetom prijevoza. u tom smislu, rezultati funkcioniranja ove industrije uvelike će biti određeni sposobnošću upravljačkog mehanizma da usmjeri napore prijevoznika da zadovolje potrebe putnika povezane s troškovima vremena, razinom udobnosti, cijenom, jasnoćom prijevoza , povoljno vrijeme polaska i dolaska, pažnja, ljubaznost osoblja itd.
U skladu sa svrhom studija u kolegijskom radu postavljeni su i riješeni sljedeći zadaci:
Analiza stanja putničkog prometa u postojećim gospodarskim uvjetima;
Procjena izgleda za razvoj putničkog prometa, uzimajući u obzir socijalnu orijentaciju gospodarstva u nastajanju;
Zračna luka je višenamjensko poduzeće koje je kopneni dio sustava zračnog prometa.
Zračna luka mjesto je interakcije četiri glavna sastavni dijelovi sustav zračnog prometa:
1 - sama zračna luka, koja može posjedovati dio sustava kontrole zračnog prometa (ATC - kontrola zračnog prometa);
2 - zračne linije;
3 - ATC sustavi;
4 - korisnici.
Svrha ovog kolegija je proučavanje glavnih tehnoloških procesa koji se odvijaju u zračnoj luci kao što su:
1. putnički servis;
2. tehnika rukovanja prtljagom i teretom;
3. usluge zračnih luka za zrakoplove i uzletišta;
4. podrška leta
5. sigurnost zračne luke itd.
1. Analiza stanja i perspektiva razvoja tržišta putničkog zračnog prijevoza
Prometna mreža regije složen je društveni i komunikacijski sustav koji se sastoji od svih vrsta vozila. Stoga je potrebno analizirati stanje i stupanj razvijenosti željezničkog, cestovnog, zračnog i pomorskog prijevoza putnika s procjenom potencijalnih mogućnosti svakog od njih u zadovoljavanju potreba stanovništva u prometnim uslugama i poboljšanju usluge putnicima.
Promet ima važnu ulogu u osiguravanju održivog društvenog i gospodarskog razvoja zemlje i njezinih regija. Prijelaz na tržišne odnose nameće povećane zahtjeve za pružanje usluga poduzeća i stanovništva u prijevozu svim vrstama prometa.
Razvoj prometne mreže na temelju postojećih poduzeća popraćen je njihovim restrukturiranjem, povećanjem tehničke opremljenosti, širenjem područja prijevoza, povećanjem tarifa i preispitivanjem vrsta prijevoza putnika. U takvom okruženju neophodna je svrsishodna proizvodna i gospodarska politika poduzeća prometno-putničkog kompleksa na razini zemlje i regija, što podrazumijeva stalna potraga nove rezerve za rast poslovnih rezultata temeljene na stalnom poboljšanju putničke usluge prema svjetskim standardima.
Hitnost problema unaprjeđenja mehanizma upravljanja prometom, koji uključuje prijevoz putnika, u uvjetima formiranja i razvoja tržišnog gospodarstva, predodredila je izbor teme istraživanja.
U sadašnjim uvjetima gospodarske reforme, prevladavanje krizne situacije zahtijeva prisutnost svjesne, a time i diferencirane, državne regulacije prometnog gospodarstva, provedbu nacionalnih i regionalnih programa restrukturiranja gospodarstva, obnovu osnovnih proizvodnih sredstava u razmjeru. industrije i pojedinačnih poduzeća te povećana aktivnost na terenu. Međutim, važno pitanje ostaje mehanizam utjecaja na neposredne proizvođače, izbor oblika organizacije proizvodnje i upravljačke strukture, što se u potpunosti odnosi i na prijevoz putnika.
U suvremenim uvjetima, u prisutnosti državnih i nedržavnih oblika vlasništva u industriji, kao i raznih organizacijski oblici upravljanje poduzećima, mehanizam upravljanja treba uzeti u obzir njihove značajke, temeljene na suvremenim načelima upravljanja i marketinga usmjerenih na zadovoljenje potreba potencijalnih potrošača i jačanje utjecaja ljudskog faktora u proizvodnji.
2. Analiza stanja i perspektiva razvoja tržišta putničkog zračnog prijevoza u Ruskoj Federaciji
Mnoge marketinške tvrtke provodile su istraživanja u određenom području prijevoza putnika, au radu su date glavne teze i podaci njihove analize.
Dakle, u prometnom sustavu Rusije, zračni promet je jedna od glavnih vrsta putničkog prometa (19,7% putničkog prometa). Mnoge regije u zemlji (oko 60% teritorija) praktički nemaju alternativu putovanju zrakoplovom.
Glavni pravci prijevoza koncentrirani su na zračne linije koje povezuju Moskvu s odmaralištima, Sankt Peterburgom, s istočnim regijama i s glavnim gradovima zemalja ZND-a i velikih europskih zemalja.
U 2009. godini, prema podacima Federalne agencije za zračni promet (FAVT), ruski zračni prijevoznici prevezli su 45,11 milijuna putnika, što je 9,4 posto manje nego 2008. godine.
Ali smirivanje gospodarske situacije i smanjena potražnja potaknuli su tržište putničkog zračnog prometa u 2010. godini. Prema rezultatima prvog polugodišta, porast prometa putnika iznosio je 36,8% u odnosu na isto razdoblje 2009. godine. Sukladno tome, očekuje se i rast tržišta u novčanom smislu. Prema riječima stručnjaka, prihodi tržišta civilnog zrakoplovstva u 2010. godini porasli su za više od 25% u usporedbi s 2009. godinom.
U 2009. godini udio domaćeg putničkog prometa uz pomoć civilnog zrakoplovstva iznosio je 52,8% ukupnog obujma putničkog prometa. To je zbog činjenice da se u obzir uzima zrakoplovstvo na najbrži način pokreta u svijetu, ali ujedno i najskuplji. Ipak, ljudi i dalje aktivno koriste zračni prijevoz. S vremenom je prosječna cijena zrakoplovne karte postupno rasla. Tako je 2008. godine cijena leta za putnike porasla za 20% u odnosu na 2007. godinu, ali je 2009. cijena pala zbog svjetske gospodarske krize. Godine 2010. zrakoplovna se industrija počela "oporavljati" od krize - porastao je promet putnika, a samim time i cijene zrakoplovnih karata. U ovom razdoblju porasla je prosječna plaća građana naše zemlje, što znači da je porasla i potražnja za zračnim prijevozom, pa se rast cijena avio karata može objasniti i adekvatnom reakcijom zračnih prijevoznika na porast broja kupaca. Naime, prema rezultatima prvog polugodišta, porast prometa putnika iznosio je 36,8% u odnosu na isto razdoblje 2009. godine. Sukladno tome, očekuje se i rast tržišta u novčanom smislu.
Primjetan je razvoj industrije iz godine u godinu, no, kako je pokazala praksa 2009. godine, zrakoplovstvo je, kao i mnoge druge industrije, previše ovisno o velikom broju čimbenika moderne ekonomije - bankama, privatnim investicijama, državnim potporama. , i tako dalje.
Umnogome ovisi i o cijenama zrakoplovnog goriva, a samim time i o tvrtkama koje opskrbljuju, proizvode kerozin i vade sirovine za njegovo stvaranje. Ako cijena kerozina poraste, tvrtka će biti prisiljena povećati cijene zrakoplovnih karata, što će neizbježno dovesti do smanjenja potražnje potrošača.
Jedna od glavnih stavki troška zrakoplovnih prijevoznika je trošak zrakoplovnog goriva, a posljednjih godina ti troškovi kontinuirano rastu. U tvrtkama koje uglavnom rade sa starom domaćom opremom taj se udio približio 50% u 2008. Međutim, u 2009. godini značajno se smanjio udio rashoda za mlazno gorivo.
Ali civilno zrakoplovstvo može pretrpjeti gubitke ne samo zbog promjena u gospodarstvu zemalja svijeta, već i zbog promjena u prirodi. Možete se sjetiti uragana u Sjedinjenim Državama 2009. i 2008., ali ja bih dao jedan "svježiji", da tako kažem, primjer: u travnju 2010. europsko je nebo prvi put zatvoreno za civilno zrakoplovstvo letovi na 5 dana zbog opasnosti od oštećenja motora pepelom od erupcije islandskog vulkana Eyjafjallajökull. Mnoge zrakoplovne kompanije pretrpjele su gubitke od desetaka stotina tisuća dolara, tisuće putnika nisu mogle odletjeti na željenu destinaciju. Dakle, možemo govoriti o opasnosti od prirodnih katastrofa.
Također, ako govorimo o rizicima koji prijete domaćim zračnim prijevoznicima, može se primijetiti da iz godine u godinu raste putnički promet stranih kompanija prema Rusiji. Pritom se kreće bržim tempom od rasta prometa ruskih zračnih prijevoznika. Sukladno tome, svake godine raste udio stranih zračnih prijevoznika u prijevozu putnika u ili iz Rusije. Tako je 2005. iznosila 31,2%, a 2009. porasla je na 39%.
Jedan od razloga ovakvog trenda je stanje flote ruskih zrakoplovnih kompanija. Statistika zadnjih godina pokazuje da se ukupan broj glavne i regionalne flote ruskih zračnih prijevoznika postupno smanjuje. Prije svega, stavljaju se iz upotrebe zrakoplovi kojima je istekao vijek trajanja i nemaju mogućnost njegova produljenja, uključujući Tu-134, Jak-40 i An-24. Očekuje se da će do 2015. biti potpuno povučeni iz domaće flote. Zrakoplov Sovjetske proizvodnje zamijenjeni uglavnom stranim zrakoplovima. Tako je jedan od najvećih zrakoplovnih prijevoznika "Siberia" potpuno zamijenio svoju flotu, uklanjajući stare domaće zrakoplove iz nje. Aeroflot je također dovršio zamjenu Tu-154 obitelji Airbus A319-321. Ispod je dijagram koji prikazuje udio zrakoplova strane proizvodnje (po broju) u strukturi flote putničkih zrakoplova ruskih zrakoplovnih kompanija. Prikazana je statistika za siječanj 2013. godine.
Dijagram jasno odražava nepovoljnu situaciju na domaćem tržištu zračnog prijevoza: većinu zrakoplova treba zamijeniti ili poboljšati. Umjesto toga, tvrtke kupuju zrakoplove od stranih proizvođača ili nastavljaju koristiti zastarjele modele. To također utječe na potražnju među putnicima: studije su pokazale da Rusi više vjeruju zrakoplovima stranih kompanija nego onima proizvedenim u Rusiji.
Dakle, moguće je izdvojiti glavne probleme u industriji putničkog zračnog prijevoza u Rusiji:
1) prevelika ovisnost ruskih zračnih prijevoznika o čimbenicima vanjskog i unutarnjeg okruženja zemlje;
2) veća ovisnost poduzeća o cijenama kerozina;
3) "starenje" flote zrakoplova u industriji civilnog zrakoplovstva Ruske Federacije;
4) kupnja stranih zrakoplova umjesto izrade ili poboljšanja starih domaćih zrakoplova;
5) povećanje cijene zrakoplovnih karata.
U 2013., unatoč stagnaciji ruskog gospodarstva u cjelini, zračni promet nastavio je pokazivati dinamiku rasta koja je premašila stopu rasta BDP-a zemlje za red veličine. Tako su glavni pokazatelji učinka ruskog civilnog zrakoplovstva (osim prijevoza tereta) već u studenom premašili odgovarajuće pokazatelje za 12 mjeseci 2012.
3. Indikatori volumena
Ukupan obujam posla porastao je za 11,4% i iznosio je 25,3 milijarde tkm. Udio putničkog prometa - 80% (+ 2 p.p.), tereta - 20% (-2 p.p.).
U isto vrijeme, maksimalni promet putnika iznosio je: - 283 milijarde pass.km. (+13,3% u odnosu na 2012.), uključujući 103,8 milijardi putničkih km na domaćim zračnim linijama. (+6,1%); na međunarodnim linijama - 179,2 milijarde pass.km. (+18%). Stvarni promet putnika dosegao je 225,2 milijarde putničkih kilometara (+15%).
Prevezeno je 84,6 milijuna ljudi (+14,2%), uključujući 39,2 milijuna ljudi na domaćim zračnim linijama. (+10,8%); na međunarodnim letovima - 45,3 milijuna ljudi. (+17,4%).
Kao i prethodne godine, glavni rast ostvaren je prijevozom u međunarodnom zračnom prometu.
Prosječna udaljenost putničkog leta na domaćoj zračnoj liniji je 2 tisuće km, na međunarodnom letu - 3,2 tisuće km.
Promet tereta iznosio je 5 milijardi tkm. (-1,3%), prijevoz robe i pošte - 1 milijun tona (+1,3%).
U ruskim zračnim lukama opsluženo je 142,8 milijuna putnika.
Od 14.01.2014 Certifikate zračnih operatera za komercijalni zračni prijevoz imalo je 118 zrakoplovnih kompanija, od kojih je 116 valjanih. Tijekom 2013. izdano je 5 svjedodžbi zračnih operatera, a 9 poništeno.
4. Odabrani pokazatelji kvalitete
Udio međunarodnih letova u ukupnom prometu putnika iznosio je 65% (+1 bod), na domaćim linijama 35% (-1 bod). U ukupnom putničkom prometu udio prijevoza na međunarodnim linijama iznosi 54% (+2 postotna boda), a na domaćim linijama 46% (-2 postotna boda). Inozemni zračni prijevoznici prevezli su 19,1 milijun putnika do/iz točaka u Rusiji, što je 8,5% više nego 2012. Popunjenost sjedala iznosila je 79,5% (+1,2 p.p.), uključujući 82,1% za međunarodne letove, (+0,3 p.p.) za domaće letove - 75% (+ 2 p.p.).
U protekloj godini jasno je izražen trend smanjenja stope rasta prometa putnika na međunarodnim linijama. Dinamika rasta međunarodnih letova na kraju godine ipak je ostala na dovoljnoj razini. visoka razina(+18,5% u putničkom prometu i +17,4% u putničkom prometu), no vremena dvoznamenkastih stopa rasta vjerojatno postupno postaju prošlost.
Promet putnika na domaćim letovima, iako je pokazao nižu razinu dinamike rasta u odnosu na međunarodne letove (+9% prometa putnika i +10,8% prometa putnika), ali je taj rast bio stabilan i ravnomjeran tijekom cijele godine, bez oštrih padova i diže se. Time su na kraju godine stope rasta putničkog prometa i prometa putnika na domaćim linijama za nekoliko postotnih bodova nadmašile stope rasta odgovarajućih pokazatelja na kraju 2012. godine.
Zadržala se visoka koncentracija domaćih letova preko zračnih luka moskovskog zračnog čvorišta, 74,5% u 2013. godini. Ovakvo stanje u strukturi domaćeg putničkog prometa (74-75% preko UIA zračnih luka) ostalo je nepromijenjeno u zadnjih 5 godina.
Razina razvoja teretnog prometa prilično točno karakterizira razinu razvoja ruskog gospodarstva u cjelini i gospodarskih odnosa između subjekata Federacije. Ne može se smatrati normalnim.
U 2013. godini učinak domaćih zračnih prijevoznika u putničkom i teretnom prometu dosegao je razine iz 1991. godine. Jedina razlika je u tome što je prije 22 godine domaćim zračnim linijama prevezeno toliko putnika, tereta, pošte i prtljage.
Posljednjih nekoliko godina različite izvršne i zakonodavne vlasti, kako na federalnoj tako i na regionalnoj razini, veliku su pažnju posvetile razvoju regionalnog zračnog prometa. Ta se pozornost u pravilu svodila na reformiranje postojećih i uvođenje novih programa državne potpore regionalnom zračnom prometu, odnosno na njihovo subvencioniranje.
Prema Ministarstvu prometa:
“U 2013. godini 8,5 milijuna putnika prevezeno je regionalnim linijama unutar i između konstitutivnih entiteta Ruske Federacije (bez Moskve). Istodobno, ako je stopa rasta u ovom segmentu zračnog prometa, počevši od 2000. godine, iznosila ne više od 3-4% godišnje, tada je u prošloj godini ta brojka porasla na 15%.
U 2013. godini provedeno je 5 programa subvencioniranja zračnog prometa. Ukupni proračun ovih programa iznosio je oko 7,5 milijardi rubalja, što je omogućilo prijevoz više od milijun i 140 tisuća putnika i otvaranje više od 80 novih ruta.
Drugim riječima, industrijski regulator prilično je zadovoljan rezultatima nastojanja da podrži regionalni zračni promet, uz čvrsto uvjerenje da proračunski novac nije uzalud potrošen, a situacija s razvojem regionalnog zračnog prometa preokrenuta iz degradacije. razvoju, s dinamikom koja nadmašuje pokazatelje u cijeloj industriji. Stječe se dojam da Ministarstvo prometa čvrsto vjeruje da će upravo programi subvencioniranja zračnog prometa postati lokomotiva koja će regionalni prijevoz ne samo dovesti na kvantitativno drugačiju razinu, već i promijeniti strukturu prijevoza unutar zemlje, smanjujući koncentracija prometa na domaćim letovima kroz UIA zračne luke.
Naime, takva procjena rezultata postojećih programa subvencioniranja i njihove uloge je u najboljem slučaju zabluda, a zapravo je pogreška.
Promotrimo podatke Ministarstva prometa iz drugog kuta. Broj prevezenih putnika u svih 5 programa subvencioniranja u 2013. godini iznosio je samo 2,9% ukupnog prometa putnika na domaćim letovima ili 9% prometa putnika koje zračni prijevoznici ostvaruju na domaćim letovima izvan zračnih luka UIA. Bez sumnje, stope rasta regionalnog zračnog prijevoza unutar i između konstitutivnih entiteta Ruske Federacije posljedica su učinka „niske baze“, au nekim slučajevima jednostavno nepostojanja iste. Usput, stopa rasta domaćeg prometa izvan zračnih luka UIA prošle godine nije bilo nikakvo jedinstveno postignuće. Takvi skokovi zabilježeni su ranije: 2001. - +15,4%, 2007 - +10,7%, 2010 - +15,3%, 2011 - +17,6%. Ništa manje značajan nije bio ni pad prometa u ovom segmentu. Primjerice, u 2009. smanjeni su za 20,1%.
Obujam putničkog prometa u okviru programa subvencioniranja je toliko mali da oni ne mogu značajno utjecati na strukturu prometa na domaćim linijama. Stoga je precjenjivanje rezultata 2013. u najmanju ruku preuranjeno.
Učinkovitost provedbe programa subvencioniranja u našoj zemlji u smislu rješavanja socijalnih problema također nije posve očita. Dakle, ako su programi subvencioniranja zračnog prijevoza određenih dobnih kategorija građana iz Dalekoistočne regije i Kalinjingrad u europskom dijelu zemlje imaju barem neku društvenu opravdanost, socijalna komponenta u provedbi drugih programa prilično je upitna.
Za potvrdu se može koristiti sljedeće:
· broj naselja kojima je osigurana redovita zračna komunikacija sa čvorištima zračnih luka (čvorišta) i zračnim lukama odmarališnih područja na jugu Rusije, u okviru svih postojećih programa - 77 (od kojih je 15 u Povolškom saveznom okrugu). Samo 7 od ukupnog broja točaka nalazi se na području s kojim nema cjelogodišnje kopnene prometne povezanosti i čija je prometna dostupnost zračnim prometom.
Usporedbe radi, u SAD-u je proračun za program subvencioniranja zračnog prijevoza Essential Air Service u 2013. iznosio 235 milijuna dolara (od čega je 14,7 milijuna dolara bilo za državu Aljasku). To je praktički jednako ukupnom proračunu ruskih programa - 7,5 milijardi rubalja. u 2013. (uključujući 750 milijuna rubalja za program u Povolškom federalnom okrugu). Istodobno, u Sjedinjenim Američkim Državama, broj naselja koja imaju redovnu zračnu komunikaciju sa središnjim zračnim lukama (čvorištima) u okviru programa je 160 (od kojih je 47 u državi Aljaska).
5. Azračna luka kao element prometnog sustava
Zračna luka - kompleks građevina, uključujući zračnu luku, zračni terminal i druge građevine, namijenjene za prihvat i odlazak zrakoplova, usluge zračnog prijevoza i za te svrhe potrebna oprema, zrakoplovno osoblje i drugi radnici.
Klasa zračne luke određena je obujmom putničkog prometa ostvarenog u godini, odnosno ukupnim brojem svih dolaznih i odlaznih putnika, uključujući i tranzitne putnike (putnike koji prelaze iz jednog zrakoplova u drugi).
Razred zračne luke ovisno o putničkom prometu ostvarenom tijekom godine (Tablica 1).
Tablica 1. Klasa zračne luke
Osim navedenih, postoji i koncept izvanklasne zračne luke (njegov godišnji promet iznosi više od 10.000 tisuća ljudi) i neklasificirane (manje od 100 tisuća ljudi).
Klasifikacija zračnih luka i složenost njihova funkcioniranja.
Djelatnosti zračnih luka svake zemlje regulirane su Zračnim kodeksom te zemlje.
U Rusiji se zračne luke dijele na zračne luke nacionalnog značaja (strateške) i regionalne zračne luke. Zračne luke od nacionalnog značaja su zračne luke koje pružaju najveći dio obujma usluga putnika i zrakoplova, glavni su čvorni elementi sustava zračnog prometa Rusije i osiguravaju rad najvažnijih međunarodnih i međuregionalnih zračnih komunikacija u Rusiji.
Strateške zračne luke uključene su u mrežu međunarodnih prometnih koridora. Regionalne zračne luke su zračne luke koje pružaju zračne usluge određenoj regiji.
Prema vrsti prijevoza koji se obavlja, zračne luke se dijele na domaće i međunarodne.
Međunarodna zračna luka je zračna luka koja je otvorena za prihvat i otpremu zrakoplova koji obavljaju međunarodni zračni promet i u kojoj se obavljaju carinski, granični, sanitarni i karantenski nadzor, sigurnosni nadzor i druge vrste nadzora predviđene važećim zakonodavstvom. .
Međunarodna zračna luka također je otvorena za prihvat i otpremu zrakoplova koji obavljaju zračni prijevoz unutar zemlje.
Domaća zračna luka je zračna luka koja upravlja zračnim prometom unutar zemlje.
Zračne vlasti zemlje utvrđuju uvjete i postupak organiziranja djelatnosti zračnih luka, promiču njihov razvoj.
Zračna luka u sustavu zračnog prometa složena je građevina koja obavlja niz specifičnih funkcija. To je najsigurniji način prijevoza u usporedbi s drugim načinima prijevoza (željeznički, vodeni, cestovni, riječni, cjevovod). Svake godine raste broj putnika koji koriste ovu vrstu prijevoza. Raste i broj prevezene robe i pošte.
Glavna zadaća zračne luke je osiguranje sigurnosti zračnog prometa, njegova suradnja s drugim vrstama strukturnih odjela zračne luke.
Zračne luke, kao dio prometnog sustava, bitna su sastavnica nacionalne, regionalne i lokalne infrastrukture. Zračna luka nije samo dobavljač javne službečiju djelatnost regulira država; samostalni je trgovački kompleks s vlastitim poslovnim ciljevima i strategijom razvoja usmjerene na rast i ekonomsku učinkovitost poslovanja.
Danas svijet aktivno poduzima mjere za razvoj zračnih luka. Zračne luke i njihove povezane tvrtke imaju značajan utjecaj na globalni BDP i globalno zapošljavanje: uzimajući u obzir izravan i neizravan utjecaj, zračne luke stvaraju gotovo 1% globalnog BDP-a i oko 6 milijuna radnih mjesta u globalnom gospodarstvu. Zračne luke, budući da su s jedne strane prirodni monopoli kao infrastrukturni objekti, a s druge strane gospodarski subjekti, najučinkovitije su u globalnom gospodarstvu kada se mjeri produktivnost rada: BDP po zaposlenom iznosi 65 tisuća USD godišnje, što je 3,5 puta više od svjetskog prosjeka.
Investicijska atraktivnost zračnih djelatnosti u svijetu u cjelini i dalje je niska: prosječni povrat na uloženi kapital ispod je prosječnog troška kapitala od 7,2%. Istodobno, zračne luke povećavaju poslovnu vrijednost razvojem povezanih usluga (usluge u zračnim lukama, punjenje gorivom, špediterske i logističke usluge itd.). Dakle, ako je investicijska atraktivnost samih usluga zračne luke samo 6,5%, onda su dodatne i povezane usluge puno veće: 22% punjenja goriva; 12% usluge prijevoza i špedicije; 10% zemaljska obrada putnika i tereta; 7,4% održavanja. Razvoj infrastrukture zračnih luka je prioritet.
Uspješan rad zračne luke osiguran je usklađenošću rada svih navedenih sustava. U slučaju neravnoteže mogu se pojaviti sljedeće posljedice:
Nepotpuno funkcioniranje zračne luke i zračnih prijevoznika;
Nezadovoljavajući uvjeti za putnike;
Neadekvatni uvjeti za putnike;
Nedostatak podrške leta;
Nepouzdanost funkcioniranja sustava zračnih luka;
Povećanje troškova prijevoza za korisnike;
Pogoršanje opskrbe zračnih prijevoznika opremom;
Snižavanje razine usluge putnicima.
Zračna luka je prilično veliko poduzeće i izvor radnih mjesta. Zračne luke kao što su Ohar (Chicago), Los Angeles, Heathrow, Atlanta imaju više od 50 tisuća radnih mjesta, u zračnoj luci Boryspil - više od 3 tisuće.da čine prilično veliko naselje. Stoga je broj organizacija koje surađuju sa zračnom lukom prilično velik, a to su:
Lokalna uprava i općina;
Središnje vlasti;
koncesionari;
Dobavljači;
Policija;
Vatrogasci, zaštitari, medicinska služba;
Meteorološka služba;
Inženjerska služba;
Ugostiteljski objekti i objekti bescarinske trgovine;
Sanitarna služba;
Zrakoplovne kompanije;
Sastanak i ispraćaj posjetitelja zračne luke.
Moderne zračne luke zahtijevaju značajna ulaganja u infrastrukturu. Stoga je zračna luka najčešće državni sustav, koji je kreiran i financiran s ciljem stvaranja maksimalne dobiti od javnih ulaganja.
Djelatnosti zračnih luka dijele se na zrakoplovne i nezrakoplovne.
Zrakoplovne djelatnosti odnose se na pružanje letova, opsluživanje putnika i zrakoplova, rukovanje prtljagom, teretom i poštom.
Nezrakoplovne djelatnosti na području zračne luke uključuju komercijalne putničke usluge, usluge parkiranja automobila, mjenjačnice i druge nezrakoplovne djelatnosti. U najvećim svjetskim zračnim lukama nezrakoplovne djelatnosti su 1,5-2 puta veće od zrakoplovnih djelatnosti po profitu.
6. Upravljačka struktura zračne luke
Zračnim lukama upravljaju njihovi vlasnici preko svojih upravitelja, koji su imenovani u dogovoru sa zrakoplovnim vlastima zemlje.
Struktura zračne luke ovisi o ulozi koju ima uprava zračne luke. Uprava može rješavati različite zadatke uz minimalan doprinos provedbi većine internih poslova zračne luke (američki model) ili direktno rješavati većinu tih zadataka (europski model).
Strukturna standardna shema upravljanja zračnom lukom uključuje:
političko vijeće
Glavni izvođač
Odjeli zračnih luka.
Strategiju zračne luke određuje tzv. političko vijeće koje, vodeći računa o političkim procesima, određenim kanalima komunicira s društvom.
Glavni izvršitelj upravlja poslovanjem zračne luke u granicama koje utvrđuje političko vijeće koje uređuje i nadzire provedbu ovih politika.
Rad zračne luke organiziran je i provodi se na temelju zakonodavnih akata zemlje koji reguliraju aktivnosti civilnog zrakoplovstva zemlje, kao i propisi Ministarstvo prometa, Državna služba za zrakoplovstvo zemlje i drugi važeći propisi koji reguliraju rad zračnih luka za sigurno, redovito i učinkovito pružanje letova, putničkih usluga i prijevoza.
Zračna luka stječe komercijalna prava i prava za obavljanje međunarodnog prometa na temelju međunarodnih ugovora s drugim državama, kao i na temelju izravnih ugovora s inozemnim partnerima.
Regionalna međunarodna zračna luka:
Pruža zemaljsko opsluživanje zrakoplova zračnih prijevoznika, državnih, kolektivnih, privatnih vlasnika i prijevoznika na državnim, međunarodnim zračnim linijama, uslugama transfera i tranzitnog prijevoza prema ugovornim uvjetima uz obvezno osiguranje potrebnih pravila i standarda usluge;
Organizira i osigurava letove radio i svjetlosnom opremom i vezama, zrakoplovnim gorivima i mazivima, sudjeluje u istrazi zrakoplovnih nesreća i incidenata sukladno propisima iz svoje nadležnosti i odgovornosti;
Pruža putnicima međunarodnih i domaćih zračnih linija komunalne usluge i usluge deviznog poslovanja;
Organizira sanitarne i karantenske mjere, medicinske i sanitarne usluge za zaposlenike zračne luke samostalno i prema ugovornim uvjetima;
Zajedno sa zračnim prijevoznicima organizira i provodi akcije traganja i spašavanja, sukladno propisima, u granicama svoje odgovornosti;
Daje deklaraciju robe;
Obavlja kontinuirani rad zračne luke, uzletišta i aerodromskih objekata i drugih objekata koji omogućuju letove.
Putnički i teretni terminali su objekti koji rješavaju tri glavne funkcije:
Promjena načina rada - pružanje fizičke komunikacije između zrakoplova i zemaljskih uređaja dizajniranih da osiguraju rad zrakoplova;
Usluga prijevoza putnika i rukovanje prtljagom. Uključuje pričvršćivanje oznaka na svaki komad prtljage, registraciju karata, papirologiju i kontrolu putnika i prtljage;
Promjena vrste prijevoza - provedba prijevoza robe, putnika različitim vidovima prijevoza. (Zrakoplov mora biti prikladno smješten na uzletištu zračne luke, a prijelaz iz zemaljskog prijevoza u zrakoplov mora biti izveden u skladu sa zahtjevima zrakoplova). Zračne luke značajne veličine trebale bi biti strukturirane tako da pružaju sljedeće funkcije:
1. održavanje, tehnički rad i upravljanje zrakoplovom;
2. rad zračnog prijevoznika, uključujući posadu, stjuardese, zemaljske tehničare i osoblje terminala;
3. poslovnu djelatnost nužnu za gospodarsku stabilnost zračne luke (iznajmljivanje zrakoplovnim prijevoznicima i sl.);
4. podrška leta (ATC sustav kontrole zračnog prometa, meteorološka podrška i dr.);
5. državne funkcije (poljoprivredna inspekcija, carina, imigracija, zdravstvene ustanove itd.).
Ugovori međunarodnih organizacija
S razvojem civilnog zrakoplovstva već početkom 1944. godine, američka vlada održala je preliminarnu raspravu sa saveznicima o problemima civilnog zrakoplovstva. 55 država pozvano je da sudjeluje u ovoj raspravi, a 52 države su prihvatile poziv. Ishod rasprave bila je Konvencija o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu koja je usvojena u Chicagu.
Dana 4. travnja 1947. službeno je najavljeno stvaranje ICAO-a sa sjedištem u Montrealu. Prva sjednica Skupštine ICAO-a 1947. odobrila je stalni zakonodavni odbor za savjetovanje o pitanjima koja se odnose na tumačenje i izmjene i dopune Čikaške konvencije, za proučavanje i izradu preporuka o pitanjima zračnog prava. Tijekom godina svog djelovanja, zakonodavni odbor pripremio je nacrte 15 međunarodnih dokumenata. Osim Čikaške konvencije, naknadno su donesene i druge konvencije koje su dopunile i proširile različita područja djelovanja međunarodnog civilnog zrakoplovstva, na primjer:
Konvencija o međunarodno priznanje prava na zrakoplov (Ženeva, lipanj 1948.);
Konvencija o štetama prouzročenim stranim zrakoplovima trećim stranama na površini (Rim, 1952.);
Konvencija o prekršajima i drugim radnjama koje se događaju u zrakoplovu (Tokio, 1963.);
Konvencija o suzbijanju nezakonitog otimanja zrakoplova (Hag, 1970.), itd.
U budućnosti, s naglim rastom broja međunarodnog prometa i pojavom ogromnog broja zračnih prijevoznika, postalo je potrebno uskladiti pravila i postupke zemaljskog opsluživanja u svjetskom civilnom zrakoplovstvu, kao i razviti standardne oblike relevantnih ugovori.
Ovo je 1967. prvi put implementiralo Međunarodno udruženje zračnog prometa (IATA) u obliku Standardnog sporazuma o zemaljskim uslugama (SGHA), koji je bio uključen u IATA-in priručnik za zemaljske usluge (AHM). Ovi su dokumenti dobili status 1988. godine, kada je osnovano IATA Ground Handling Council (IGHC). Okupio je predstavnike zračnih prijevoznika, nezavisnih tvrtki koje obavljaju zemaljske usluge, aerodromskih vlasti i drugih organizacija koje neposredno obavljaju zemaljske usluge. Usvojeni dokumenti stalno se ažuriraju i nadopunjuju novim izdanjima i dopunama te se izdaju u obliku standarda, kao što su:
ANM 801 - uvod u IATA standardni ugovor o zemaljskoj opslužbi;
ANM-802 - komentari na standardni ugovor;
ANM-803 - Memorandum o razumijevanju;
ANM-804 - sustav za ocjenu standarda usluga zračnih luka;
ANM-810 - IATA standardni ugovor o zemaljskoj opslužbi;
ANM-814 - tipski ugovor o ugostiteljskim uslugama;
ANM-815 - tipski ugovor o izradi transportne dokumentacije i sl.
Odbor za zemaljsko opsluživanje Međunarodnog udruženja zračnog prometa (IATA) vjeruje da se udobno rukovanje putnicima može postići ako su ispunjeni sljedeći uvjeti:
Dobar i brz pristup terminalu s glavnih točaka formiranja putničkog prometa;
Jasne i precizne oznake i oznake za dolazni i odlazni prijevoz na području kompleksa zračne luke;
Dovoljno prostora pred dvorištem za zaustavljanje prijevoza, ukrcaj putnika i kratkotrajno parkiranje;
Odgovarajuća opremljenost parkirališta u području terminala;
Izravne i jasne rute za putnike, koje im omogućuju pojedinačno praćenje od zrakoplova do zgrade terminala i natrag;
Mogućnost prijema putnika u odlasku i njihove prtljage neposredno prije polijetanja zrakoplova;
Kratke i izravne rute za prtljagu, teret i poštu, pod uvjetom da njihovi tokovi ne ometaju protok putnika;
Jednostavna, brza i sigurna tehnologija za rukovanje prtljagom, teretom i poštom;
Odgovarajuće sredstvo za prijevoz putnika unutar terminala do mjesta slijetanja, kao i od jedne zgrade terminala do druge;
Zaštita putnika od utjecaja lošeg vremena, buke, mlaza zrakoplovnih motora i mirisa goriva i maziva;
Bliska povezanost platforme sa zgradom terminala, uslugama putnika i tehnologijama rukovanja prtljagom;
Dostupnost sredstava mehanizacije proizvodnih procesa koji jamče brzu uslugu za putnike, istovar, utovar prtljage i tereta i pripremu zrakoplova za sljedeći let.
Zaključak
Niti jedno poduzeće ne može provoditi analizu tržišta, planiranje i kontrolu svojih aktivnosti bez istraživanja ciljne publike, konkurenata, posrednika i drugih subjekata i snaga koje djeluju na tržištu. Također, normalno funkcioniranje organizacije gotovo je nemoguće bez prikupljanja sveobuhvatnih informacija o razini prodaje i cijenama. Na tržištu bilo koje grane poslovanja nemoguće je pronaći tvrtku koja bi bila u potpunosti zadovoljna marketinškim informacijama koje se mogu prikupiti. Stoga je ključ učinkovitog zračnog prijevoznika provođenje marketinškog istraživanja.
Dobro istraživanje tržišta može pridonijeti uspjehu nastojanja zračnog prijevoznika. U loše osmišljenoj studiji vrijeme i novac mogu biti izgubljeni i neučinkoviti. U tom slučaju tvrtka može bankrotirati, izgubiti i sredstva i potencijalne kupce. Kako bi se spriječila takva situacija, poduzeća su dužna ne samo zaposliti kvalificirane marketinške radnike, već i osigurati da koriste ispravne metode istraživanja, ispravno izračunavaju sve pokazatelje i primjenjuju cijeli niz marketinških alata.
Osnovna zadaća prognoze putničkog prometa je utvrđivanje potreba stanovništva u kretanju i utvrđivanje obima prometa i prometa putnika u prometu u prognoziranom razdoblju, kao i izrada planskih pokazatelja pravaca radi pripreme za razvoj nadolazećeg prometa i za izradu drugih dijelova prometnog plana.
Najveći utjecaj na obujam i strukturu putničkog prometa imaju broj stanovnika, gospodarski razvoj, prihodi stanovništva, kulturni standard stanovništva, rast gradova, razvoj mreže lječilišta i odmarališta i turizma, razina putničkih tarifa i drugi čimbenici. Razina putničkog prometa može se procijeniti koeficijentom mobilnosti stanovništva koji se određuje dijeljenjem broja prevezenih putnika ili putničkih kilometara s prosječnim godišnjim brojem stanovnika.
U Rusiji i Sjedinjenim Američkim Državama financijska sredstva koja se izdvajaju iz državnog proračuna za programe subvencioniranja zračnog prometa gotovo su jednaka.
U Ruskoj Federaciji postoji 2 puta manje gradova koji, u okviru programa subvencija, imaju redovnu zračnu komunikaciju s čvorištima zračnih luka (čvorišta). U praksi nema prioriteta u dodjeli sredstava za osiguranje zračne komunikacije za gradove čija egzistencija stvarno ovisi o dostupnosti redovne zračne komunikacije s „kopnom“. U Rusiji se više sredstava izdvaja za program u Povolškom saveznom okrugu (VFD) nego što se u Sjedinjenim Državama izdvaja za subvencioniranje prijevoza u državi Aljaska. Istodobno, na Aljasci je gotovo 3 puta više naselja obuhvaćenih programom subvencioniranja.
Općenito, dinamika razvoja domaćeg tržišta zračnog prijevoza ne uklapa se u općeprihvaćene klasične norme. Čelnici svjetskog civilnog zrakoplovstva omjer stopa rasta zračnog prometa i rasta BDP-a procjenjuju kao 2:1. U našoj praksi brojke o brzom rastu zračnog prometa uz praktički zastoj BDP-a ne mogu se objasniti. No, očito je da se razdoblje ekstenzivnog rasta bliži kraju.
Tržište zračnog prijevoza u zemlji dramatično se promijenilo, a relativna ekonomska sloboda i intenzivna konkurencija postale su njegove glavne karakteristike; znatno smanjen obim zračnog prometa i zrakoplovnog rada; većina zračnih prijevoznika našla se u teškoj financijskoj situaciji, koja ne dopušta ne samo razvoj, već i održavanje njihove infrastrukture; zračni prijevoznici prošli su procese korporatizacije, podjele na neovisne zračne prijevoznike i zračne luke; Zastarjeli regulatorni okvir civilnog zrakoplovstva koči razvoj i funkcioniranje ruskog zrakoplovnog tržišta i industrije u cjelini, ostavljajući ga bez budućnosti i praktički ga isključujući iz globalne zrakoplovne zajednice.
putnički zračni prijevoz transport
Popis korištene literature
3. GOST R 51004-96 Prijevozne usluge. Prijevoz putnika. Nomenklatura pokazatelja kvalitete.
4. Ashford N., Stanton. Kh.P., Mir K.A. Funkcioniranje zračne luke / M, promet, 1991. - 372 str.
5. Ashford N., Wright I.Kh. Dizajn zračne luke / Per. s engleskog. A.P. Stepushin / M.: Transport, 1988. - 328 str.
6. Gubenko A.V., Smurov M. Yu., Cherkashin D.S. Ekonomika zračnog prometa: Udžbenik za sveučilišta. Priznati. UMO - St. Petersburg: Peter, 2009. - 288s.
7. Kostromina E.V. Ekonomika zračnih prijevoznika u tržišnim uvjetima / 3. izd., dod. - M.: Aviabusiness, 2010. - 304 str.
8. Kostromina E.V. Marketing u zračnom prometu: Udžbenik za sveučilišta / M.: Infra-M, 2012. - 359 str.
9. Kotler F., Armstrong G. Osnove marketinga. Stručno izdanje. Po. Pelyavsky O.L. , Nazarenko A.V. - M.: Williams, 2010. - 1072s.
10. Kuročkin E.P., Dubinina V.G. Upravljanje komercijalnim aktivnostima zračnog prijevoznika / M .: Aviabusiness, 2009. - 536s.
11. "Informacijsko-modelni kompleks za proučavanje tržišta civilnog zračnog prijevoza", E.N. Komaristy, sibirska grana Ruska akademija znanosti, 2006.;
Domaćin na Allbest.ru
Slični dokumenti
Informativna služba putnika u zračnoj luci. Obilježja, struktura i funkcije agencije za zračne komunikacije. Usluge prodaje zračnog prijevoza. Glavne vrste vizualnih informacija. Prodaja putovanja zrakoplovom kroz razne organizacije i agencije.
test, dodan 28.03.2010
Komparativna analiza civilni zračni prijevoz Ruske Federacije sa stranim zračnim prijevoznicima. Strateški aspekti razvoja regionalnog zračnog prometa u zemlji. Važnost znanstvenog i tehnološkog napretka civilnog zrakoplovstva u budućnosti države.
seminarski rad, dodan 23.05.2014
Organizacija rada u službi prijevoza putnika. Odgovornosti glavnog i višeg dispečera. Analiza normativnih i smjernica. Analiza postojeće tehnologije opsluživanja putnika i rukovanja prtljagom. Poruka o učitavanju leta.
izvješće o praksi, dodano 28.05.2014
Bit i povijest razvoja željezničkog prometa, njihova uloga i značenje u prometnom procesu. Uvjeti za prihvat i prijavu prtljage. Značajke prijevoza sadnica i drugih biljaka. Redoslijed uređaja osobnih automobila, metode i sustavi grijanja.
seminarski rad, dodan 04.02.2010
Organizacija prijevoza putnika u međumjesnoj i mjesnoj komunikaciji. Određivanje gustoće putničkog prometa u dionicama zadanog poligona. Proračun formacije putničkih vlakova. Određivanje broja garnitura i voznog parka putničkih kola.
priručnik za obuku, dodan 15.09.2008
Pravni aspekti upravljanja općinskom imovinom u Rusiji. Analiza tržišta unutargradskog rutskog prijevoza putnika. Stanje putničkog prometa i razvoj projekta poboljšanja gradskog prometnog sustava Irkutska.
diplomski rad, dodan 30.06.2010
Ciljevi organizacije prijevoza putnika u međunarodnom prometu Ministarstva. Podaci sadržani u potvrdi o prijemu prtljage. Datum isteka karte. Primjena knjižice kupona za putovanje putnika u međunarodnom prometu. Dostava prtljage na prijevoz.
kontrolni rad, dodano 11.02.2010
Trenutna država putnički promet na unutarnjem vodenom prometu Ruske Federacije. Značajke interakcije između države i gospodarstva za stvaranje uvjeta za razvoj novog učinkovitog sustava prijevoza putnika u unutarnjem vodnom prometu.
seminarski rad, dodan 02.11.2013
Prijedlozi za poboljšanje organizacije zračnog prometa u ruskim zračnim lukama. Tehnologija izvođenja radova u hitnim i havarijskim situacijama. Analiza sigurnosti u izvođenju tehnološkog procesa. Prijevoz robe zračnim putem.
seminarski rad, dodan 18.05.2015
Struktura putničkog prometa u željezničkom prometu. Određivanje pokazatelja prometne mobilnosti stanovništva. Neredovitost prometa putnika u željezničkom prometu. "Stablo razloga" nerentabilnog putničkog prometa.
