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파워스티어링 일렉트로닉. 조종 대상: 전기식 및 유압식 파워 스티어링 비교

가장 철저한 방법으로 모든 단점을 연구한 후 설계자는 결국 전기 시스템에 "고삐"를 제공하는 것이 더 저렴하고 신뢰할 수 있다는 결론에 도달했습니다. 많은 장점이 있습니다. 이것은 작동 유체와 호스가있는 튜브가없고 전체 시스템의 질량이 작다는 것입니다 ... 또한 전자 제어 덕분에 예를 들어 스티어링 휠을 독립적으로 회전시킬 수 있습니다. , 자동 주차 시스템에서. 그러나 모든 메달에는 단점이 있습니다. 시간이 지남에 따라 유압 시스템보다 문제가 발생했습니다. 오늘 이러한 문제와 해결 방법에 대해 이야기하겠습니다.

일의 특징

전기 증폭기의 유형과 그 특징적인 문제에 대한 대화를 시작하기 전에 작업 알고리즘에 대해 몇 마디 말합시다. 엔진 시동 직후 시스템 자체 진단이 수행되어 성능이 확인됩니다. 중립 위치에서는 전기 모터가 작동하지 않습니다. 전체 시스템이 작동을 기다립니다.

스티어링 휠을 돌리기 시작하면 조향각과 토크 센서의 신호가 ECU로 전달되고 ECU는 전기 모터에 명령을 전달하여 삶을 더 쉽게 만듭니다. 또한 전기 증폭기의 작동 특성은 자동차 속도에 따라 달라집니다. 이러한 방식으로 EUR 작동의 누진성이 달성됩니다. 회전을 통과하고 스티어링 휠에서 점차적으로 힘을 제거한 후 시스템은 휠을 중립 위치로 되돌립니다.

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20229 0 0 25.01.2017

확실히 가로 엔진이 장착 된 전 륜구동 자동차 소유자는 활성 시동 중에 자동차가 옆으로 약간 당기는 방식을 알아 차 렸습니다. 이는 오른쪽과 왼쪽의 구동축 길이가 다르기 때문입니다. 따라서 전기 부스터가 장착된 모델도 휠을 약간 조향할 수 있으므로 인출을 보상할 수 있습니다. 일반적으로 스티어링 휠의 노력은 EUR의 통제하에 있으므로 "스티어링 휠의 공허함"과 "노력의 인공성"에 대해 자주 이야기하고 수많은 언론인들이 항의했다.

전기 증폭기 란 무엇입니까

이 시스템은 주로 동력 장치(전기 모터)의 설치 장소인 스티어링 칼럼(스티어링 휠 거의 아래) 또는 스티어링 랙에서 구분됩니다. 첫 번째 경우에는 스티어링 메커니즘이 예를 들어 Nissan Micra와 같이 가장 일반적이며 두 번째 경우에는 전기 모터 또는 드라이브가 디자인에 통합됩니다. 오늘은 실제로 더 많은 것을 고려할 것입니다. 흥미로운 옵션레일 증폭기와 함께.

조향 메커니즘 자체에서 전기 모터는 별도로 또는 이 조향 메커니즘 본체의 일부로 다양한 방식으로 설치할 수 있습니다. 추가 기어 또는 이동식 나사 너트 연결과 같은 유형의 랙 로드 드라이브도 있습니다.

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후자의 경우 전기 모터는 벨트 드라이브를 통해 회전을 전달하거나 드라이브가 직접적일 수 있습니다(Lexus GS 랙에서와 같이).

운전자가 스티어링 휠을 돌리는 데 필요한 시기와 양을 이해하기 위해 시스템은 여러 센서의 데이터를 사용합니다. 이것은 스티어링 기어 샤프트의 토크 센서, 스티어링 휠 위치 센서, 크랭크 샤프트 속도 센서입니다. 그리고 휠 속도 센서. EUR 시스템과 직접적으로 관련된 유일한 센서는 토크 센서입니다.

장치에 대한 추가 정보

이제 세 가지를 고려하십시오 다양한 옵션구성: 추가 기어가 있는 스티어링 랙, 병렬 드라이브 랙 및 다이렉트 드라이브 랙. 그들 각각은 장단점이 있습니다. 이제 우리는 어떤 것을 표시할 것입니다.

추가 기어가 있는 랙에는 스티어링 샤프트를 통해 회전하는 것과 매우 유사한 웜 기어를 통해 기어를 회전시키는 전기 모터가 통합되어 있습니다. 이 경우 레일 자체에는 두 개의 톱니 노치가 있습니다. 이 디자인에서는 모든 것이 나쁘지 않습니다. 마찰 손실 만 높습니다. 결국 이것은 웜기어입니다. 이 설계에서는 전기 모터에 자체 하우징이 있는 경우가 많습니다.

병렬 드라이브가있는 레일 - 벨트를 통한 전기 모터의 회전이 너트 또는 더 정확하게는 나사 - 너트 쌍으로 전달되는 메커니즘의 이름입니다.

여기서 나사는 한쪽에는 나사산이 있고 다른 쪽에는 톱니가 있는 막대입니다.

볼은 회전이 전달되는 너트와 나사 사이에 배치되며 베어링 역할도 합니다. 다음과 같이 작동합니다. 스티어링 휠을 돌리기 시작하면 전기 모터가 작동하여 너트를 한 방향 또는 다른 방향으로 회전시켜 스티어링 휠을 돌리는 데 도움을 줍니다.

다이렉트 드라이브 랙은 스티어링 랙 하우징이 모터 하우징의 일부이고 랙 스템이 내부에서 실행되는 세 번째 옵션입니다. 전기 모터의 회전은 우리에게 이미 알려진 "나사-너트" 쌍을 통해 전달됩니다.

따라서 이들은 주요 구조 유형입니다. 서비스 마스터와의 커뮤니케이션을 통해 우리는 또 다른 중요한 기능을 찾을 수 있었습니다. 일본과 유럽 철도 사이에는 근본적인 차이가 있다는 것입니다. 일본인은 스티어링 메커니즘 자체에서 전력 제어 장치를 "숨기기"합니다. 결과적으로 긴 와이어 루프가 제어, 통신 및 진단을 위해 전기 모터로 늘어납니다. 반면에 유럽인들은 제어 장치를 전기 모터 옆이나 그 위에 직접 장착합니다.

어떤 접근 방식이 옳다고 말하기는 어렵습니다. "일본어"의 경우 전체 시스템을 제거하려면 몇 미터의 배선을 빼내고 제어 장치 자체를 찾아야하지만이 경우 장치는 안전합니다. 유럽 철도를 사용하면 해체 측면에서 문제가 없을 것입니다. 두세 개의 커넥터를 분리하고 두 개의 장착 볼트를 풀었습니다. 그러나 이러한 방식의 제어부는 다양한 외부 영향을 받는다.

1차 진단

서비스 지역에 도착한 자동차의 기본 진단은 자동차 소유자로부터 받은 데이터를 기반으로 합니다. 예를 들어, 노크가 일정하거나 회전하는 동안에만, 스티어링이 물고, 스티어링 휠에 고르지 않은 힘이 가해지거나 부재합니다. . 이를 바탕으로 레일을 분해하여 특수 스탠드(MSG MS561 보유)에 연결하고 오류를 판독합니다. 스탠드를 사용하여 다양한 모드에서 엔진 작동을 시뮬레이션하고 스티어링 메커니즘의 작동을 더 자세히 연구합니다. 이는 오작동의 위치를 파악하고 문제가 하드웨어에 있는지 또는 전기 기술자에 있는지 이해하기 위해 수행됩니다.

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순서대로 문제

먼저 시스템의 기계적인 부분에 대해 이야기해 봅시다. 여기서 모든 것은 다른 레일과 동일합니다. 거의 모든 문제는 레일 꽃밥의 파열과 물과 먼지의 유입과 관련이 있습니다. 물은 불가피한 부식이며 먼지는 마찰 표면의 과도한 마모입니다.

사이드 부시 마모는 아마도 랙 로드에 발생할 수 있는 가장 무해한 일입니다. 나사-너트 쌍에서 윤활유를 씻어내면 쌍이 맞물리거나 조향 메커니즘이 한 위치에서 막힐 수도 있습니다.

병렬 구동 메커니즘에서 벨트에 수분이 유입되면 마모가 급격히 증가하고 궁극적으로 파열됩니다. 이 경우 운전자가 느끼는 스티어링 휠의 힘이 급격히 증가합니다.

드물지만 습기로 인해 전기 모터의 베어링이 부식되는 경우가 발생합니다. 그러면 작동 중에 후자의 광란의 울부 짖는 소리가 들립니다.

피니언 샤프트와 랙 로드의 기어링 마모도 부트 파열의 잠재적인 원인입니다. 그러나 여기에서 스템 스톱을 조여 질병을 치료할 수 있습니다.

마스터에게 물이 전기 모터에 미치는 영향에 대해 물어보고 드라이브가 직접적이면 모터 자체에 특별한 문제가 없을 수 있음을 알게되었습니다. 좋은 와이어 절연이 작동합니다.

역학을 다룬 후 전기 부품 인 "전원"으로 이동합니다. 여기에는 잠재적인 문제가 많지 않지만 거의 모든 문제가 견고한 비용과 관련이 있습니다.

예를 들어 시스템의 전자 제어 장치가 레일에 장착된 경우 어딘가에서 날아온 조약돌이 장치 덮개를 깨뜨릴 수 있기 때문에 어떤 식으로도 보호되지 않는 경우가 많습니다. 즉시 알아 차리더라도 (가능성이 낮음) 교체를 위해 장치를 보내야합니다. 동시에 "블록"이라고 하면 블록이 별도로 공급되지 않기 때문에 전체 레일을 의미합니다. 이 순간이 요소를 수리하기 위한 약간의 시도만 있었습니다. 그러나 모든 시도는 ECU 프로세서 프로그래밍을 위한 소프트웨어 부족이라는 난공불락의 벽에 부딪혀 무산되었습니다.

토크 센서의 고장은 도로에서 또 다른 불쾌한 상황입니다. 이 경우 EUR은 스티어링 휠을 어떤 방향으로 돌리는 데 도움이 되는 빈도와 노력을 "이해하지 못합니다".

증폭기는 속도 및 조향각 센서 데이터를 "취득"하기 때문에 완전히 꺼지지 않지만 EUR 오작동 표시등이 대시 보드에 켜집니다. 또한 스티어링 휠을 오른쪽으로 돌리면 전기 모터가 왼쪽으로 "회전"할 수 있습니다.

센서 자체는 아날로그 또는 디지털일 수 있으므로 그에 상응하는 문제가 있습니다. 아날로그는 마모로 "고통"합니다. 이것은 스티어링 휠에 대한 다른 노력이나 메커니즘을 중앙 위치에서 멀리 이동시키는 것으로 나타납니다.

그러나 디지털도 마모에 시달립니다. 센서 자체가 아니라 케이블이 약간 닳을 수 있습니다.

레일을 취급합니다

랙 로드의 기계적 문제는 어떤 방식으로도 처리되지 않습니다. 부식, 스레드 또는 치아의 과도한 마모는 새 스템을 구입하도록 보내드립니다. 여기에서는 연삭 또는 기타 처리가 제공되지 않습니다. 로드에 모든 것이 정상이고 노크의 원인이 사이드 부싱의 마모 또는 기어링의 클리어런스 증가 인 경우 아무 문제없이 부싱을 교체 할 수 있으며 스템을 조여 클리어런스를 조정할 수 있습니다 정지합니다(유압 증폭기의 경우와 동일). 실제로 하드웨어 문제에 대한 다른 솔루션은 없습니다.

기사 / 실습

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오늘 우리의 주요 초점은 독점적으로 현대적인 디자인자동차의 스티어링 메커니즘 - 랙 및 피니언. 그리고 그 중 상당 부분에 설치된 유압 부스터는 얼마나 ...

13048 0 0 16.11.2016

하지만 전기기사는 위에서 언급한 것처럼 어디를 봐도 답답함만 가득합니다. 읽을 수 있는 오류가 부적절한 작동과 관련된 경우 제거를 시도할 수 있지만 고장인 경우 ...
그런 다음 솔루션은 간단하지만 비용이 많이 듭니다. 스스로 판단하십시오. 블록 덮개의 가장 작은 균열은 대부분의 경우 전체 스티어링 랙을 교체하는 것입니다. 전기 모터 베어링 부식은 문제를 해결하는 두 가지 방법을 의미합니다. 즉, 전기 모터를 제어 장치로 교체하거나 다시 전체 레일 어셈블리를 교체하는 것입니다. 그건 그렇고, 완전한 교체는 공식 딜러의 평결입니다. 제조업체는 일반적으로 EUR로 스티어링 기어를 수리 및 복원할 가능성을 제공하지 않습니다.

그리고 드라이브가 직접적이고 물이 들어가면 전기 모터는 어떻게 될까요? 다행스럽게도 아무것도 없습니다. 휘발유로 씻고 말려서 서비스로 다시 보냅니다. EUR의 이 요소와 관련하여 마스터는 일반적으로 시스템 모터의 고장과 관련된 문제가 발생하지 않았음을 알아차렸습니다.

토크 센서의 손상은 센서를 교체하여 처리합니다. 아날로그 센서가 있는 설계에 대한 유일한 위로는 ERA를 약간 조정할 수 있다는 것(± 1°)일 수 있습니다. 그러나 센서 소켓이 크게 파손되면 조정이 더 이상 도움이 되지 않습니다.

센서 고장의 가장 일반적인 원인 중 하나는 그 위에 설치된 꽃밥의 손상입니다. 그것은 일정한 습기로 인해 썩기 시작하고 결국 붕괴되어 그러한 기회가 있다면 교체를 위해 센서를 보냅니다. 거기에 없다면 ... 이미 추측했을 것입니다 : 레일 어셈블리 교체. 그러나 발생할 수있는 가장 성가신 일은 레일 커넥터의 진부한 고장입니다. 이 경우 레일 어셈블리를 교체하는 것 외에는 도움이되지 않기 때문입니다.

운이 좋고 레일이 수리된 경우

작업이 완료되면 레일을 조립하여 차량에 설치합니다.

설치 후 EUR을 초기화하거나 적응시켜야 합니다. 이 작업은 모든 센서와 극단적인 위치를 볼 수 있도록 레일을 "가르칠" 수 있기 때문에 매우 중요합니다. 이것이 완료되지 않으면 전기 모터가 "승리"로 바뀌어 스트로크가 끝날 때 막대가 상당한 힘으로 뾰족한 부분을 칠 것입니다. 적응이 완료된 후 시스템은 극한 위치 이전에 힘을 5도 급격하게 줄여 스템을 충격으로부터 보호합니다.

오늘 토론 주제에서 우리는 자동차의 전동 파워 스티어링 작동 원리에 대해 다룰 것입니다. 많은 사람들이 매일 자동차를 사용하고 종종 장치에 대해 생각하지 않습니다. 이것은 자동차 시스템의 하나 또는 다른 구성 요소가 손상되는 불쾌한 상황을 피하기 위해서만 수행되어야 합니다.

전동식 파워 스티어링의 작동 원리는 간단하면서도 이해하기 어렵지만 알아 보도록하겠습니다. 첫 번째 자동차에서는 바퀴를 돌리기 위해 기본 기어 시스템이 사용되었습니다. 즉, 바퀴에 가해지는 힘은 운전자의 힘에 의해 생성되었습니다. 당연히 이것은 자동차의 기동성을 약간 감소시켰고, 복잡한 관리.

외국 자동차 제조업체는 휠이 회전할 때 추가 힘을 생성할 수 있는 메커니즘을 개발했으며 이 옵션은 빠르게 인정을 받아 거의 모든 외국 자동차에 도입되었습니다.

러시아 작가는 최근 대량 생산 자동차 생산에 유사한 기술을 사용하기 시작했습니다. 예비 통계에 따르면 2015년 말까지 지구상의 모든 두 번째 자동차에 파워 스티어링이 장착될 것입니다. 전기 또는 수력- 이미 디자인 기능에서.

유압 부스터와 전기 부스터의 차이점

전기 부스터는 유압 부스터에 비해 부인할 수 없는 여러 가지 장점이 있습니다. 가장 중요한 차이점운전의 정보 콘텐츠를 늘리는 것입니다. 매우 중요한 매개 변수입니다. 또한 자동차 제조업체는 보다 정확한 접근 방식으로 이러한 시스템을 조정하여 최대 효과를 달성해야 합니다.

전기 부스터에는 유압 시스템이 없습니다., 종종 실패하고 제조 및 작동이 매우 어렵습니다. 파워 스티어링은 작동을 위해 일정량의 연료를 소비하는 것은 물론 직접적인 의미는 아니지만 자동차 엔진은 단순히 작동을 위해 사용됩니다. 결과적으로 전동식 파워 스티어링을 사용하면 100km당 최대 0.5리터의 연료 혼합물을 절약할 수 있습니다. 달리다.

전기 증폭기가 여는 새로운 지평

EUR 덕분에 자동차 제조업체는 운전 편의성과 전반적인 안전성을 향상시키는 자동차에 대한 새로운 옵션을 마스터할 수 있었습니다. 이러한 시스템에는 안정성 제어 장치, 자동 주차 옵션, 차선 유지 보조 장치 등이 포함됩니다.

전동 파워 스티어링은 자동차 산업에서 활발하게 사용되는 두 가지 기본 원칙에 따라 작동할 수 있습니다.

첫 번째원리는 전기 모터가 스티어링 휠의 메인 샤프트에 힘을 전달하거나 두 번째로 힘이 전달된다는 것입니다. 스티어링 랙.

두번째이 옵션은 제조업체에서 가장 자주 사용하며 수행하기 쉽고 이러한 자동차는 작동 조건에 대한 요구가 적습니다.

전기 부스터는 일반적으로 공통 조향 장치에 내장되며 기어 박스와 전기 모터를 형성하는 시스템으로 구성됩니다. 스티어링 메커니즘에는 스티어링 휠의 회전 각도에 반응하는 센서와 스티어링 휠의 토크를 측정하는 센서가 통합되어 있습니다. 전기 증폭기에는 예를 들어 다른 차량 시스템에서 오는 정보를 모니터링하는 자체 칩이 있습니다. ABS그리고

사람은 차를 돌릴 때 바퀴의 저항을 극복하면서 근육질의 노력을 기울여야합니다. 보조 장치가 필요합니다. 그의 발명은 영향을 미치는 중요한 기술적 업적이었습니다. 추가 개발자동차 산업.

1920년대와 1930년대에는 대형 덤프트럭과 장갑차에 파워 스티어링을 장착하려고 시도했다. 처음에 장치는 공압식(공기압 사용)이었습니다. 이러한 장치의 낮은 정확도(무게 증가 및 장비의 새로운 속도 특성 포함)는 이미 선적 테스트를 거친 특수 유압 증폭기를 사용할 수 있는 길을 열었습니다. 자동차용 파워 스티어링의 대량 설치는 1940년대 미국에서 시작되어 전후 유럽을 휩쓸었습니다. (소련에서는 많은 직렬 자동차파워 스티어링 없이 생산.)

20-21세기의 전환기는 전동 파워 스티어링 도입 시대의 시작을 알렸습니다.

통계에 따르면 러시아 운전자의 약 10%가 파워 스티어링이 장착되지 않은 자동차를 선호합니다. 그들 중 일부에게는 돈 문제가 관련이 있습니다 (또는 이들은 소형차 소유자입니다).

누군가는 특히 고속에서 도로의 직접적인 느낌을 좋아하고 복잡한 표면(얼음, 젖은 아스팔트)에 대한 정보 콘텐츠가 증가했음을 주목합니다. 노력하는 것을 좋아하는 운전자가 있습니다. 대부분의 경우 기술과 습관의 문제입니다.

파워 스티어링으로 운전할 때의 이점

증폭기는 자체적으로 부하의 대부분을 차지합니다.
스티어링 휠을 많이 돌릴 필요가 없으며 손에서 벗어나지 않습니다.
도로의 울퉁불퉁한 느낌을 완화합니다.
기계를 제어하기 쉽고 기동성이 향상됩니다. 어려운 회전은 수월합니다.
저속으로 택싱하는 것이 더 편리해집니다.
움직임의 궤적이 안정화됩니다.
앞 타이어에 구멍이 나면 차를 유지하기가 더 쉽습니다.
운전자는 스트레스를 덜 받고 피곤하지 않습니다.
운전자가 여성인 경우 특히 그렇습니다.
스티어링 메커니즘의 내마모성이 증가하고 서비스 수명이 연장됩니다.

이 모든 것이 가장 안전하고 편안한 운전을 보장합니다(차량의 기술 상태가 양호한 경우).

잠재적인 위험은 비상 상황에서만 발생합니다. 운전 중 회전할 때 파워 스티어링 시스템의 갑작스러운 고장(고장)입니다. 이 경우 운전자의 반응, 지식 및 경험이 중요해집니다. 문제는 외부 소음, 진동, 날카로운 충격, 스티어링 휠 회전, 어렵거나 너무 쉬운 회전으로 신호를 보낼 수 있습니다.

통계에 따르면 러시아 운전자의 1/4은 파워 스티어링을 선호하고 절반은 전동 파워 스티어링을 선호합니다(그리고 수치는 EUR에 유리하게 이동하고 있습니다). 이러한 각 메커니즘의 장점은 설계 기능에 따라 결정됩니다.

현대 자동차에는 전동식 부스터, 유압식 부스터 및 전동식 파워 스티어링이 사용됩니다.

EUR: 자동차(전기기계식 파워 스티어링, EMUR, EURU)

Eur 그것은 차에 무엇입니까? 전기 모터처럼 작동합니다. 영향 조종전기 드라이브를 통해.

센서는 스티어링 휠의 위치를 분석합니다. 판독값은 전자 제어 장치에 보고되며 특수 컴퓨터 시스템에 의해 처리됩니다. 여기에서 조향 신호는 조향 장치에 있는 전기 모터로 전달됩니다. 전기 에너지를 기계 에너지로 변환하여 운전을 쉽게 해줍니다.

자동차의 파워 스티어링이란 무엇입니까 (유압 파워 스티어링)

이 장치는 펌프처럼 작동합니다. 스티어링 메커니즘에 대한 영향은 액체(오일)의 압력에 의해 생성됩니다.

엔진이 켜지면 회전하는 구동 벨트가 유압 펌프를 구동합니다. 탱크에서 시스템으로 오일이 지속적으로 공급됩니다.

운전자가 스티어링 휠을 돌리면 이 회전에 따라 특수 메커니즘(스풀)이 움직이고 오일 배출 채널을 다시 저장소로 닫습니다. 분배기(밸브)를 통한 액체는 파워 유압 실린더로 들어갑니다.

유체 압력을 피스톤 압력으로 변환하여 스티어링에 힘을 가합니다. 턴의 끝과 직선 운동모든 채널이 열리면 오일은 탱크로 다시 들어가 연결 호스를 통해 시스템을 통해 빈 순환을 계속합니다.

전동식 파워 스티어링(하이브리드, 전자 유압식 파워 스티어링, EGUR)

그것은 유압 부스터의 현대화 버전으로 시작되었습니다. 자동차 엔진이 아닌 특수 발전기에서 작동하며 자동차가 직선 경로를 따라 이동할 때 꺼집니다.

특수 센서는 스티어링 휠의 속도를 읽습니다. 신호는 제어 장치로 전송되고 유압 펌프를 구동하는 전기 모터로 전달됩니다.

비교 특성

전동 파워 스티어링의 단점과 유압 부스터의 장점:

나쁜 (진흙 투성이, 울퉁불퉁 한) 도로 및 습기 (특히 악천후-눈, 비, 웅덩이)에 대한 EUR의 민감도가 있습니다. 이 경우 과열, 정지, 소손의 위험이 있습니다.

파워 스티어링은 도로가 고르지 않고 연석에 부딪힐 때 충격을 더 부드럽게 합니다.

EUR은 바퀴가 다른 방향으로 빠르게 회전하는 경우 즉각적인 반응을 나타내지 않습니다. 그리고 스티어링 휠을 급격하게 돌리면 시스템이 완전히 꺼질 수 있습니다.

파워 스티어링의 경우 자체 수리 기회가 더 많습니다.

EUR의 경우 전자 장치 고장의 가능성이 배제되지 않습니다(주로 오래되고 저렴한 모델의 결함이지만 작동 규칙을 준수하지 않는 또 다른 이유).

파워 스티어링의 생산 비용이 저렴합니다. 그들의 가격은 EUR보다 낮습니다.

EUR은 대형 트럭 및 SUV에 설치하는 데 제한이 있습니다(전원 부족으로 인해).

전동 파워 스티어링의 장점

EUR("손가락 한 개")로 택시를 타기 쉽습니다. 주차 시 뛰어난 기동성, 변화하는 속도에 빠르게 적응합니다.

다양한 작동 모드에 대한 EUR 매개변수 설정. (횡풍 안정화, 주차)

EUR에 대한 온도 범위의 폭입니다. 온도와 과부하의 영향으로 파워 스티어링의 유체가 얼고 끓을 수 있습니다.

EUR의 설계 및 유지 보수의 단순성. 베어링 상태만 모니터링하면 됩니다. 파워 스티어링 유지 보수는 더 많은 시간이 소요됩니다. 무결성, 유압 튜브의 조임 모니터링, 구동 벨트의 장력, 오일 레벨 확인을 위해 정기적인 검사가 필요합니다. 오일 및 필터 교체 규칙이 있습니다.

EUR의 컴팩트한 크기.

경제적인 EUR(연료 소비 감소, 효율성 향상).

결함이 있는 EUR을 끈 후 기계 작동. 파워 스티어링의 경우 이는 바람직하지 않습니다(스티어링이 파손되고 다른 고장이 발생할 수 있음).

EUR로 스티어링 휠을 극한의 위치에서 장시간 유지하는 기능. 파워 스티어링이 장착된 차량에서 5초 이상의 지연은 심각한 손상을 초래할 수 있습니다.

EUR의 친환경성. 파워 스티어링이 장착된 자동차는 유해한 배기 가스를 더 많이 배출합니다. 소진된 파워 스티어링은 폐기하기가 더 어렵습니다.

EUR 진전에 대한 진지한 전망.

하이드로 및 전동식 파워 스티어링 중 선택

결과

EGUR 모델에서는 일부 파워 스티어링 결함이 제거되었습니다. 효율성이 향상되고 필요한 매개 변수를 설정할 수 있게 되었으며 구동 벨트가 전기 모터로 교체되었습니다. 그러나 미래는 여전히 전기 기계식 파워 스티어링에 속합니다. 이점이 분명하기 때문에 이것은 세계적인 추세입니다.

오래된 자동차로 시작한 운전자는 경우에 따라 스티어링 휠의 지속적인 회전으로 인해 손이 피곤하다는 것을 기억합니다. 앰프가없는 원시적 디자인은 운전하기가 정말 어려웠고 장거리 운전을 위해 사람의 많은 지구력이 필요했습니다.

물론 운전자의 작업을 용이하게하여 회전력을 크게 줄이는 현대식 스티어링 랙의 출현으로 상황이 다소 바뀌 었습니다. 그러나 대부분의 자동차 제조업체는 가능한 한 운전을 편리하게 만들기 위해 노력하고 있습니다. 그들은 파워 스티어링 (GUR)의 도움으로 이를 달성하기 위해 노력합니다.

이제 그들은 매우 혼합된 리뷰를 얻은 전기 증폭기(EUR)에 점진적으로 자리를 내주고 있습니다. 파워 스티어링 또는 EUR 중 어느 것이 더 나은지 이해하려면 두 옵션의 주요 장점과 기능을 고려해야 합니다.

디자인 특징

유압 부스터는 특수 오일로 구동되는 푸셔(피스톤)로 구성된 매우 간단한 메커니즘입니다. 스티어링 샤프트에 직접 연결되어 있지만 스티어링 샤프트와 별도로 장착됩니다. 차량이 차량의 직선 경로에서 벗어나면 유압 부스터 펌프가 작동하여 특수 파이프라인을 통해 작업 챔버로 액체를 펌핑하여 적은 노력으로 휠을 돌립니다. 파워 스티어링 펌프의 성능은 스티어링 각도에 비례하므로 응답을 정확하게 일치시킬 수 있습니다.

파워 스티어링 메커니즘의 다이어그램

이 디자인은 전자 제어와 독립적이며 많은 소유자가 두려워하는 소프트웨어 결함이 발생하지 않는다는 상당한 이점이 있습니다. 현대 자동차. 물론 일부 모델에서는 파워 스티어링에 작동을 평가하는 여러 센서가 장착되어 있지만 그 존재가 필수는 아닙니다. 그러나 단점은 제시된 소모품을 사용해야 한다는 것입니다. 또한 유압 부스터에는 고부하 작동 중에 마모되는 많은 씰과 연결부가 있습니다. 이 모든 것이 오히려 신뢰할 수 없는 장치로 만들고 조향 상태에 대한 정기적인 진단이 필요합니다.

전기 부스터는 이름에서 알 수 있듯이 차량의 교류 발전기에서 생성된 전류를 사용하여 소형 모터에 동력을 공급합니다. 그것은 스티어링 샤프트에 직접 위치하여 엔진 실에서 훨씬 적은 공간을 차지하며 작은 비틀림 샤프트의 도움으로 전체 메커니즘을 움직입니다.

전동 파워 스티어링 메커니즘의 다이어그램

성능은 더 이상 기계적으로 조절되지 않고 자동으로 제어됩니다. 전류 강도를 변경하는 신호는 마이크로프로세서 기반의 소형 제어 장치에 의해 전기 증폭기에 전달됩니다. 물론 이러한 장치의 고장은 매우 드물지만 갑작스런 고장이나 제어 프로그램의 고장이 발생하면 전기 증폭기가 제공합니다. 긴급 모드대부분의 경우에도 제어를 유지할 수 있습니다.

전동식 파워 스티어링은 훨씬 더 단순한 디자인을 가지고 있으며 특수 소모품을 사용할 필요가 없습니다. 또한 유압회로가 없다는 것은 씰과 가동조인트가 많지 않아 파열과 누수 등의 위험이 있습니다. 물론 와이어와 센서가 손상되면 전기 부스터가 작동하지 않을 수 있지만 이는 유압 시스템 고장보다 훨씬 덜 자주 발생합니다. 따라서 전기 증폭기는 이제 진보적인 것으로 간주되며 대부분의 주요 제조업체에서 사용됩니다.

관리 용이성

조향 시스템의 편의성 측면에서 오늘날 유압 부스터는 타의 추종을 불허합니다. 그들은 더 나은 피드백을 제공하고 운전자가 좁은 코너에서 자동차의 한계를 느낄 수 있도록 합니다. 또한 유압 부스터는 진동과 충격에 거의 둔감하기 때문에 열악한 노면에서 특별한 보호가 필요하지 않습니다.

유압 부스터로 자동차를 운전하는 것이 더 편안합니다.

실제로 이것은 운전자가 차량의 기능을 느끼고 통제력 상실의 순간을 결정할 수 있을 뿐만 아니라 나쁜 아스팔트의 모든 결함을 인식할 수 있음을 의미합니다. 덕분에 서비스 가능한 유압 부스터는 스티어링에 추가 부품 없이 자동차를 사용할 때와 거의 동일한 감각을 생성합니다.

전기 증폭기는 유사한 느낌을 제공하기 위해 신중한 보정이 필요합니다. 현재는 프리미엄 부문에서 작업하는 제조업체만이 컨트롤을 최대한 편리하게 만들 수 있습니다. 또한 이러한 회로에 사용되는 전기 모터는 충격 부하 및 진동에 상당히 민감하여 서비스 수명을 크게 줄일 수 있습니다. 따라서 어셈블리가 손상되지 않도록 보호하기 위해 스티어링 샤프트에는 진동을 줄이는 특수 댐퍼가 장착되어 있습니다.

전기 부스터는 프리미엄 세그먼트에서만 편안합니다.

스티어링 휠을 흔들지 않고 제어가 더 편리해져야 할 것 같지만 많은 자동차 전문가와 자동차 소유자는 이상적이지 않은 설정으로 전동식 파워 스티어링을 사용할 때 심한 불편을 겪는다고 지적합니다. 리뷰에 따르면 그런 차를 운전하는 것은 컴퓨터 게임운전자가 느끼지 못하기 때문에 피드백, 적용 범위가 좋지 않은 도로 구간을 운전할 때 충돌이 없습니다. 값 비싼 자동차에는 그러한 불쾌한 효과가 없습니다.

효율성과 신뢰성

파워 스티어링을 사용하면 자동차가 힘의 일부를 잃게 됩니다. 펌프 드라이브로 이동하여 상당히 큰 요구 사항이 있을 수 있습니다. 따라서 파워 스티어링을 사용하면 필연적으로 동적 매개 변수가 저하되고 다른 유사한 매개 변수와 함께 연료 소비가 크게 증가합니다. 동시에 직선으로 지속적으로 움직여도 상황은 전혀 개선되지 않습니다. 펌프는 지속적으로 작동하여 고압 및 저압 파이프를 통해 오일을 이동시킵니다.

모든 운전자는 유압 부스터가 장기극한 모드에서 작동을 견딤 - 스티어링 휠이 10-15초 동안 극한 위치에 있으면 펌프가 과열되어 장치가 완전히 꺼집니다. 다시 시작하려면 차를 끄고 몇 분 기다렸다가 다시 시작하여 스티어링 휠을 극한 위치에서 영점으로 조심스럽게 움직여야합니다.

전기 증폭기는 더 경제적 인 것으로 간주됩니다. 모터의 동력을 직접 사용하지 않고 발전기에 추가 부하 만 생성합니다. 또한 전기 부스터는 바퀴가 돌고있을 때만 작동하고 직선 경로를 따라 운전할 때는 모터가 완전히 꺼진 상태로 유지되어 자동차의 동적 특성을 악화시키지 않으며 추가 특성을 생성하지 않습니다. 또한 스티어링 휠을 극단적인 위치로 돌렸을 때 스티어링 휠을 다른 방향으로 매우 빠르게 돌렸을 때만 발열이 발생하는데, 이는 일부러만 할 수 있는 일이다.

그러나 전기 부스터를 끄는 것은 드물다고 할 수 없습니다. 주로 오프로드를 운전하거나 끈적 끈적한 눈으로 덮인 도로에서 발생합니다. 잠시 후 유닛은 알람을 울리고 그 후에는 성능이 제한되고 운전자에게 경고가 표시되며 이러한 조건에서 움직임이 계속되면 모터가 완전히 냉각될 때까지 앰프가 꺼집니다.

기술

유일한 방법 미세 조정유압 부스터는 점진적인 기어비를 가진 랙을 사용합니다. 스티어링 휠을 작은 각도로 돌릴 때 약간의 무거움을 만드는 데 도움이 되어 상당히 빠른 속도로 운전할 때 차량의 안정성을 높이는 데 도움이 됩니다. 그러나 스티어링 휠이 0 위치에서 먼 거리를 벗어나면 힘이 크게 줄어들어 대도시에서 주차하기가 더 쉬워집니다.

또한 제조사에서 펌프의 성능을 다양화할 수 있지만 과부하로 인한 어셈블리 손상을 방지하고 힘을 너무 작게 만들지 않도록 상당히 좁은 범위 내에서 유지해야 합니다. 그렇기 때문에 고급 자동차 제조업체는 잘 조정된 전동식 파워 스티어링을 선호합니다.

유압 부스터는 많은 부품으로 구성됩니다.

결과적으로 이동 중에도 성능을 변경할 수 있습니다. 조향 감도 모드를 전환할 수 있는 기능이 있는 회로가 모터스포츠에서 처음으로 테스트되었습니다. 또한 전기 증폭기의 제어 장치에서 다음을 작성할 수 있습니다. 특별 프로그램, 기어비의 변화를 시뮬레이트합니다. 더 비싸고 제조하기 어려운 레일을 사용할 필요조차 없습니다. 그렇기 때문에 많은 최신 전기 증폭기에서 여러 작동 모드를 선택할 수 있습니다.

제조업체에서 이러한 기능을 제공하는 경우 전기 증폭기의 설정을 이동 중에 변경할 수 있습니다. 이렇게하려면 특수 버튼을 누르거나 전자 제어 시스템 메뉴에서 해당 항목을 선택하십시오.

적용 범위

불행하게도 전기 부스터에는 샤프트에 내장된 모터가 생성할 수 있는 토크가 제한된다는 심각한 단점이 있습니다. 이로 인해 대형 이그제큐티브 리무진, SUV 등에 이러한 메커니즘을 설치할 수 없습니다. 이 영역에서 모든 제조업체는 선택한 펌프의 동력에 의해서만 토크가 제한되는 유압 부스터를 사용합니다.

대형 차량에 약한 전기 부스터

높은 토크와 긴 자원을 가진 소형 모터를 개발하는 데 많은 시간이 걸리기 때문에 가까운 미래에도 이러한 상황은 계속될 것입니다. 일부 개발자는 전력이 스티어링 샤프트와 별도로 위치하는 대체 방식을 사용하려고 시도했지만 모든 엔진을 사용할 수 있습니다. 그러나 이러한 시스템은 생산 비용이 저렴한 유압식 부스터에 비해 큰 이점이 없기 때문에 유망하지 않은 것으로 인식되었습니다.

예측은 무엇입니까?

몇 년 전 전기 증폭기는 제어 용이성을 요구하지 않는 소형차에만 독점적으로 설치되었습니다. 그러나 연습에 따르면 좋은 교정을 통해 이러한 장치는 유압 부스터와 유사한 매개 변수를 갖거나 심지어 초과할 수 있습니다. 따라서 이제 전기 증폭기가 점차 스포츠카와 이그제큐티브 카에 설치되기 시작했습니다.

그리고 중장비만이 피스톤 유압 모터가 있는 장치의 고전적인 레이아웃에 충실합니다. 그러나 그 안에서도 유압 및 전기 드라이브가 서로 상호 작용하는 결합 증폭기가 나타나기 시작했습니다.