Oversikt over havneinfrastrukturen i Det kaspiske hav og havnen i Olya. Russiske havner i det kaspiske hav er fortsatt i krise

I dag, med deltakelse av president Gurbanguly Berdimuhamedov, ble en ny internasjonal havn høytidelig satt i drift på den turkmenske kysten av Det Kaspiske hav, melder det statlige nyhetsbyrået i Turkmenistan.

Et storstilt infrastrukturprosjekt, uten overdrivelse, er av strategisk betydning for alle land i den sentralasiatiske regionen og det kaspiske bassenget, siden implementeringen bidrar til deres aktive integrering i det internasjonale systemet økonomiske bånd, og styrker Turkmenistans rolle som et viktig senter for transittkommunikasjon.

De nye sjøportene til Turkmenistan er designet ikke bare for å møte de økende behovene til landet vårt innen maritim kommunikasjon, men også for å åpne opp nye muligheter for å intensivere godstransport i hele det eurasiske rom.

"Den nye havnen er designet for å bli et viktig ledd i dannelsen av et moderne system for maritim transport, som skaper de mest gunstige forholdene for tilgang til Svartehavet, til landene i Europa, Midtøsten, Sør-Asia og Asia- Stillehavsregionen," sa han da han talte på den internasjonale transportkonferansen på høyt nivå, president Gurbanguly Berdimuhamedov.

Sjefen for Turkmenistan sa også at den nye kystinfrastrukturen i det kaspiske hav "betraktelig vil redusere avstanden og reisetiden for store lastestrømmer, og bringe økonomisk og handelsmessig samarbeid mellom landene i Asia og Europa til et kvalitativt nytt nivå."

Ved en seremoni i byen Turkmenbashi ble den nye havnen i Turkmenistan tildelt sertifikatet Guinness Book of Records som «den største havnen under havoverflaten».

Prosjektet verdt 1,5 milliarder amerikanske dollar ble gjennomført av det tyrkiske selskapet Gap Inshat på fem år.

Den nye internasjonale havnen kombinerer ferge-, passasjer- og lasteterminaler. I tillegg kommer skipsbygging og skipsreparasjonsanlegg. Den totale lengden på køyene, som samtidig kan betjene 17 skip, er mer enn 1800 meter.

Den totale kapasiteten til den nye havnen er 17 millioner tonn last, eksklusiv oljeprodukter.

... Selv på vei til den nye havnen utspant det seg festlige feiringer i nasjonal ånd: yurter ble installert, folklore-ensembler, prøver av folkekunst og kunsthåndverk, originale ritualer og ritualer ble demonstrert. Håndverkere jobbet i improviserte verksteder, dyktige kokker og kulinariske eksperter lagde godbiter i nærheten av røykende gryter og komfyrer.

Atmosfæren med høy emosjonell oppløfting hersket også på stedet for feiringen, der statsoverhode Gurbanguly Berdimuhamedov ankom.

I nærheten av den symbolske buen klipper presidenten det festlige båndet og åpner den internasjonale havnen.

President Gurbanguly Berdimuhamedov gikk langs bryggen og inspiserte bygningene og strukturene kledd i hvit marmor, ingeniør- og tekniske fasiliteter i havnen, og overalt ble den turkmenske lederen møtt med sanger og danser, fargerike forestillinger.

Mot bakgrunn av fjellene på den ene siden ser havnen ut som en elegant og respektabel by, glitrende med farget glass og gylden dekor, med original arkitektur. Fra havet åpner det seg et industrilandskap med kraftige utkragerstrukturer av havnekraner mot den blå himmelen.

Det totale arealet av havnen er mer enn 1 million 358,5 tusen kvadratmeter. For å sikre skipenes tilnærming til kaien ble det utført et kolossalt arbeid med å grave ut rundt 10 millioner kubikkmeter jord og utdype havbunnen.

Den totale lengden på moloen, 20 meter bred, er 3600 meter, noe som gjør at flere laste- og passasjerskip kan ankomme, avgå og betjenes ved havnen samtidig.

På en av plattformene på brygga, på begge sider av det improviserte amfiteateret, der det konsoliderte ensemblet av dutarister opptrådte, en stor utstilling. En del er dedikert til folkekunst og håndverk Turkmenske, tradisjoner nasjonal kultur og livet, og den andre - den moderne industrien i landet, inkludert eksportkomponenten. Her kunne man se tekstilindustrivarer, produkter av olje og gass, kjemiske komplekser, prosessindustri i hele bredden av sortimentet. For eksempel en rekke produkter laget av innenlandsk polypropylen, som i dag finner anvendelse i forskjellige områder av den turkmenske industrien: fra husholdningsutstyr til teppeveving.

Utstyrt med siste ord teknologi, skaper havnebyen i byen Turkmenbashi de mest gunstige forholdene for europeiske land å komme inn på råvare- og råvaremarkedene i Nær- og Midtøsten og til delstatene i bassenget indiske hav, slik at du kan redusere avstanden og reisetiden betydelig for store lastestrømmer.

Etter å ha undersøkt utstillingen, som ble akkompagnert av forestillinger av kunstmestere, fortsatte statsoverhodet til bygningen for en høytidelig seremoni, hvor et multimediashow ble presentert for Turkmenistans president og alle deltakerne. Grunnlaget litterært plot film, demonstrert på en panoramaskjerm ved bruk av spesialeffekter og laserteknologi, la ned boken til statsoverhodet "Turkmenistan - hjertet av den store silkeveien".

Tilskuere så de pittoreske landskapene i turkmensk natur, dens mangfoldige landskap, som den historiske ruten en gang gikk gjennom, - de endeløse vidder av ørkenen, fjellene, fruktbare dalene og havkysten.

Filmen beskriver også kort hovedretningene for utviklingen av transportsystemet i landet vårt, bygger opp transittpotensialet og danner et nettverk av internasjonale transportkorridorer. En videosekvens ble vist på funksjonene til havnen i byen Turkmenbashi, arbeidet til alle terminalene i havnen, som er ment å bli en avgjørende faktor for utviklingen av ikke bare landets transportsystem, men også hele det nasjonale økonomi, ble tydelig presentert.

Som en del av den internasjonale havnen i Turkmenbashi er det bygget en ferge-, passasjer- og containerterminaler, samt et skipsbyggings- og skipsreparasjonsanlegg. I tillegg til bygging av hydrauliske konstruksjoner for kai, er det bygget en rekke kystinfrastrukturanlegg her, inkludert transportstøtte: veier med overganger med en total lengde på mer enn 3,9 tusen meter og jernbanelinjer - omtrent 30 tusen meter.

Når det gjelder den tekniske "fyllingen" av den nye havnen, er den utstyrt med de mest moderne programvare- og maskinvaresystemene som er nødvendige for å sikre sikkerheten og effektiviteten til navigasjon og lasttransport, samt miljøvern, som statssjef Gurbanguly Berdimuhamedov knytter seg til spesiell betydning. Kontroll over bevegelsen av skip i havneområdet, laste- og losseoperasjoner i alle områder kontrolleres ved hjelp av automatiserte systemer og elektronisk teknologi i virkeligheten.

Etter ferdigstillelse av filmen dro presidenten til skipsbyggings- og skipsreparasjonsanlegget "Balkan". Denne grunnleggende nye produksjonen i landets nasjonale økonomiske kompleks legger grunnlaget for fremveksten av innenlandsk skipsbygging. I tillegg til montering av skip vil det her utføres en full syklus med arbeid med reparasjon av tankskip, bulkskip, slepebåter osv.

Anlegget, hvis kapasitet tillater å behandle 10 tusen tonn stål per år, er designet for å bygge 4-6 skip i løpet av denne tiden, ved å bruke moderne teknologier og automatiserte systemer som oppfyller internasjonale standarder. I tillegg er dette produksjonsanlegget i stand til å betjene og reparere 20-30 skip, inkludert prosessering av 2000 tonn stål per år.

Verftet har et skipshåndteringssystem med en løftekapasitet på 10.000 tonn, en babord hjulkran med en løftekapasitet på 80 tonn, skinnekraner med en løftekapasitet på 40, 60 og 80 tonn. Skipsbygging er en svært teknisk og kompleks prosess. Det involverer en blanding av mange faglærte fag og arbeidere. Generelt er det skapt 1 160 arbeidsplasser ved Balkan-anlegget, som har et område på 166 000 kvadratmeter.

Statsoverhodet bes starte byggingen av nytt skip.

Presidenten trykker på en spesiell knapp, i dette øyeblikk starter prosessen med å kutte metallplaten. Og på monitorene som sender hendelsen i sanntid, kan du se hvordan terminalene for containere, bulklast og den generelle lasteterminalen åpnes én etter én.

Etter fullføring av operasjonen med å kutte stålplaten og forme den i henhold til designkonfigurasjonen, ber operatøren statsoverhodet om å legge igjen en minnesignatur på den forberedte delen av det fremtidige skipet.

Presidenten i Turkmenistan setter sin signatur på en elektronisk skjerm, og spesielt laserutstyr påfører et bilde av et slag på et forberedt metallark, som vises på skjermene.

Herfra dro statsoverhodet til passasjerterminalen.

Underveis inspiserte statsoverhodet containerterminalen, bulklast og generelle lasteterminaler. Spesialistene som fulgte med statsoverhodet snakket om mulighetene til den internasjonale havnebyen når det gjelder å motta, behandle, lagre og sende forskjellige laster.

Containerterminalen med en gjennomsnittlig årlig kapasitet på 400 000 TEU dekker et område på 249 000 kvadratmeter. Dette strategiske anlegget vil bringe Turkmenistan til en ledende posisjon i eksport-import-logistikksystemet i regionen. Den multimodale logoparken vil tilby en rekke tjenester for lagring og kombinert håndtering av containerisert last levert med fly, vei og jernbane, og sikre omlastning til og fra vanntransport.

Lengden på containerterminalkøyen er 480 meter, noe som tillater laste- og losseoperasjoner samtidig på flere fartøyer med en total lastekapasitet på 5 tusen tonn.

Havnen har det nyeste utstyret og spesialhåndteringsutstyr for godshåndtering. For eksempel opererer skip-til-land (STS) kaiomlastere med en kapasitet på 25 TEU per time i containerterminalen. Det vil si at hver slik kran kan losse ett skip med 300 containere på 12 timer.

Hoveddistribusjonssenteret (CFS - Container Freight Station) bygges i terminalen, som funksjoner inkluderer gruppering av last etter destinasjon, med en gjennomstrømning på 50 TEU per dag.

Containerterminalen, som er utstyrt med et satellittkontrollsystem med utgang av all aktuell informasjon på monitorene til operatører, er designet i samsvar med CTQI-standarden (Container Terminal Quality Indicator - Container Terminal Quality Indicator). I løpet av de siste årene har det vært en rask vekst i omsetningen av containere rundt om i verden, noe som naturligvis har påvirket økningen i antall containerterminaler. Innføringen av CTQI gjorde det mulig å lage et enhetlig kvalitetskontrollsystem for denne typen tjenester.

Bulk Cargo Terminal er designet for omlasting av ulike råvarer, petrokjemiske produkter, klinker, jernmalm, bauxitt, aluminium, kull, fôr, gjødsel, samt korn, sukker, salt, etc., for lagring av hvilke lager og bunkere bygges.

Et av de største anleggene er stykkgodsterminalen. Kapasiteten er i gjennomsnitt 4 millioner tonn last per år. Den er designet for å motta og sende ulike byggematerialer, jern, stål, tre, maskiner, utstyr, etc. Ved kaiveggen til denne terminalen kan flere fartøy med en lastekapasitet på 5000 tonn håndteres samtidig. Kraftige jernbane- og mobile havnekraner er designet for lasting og lossing.

Når det gjelder den spesialiserte terminalen for lagring og forsendelse av polypropylen, inntar dette produktet en av de ledende plassene på listen over oljeprodukter produsert av Turkmenbashi-komplekset av oljeraffinerier. Det er ekstremt høy etterspørsel på verdensmarkedene, noe som spesielt fremgår av en rekke kontrakter som er inngått på den statlige vare- og råvarebørsen i Turkmenistan. Geografien til forbrukere av turkmensk polypropylen er veldig omfattende: Japan, Russland, Tyrkia, Iran, Usbekistan, Aserbajdsjan og andre land. En betydelig del av eksportvarene «forlater» sjøveien.

Spørsmålene om langsiktig utvikling av infrastrukturen til de viktigste sjøportene i landet og den innenlandske flåten er tydelig koordinert, sammenkoblet med planene til olje og gass, industrikomplekser, jernbanetransport og andre sektorer av økonomien, administrasjonen av kystbyen, med et ord - alle enheter som opererer i den kaspiske regionen.

Den nye havnen vil gi en ekstra kraftig drivkraft til den økonomiske fremgangen i Turkmenistan, utviklingen av industri- og transportinfrastruktur, skape nye arbeidsplasser, og vil også bidra til å tiltrekke seg store investeringer. Store muligheter åpner seg også når det gjelder å utvikle Avaza National Tourist Zone, noe som øker strømmen av mennesker som kommer til landet vårt for sjøferier fra andre stater.

Det er bemerkelsesverdig at for å bevare økologien til Det kaspiske hav, er det installert biorenseutstyr i hver terminal. Generelt er hele prosjektet utformet i henhold til den internasjonale Green Port-standarden. Det er bemerkelsesverdig at jorda som ble hentet ut under byggingen av en ny havhavn ble brukt til å lage en kunstig øy i vannet i havbukten nær byen Turkmenbashi. Denne 170 hektar store øya har blitt et habitat, hekke- og overvintringsplass for flamingoer, svaner, gjess, ender, hegre, pelikaner og andre fuglearter.

Parallelt med byggingen av havnen, stor jobb for opplæring av personell og opplæring av operatører, spesialiserte spesialister både i Turkmenistan og i utlandet.

Presidenten går til bygningen til passasjerterminalen, hvor en utstilling dedikert til transport- og kommunikasjonssektoren ble åpnet den dagen. Utstillingen i formatet av videostander representerer ulike internasjonale organisasjoner, samt spesialiserte strukturer i de sentralasiatiske og kaspiske statene.

Den generelle ideen med disse videopresentasjonene er at diversifisering av trafikkstrømmer, inkludering av et stort antall stater og store regioner i geografien til ruter virkelig vil bidra til videreutvikling av mellomstatlige relasjoner, gjensidig forståelse og tilnærming av land og folkeslag.

Åpenbart, med idriftsettelse av havnen i Turkmenbashi, vil bruken av evnene til store internasjonale og regionale organisasjoner i utviklingen av multi-vektor og multilateralt samarbeid utvides betydelig.

President Gurbanguly Berdimuhamedov ble nøye kjent med arrangementet av passasjerterminalen, forholdene skapt for reisende og ansatte.

Bygningen til passasjerterminalen er designet for 600 seter. På moderne nivå her er det opprettet et system for migrasjon og passkontroll og andre nødvendige prosedyrer. Et havnehotell, shopping- og underholdningssentre er også tenkt.

Generelt opptar bil- og passasjerfergeterminalen et totalt areal på 230 000 kvadratmeter; to skip kan fortøye samtidig til kai. Den vil kunne betjene 300.000 passasjerer og 75.000 trailere i året.

Utvilsomt vil den nye havnen bidra til veksten av turiststrømmene til det turkmenske feriestedet Avaza, først og fremst fra nabostatene ved det kaspiske hav. Her vil ferierende bli møtt av fasjonable hoteller og koselige hyttekomplekser med service av høy kvalitet, samt ultramoderne idrettsanlegg og utvikling av fritidsinfrastruktur.

Før han forlot bygningen til passasjerterminalen, la statsoverhodet igjen en lapp i Book of Honoured Guests.

Uttrykte tillit til at den nye havnen vil gi en ekstra kraftig drivkraft til den økonomiske fremgangen i Turkmenistan, utviklingen av industri- og transportinfrastrukturen i regionen, skape nye arbeidsplasser, og også vil bidra til å tiltrekke seg store investeringer, ønsket statsoverhodet alle stor suksess i arbeidet sitt og forlot scenen.

Etter å ha fullført sin arbeidsreise til Balkan-velayat, forlot president Gurbanguly Berdimuhamedov den internasjonale flyplassen i Turkmenbashi til Ashgabat.

En av hovedfaktorene som gir Det Kaspiske hav en viktig geopolitisk betydning, er dets transitt- og transportpotensial. Regionen ligger i skjæringspunktet mellom en rekke eksisterende og potensielle transportkorridorer som forbinder Kina, Sentral-Asia og individuelle stater i Midtøsten med europeiske land. Under disse forholdene utvikler alle de kaspiske landene, med støtte fra ikke-regionale stater (USA, EU-land, Tyrkia, Kina), aktivt sin havneinfrastruktur, transitttransportkorridorer og handelsflåten i Det kaspiske hav. Med dette i tankene kan den langvarige krisen i transportsektoren i økonomien i de kaspiske regionene i Den russiske føderasjonen ikke annet enn å forårsake bekymring, som til tross for tiltakene som er tatt, fortsetter å stagnere.

Dermed har en annen gruppe negativ statistikk om russiske havner i Det kaspiske hav blitt publisert av Association of Russian Sea Trade Ports. Informasjonsbyrå Den russiske jernbanepartneren, som siterer data fra foreningen, rapporterer at lastomsetningen i havnene i det kaspiske bassenget i den russiske føderasjonen i januar-juli 2017 falt med 38,1 % sammenlignet med samme periode i fjor, til 2 millioner tonn. laster fortsetter å forlate havnen: volumomlastingen ble redusert med 3 ganger, til 567,3 tusen tonn.

Hovedårsaken er problemet med kvaliteten på oljen som passerer gjennom havnen. Som et resultat av dette har de fleste leverandører konsekvent nektet å samarbeide med Kaspiske stuvere i løpet av de siste årene. Som et resultat har strukturen av lastomsetningen til russiske havner i det kaspiske bassenget endret seg dramatisk: Hvis det tidligere var kontantlast, faller nå mesteparten av omlastingen (72%) på tørrlast. Men volumet deres fortsetter å synke, men i et mye lavere tempo. I følge resultatene fra 7 måneder av 2017 falt derfor omlastingsvolumet med 8,1% til 1,5 millioner tonn.

Det eneste positive øyeblikket kan betraktes som en økning i containeromsetningen med 18,4% sammenlignet med samme periode i fjor, hvis volum utgjorde 1,5 tusen TEU. Samtidig vokser både eksportvolumet og volumet av importerte laster som passerer gjennom havnene i det kaspiske hav. Således, siden begynnelsen av året, utgjorde eksporten 0,7 tusen TEU, som er 21,8% mer enn i samme periode i fjor, import - 0,6 tusen TEU (+12,4%). Det er ingen transittrafikk ennå.

Hvis nedgangen i lasteomsetningen til russiske havner fortsetter, vil Russland på mellomlang sikt stå overfor det faktum å skape en utviklet transportinfrastruktur i Det Kaspiske hav, og omgå havnene ved Det Kaspiske hav. Samtidig er det ingen tvil om at denne bestemmelsen i betydelig grad vil svekke de geoøkonomiske og geopolitiske posisjonene til Russland i regionen.

Det kaspiske hav blir gradvis et territorium for transitt av hydrokarboner. Selv om det selvfølgelig fortsatt er langt fra det broderlige Svartehavet når det gjelder trafikkmengder (de var en gang et enkelt stort hav i oldtiden), har prosessen, som de sier, begynt. Og det er flere objektive årsaker til dette. For det første er kyststater fortsatt lovlig innelåst i innlandsvannforekomsten: enten innsjøer eller hav, og har ikke tilgang til verdens hydrokarbonmarkeder. Det som imidlertid er nært knyttet til den andre grunnen, er sjøsjøens uavklarte juridiske status.

Da er et lukket reservoar det mest sårbare miljømessig, så rørledninger er kontraindisert for det. Tankskipflåten består, men det er heller ikke et universalmiddel, siden det kaspiske hav forblir et grunt hav, og du kan egentlig ikke gå vill på den med dødvekter, og du bør ikke glemme miljøet. I tillegg kreves det spesielle havnefasiliteter for tanktransport, og eksisterende eller planlagte rørledninger-avkjørsler til europeiske og asiatiske bør ivaretas. Og til slutt trenger vi optimale volumer av transport av råvarer som kan dekke kostnadene ved utvinning og transport.

Hvilke destinasjoner kan jeg velge for et tankkurs? De finnes i dokumentene om landets transportstrategi under programmet for utvikling av sjøtransport for 2006-2012, utviklet av republikken Kasakhstan, ettersom staten er den mest åpne i sine geopolitiske planer for diversifisering av hydrokarbonforsyninger til utenlandske markeder, sammenlignet med samme Turkmenistan. Dokumentene legger opp til to typer eksportleveranser via vannruter - tankbiler og fergeoverfart av jernbanetanker. Det skal huskes at rørledninger fortsatt kun vurderes ut fra et synspunkt om å fortsette transporten av råvarer, men ikke i det kaspiske hav.

Eksperter nevner flere retninger for transport av hydrokarboner i Det Kaspiske hav. Den første er iransk. Det inkluderer direkte kommunikasjon med Den islamske republikken Iran (IRI), der de skal bygge en hovedoljerørledning fra den kaspiske havnen Neka til havnen i Jask på kysten av Omanbukta. De kommer til å pumpe millioner fat per dag. I tillegg sørger prosjektet for bygging av et oljeraffineri og to anlegg for produksjon av bitumen og industrioljer i Chabahars frie økonomiske sone. Mens jeg leter etter investorer til prosjektet.

Det er allerede en fergeforbindelse med Iran Aktau - Baku - Nowshahr. Fra synspunktet om transport av olje og oljeprodukter gjennom Iran, bør det tas i betraktning at bare biltransport (billig drivstoff) og rørledningstransport er tilstrekkelig utviklet i landet, det er nesten ingen jernbaner, og en tankflåte er langsomt dannes i det kaspiske hav. Det er en FN-embargo, den gjelder også for byttehandel, som ble utført av CIS-landene til Iran, ordningen er enkel, Kasakhstan eller Turkmenistan, råvarer solgt til Armenia eller Tyrkia, blir brakt til den kaspiske havnen i Iran, og som på sin side videresender nærmeste iranske olje til kunden.

Den andre retningen er Russland. Direkte vannkommunikasjon med havnen i Makhachkala. Videre den russiske jernbanens infrastruktur, rørledninger til Svartehavet eller langs Volga-Don-kanalen til Azov-bassenget. Det er også et nordlig alternativ langs Volga-Baltiske kanalen med tilgang til Østersjøen. I tillegg er den russiske elveretningen preget av begrenset navigering i høst-vinterperioden. Den tredje retningen, Svartehavet-Middelhavet, involverer blandet transitt Aktau - sjø - Baku - rørledning - Batumi - hav - Europa. I tillegg er det mulig å diversifisere forsyninger i Baku, for eksempel sende olje til Novorossiysk eller kjøre den inn i hovedoljerørledningen Baku-Tbilisi-Ceyhan. Turkmenistan har de samme mulighetene, men fra havnen i Turkmenbashi.

Det skal bemerkes at et tankskip med en dødvekt på 12-14 tusen tonn, som seiler i Det kaspiske hav (mellom Aktau og Baku), er i stand til å transportere 1 million tonn olje per år. I dag går hovedsakelig tankskip med en dødvekt på 3-5 tusen tonn sjøveien. Havnene i Det kaspiske hav er grunne, så Aktau (Kasakhstan), Neka (Iran), Turkmenbashi (Turkmenistan) har en dybde på mindre enn 10 m, Baku (Aserbajdsjan) - 12 m. Samtidig er bare fem tusen tankskip i stand til å gå inn i de ovennevnte havnene, samt passere gjennom Volga-Don og Volga-Baltiske kanaler. Reisetiden fra Kasakhisk Aktau til iransk Nek er 7 dager, fra Turkmenbashi til Nek - 5 dager. Dessuten er det kaspiske hav ikke alltid rolig.

Kasakhstan Gitt diversifiseringen av forsyninger, måtte Kasakhstan gå fra en steppemakt til en maritim makt og begynne å danne en marine- og handelsflåte. Dermed ble Joint Stock Company "National Maritime Shipping Company "Kazmortransflot" (NMSC "Kazmortransflot" JSC) etablert 4. desember 1998. Det inkluderer: Kazmortransflot Ltd, Mangistau Oblast Shipyard LLP, Kazmortransflot UK Ltd, Altai Shipping Ltd og Alatau Shipping Ltd. Antall datterselskaper ble påvirket av den geografiske plasseringen av skipene, for eksempel havnen i Batumi ved Svartehavet, eller havnen i Aktau ved Det kaspiske hav, etc., deres formål er et tankskip, eller en Kazmunaigas lekterplass. , eller et gassskip, eller et tørrlasteskip, etc. ., dødvekt - 13 tusen tonn er optimalt for grunt vann utenfor kysten av Det Kaspiske hav. I tillegg peker også miljøvernere på en slik bæreevne som den sikreste. Totalt inneværende år Total vil nå 20 tankskip og 5 bulkskip, samt 150 offshore støttefartøy.

Forbedringen av tankflåten vil gå mot å øke tonnasjen på skip, det mest optimale er 60 tusen tonn.. Fra et miljøsynspunkt vil tankskip utstyres med dobbeltskrog, i tillegg vil de installere flere kamre for transport av div. hydrokarbonlaster. Et slikt skip er vanskelig å levere til det kaspiske hav, så vi kan snakke om å bygge et verft i kystsonen. En annen retning bør være utvikling av havneinfrastruktur og opprettelse av en dypvannshavn, ifølge landets ledelse vil det være havnen i Kuryk, som ligger øst i Det Kaspiske hav i Mangystau-regionen, med en oljeterminal (20 millioner tonn per år), et verft, en maskinbyggende teknopark, en base for å støtte marine operasjoner og redningssenter. Havnen vil bli utstyrt med passende ingeniør- og veiinfrastruktur.

Vi legger til at den andre hovedhavnen i landet, Aktau, ligger i den østlige delen av Det Kaspiske hav og er beregnet på internasjonal transport av ulike tørrlaster, råolje og oljeprodukter. I 1999 ble den rekonstruert og i dag er den i stand til å utføre laste- og omlastingsoperasjoner i mengden 1,5 millioner tonn per år, omlasting av olje i mengden 8 millioner tonn per år.

Det er også et privat tankselskap, Mobilex Energy Ltd. Det kontrollerer en av terminalene i havnen i Aktau og eier flere tankskip.

Turkmenistan Republikken Turkmenistan henger ikke etter andre land i regionen når det gjelder opprettelsen av en tankflåte. I tillegg til de gamle fartøyene og et tankskip (5 tusen tonn) laget i Tyrkia, ble det nylig bygget 2 elve-sjøtankere i Russland for transport av 6 typer oljeprodukter med en dødvekt på 7 tusen tonn. flere tankskip fortsetter.

Havnen i Turkmenbashi ble bygget på slutten av 1800-tallet. Siden den gang har det vært i stadig utvikling. I dag har den et fergeleie, hvorfra flytende gasser fraktes med ferge til Makhachkala (RF). Det er også en kai for omlasting av tørrlast og en oljekai for omlasting på ca. 12 millioner tonn per år. I tillegg er det flere lastesteder for havneolje i landet, hovedsakelig nær de eksisterende hydrokarbonforekomstene.

Russland Russiske private selskaper er også aktive i det kaspiske hav. Blant dem: Safinat Logical Investment Group, Palmali Shipping Shipping Company, Volgotanker og, i fremtiden, Moscow River Shipping Company (MRP).

Safinat Group eier 6 tankskip og ett gassskip. Det eier også en LPG-behandlingsterminal i havnen i Temryuk. Rederiet Palmali Shipping har 25 tankskip med ulik kapasitet. De er mye brukt av LUKOIL til annen transport også. Volgotanker er i dag den største eieren av elve-sjøtankere med et deplasement på 5 000 tonn. Flåten omfatter mer enn 300 oljetankere. Den frakter olje og oljeprodukter fra havnene i Turkmenistan og Kasakhstan til Makhachkala (RF). Den aktive konstruksjonen av tankskip utføres av Moscow River Shipping Company (MRP), som la inn en bestilling hos en av skipsbyggingsbedriftene i den russiske føderasjonen.

De viktigste russiske havnene i det kaspiske hav er Astrakhan, Makhachkala og Olya. Den viktigste oljeomlastningshavnen er Makhachkala. Den har sin egen oljehavn, der tankskip med dødvekt på 10 tusen tonn og dypgang på opptil 10 m kan komme inn i. Et oljedepot koblet til Novorossiysk hovedoljerørledning ligger på territoriet. Gjennom den ikke-frysende havnen Makhachkala planlegges industriell transport av olje til den iranske havnen Neka. Kapasiteten til to oljebrygger er 7 millioner tonn olje per år. Fergeforbindelsen mellom Makhachkala og Turkmenbashi for transport av flytende gasser i jernbanetanker, organisert i 2006, er mye utviklet.

Aserbajdsjan Aserbajdsjan har den største havnebyen i Det kaspiske hav og den største tankflåten, i tillegg har den 7 ferger som kan ta ombord 28 tanker. Han arvet en del av domstolene fra Sovjetunionen. Inntil nylig forble det aserbajdsjanske statseide Caspian Shipping Company "Kaspar" praktisk talt et monopol på transport av bulklast i Det kaspiske hav. Derfor var landets ledelse engasjert i konstant fornyelse av flåten. Kaspar har femti tankskip med en dødvekt på 6.000 til 13.000 tonn.

Nylig kunngjorde landets ledelse planer om å bygge et skipsbyggingsanlegg for produksjon av tankskip av typen Caspian Max med en lastekapasitet på 60-70 tusen tonn for levering av olje fra Tengiz og Kashagan (Kasakhstan) med påfølgende lasting i Baku -Tbilisi-Ceyhan rørledning. De skal løpe mellom Aktau (Kuryk) - Baku, Aktau (Kuryk) - Turkmenbashi - Makhachkala. I tillegg planlegger landet å utvikle en flåte av tankskip på Svartehavet for sine egne behov. Samtidig blir det ikke tatt hensyn til sterk konkurranse innen skipsbygging, for eksempel tilstedeværelsen av skipsbyggingsanlegg i Russland. Tidligere bygde Aserbajdsjan sine nye tankskip ved Krasnoye Sormovo-anlegget i Nizhny Novgorod. Samt konkurransen til sjøtransport. I tillegg til 4 statlige flotillaer, seiler skipene til russiske private transportører i Det Kaspiske hav. I mellomtiden er noen av Kaspar-tankskipene lagt opp uten lasting.

Når det gjelder havneinfrastrukturen til havnen i Baku, inkluderer den: Dubendy-terminalen med en designkapasitet på 12 millioner tonn, Sangachal-terminalen - 34 millioner tonn (tjener BTC-rørledningen) - alle er fortsatt delvis lastet.

Iran Irans viktigste hydrokarbonforekomster ligger enten på grensen til Irak eller i Persiabukta, så landet prøver å bruke oljeforsyninger fra Aserbajdsjan, Kasakhstan og Turkmenistan for å forsyne de nordlige provinsene. For å returnere de mottatte volumene i Persiabukta, ble det tidligere nevnt om flåten til Kasakhstan utenfor Det Kaspiske hav. Hver dag pumpes 1 million fat olje fra sør til nord.

I tillegg bestemte landet seg for å delta i konkurranse om oljetransport i Det kaspiske hav i 2003, da det første tankskipet ble bygget og sjøsatt. Det kaspiske hav må ikke forveksles med tankskipflåten i Rødehavet. Det er mer enn femti av dem, det er også gassbærere. For å løse problemet med grunt vann ble det bygget en avsidesliggende dypvannsterminal på flere kilometer i havnen i Neka med en oljerørledning til kysten.

Endelig Hvis vi prøver å beregne dagens resultater i form av total hydrokarbonproduksjon og lage en prognose for fremtiden, kan vi konkludere med at det ikke er behov for å øke tanktrafikken og dermed også tankflåten. Alt fant en forbruker uten å øke trafikken. Dermed produserte Aserbajdsjan i fjor 46 millioner tonn olje og 16,5 milliarder kubikkmeter. m naturgass. Den faktiske nedgangen i produksjonen var henholdsvis 10 % og 6 % sammenlignet med året før. I fremtiden, bare leting på andre trinn av Shah Deniz, Absheron, Umid, Shafag og Asiman feltene.

I Kasakhstan utgjorde produksjonen 80 millioner tonn olje og 39 milliarder kubikkmeter. m gass. Økt sammenlignet med i fjor. Gode ​​nyheter kom fra Kashagan-feltet (1,5 milliarder tonn olje og 1 milliard kubikkmeter gass). 21 produksjonsbrønner er klare for drift der. Det betyr at fontenen kan tette seg på slutten av dette året. Turkmenistan produserte bare rundt 50 milliarder kubikkmeter i fjor. m gass per år. Republikken vokser bare etter sine egne prognoser. Til dags dato er det spådd 12 milliarder tonn olje og 6,5 billioner kubikkmeter gass. Selv om det malaysiske selskapet Petronas har satt i drift et gassbehandlingsanlegg og en terminal for mottak av råvarer, designet for å motta og behandle 5 milliarder kubikkmeter. m naturgass med en produksjon på 10 milliarder kubikkmeter. m.

Venteprosessen kan ta flere år. I mellomtiden kunngjorde Iran oppdagelsen av et gassfelt i det sørlige Kaspiske hav, hvis reserver er estimert til 1,5 billioner kubikkmeter. m. En annen territoriell tvist og interessekonflikt.

Turkmensk president Gurbanguly Berdymukhammedov, som sjelden snakker om betydningen av et prosjekt, sa at den nye havnen ville være en viktig maritim forbindelse for handel mellom Europa og Asia.

JA OG NEI

Den nye havnen er uten tvil viktig for Turkmenistan siden den representerer en sårt tiltrengt ny handelsrute for landet. Men det er sannsynligvis hovedsakelig begrenset til Turkmenistans eksport og import, ettersom det er konkurranse på østkysten av Det Kaspiske hav.

I mange år har Turkmenistan fungert som et handelskryss for Eurasia. Det kan være geografisk korrekt, men Ashgabats isolasjonistiske politikk har gjort landet til et svart hull av interkontinentale handelsruter.

I mer enn et kvart århundre med uavhengighet har ikke Turkmenistan kommet mye nærmere verden utenfor enn da det var en sovjetrepublikk. I årevis har Ashgabat stolt på inntekter fra naturgasseksport. Fordi gassen ble ført i rør, var det lett for den turkmenske regjeringen å stenge grensene og isolere landet.

Fallet i verdens gass- og oljepriser fra rekordhøye nivåer for et halvt tiår siden har hatt en negativ innvirkning på økonomien i Turkmenistan. Den asiatiske utviklingsbanken rapporterte i september 2016 at "Turkmenistans økonomi er sterkt avhengig av olje og gass, som står for over 85 prosent av landets eksport."

Problemet er at rundt 88 prosent av Turkmenistans territorium er ørken og landet produserer lite for eksport. Men Turkmenistan jobber med å finne nye muligheter for å selge gass og olje.

Diesel og bensin, som skal produseres fra flytende gass ved det andre anlegget i Ovadan-Depe (inkludert stedet for det mest kjente fengselet i Turkmenistan), samt polyetylen, polypropylen, svovelsyre og salpetersyre, ammoniakk og andre produkter av kjemisk industri og av landets to raffinerier kan fraktes i containere med jernbane og/eller tankskip.

Den nye havnen inkluderer også et verft for skipsbygging og reparasjon. Turkmenistan kjøper minst ni tankskip fra det russiske verftet Krasnoye Sormovo, som hver angivelig er i stand til å frakte seks typer oljeprodukter samtidig. Noen av Turkmenistans tankskip leverer olje til den russiske kaspiske havnen i Makhachkala; men andre turkmenske tankskip leverer olje til Baku, hvor den pumpes inn i rørledningene Baku-Makhachkala-Novorossiysk og Baku-Tbilisi-Ceyhan.

Tankskip fra bedriften "Krasnoe Sormovo" med en lastekapasitet på 7100 tonn, men i den nye havnen i Turkmenistan er det planlagt til slutt etter å ha nådd full kraft motta om lag 25 millioner tonn per år.

KONKURRANSE MED KASAKHSTAN HAVNER

Havnen i Turkmenbashi vil trolig aldri nå sin deklarerte kapasitet på grunn av havnene Aktau og Kuryk i Kasakhstan. Den tredje av Kasakhstans tre nye terminaler ved havnen i Aktau begynte å operere i 2014 og økte gjennomstrømning opptil 19 millioner tonn per år. (Denne nyheten kom fra Aktau nylig, da regjeringen i Kasakhstan tilbød USA å sende forsyninger til Afghanistan gjennom Aktau.)

Kasakhstan har også investert penger i den nye havnen Kuryk, rundt 60 kilometer sør for Aktau. Havnen i Kuryk, hovedsakelig beregnet på transport av olje fra Kasakhstans Kashagan-felt, planlegger å motta rundt syv millioner tonn last innen 2020. Og Kasakhstan bygger nye jernbanelinjer, inkludert de som fører til Kina.

I tillegg til å eksportere egne varer og importere varer som trengs innenlands, konkurrerer havner i Kasakhstan og Turkmenistan om transitt av varer fra Kina og andre land. øst Asia inkludert i det overordnede prosjektet til det globale handelsnettverket "One Belt - One Road", initiert av Beijing.

Forskjellen er at Kasakhstan grenser til Kina, og Kasakhstan ser tydelig på at havnene spiller en nøkkelrolle i transport av varer mellom Kina og Europa. Turbek Spanov, nestleder for avdelingen for passasjertransport og motorveier i Mangistau-regionen, sa i oktober 2017 at havnen i Kuryk vil bli "et viktig ledd i den trans-kaspiske internasjonale transportruten." Spanov kalte Kuryk en av de lovende transportkorridorene i Eurasia, som går fra Kina gjennom territoriet til Kasakhstan, Det Kaspiske hav, gjennom Aserbajdsjan og Georgia, med påfølgende tilgang til europeiske land.

Jernbanen Kasakhstan - Turkmenistan - Iran, lansert på slutten av 2014, sørger for transport av rundt 15 millioner tonn last per år innen 2022.

Kinesiske varer på vei til Vesten kan for tiden transporteres med jernbane i Russland eller Kasakhstan (det er et prosjekt for en jernbanelinje fra det vestlige Kina til Kirgisistan og Usbekistan).

For å nå Kasakhstan-Turkmenistan-Iran-jernbanen, må tog fra Kina svinge sørover langs Kasakhstans jernbanenettverk. Stasjonen på jernbanestrekningen Kasakhstan – Turkmenistan – Iran i Kasakhstan er Uzen, som ligger omtrent 90 kilometer øst for Kuryk. Dette betyr at gods fra Øst-Asia transportert med jernbane til havnene i det østlige kaspiske hav må passere gjennom Aktau og Kuryk før de når begynnelsen av jernbanelinjen til Turkmenistan og Iran.

PÅ DEN ANDRE SIDEN AV KASPIAN

Det er en annen del av den kaspiske transittkorridoren som må vurderes - en ny havn i Aserbajdsjan, ikke langt fra Baku. Baku International Sea Trade Port (Alat Terminal) erstatter den gamle havnen i Baku. I 2017 volumet godstrafikkøkt med om lag 31 prosent og utgjorde om lag 4,4 millioner tonn.

Den første fasen av Alat-havnen skal være ferdig i år og vil nå en kapasitet på cirka 15 millioner tonn per år. Når andre etappe er fullført, skal havnen kunne håndtere om lag 25 millioner tonn last.

Fra Baku gikk det meste av lasten med jernbane gjennom Kaukasus til Tyrkia og Svartehavet. Det er ikke overraskende at da den nye Baku-Tbilisi-Kars-jernbanen ble åpnet i slutten av oktober 2017, deltok statsministrene i Kasakhstan og Usbekistan, samt en delegasjon fra Turkmenistan, på åpningsseremonien. Denne jernbanelinjen, når den når sin maksimale kapasitet, er planlagt å transportere rundt 17 millioner tonn last årlig.

Det er andre jernbaner som fører til Svartehavskysten av Georgia. Det er fire havner på Svartehavskysten av Georgia, hvorav to spesialiserer seg på flytende last. Den ene er i Batumi. Det administreres av kasakherne statlig selskap KazTransOil. Det er en havn i Kulevi, som drives av Statens oljeselskap i Republikken Aserbajdsjan (SOCAR). Så selv her er Turkmenistan i en ugunstig posisjon i forhold til sine kaspiske naboer.

Det er et annet punkt i forbindelse med jernbanelinjene og den nye havnebyen i Turkmenistan. President Berdymukhammedov har tilbudt Usbekistan bruk av havnefasiliteter, men i fjor møttes tjenestemenn fra Kasakhstan og Usbekistan, inkludert sjefer for statlige jernbaneselskaper, flere ganger for å diskutere levering av usbekiske varer via Aktau og Kuryk.

Den nye havnen i Turkmenbashi er gunstig for Turkmenistan, selv om det kan ta tid før den betaler ned de 1,5 milliarder dollar som er brukt på byggingen. Men til slutt risikerer han å bli med i slike ulønnsomme investeringsprosjekter som Tejen-Serakhs-Mashhad-jernbanen, en gang omtalt som "klodens veikryss", og en ny internasjonal flyplass på 2,5 milliarder dollar i Ashgabat.

De aserbajdsjanske, kasakhiske, turkmenske og usbekiske utgavene av Radio Free Europe / Radio Liberty deltok i utarbeidelsen av artikkelen. Synspunktene i denne artikkelen gjenspeiler ikke nødvendigvis holdningen til RFE/RL. Oversatt fra engelsk av Anna Klevtsova.

På den østlige kysten av Det Kaspiske hav er det et betydelig objekt for hele republikken - Aktau-havnen. Det er en viktig transportport i landets godstransportindustri. Havnen øker effektiviteten hvert år, og opprettholder sin ledende posisjon i Det Kaspiske hav.

Den store silkeveien har blitt historie, men dens grunnårsak - den gunstige geografiske beliggenheten til Kasakhstan - lar fortsatt republikken sørge for transportkorridorer fra nord til sør og fra vest til øst, og knytter sammen regioner for utvikling Internasjonal handel. Havnen i Aktau er det viktigste knutepunktet for transportkorridorene Europa-Asia (vannpassasje: gjennom Det kaspiske hav og Svartehavet, Volga, Volga-Don og Hvitehavet-Baltiske kanalen), samt TRACECA-prosjektruten (løper gjennom havnene Aktau - Baku (Aserbajdsjan) - Poti (Georgia)).

(TRACECA (TRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia) er et prosjekt av den eurasiske transportkorridoren vest - øst: fra Europa gjennom Svartehavet, Kaukasus og Det kaspiske hav med tilgang til Sentral-Asia, som fikk støtte fra internasjonale organisasjoner, inkludert EU Land - prosjektdeltakere: Aserbajdsjan, Armenia, Bulgaria, Georgia, Kasakhstan, Kirgisistan, Moldova, Romania, Tadsjikistan, Turkmenistan, Tyrkia, Usbekistan, Ukraina).

Aktau havn er et unikt anlegg for økonomien i hele landet (en nøkkel for Mangistau-regionen), det er den eneste havnen i Kasakhstan designet for internasjonal transport av olje og oljeprodukter, ulike tørrlaster for eksport. Listen over tjenester som havnen leverer i dag inkluderer tauing av skip, registrering av fartøyets ankomst og avgang, transport- og lagerdrift med last, tjenester for befraktning av skip mv.

I januar-mai 2014 kom 744 sjøfartøyer inn i havnen (mot 692 i fjor).

Selskapets historie

Byggingen av havnen begynte i 1963 med hoved- og hjelpebryterne. I 1986 var det etablert et fergekompleks og fire oljekaier. Utseendet til havnen muliggjorde utplassering av store prosjekter, havnens aktiviteter spilte en betydelig rolle i byggingen Aktau by, BN-350 kjernekraftverk, kjemisk industrianlegg.

Havnen begynte umiddelbart å jobbe til fordel for det daværende Sovjetunionen - produkter fra uranindustrien og oljefeltene i Mangyshlak-regionen ble fraktet gjennom dette havknutepunktet. Det meste av transporten under USSR sto for olje. Etter sammenbruddet av unionen var det en periode med stagnasjon, men siden 1995 begynte transportvolumet gjennom havnen å øke jevnt på grunn av eksporten av kasakhstansk metall og aktivitetene til Tengizchevroil, noe som økte volumet av sjøtransport av olje. I 1996, ved et regjeringsdekret, ble havnen inkludert i listen over republikanske statsforetak.

Lastetransport

Jernbanefergetjenesten til Aktau havn er et moderne, hensiktsmessig automatisert transportsystem. I dag, blant kombinert transport, beviser alternativet "land-vann-land" sin effektivitet og preferanse. Innen maritim transport fungerer fergeskip som «flytebroer» på verdens transportveier kuttet av vannbarrierer. Sjøtransport har en rekke åpenbare fordeler. Ingen transportmåte, verken land, luft eller vei, er i stand til å transportere lastmengden på en gang som kan sammenlignes med omfanget av sjøtransport, i tillegg er det praktisk talt ingen dimensjonsbegrensninger og force majeure-faktoren er redusert - den maritime transportområdet er kjent for den laveste andelen katastrofer og ulykker.

Det totale volumet av last som transporteres i Det Kaspiske hav (via vann) pr for tiden er rundt 30 millioner tonn. Aktau-havnens andel i den er omtrent 29 %. Bak i fjorøkningen i havneomlastningsvolumer mer enn tredoblet seg; i 5 måneder av inneværende år - mer enn 500 000 tonn. Dermed håndterte havnen i januar-mai 2014 4 millioner 669 tonn olje og stykkgods, som er 512 tonn mer enn i samme periode i fjor. I følge resultatene fra hele fjoråret utgjorde transportvolumet gjennom havnen 10 millioner tonn last, som oversteg den planlagte med 300 000 tonn.

Gjennomstrømningskapasiteten til jernbanefergeovergangen til havnen, hvorfra mesteparten av lasten går langs Aktau-Baku-ruten, er mer enn 20 000 vogner per år, lastet med flytende gass, råolje, stykkgods, byggematerialer, matvarer, forbrukere gods etc. Storstilt fergetrafikk gjennom havnen tilrettelegges ved utbygd kobling av havnens transportinfrastruktur med jernbanelinjene. Med utviklingen av TRACECA internasjonale transportkorridor vokser volumet av transittlast jevnt, i henhold til resultatene fra 5 måneder sammenlignet med i fjor ble det registrert en økning på 356 tusen tonn - 797 tusen tonn i inneværende år mot 441 tusen tonn fra fortiden. Introduksjonen av automatisert system ledelse, noe som kan øke gjennomstrømningen til fergeterminalen betydelig.

prospekter

I dag er RSE "Aktau International Sea Trade Port" en moderne flerbruksterminal som har alt nødvendig for dagens aktiviteter og videre utvikling teknologiske muligheter.

I år lover havnens aktivitet å utvide seg på grunn av moderniseringen av bedriften - i 2013 ble mudringsarbeidet startet, mulighetsstudien ble fullført på prosjektet for bygging av tre tørrlastterminaler, to med en kapasitet på 1,5 millioner tonn , den tredje - 1 million tonn. Fullføring av konstruksjonen deres (2014) vil øke gjennomstrømningen av havnen fra 16,5 millioner til 19 millioner tonn.

I tillegg ble det første tørrlastrederiet for landet vårt etablert i fjor. Hele tiden republikken ikke hadde sin egen tørrlastflåte, ble last fra havnen eksportert av utenlandske skip, men nå er det mulig å implementere modellen "egen last - egen havn - egen flåte". To tørrlastskip med en dødvekt på 5 tusen tonn, republikkens president ga navnene "Turkestan" og "Beket-Ata". Innen 2020 forventes den kasakhiske tørrlastflåten å være på 20 skip.

Sammen med dette vil utvidelsen og moderniseringen av Aktau-havnen gi republikken en økning i eksporten av korn, olje, metaller i mer enn lave priser, som vil øke konkurranseevnen til kasakhstanske varer og definitivt ha en positiv innvirkning på landets økonomi. I tillegg til eksport, vil havnens aktiviteter fortsette å utvikle seg i områdene med å utvide lovende ruter, redusere kostnadene og varigheten av transporten, transportere last fra Kina, Ural-regionene i Russland og landene i Persiabukta. I alle fall, i tillegg til den planlagte utbyggingen, fortsetter den naturlige utviklingen: gjenoppliving av næringsvirksomhet og handel mellom forskjellige land garanterer belastningen på havnen i Aktau, som de ansatte i det republikanske statsforetaket takler med ære.