Küresel hava taşımacılığı pazarı: rekabet ve yoğunlaşma. Sivil hava taşımacılığı endüstrisinin analizi ve devletin endüstri politikasının değerlendirilmesi

Rus hava taşımacılığı pazarı, yıllar süren reformlar boyunca kendini gösteren kendine has özelliklere sahiptir. Şu anda, Rus ekonomisinde, devlet düzenlemesi ve hava taşımacılığı faaliyetinin en önemli alanlarının kontrolü ile birlikte demokratik dönüşümlerin gerçekleştirildiği istikrarlı pazar ilişkileri oluşturulmuştur.

2010 yılında Rusya'da hava taşımacılığının durumunun gözden geçirilmesi

Geçtiğimiz yıl, uzmanlar topluluğu tarafından endüstrinin agresif bir toparlanma dönemi olarak tahmin ediliyor. Kamu tahminleri iyimser olmaktan öte. Rus havayolları yaklaşık 57 milyon yolcu taşıdı. 2009'da büyüme %26,2, 2008'de %14,3 oldu. Tamamlanan yolcu cirosu açısından 1991 yılı rakamlarına, yolcu taşımacılığı açısından ise 1992 yılı seviyesine geldiler. ekonomik göstergeler uçak filosunun kullanımında bir iyileşme eşlik etti. Yıl içinde uçakların yolcu koltuk doluluk oranı 3,9 b.p. ile %78,2 olarak gerçekleşti. 2009 yılına göre daha yüksek. Ticari yük yüzdesi 1,8 b.p arttı. Yurt içi ve yurt dışı havayollarında yolcu trafiğinin dinamikleri ve hacim artışı diğer taşıma modlarının önündedir. Hakim konum, yolcu cirosunun %98,4'ünü oluşturan 35 havayolu tarafından işgal edilmektedir. Taşınan 12 milyondan fazla yolcu artışı sağladılar.

Yolcu hava taşımacılığının arka planında, kargo, toplam iş hacminin dörtte birini oluşturmasına rağmen, analize daha kapalı görünüyor. 2010 ciltte yük trafiğiönemli ölçüde arttı. Kargo cirosu 2009 yılına göre %32,4, 2008 yılından bu yana ise %27,6 arttı. 2009 yılında 1991 rakamını 2 kat aşmıştır. Yıl içinde 662 bin tonu dış hatlarda, 263 bin tonu iç hatlarda ve yaklaşık 18 bin tonu iç hatlarda olmak üzere 925 bin tonun üzerinde yük taşınmıştır. Kargo taşımacılığının %70'den fazlası (650 bin ton) beş havayolu tarafından gerçekleştirildi. Ezici pazar büyüklükleri uluslararasıdır. Yurtiçi kargo trafiğinin yaklaşık %50'sini gerçekleştiren ilk beş havayolu, konsolide listeden sadece ikisini içeriyor. Bu listede yer almayan üç taşıyıcı, uluslararası hava yollarında yük taşıma hacminin 2/3'ünü gerçekleştirdi. Yerli kargo uçağı filosu yaşlanıyor, yavaş yavaş modernleşiyor ve faaliyet alanı sınırlı. Genel olarak çok olumlu rakamların arkasında, ülke içinde hava kargo hizmetlerinin gelişmesinde önemli bir gecikme var.

2010 yılında havayollarının finansal yeteneklerinde önemli bir değişiklik olmamıştır. Borç yükü çok arttı.

Rus havayolları, son derece zor kriz koşullarında iş yapma konusunda biraz deneyim kazandı. Ancak görünüşe göre finans çevrelerinin onlara olan güveni henüz tam olarak geri kazanılmadı. Bu muhtemelen aynı zamanda ulusal hava, gümrük, antitekel, vergi ve diğer mevzuat türlerinin uygulanmasının özelliklerinden kaynaklanmaktadır;

Havayolları üzerindeki vergi yükü azaltılmıyor. 23 Aralık 2010 tarihli “Sivil Havacılık Uçuş Mürettebatı Üyeleri İçin Ek Sosyal Güvenlik Hakkında Federal Kanunda Değişiklik Yapılmasına Dair” Federal Kanunun normlarının getirilmesiyle, 2011 yılında bordrodaki vergi yükünün% 29 olduğu tahmin edilmektedir.

Çoğu havayolunun mali durumu zor olmaya devam ediyor. Harcamalardaki değişikliklerin dinamikleri aslında değişmediği için dahil. Doğal ve diğer tekellerin konularının hizmet talepleri artıyor ve düzenleyiciler tarafından dikkatle karşılanıyor. Fiyat sorunu giderek daha şiddetli hale geliyor. Fiyat-kalite oranı açısından rekabet nedeniyle tekel hizmetleri pazarında gelişmiş rekabetçi ilişkiler geliştirme olasılığının yanı sıra yenilikçi gelişmeye yönelmenin reddedilmesi, ana faktörün reddedilmesine yol açar - yurt içi genişleme motivasyonu talep ve sonuç olarak, hem kara hem de hava altyapısının bozulması.

Bu nedenle, servis ücreti oranlarındaki artışın, servis sağlayıcıların bütçe sorunlarını çözerken, bilet fiyatına ve dolayısıyla trafik hacmine neredeyse hiçbir etkisi olmadığı kanısı devam etmektedir. Bu kesinlikle hatalı bir görüş. Bugün Rus havacılık işinde benimsenen fiyatlandırma zinciri, yerli sivil havacılığın gelişme umutlarını çok istikrarsız hale getiriyor ve temel değişiklikler gerektiriyor.

Öte yandan, daha az tartışmalı olmayan ve hiçbir şekilde dünya sivil havacılığının gelişimi bağlamından kaynaklanmayan görüş, bunun için belirli bir metodoloji oluşturmak için hava taşıyıcılarının tarifelerini düzenlemenin gerekli olduğu görüşüdür. Böylece, olduğu gibi, rekabetçi bir ortamda fiyatlandırma ilkesi reddedilir - Rusya Federasyonu Hava Kanunu'nun 64. Maddesinde oldukça açık bir şekilde formüle edilen arz ve talep dengesi.

Geçmişte taşıma birimi başına gelir oranının (tkm) taşıma maliyetinin altına düşürülmesi 2008 ve 2009 yıllarında zarara yol açmıştı. Sırasıyla 12,2 ve 3,2 milyar ruble. O dönemde oluşan kapasite fazlası, reel (ortalamadan ziyade) tarifelerde ciddi bir düşüşe yol açtı ve bu da gelirlerde daha da büyük bir düşüşe yol açtı. Görünüşe göre 2010 yılında havayolları kendi maliyetlerini azaltmak için zaten kapsamlı önlemler aldı, tüm rezervleri kullandılar. Ancak çoğunun mali durumu iyiye gitmiyor. Aynı zamanda bugün hemen hemen her taşıyıcının kaybı (bu konuda farklı görüşler olsa da) mutlaka pazarın belirli bir sektörünün kaybına yol açacaktır, tabii bu sektör zirve ile Moskova'ya yaklaşmazsa . Ve doğudaki pazarlarda Ural Aralığı barizden daha fazlası.

2010 yılı verileri olumlu bir sonuç için umut veriyor, yaklaşık 10 milyar ruble kar elde edildi. Ancak, yüksek olasılıkla yurt içi taşımacılığın kayıplar yaratmaya devam edeceği söylenebilir.

Federal Devlet Üniter Teşebbüsü GosNII GA'nın tahmini, önümüzdeki yıllarda hava taşımacılığının büyüme oranını yılda% 7-10 seviyesinde tutmaya odaklanıyor.

Yolcu trafiğinin yapısı.Önde gelen 35 havayolundan 25'i Rusya'nın Avrupa topraklarında ve yalnızca 10'u (resmi olarak dahil) Uralların ötesinde bulunuyor.

Kriz sonrası atılım, yolcu hava trafiğinin tüm alanlarını etkiledi. 2009 yılına kıyasla dış hat uçuşları %30,3, iç hat uçuşları %22,6 arttı ve %14,1'i yerel havayollarında gerçekleşti.

Nüfusun havacılık hareketliliği yoğunlaştı. Rusya'da ikamet edenlerin hava taşımacılığı ile seyahat sayısı yıl boyunca 0,3'ten 0,4'e yükseldi. Artan talebin karşılanması, sunulan kapasitelerin zamanında artırılması ile sağlanmıştır. 2010 yılında, yolculara bir önceki yıla göre yaklaşık %20 artışla yaklaşık 72,8 milyon koltuk sağlandı. Aynı zamanda, 2010 yılındaki arz artış hızının talep artış hızının altında kaldığını da belirtmek gerekir.

Uluslararası havayollarında ulaşım yılda 6,5 ​​milyon arttı. 17 milyondan fazlası ilk beş havayolu tarafından taşınan yaklaşık 28 milyon yolcu taşındı. Ortalama ulaşım mesafesinde hafif bir artış (%6) var.

Yıl boyunca, Rus havalimanlarında 30,3 milyonu normal uçuşlar ve 10,6 milyonu charter uçuşları olmak üzere 40,9 milyon uluslararası hava yolu yolcusuna hizmet verildi. Bir önceki yıla göre düzensiz taşımacılık %22,7, kriz öncesi 2008 yılına göre ise %6,5 arttı.

Havalimanlarında hizmet verilen toplam dış hat yolcu sayısının %66,9'u Rus havayolları tarafından, %55,4'ü ise normal hatlarda taşınmıştır. Aynı zamanda yabancı havayollarının payını artırma eğilimi var. Yıl boyunca, 2009'dan 2 milyon daha fazla olan 13,5 milyon yolcu taşıdılar. Bunun, diğer şeylerin yanı sıra, Rus havayollarının yurtdışına uçarken rekabetini sınırlama girişimlerinin sonucu olması muhtemeldir.

İç hat uçuşlarında Bir önceki yıla göre 5,4 milyon ve 2008 kriz öncesine göre 3,0 milyon daha fazla olmak üzere 29,2 milyon yolcu taşınmıştır.

Hava taşımacılığındaki artışın tamamı 35 havayolu tarafından sağlanmaktadır. Derecelendirme listesinde yer almayan operatörler, 2009 yılına göre %18,6 daha az yolcu taşıdı (toplamda yaklaşık 400.000 kişi).

İç hava yollarının coğrafyası pratik olarak değişmez. Ayrıca hava taşımacılığı pazarında bir daralma ve deformasyon söz konusudur. Yarısından fazlası, yalnızca 25 çift şehri birbirine bağlayan hatlarda yoğunlaşmıştı. Bu çiftlerin her birinde noktalardan biri Moskova. Katılımcı sayısının azalmasıyla (ve durum böyle), yeni pazarlar yaratma motivasyonu gözle görülür şekilde azaldı. Tüm çabalar, elbette endüstrinin gelişimi açısından yapıcı olmayan mevcut olanların dağıtımı ve geliştirilmesi için harcanmaktadır.

Aynı zamanda, Moskova Havacılık Merkezi'nin (MAU) havalimanlarındaki trafik yoğunluğu artmaya devam ediyor. Moskova havalimanlarının çalışmalarının yoğunluğu, yolcu trafiğindeki büyüme dinamiklerinden daha yoğun bir şekilde artıyor. Yıl boyunca, 2009 yılına göre %25,2 artışla 22 milyon iç hat yolcuya hizmet verirken, Rus havayolları ile aynı taşımacılık göstergesi %22,6 arttı.

Bu anlamda UİA havalimanlarında hizmet verilen iç hat yolcu sayısının iç hatlarda taşınan yolcu sayısına oranının dinamiklerini karşılaştırmak ilgi çekicidir. 2009 yılında %73,9 olan bu oran, 2010 yılında %75,4 olmuştur.

Yurtiçi havayolları yolcu trafiğinin, yurt içi havacılık pazarındaki toplam trafik hacmi içindeki payındaki düşüş eğilimi devam etmektedir. 2007'de %9,3, 2008'de - 8,0, 2009'da - 5,8 ve 2010'da - %5,3 idi.

Bölgesel ve yerel yolcu taşımacılığının tatmin edici olmayan gelişiminin ana nedenleri şunlar olmaya devam ediyor:

• az sayıda piyasa katılımcısı;
• havaalanı (havaalanı) altyapısının bozulması;
• yaşlanan yerli uçak filosunun yavaş yavaş değiştirilmesi.

Uçak filosu. Uçuşa elverişlilik sertifikasına sahip ticari sivil hava aracı filosu 2.000'den fazla ünite içermektedir. Bünyesinde %30'u yolcu uçağı, 6'sı özel kargo uçağı, 27'si hafif ve iş uçağı, %37'si helikopterdir. Filonun yaklaşık %20'si yabancı yapımı uçaklardır. Yıllık uçak geliş hacminde yabancı arabaların payı %90'a yaklaştı.

Rus havayollarının 2010 yılında gerçekleştirdiği yolcu cirosunun yapısı aşağıdaki gibidir:

• modern yerli uçaklarda - %6;
• önceki nesil yerli uçaklarda -%11;
• yabancı yapımı uçaklarda -% 83, yani 9 p.p. 2009'dan daha yüksek

Yıl içerisinde 91 adet yolcu uçağı, 10 adet kargo uçağı ve 97 adet helikopter ile uçak filosu yenilenmiştir. Yenilenmesi, hava taşımacılığı işinin birim başına yakıt tüketiminin azaltılması açısından somut sonuçlar verir. 2009-2010 için özgül yakıt tüketimi %24 azaldı. Rus havayollarının toplam yıllık tüketimi 10 yılda %30 artarken, toplam trafik hacmi 2,5 kat arttı.

Havayollarının filosunu yenileme ihtiyacı artıyor. Yerli üretim uçakların gelen bireysel kopyaları, öncelikle yetersiz operasyonel rekabet güçleri nedeniyle tüketicileri tatmin etmiyor. Yavaş yavaş, korumacı önlemlerin etkinliğinin geçici ve doğrusal sınırlara sahip olduğu anlayışı geliyor. Parkı yükseltmek için ek teşvikler var. Gümrük Birliği'nin oluşturulmasıyla bağlantılı olarak bir dizi havacılık ekipmanı için gümrük kurallarındaki değişiklikler de dahil olmak üzere, yabancı yapımı uçaklara yönelik öncelikli talep eğilimi artıyor. Gümrük vergilerinden ve vergilerden tam şartlı muafiyet koşulları altında ithal edilen sivil yolcu uçağı yelpazesi genişlemektedir.

Havaalanı faaliyetleri ve yer hizmetleri. 2010 yılında, 22,6 milyar ruble devlet sermayesi yatırım hacmine sahip 48 havalimanı tesisinin finansmanı için sağlanan yatırım programı.

Halihazırda sivil havacılık sicilinde 332 hava alanı bulunmaktadır ve bunların 117'si ulusal temel hava alanı ağını oluşturmaktadır. 2010 yılında, havaalanı ağının geliştirilmesi, dört federal hedefli programın uygulanmasının bir parçası olarak gerçekleştirildi. Havaalanı komplekslerinin en yoğun yeniden inşası gerçekleştirilir

havalimanlarında: Soçi, Vladivostok, Kazan ve Moskova Havacılık Merkezi.

Bölgesel taşımacılığın geliştirilmesine yönelik programı uygulamak için, Rusya Federasyonu Hükümeti, havaalanlarında 50 pistin (pist) inşasında Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarına yardım sağlamaya karar verdi. Uzak Kuzey ve Uzak Doğu.

Sunulan hizmetlerin bileşimi ve kalitesi açısından, birçok havalimanı gelişmelerinde çok geridedir. Ücret oranlarında sistematik ve önemli bir artış, modernizasyon sorununu çözmez. Havaalanı komplekslerinin faaliyetlerine rekabet unsurlarını sokma girişimleri başarılı değil.

Hava seyrüsefer hizmetleri (ANS). 2010 yılında hava yolları ile Rusya Federasyonu 1 milyon 100 binin üzerinde uçuş gerçekleştirildi. 1272 Rus ve yabancı hava yolu şirketi, yerli Hava Seyrüsefer Sistemi hizmetlerinden yararlandı. Hedeflenen programlara uygun olarak, hava sahası kullanıcılarına yönelik hava seyrüsefer hizmetlerinin ekipman ve araçları modernize edilmektedir. Hava Sahasının Kullanımına İlişkin Federal Kuralları uygulamaya koymak için yoğun çalışmalar yapıldı.

Geçen yıl, Moskova Hava Bölgesi'nin (MVZ) düşük kapasitesiyle ilgili sorunları özel bir keskinlikle vurguladı. Devlet Araştırma Enstitüsü "Hava Seyrüsefer" bu konuda araştırma yapmaktadır. Bunlara dahil olan havayollarının temsilcilerine göre, maliyet merkezinin kapasitesinde temel bir değişiklik üzerinde derin modernizasyona ve modern teknolojik gelişmelerin getirilmesine odaklanmadığı için devam eden çalışmanın hiçbir beklentisi yok.

Genel olarak hava seyrüsefer hizmetlerinin hacim ve kalite açısından durumu yıl içerisinde değişmemiştir. ATS sisteminin sağlayıcılarının ve kullanıcılarının çıkarlarının birleştirilmesine izin veren hava seyrüsefer planlaması uygulamaya konmamıştır. ANS hizmetlerinin düşük kalitesiyle ilişkili havayolu kayıpları azalmadı.

Uçuş emniyeti ve havacılık güvenliği (AB). Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na göre, ticari sivil havacılık ve genel havacılıktaki toplam kaza sayısı 2009'a kıyasla artmadı. Uçuş emniyet seviyesini artırma eğilimi devam etmektedir. Aynı zamanda yerli üretim uçakların yaşlanan filosunun uçuşa elverişliliğinin sürdürülmesi alanında gelişen durum tam olarak tatmin edici değil.

Hava Taşımacılığı İşletmecileri Birliği'ne (AET) 2010 VIVG analizinde yapılan yorumlarda, “ zayıf taraflar» havacılık personeli eğitiminin uçuş emniyetini sağlama sürecindeki etkisinin payı keskin bir şekilde artmıştır. “İnsan-makine-çevre” üçlüsünün “tehditler” bölümünde uzmanlar ilk sıraya “çevre”yi koyuyor. Geçen yıl içinde çözüm bulamayan diğer sorunların yanı sıra, Moskova hava bölgesindeki hava trafiği yönetiminin sorunlarını, PRAPI'nin yeni bir baskısının çıkarılmasındaki gecikmeyi, /05/4 standartlarının gerçek tanıtımını toplu hale getirdiler. uygulama ve uçuş emniyet yönetiminin organizasyonunda dünya başarılarının tanıtılması.

Hava taşımacılığı faaliyetlerine yasa dışı müdahale tehdidi seviyesi azalmaz. 2010 yılında bu tür 59 eylem gerçekleştirilmiş, havalimanlarında her türden onbinlerce silah, mühimmat ve patlayıcı madde ele geçirilmiştir.

Havayolları, kaynakların kısıtlı olduğu bir ortamda entegre bir havacılık güvenlik yönetim sistemi geliştirmeye devam etti. Potansiyel tehditler hakkında bilgilendirme sistemi hayata geçirilmektedir. Aynı zamanda, güvenliğin sağlanması çerçevesinde hava taşıyıcılarının üzerindeki mali yük sürekli artmakta ve bütçe desteği gerektirmektedir.

Düzenleyici yasal çerçevenin durumu. 2010 yılında, düzenleyici çerçevenin iyileştirilmesi açısından olumlu bir evrimsel eğilim daha net bir şekilde ortaya çıktı. Aynı zamanda, havacılık yetkilileri taslak belgelerin incelenmesine daha fazla önem vermeye başladılar ve gelecekte onlarla çalışacak olanlar tam olarak onlardı. İÇİNDE Son zamanlarda bu projelerin çoğu kendi web sitelerinde barındırılmaktadır. Ve bu, elbette, ilerlemedir. Ancak, yerleşimleri hakkında bilgi genellikle geç verilir. Sınav süresi minimum olarak belirlenmiştir. Havayolu uzmanları, yorumlarının ve önerilerinin nasıl dikkate alındığını (veya dikkate alınmadığını) asla bilemezler. Belki de bir istisna olarak, FAP-128'in inceleme sürecine dikkat edilmelidir. Ancak, uzman kullanıcı incelemeleriyle ilişkili bir sonraki yinelemeleri olan taslak belgelerin toplam kütlesi içinde bu mutlak bir istisnadır.

Başka bir deyişle, havacılık otoriteleri arasında hem iş dünyası hem de uzmanlar topluluğu ile belirtilen ön pozisyonlar hakkında açık bir iletişim eksikliği vardır. Bu, “Rusya Federasyonu Havalimanları ve Havalimanlarındaki Faaliyetler Hakkında” yasa taslağının çeşitli versiyonlarının tartışılması sırasında açıkça ortaya çıktı. Çok sayıda ve önemli yoruma rağmen, Rusya Federasyonu Federal Meclisi Devlet Dumasına yasa tasarısı olarak sunulan son versiyonda dikkate alınmadılar. Uzmanlar, “... Proje, havalimanlarının çıkarları için açıkça kulis yapıyor, havalimanı faaliyetlerini tekelleştirmeyi ve havalimanı hizmetlerinin sağlanmasında rekabeti sınırlamayı amaçlıyor, yolsuzluk riskleri ve ana işletmecinin keyfilik olasılığı taşıyor. havayolları ve operatörler için. Beyan edilen çıkar dengesi gözetilmemektedir. Kanun taslağı havalimanlarına uçuşların düzenliliğini sağlama sorumluluğu yüklemiyor.”

2010 yılındaki önemli ilerleme, hava sahasının (RTI) kullanımına ilişkin Federal Kuralların (FR) oluşturulması ve uygulanmasıydı ve bu da RTI'nin yerel uygulamasını dünya standartlarına yaklaştırdı. Belgenin hazırlanmasına ilişkin çalışmaların hava sahası kullanıcılarının talepleriyle uygun şekilde koordine edilmediği belirtilmelidir. FP seçeneklerinin geliştiricilerinin pozisyonu, ANO hizmet sağlayıcılarının ve bu faaliyetin düzenleyicilerinin çıkarları tarafından yönlendirildi. Sonuç olarak, hava taşımacılığı operatörlerinin tüm önerileri yeni Kurallara yansıtılmadı ve bazı pozisyonlar beyan olarak kaldı. Sanayi düzenlemeler FP IVP'nin doğrudan uygulanmasını belirleyen, aceleyle oluşturulmuş, birçok sistemik ve bireysel eksiklikleri var. Yeni Kurallara geçişin organizasyonu optimal değildi. Havacılık topluluğu, hata düzeltme sürecini teşvik etmeye devam ediyor, ancak gerekli değişiklikler gecikiyor.

Havacılık ekipmanlarının bakım ve onarımı sektöründe, yerli hava araçlarının uçuşa elverişlilik (PLG) bakımı ve bakımı (TO) ile ilgili tutarsızlık unsurları ortaya çıkmıştır. Operasyonunun durdurulmasını gerçekten kışkırtan belgeler var. Geri kalmışlığın korunmasına bir örnek, PRAPI-98'in modernizasyonu üzerindeki çalışmaların fiilen durdurulması olabilir. Görünüşe göre birisi, aynı tip uçakların PRAPI-98'e göre işletilmesi sırasında, göre olduğundan 3 kat daha fazla olayın araştırıldığından memnun. JAR-OPS(34'e karşı 10).

Yabancı hava araçlarının işletilmesi konularında, belirli ilerlemelere rağmen, dünya ve Avrupa havacılık mevzuatı ile uyumlaştırma çalışmalarının hızı düşüktür. Her şeyden önce, bu, Rus havayolları tarafından işletilen ancak yurtdışında kayıtlı yabancı yapımı uçakların bakım ve onarımı için kuruluşların sertifikasyonu ve bu operasyonları gerçekleştirmek için personel kabulü ile ilgilidir. Kurallardaki farklılıklar gerekçe verir EASA Rus uzmanların erişimini uçağın uçuşa elverişliliğini belirlemeye sınırlamak. Rusya Ulaştırma Bakanlığı'nın 12 Eylül 2008 tarih ve 147 sayılı emriyle getirilen FAP'ın modernize edilmesi gerektiğine ilişkin karar makul olmayan bir şekilde ertelendi.

Havacılık sigortası. 2010 yılında, taşıyıcıların yolculara karşı sorumluluklarının zorunlu sigortasına ilişkin bir federal yasa taslağı üzerindeki çalışmalar devam etti. Bu konudaki tartışmalar yıllardır sürüyor. Önerilen versiyonda, tasarı hem havayolları hem de sigortacılar için ek sorunlar yaratmakta ve aynı zamanda aralarında geliştirilen etkileşim mekanizmasının ihlal edilmesi riskine neden olmakta, bu da iç standartların uluslararası standartlarla uyumlu hale getirilmesine katkıda bulunmamaktadır.

AEVT, uluslararası hava taşımacılığının bazı kurallarını birleştirmek, uluslararası bir taşıyıcının sorumluluğu alanındaki hüküm ve kuralların ortak bir anlayışını birleştirmek ve sorumluluk sınırlarını belirlemek için Rusya Federasyonu'nun katılmasının uygun olduğunu düşünüyor. Montreal Sözleşmesi (1999).

Aralık 2010 olayları (UIA'daki havaalanlarının aksamasına neden olan dondurucu yağmur), makul bir düzenleyici çerçeveye sahip olunması gerektiğini doğrulamıştır. Bu tür riskleri sigortalama olasılığı hariç tutulmamaktadır. Ancak son zamanlarda hava taşıyıcıları, yeni zorunlu sigorta türleri konusunda düzenleyicilerin çeşitli girişimleriyle sistematik olarak karşı karşıya kalmıştır. Çoğu doğası gereği kesinlikle fırsatçıdır. Bu tür projelerin kamuoyunda tartışılması her zaman zorlu bir çatışmaya dönüşür ve kural olarak yapıcı bir diyaloğa ulaşmaz. Bu nedenle, sigortacılıkta gerekli güven ve ilgi düzeyinin kazanılabilmesi için havayollarını gerçekten ilgilendiren tekliflere ihtiyaç vardır.

Genel sonuçlar. Hacim göstergelerindeki etkileyici büyümeye rağmen, en azından iç sivil havacılığın krizden çıkışı hakkında konuşmak için erken. Bireysel alanlardaki bireysel başarılar, durumu önemli ölçüde değiştirmez. Dünya hava trafiğinin %2'lik bir payı, Rus sivil havacılığı için bir başarı olarak kabul edilemez.

Kalkınma beklentileri konusunda belirsizlik var. Kavram yok, yani genel, iyi öğrenilmiş ve hareket yönü ile ilgili tüm fikirler tarafından kabul edilmiştir. Ve elbette bu hareket için bir yol haritası yok. Durumu korumaya yönelik girişimler var, donmuş formlara eğilim var. Bugün, köklü yeniliklerin getirilmesinden elde edilen gerçek ekonomik faydalar ancak bir pazar ortamında gerçekleşebilir. 2010 yılında sektörde pazar dönüşümlerinin hızında gözle görülür bir düşüş yaşandı. Düzenleme sistemi (ayrıca rekabetçi bir ortamda) giderek artan bir şekilde kısıtlamalar, yasaklar ve öznel seçicilik ilkelerine dayanıyordu.

İncelemenin sonunda, 2010 yılında sivil havacılık çalışmalarının sonuçlarının, endüstrinin çabalarını beş alana odaklama ihtiyacını doğruladığı belirtilmelidir:

• yurtiçi hava taşımacılığının gelişimi;
• rekabetin geliştirilmesi, hakimiyetin kötüye kullanılması tehlikesinin daha fazla denetlenmesi, ayrımcılık yapılmaması, ücretlerin uygulanmasında şeffaflık;
• ulusal düzenleyici çerçevenin dünya standartlarıyla tam uyumlu hale getirilmesi;
• uçak filosunun yenilenmesi;
• kara ve hava altyapısının modernizasyonu.

Küresel hava taşımacılığı pazarının gelişimindeki eğilimleri analiz eden, diğer ülkelerin deneyimlerini inceleyen devlet, hava taşımacılığı faaliyetlerini düzenlemek için kendi modelini belirler.

Modern eğilimler küresel hava kargo pazarının gelişimi">

480 ovmak. | 150 UAH | $7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Tez - 480 ruble, gönderim 10 dakika 7 gün 24 saat ve tatil günleri

Gurieva Madina Taimurazovna Hava kargo taşımacılığı için dünya pazarının gelişimindeki modern eğilimler: tez ... İktisadi Bilimler Adayı: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [Koruma yeri: Moskova. durum Uluslararası Enstitüsü ilişkiler].- Moskova, 2010.- 194 s.: hasta. RSL OD, 61 11-8/110

giriiş

Bölüm 1. Küresel hava kargo pazarının analizinin teorik ve metodolojik özellikleri 11

1.1. Taşıma hizmetlerinin özü ve kargo hava taşımacılığının içindeki yeri 11

1.2. Modern koşullarda küresel hava kargo pazarındaki arz ve talep durumunu etkileyen ana faktörler 27

1.3. Küresel hava kargo pazarının emtia ve coğrafi yapısı 42

Bölüm 2 Küresel hava kargo pazarının işleyişini iyileştirmenin organizasyonel yönleri 55

2.1. Kargo filosunun oluşumu ve modernizasyonu için özellikler ve beklentiler 55

2.2. Dünyada hava kargo taşımacılığı sürecini optimize etmede modern eğilimler 70

2.3. İnovasyon yoluyla küresel hava kargo pazarının işleyişinin iyileştirilmesi 81

Bölüm 3 Rus şirketlerinin küresel hava kargo pazarındaki faaliyetlerini genişletme beklentileri 100

3.1. Rusya'da hava kargo taşımacılığının mevcut durumunun analizi 100

3.2. Rus hava taşıyıcılarının dünya pazarındaki rekabet gücünü artırmanın yolları 122

3.3. Rus hava kargo hizmetlerinin ihracatını genişletmeye yönelik yenilikçi yaklaşımlar 134

Sonuç 149

Kaynakça

işe giriş

konunun alaka düzeyi . Dünya ekonomisinin modern gelişme koşullarında, uluslararası mal ticaretinin ve arzın sorunsuz işleyişini sağlamak için uluslararası mal taşımacılığının önemi sürekli artmaktadır. modern sistemlerüretim ve dağıtım. Hava taşımacılığı, dünya ticareti yapısında mamul ve yüksek değerli ürünlerin payı arttıkça önemi artan, en dinamik gelişen ulaşım modlarından biridir. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'ne (IATA) göre, dünyada taşınan toplam yük hacmi içinde hava taşımacılığının payı %0,6-%2 iken, değer olarak hava yoluyla taşınan yüklerin payı %35-40'a ulaşmaktadır.

Araştırma konusunun alaka düzeyi, Rus havayollarının küresel navlun pazarındaki faaliyetlerini genişletme, gelişimindeki mevcut eğilimleri kapsamlı bir şekilde inceleyerek bu pazardaki potansiyellerini belirleme ve belirleyen ana faktörleri belirleme ihtiyacından kaynaklanmaktadır. havayollarının rekabet gücü

Hava kargo taşımacılığı pazarındaki mevcut durum, küresel ekonomik krizle ilişkilendirilen taşınan kargo hacmindeki önemli azalmanın yanı sıra hava taşımacılığına olan talep dinamiklerini olumsuz etkileyen bir dizi faktör ile karakterize edilmektedir. Bu faktörler arasında, diğer ulaşım türlerinden (özellikle deniz taşımacılığı) kaynaklanan artan rekabet, yakıt fiyatlarının istikrarsızlığı ve daha katı çevresel gereklilikler not edilebilir. Bu tür koşullarda, taşıyıcıların maliyetleri en aza indirmeye çalışması ve mevcut durumun özelliklerini dikkate alan bir geliştirme stratejisi oluşturması önemlidir. Şu anda özellikle önemli olan, organizasyonel yenilikler, yeni işbirliği biçimleri ve nakliye sürecinin organizasyonu, hava yoluyla mal teslim sürecini optimize etmek ve maliyete paralel olarak müşteri ihtiyaçlarını karşılamak için bilgi teknolojisi alanındaki en son başarıların getirilmesidir. kesinti.

Bu konunun Rus ekonomisi için özel önemi, Rus kargo taşıyıcılarının dinamik olarak gelişen dünya havacılık pazarındaki payının çok küçük olması ve coğrafi konumu, gelişme düzeyi nedeniyle ülkenin potansiyeline karşılık gelmemesi gerçeğinden kaynaklanmaktadır. ve kendi uçak inşa kompleksinin varlığı. "2030'a Kadar Rusya Federasyonu Ulaştırma Stratejisi", Rusya'nın coğrafi özelliklerinin, transit potansiyelini gerçekleştirme açısından ülkenin rekabet avantajlarının geliştirilmesinde taşımacılığın öncelikli rolünü ve günümüzün hacim ve kalite özelliklerini belirlediğini belirtmektedir. ulaşım, özellikle altyapısı, büyüyen bir ekonominin sorunlarının etkili bir şekilde çözülmesine izin vermiyor. Yukarıdakilerin tümü, kargo hava taşımacılığı için tamamen geçerlidir.

Bilimsel literatürde konunun gelişme derecesi. Küresel havacılık pazarının işleyişine ilişkin sorunlar, B.V. Artamonov, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunov, E.V. Kostromina, K. Button, G. Butler, R. Doğanis, N. Evans ve diğerleri. Bununla birlikte, dünya hava kargo taşımacılığı pazarının modern gelişiminin özellikleri, bu pazarda doğrudan Rus ve yabancı havayolları için rekabet avantajları yaratma konuları, yeterince ele alınmayan sorunlar olmaya devam etmektedir. bilimsel araştırma bu da bu çalışmanın alaka düzeyini belirler.

Çalışmanın amacı ve hedefleri. Bu çalışmanın amacı, küresel hava kargo pazarının gelişimindeki mevcut eğilimleri ve Rus şirketlerinin bu pazardaki faaliyetlerini genişletme fırsatlarını belirlemektir.

Hedefin böyle bir tanımı, tutarlı çözümü çalışmanın yapısını belirleyen bir dizi özel görev belirlemeyi içerir, yani:

hava kargo taşımacılığı için modern dünya pazarının oluşumunun teorik özelliklerinin, işleyiş koşullarının ve bu pazarın gelişiminin eğilimlerini ve dinamiklerini etkileyen ana faktörlerin belirlenmesi ve incelenmesi;

dünya pazarında kargo taşımacılığı için kullanılan hava filosunun gelişimi için özelliklerin ve beklentilerin ve bunların kargo taşıyıcılarının rekabet gücü ile ilişkisinin analizi;

bir iş basitleştirme sisteminin unsurlarının kargo havayollarının pratiğine dahil edilmesi de dahil olmak üzere, küresel hava kargo pazarının işleyişinin optimize edilmesine yönelik eğilimlerin incelenmesi;

çeşitli iş modellerinin avantajlarının ve bunların küresel pazarda taşıyıcıların rekabet gücü üzerindeki etkilerinin karşılaştırılması da dahil olmak üzere, hava kargo taşımacılığı alanındaki organizasyonel yeniliklerin tanımlanması ve analizi;

Rusya Federasyonu'ndaki hava kargo endüstrisinin mevcut durumunun ve beklentilerinin analizinin yanı sıra kargo taşıyıcılarının rekabet gücünü artırmanın en etkili yollarının belirlenmesi ve bunların Rus havayollarının faaliyetlerinde uygulanmasına yönelik önerilerin geliştirilmesi;

Rusya'da kargo hava taşımacılığı hizmetlerinin ihracatını artırmak için yenilikçi yönlerin oluşturulması.

Yukarıdaki sorunları çözerken, yabancı havayollarının ve uluslararası kuruluşların bu alandaki pratik deneyimlerinin yanı sıra Rus pazar katılımcıları tarafından kullanım olanaklarına özel önem verilmektedir.

çalışmanın amacı tez çerçevesinde, mevcut haliyle dünya hava kargo taşımacılığı pazarı, Rus kargo taşıyıcılarının faaliyetlerinin gelişimi için umut verici bir yön olarak sunulmaktadır.

çalışma konusu Bu tezin konusu, küresel hava kargo pazarının gelişimindeki mevcut eğilimler ve bu pazardaki şirketlerin rekabet gücünü etkileyen faktörlerdir.

Çalışmanın kronolojik çerçevesi. Tez, XX - 20. yüzyılın sonlarında küresel hava kargo pazarının gelişimini incelemektedir. erken XXI yüzyıl. 1978'den (ABD'de havacılık hizmetleri pazarının serbestleşme anı) günümüze kadar olan dönem analiz edilmektedir. Bu dönemde, dünya mal ve posta taşımacılığı pazarı, hem trafiğin hacmi ve büyüme oranları hem de havayollarının küresel hava kargo pazarındaki rekabet gücünü belirleyen ana faktörlerin göreli önemi açısından önemli değişikliklere uğradı.

Teorik ve metodolojik temeller. Seçilen konunun gelişimi, uluslararası taşımacılık, lojistik ve havacılık ticareti alanındaki Rus ve yabancı bilim adamları ve uzmanların makaleleri ve monografilerinin incelenmesine dayanıyordu: B.A. Anikina, B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunova, A.M. Gadzhinsky, V.S. Gryaznova, V.V. Dybskoy, E.V. Kostromina, L.B. Mirotina, V.M. Nazarenko, Yu M. Nerusha, V.S. Nikiforova, D.S. Nikolaev, V.A. Persova, K.I. Pluzhnikova, S.V. Sarkisova, A.A. Friedland, K. Button, G. Butler, R. Doğanis, M. Christopher, N. Evans ve diğerleri.

Çalışmanın metodolojik temeli, uluslararası ekonomik ilişkilerde küreselleşme süreçleri, uluslararası rekabet edebilirlik teorisi, uluslararası hizmet ticareti: E.F. Avdokushina, V.D. Andrianova, O.T. Bogomolova, A.S. Bulatova, A.A. Dinkina, V.K. Lomakina, N.N. Liventsev, M. Porter, A.A. Thompson, AJ Strickland ve diğerleri.

Çalışmanın bilgi tabanı, Rusya Federasyonu Hükümeti, Rusya Federasyonu Federal İstatistik Servisi, Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, Federal Ulaştırma Alanında Denetim Hizmeti, Rus ve yabancı özel referans yayınları, özel raporların materyalleri ve tematik incelemeler. Çalışma, başta havacılık olmak üzere ulaşım konularında uzmanlaşmış bilim adamlarının monografilerini ve bilimsel ve analitik çalışmalarını, Rus ve yabancı süreli yayınlardan materyalleri, araştırma merkezleri ve uçak endüstrisi enstitülerinin çalışmalarını, Dünya Ticaret Örgütü, Uluslararası Hava Taşımacılığı Derneği, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ve diğer uluslararası kuruluşlar, İnternet materyalleri.

Bu çalışmanın amaçları doğrultusunda, Rus araştırma enstitülerinin istatistiksel verilerini ve yayınlarını, bilimsel ve uygulamalı konferansların raporlarını ve raporlarını, uluslararası havacılık pazarında rekabet edebilirlik konusunda Rus ve yabancı yayınlardan materyalleri, yıllık raporlar ve havayolları ve sivil uçak üreticilerinden kurumsal materyaller ve önde gelen havacılık endüstrisi uzmanlarından uzman görüşleri. Raporda ayrıca Financial Times ve Expert PA ajansları tarafından derlenen analitik incelemeler ve derecelendirmeler de ele alındı.

Bilimsel yenilik. Tez çalışmasında araştırma sürecinde yazar, bilimsel yeniliği belirleyen aşağıdaki teorik ve pratik sonuçları elde etmiştir:

Modern koşullarda yeniden üretim sürecinin sürekliliğini sağlamada ulaştırma hizmetlerinin özü ve rolü ile küreselleşme bağlamında dünya ekonomisinde hava kargo taşımacılığının artan önemi ortaya konulmuştur. Mevcut aşamada küresel hava kargo pazarındaki arz ve talep dinamiklerini etkileyen faktörlerin kompozisyonu ve niteliksel içeriğinin analizine dayanarak, şu anda en önemli etkiye sahip olan faktörler belirlenir: yakıt fiyatlarındaki dalgalanmalar; çevre koruma ve uçuş güvenliği ile ilgili sıkılaştırma gereksinimleri; uluslararası ticaretteki mevcut trendlerin yanı sıra, hava taşımacılığının belirleyici bir rol oynayabileceği faydaların gerçekleştirilmesinde en son üretim organizasyonu ve envanter yönetim sistemlerinin tanıtılması.

Küreselleşme bağlamında bir kargo filosunun oluşumu için özellikler ve beklentiler oluşturulmuştur. Aynı zamanda, kargo akışlarının coğrafi ve niceliksel dağılımı ile en tutarlı olan, en son geniş gövdeli gemilerin payındaki önemli bir artış da dahil olmak üzere, kargo hava filosunun yapısındaki değişikliklerin özellikleri ortaya çıktı. şu anda, niteliksel kompozisyonlarının yanı sıra.

Küresel hava kargo pazarının işleyişinin organizasyonel yönlerine ilişkin çalışmanın bir sonucu olarak, bir iş kolaylaştırma unsurunun tanıtılması olasılığı ile ilişkili kargo taşıyıcılarının maliyetlerinde önemli bir azalma da dahil olmak üzere, bunların iyileştirilmesi için önemli fırsatlar tespit edilmiştir. sistem. Bu sistemin Rusya'da kullanılmasının, özellikle 1999 Montreal Sözleşmesine katılarak hem teknolojik yenilikleri tanıtmayı hem de yasal çerçeveyi iyileştirmeyi amaçlayan bir dizi önlemin uygulanmasını ve ayrıca bir program getirmeyi gerektirdiği tespit edilmiştir. malların elektronik gümrük beyannamesi.

Sektörün mevcut durumunun, şirketlerin faaliyetlerinde yeniliklerin aktif olarak kullanılmasını içerdiği, bu aşamada ise özellikle yeni dağıtım ve pazarlama yöntemlerinin tanıtılması, yeni pazarlara girilmesi süreçlerinin optimize edilmesine olanak tanıyan organizasyonel yeniliklerin önem kazandığı tespit edilmiştir. ve yeni iş modellerinin tanıtılması. İncelenen sektörle ilgili olarak en alakalı yeniliklerin aşağıdakiler olduğu kanıtlanmıştır: ekspres taşımacılık gibi bir kargo taşımacılığı biçiminin ortaya çıkışı ve gelişimi; kargo pazarında stratejik ittifakların oluşturulması; leasing şirketlerinin faaliyetlerini yeni bir entegre temelde, ekipmana önemli sermaye yatırımları ve ek personel maliyetleri olmadan taşıyıcıların mevsimsel dalgalanmalara tabi olanlar da dahil olmak üzere pazarlardaki varlıklarını genişletmelerine olanak tanır.

belirledi Rus katılımcılar hava kargo pazarı, sektörün önemli potansiyeline rağmen, dünya pazarında kıyaslanabilir önemli bir rol oynamamaktadır. Teklifler, Rus hava kargo taşıyıcılarının dünya pazarındaki rekabet güçlerini artırmayı amaçlayan faaliyetlerine bir dizi önlem getirmek için formüle edildi; buna, artırmak için önerilen önlemler dizisinin bir parçası olarak hizmet sunumuna uluslararası bir lojistik yaklaşımın getirilmesi de dahil. karlılık; yatay ve/veya dikey entegrasyon; en önemli alanlardaki ve diğer alanlardaki dengesizliğin üstesinden gelmeyi amaçlayan eylemler.

alaka düzeyi şu an havacılık endüstrisine devlet desteği, özellikle sivil uçak üreticilerine, aslen askeri amaçlar için yaratılan ve devlet tarafından finanse edilen teknolojilere ve gelişmelere erişimin yanı sıra Rus kargo ihracatını genişletmeyi amaçlayan bir dizi devlet politikası önlemi şeklinde. Rusya'da benzeri olmayan ithal uçaklardaki vergilerin kaldırılması da dahil olmak üzere hava taşımacılığı hizmetleri, güvenlik denetimi, elektronik teknolojiler için uluslararası standartların ve mekanizmaların yaygın şekilde uygulanmasının teşvik edilmesi, havalimanı faaliyetinin potansiyel olarak rekabetçi alanlarında rekabetin gelişmesinin teşvik edilmesi ve diğerleri.

Pratik önem. Tezin ana hükümleri ve sonuçları yazar tarafından bilimsel, eğitimsel ve pratik amaçlarla kullanılmış ve yayınlanan eserlere yansıtılmıştır.

Çalışmanın sonuçları, tezin ana hükümleri, sonuçları ve tavsiyeleri, Rus havayollarının farklı yönetim düzeylerinde kullanılabilir ve ayrıca Rus havasının rekabet edebilirliğini artırma alanında daha fazla pratik gelişme için temel teşkil edebilir. kargo sektörü.

Çalışmanın sonuçları, ulaştırma ve dış ekonomik faaliyet alanındaki bakanlıklar ve daireler ve her şeyden önce Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, Rusya Federasyonu Ekonomik Kalkınma Bakanlığı, Rusya Federasyonu Ekonomik Kalkınma Bakanlığı tarafından talep edilebilir. Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticareti, Rusya Federasyonu Dışişleri Bakanlığı ve IMEMO Rusya Bilimler Akademisi, OJSC VNIKI ve havacılık endüstrisinin analitik merkezlerinde ilgili konuların incelenmesinde de faydalı olacaktır.

Ek olarak, çalışmanın pratik önemi, ekonomik profilli bilimsel ve eğitim kurumları tarafından tezin materyallerini ve sonuçlarını "Uluslararası taşımacılık operasyonları ve lojistik" disiplinlerindeki ders kurslarının ve pratik alıştırmaların hazırlanmasında kullanma olasılığından kaynaklanmaktadır. ", "Ticari lojistik", "Uluslararası ticari işletme", "Hizmet ticareti ”, "Nakliye yönetimi", "Forwarding operasyonları".

Tez araştırmasının sonuçlarının onaylanması. Tezin ana teorik sonuçları ve hükümleri ile bir dizi pratik öneri aşağıdaki şekillerde test edildi: yazar, tez konusu hakkında toplam hacmi 3.0 pp olan 6 makale yayınladı. (yetkilendirme 2.8 p.l. dahil)

Tezin ana teorik hükümleri ve pratik sonuçları, başvuru sahibi tarafından IV Uluslararası Lojistik Forumu “Lojistik” te test edildi. Ticaret. Tedarik” (ITKOR Enstitüsü, Moskova, 26-29 Ekim 2009) ve “Üretim ve ticaret organizasyonlarının lojistiği” seminer-konferansı (ITKOR Enstitüsü, Moskova, 7 Nisan 2010).

Bu çalışmanın hazırlanması sırasında varılan sonuçlara dayanan yazarın tezinin ve uzman önerilerinin analitik materyalleri, yönetim kararları alınırken "Atlant-Soyuz" havayolunun çalışmalarında kullanılmıştır.

Tez materyalleri ayrıca Rusya Dışişleri Bakanlığı MGIMO (U) Uluslararası Ekonomik İlişkiler Fakültesi'nde "Lojistiğin Temelleri", "Uluslararası Ekonomik İlişkiler", "Uluslararası Taşımacılık Operasyonları" kurslarında ders vermek ve seminerler vermek için kullanıldı. ve Lojistik", Rusya Dışişleri Bakanlığı MBDA MGIMO (U) Fakültesi, " Dış ekonomik faaliyetin ulaşım desteği” IVES MGIMO (U) Rusya MFA.

Modern koşullarda küresel hava kargo pazarındaki arz ve talep durumunu etkileyen ana faktörler

Ekonominin küreselleşmesi ve buna eşlik eden dış ticaret değişiminin gelişim süreçleri, hava kargo pazarının hacmini ve yapısını önemli ölçüde değiştirmiş, taşıma sistemlerinin verimliliğine yönelik gereksinimleri artırmıştır. Uluslararası ekonominin işleyişinde önemli rol oynayan hava taşımacılığı ve ekspres teslimat hizmetlerinde meydana gelen değişiklikler, taşımacılığın küreselleşme süreçlerini nasıl geliştirebileceğinin bir örneğidir. Ayrıca, bu süreçlerin bir sonucu olarak, ulusal taşımacılık hizmet sağlayıcılarının dünya pazarlarında rekabet güçlerinin artması ve ihracatlarının büyümesi, ülkenin milli hasılasının en az mal ihracatı kadar önemli bir bileşeni haline gelmektedir.

Hava kargo taşıyıcılarının ve nakliye hizmeti veren diğer şirketlerin, nakliye hizmetinin özelliklerinden dolayı sürekli olarak oldukça zor, biraz belirsiz bir konumda olduklarına dikkat edilmelidir. Farklı zaman dilimlerinde, taşımacılığın özünün tanımına yönelik iki farklı yaklaşım yaygındı. Sovyet bilim adamları arasında, ulaşımın (veya en azından yük taşımacılığının) hizmet sektörünün bir kolu olmadığı, ancak sonucu ulaşım ürünleri olan dördüncü malzeme üretimi alanı olduğu kavramı çok yaygındı. K. Marx'ın tanımına göre “madencilik, tarım ve imalatın yanı sıra, maddi üretimin dördüncü bir alanı daha vardır... Bu ulaşım sektörüdür, insan ya da eşya taşıması fark etmez” DS Nikolaev, nakliye ürünleri (yani araçlarla gerçekleştirilen nakliye süreci) diğer endüstrilerin aksine maddi bir forma sahip olmamasına rağmen Ulusal ekonomi, yine de doğası gereği maddidir. Bu konseptin destekçileri arasında, bunun, taşıma sürecinde maddi kaynakların harcanması, vagonların yıpranması, nakliye işçilerinin emeğinin kullanılması vb. İle doğrulandığına inanılıyordu. .

Bu çalışmanın amaçları doğrultusunda, örneğin Hizmet Ticareti Genel Anlaşması'nın (GATS) sınıflandırılmasında yansıtılan bir hizmet endüstrisi olarak taşımacılığın modern tanımını ve alanında önde gelen Rus uzmanların çalışmalarını tercih ediyoruz. ulaşım ve uluslararası ekonomik ilişkiler.

Taşımacılık, iletişim hatları boyunca yolcu ve mal taşıyan hizmet sektörünün bir koludur. Aynı anda üretilen ve tüketilen bu hareketin bir değeri ve belirli bir hizmet olarak piyasa fiyatı vardır. Taşıma hizmetinin maliyeti, taşıma sırasında maddi şekli değişmeden kalmasına rağmen, taşınmadan önce var olan malların fiyatını artırır.

Taşımacılığın bir maddi üretim alanı veya bir hizmet sektörü olarak ele alınmasından bağımsız olarak, toplumsal yeniden üretim sürecinde taşımacılığın son derece önemli rolü yadsınamaz. Bir meta, üretim yerinden tüketim noktasına taşındığında, bir anlamda “metanın dolaşım alanı içinde üretim süreci” devam eder. Taşımacılığın katılımı olmadan mallar tüketilemez ve ulusal ekonomik döngü süreci tamamlanır. Böylece, toplumsal yeniden üretim için ulaşımın önemi açıktır.

Taşımacılığın özelliği, taşıma sırasında malların maddi şeklinin değişmeden kalması nedeniyle, mal sahibinin, taşıma bileşeninin kabul edilebilir bir payını korumak için minimum hareket fiyatıyla ilgilenmesidir. tüketim noktası ve teslimat sürecinin kendisi mümkün olduğunca hızlıdır (sonuçta, mallar taşınırken, onlara yatırılan fonlar ciroya katılmaz) ve güvenlidir (malların nakliye sırasında değişmezliği anlamına gelir) ).

Bir nakliye işletmesi için bu ihtiyaçların karşılanması, daha yüksek işçilik ve sermaye maliyetleri ve buna bağlı olarak daha yüksek bir nakliye maliyeti anlamına gelir, çünkü nakliye hizmetinin üreticisi, "malları" için yalnızca maliyetlerini karşılamayacak bir fiyatla ilgilenir. , aynı zamanda nakliye işini karlı hale getirir.

Bu nedenle, ulaşımdaki bilimsel ve teknolojik ilerlemenin tüm gelişimi, bir yandan, malların ve insanların hareketinde toplumun ihtiyaçlarını karşılama, yüksek hız ve mal ve insanların güvenliğini sağlama ihtiyacından kaynaklanmaktadır. yol ve diğer yandan, maliyet azaltmayı en üst düzeye çıkarmanın artan önemi. Bununla birlikte, bu hizmetin uygulanmasında çevrenin korunması ve güvenlik standartlarına uygunluk gibi diğer kamu çıkarlarının dikkate alınması gerekliliği ile ulaşım için bu gerekliliklerin kombinasyonu giderek daha önemli hale gelmektedir. Yazarın bakış açısına göre, en yüksek teslimat hızı ve kargo güvenliği derecesi ile karakterize edilen hava taşımacılığı olduğu için, nakliye süreci için bu gereksinimlerin karşılanmasını en etkin şekilde sağlayabilen hava taşımacılığı sektörüdür. taşıma. Bu sektörün gelişmesi, ülkenin dış ticaret ilişkilerinin sağlanması için gerekli olup, ekonominin dünya ekonomisindeki rekabet gücünü doğrudan etkilemektedir.

Ulaştırma hizmetleri piyasasının özelliği, aynı zamanda, piyasa ilişkilerinin etkisinin bir dizi faktör tarafından nesnel olarak sınırlandığı bir tekel piyasasının özelliklerine sahip olmasıdır. İlk olarak, ulaşım geleneksel olarak ekonominin stratejik olarak önemli bir sektörü olarak kabul edilir ve ulusal devlet insan topluluğunun gelişmesini ve güçlenmesini sağlar.

İkincisi, ulaşım hizmetleri ülke genelinde tek bir yaşamsal koşullar dizisinin sağlanmasına büyük katkı sağlar,

Üçüncüsü, ulaşım (spesifik türe bağlı olarak), arazi yönetimi ile ilgili maliyetlerin yanı sıra inşaat ve işletme için büyük sermaye yatırımları gerektirir.

Dördüncüsü, doğal tekelin hakim olduğu hizmet sektöründeki işletmeler, devlet dışı sektöre ait olabilir ve serbest piyasa rekabetini kısıtlayan mevzuata tabidir. Taşımacılık hizmetleri ağırlıklı olarak sözde düzenlenmiş hizmetler olarak sınıflandırılsa da, düzenlemelerinin katılık derecesi değişir. Doğal tekelin hakim olduğu hizmet sektöründe serbest rekabetin ve özel teşebbüsün kısıtlanmasına ilişkin mevzuatta birçok istisna bulunmaktadır. Aynı zamanda, ulaşım sektörlerinin ekonomik faaliyetinin uygulanmasında, aşağıdaki devlet düzenleme yöntemleri vardır: yeni bir şirketin hizmet pazarına girişinin kontrolü ve lisanslanması, varlığının sona ermesine kadar bir bütün olarak şirketin ve bireysel operasyonlarının;

Küresel hava kargo pazarının emtia ve coğrafi yapısı

Temmuz 2008'de ham petrolün fiyatı varil başına 147 dolara, jet yakıtı ise varil başına 180 dolara ulaşarak rekor seviyeye ulaştı. O zamandan beri dünya pazarında petrol fiyatlarında yaşanan düşüş, aşağıdaki nedenlerle hava taşıyıcılarının konumunu önemli ölçüde iyileştirmedi: ilk olarak, jet yakıtı fiyatları çok daha yavaş düşüyor ve crack spread (petrol-ürün yayılması) olarak adlandırılan durum. %25'ten %45'e çıktı. ikincisi, doların büyümesi ABD dışındaki havayollarının faydalarını bir şekilde dengeledi - 2008'in sonunda ABD'deki "spot" jet yakıtı fiyatları Temmuz ayına göre %57 daha düşükken, Avrupa'da avro cinsinden fiyatlar yalnızca %48 düştü. .%; üçüncüsü, petrol fiyatlarının yükseldiği dönemde hemen hemen tüm hava taşıyıcılarının kullandığı koruma, fiyatların düştüğü dönemde onlara zarar verdi. Böylece, 2009 için tahminler yapılırken, IATA uzmanları ham petrol varil başına 100-110 $'lık bir fiyattan hareket ettiler (Aralık 2008'de tahminler zaten varil başına 60 $'a revize edilmişti). Kendi başına, varil başına 40 dolarlık bir fiyat indirimi, havayolu yakıt maliyetlerini yılda 60 milyar dolardan fazla azaltabilir, ancak riskten korunma etkisi, 2008'in dördüncü çeyreğinde ve 2009'un başlarında hava taşıyıcıları için daha olumsuzdu. havayolları varil başına yalnızca 17 $ düştü ve yakıt tüketimini azaltmak için taşıyıcılar tarafından alınan çok sayıda önlem geçerliliğini korudu. Dördüncüsü, petrol fiyatlarında yeniden başlayan büyüme bizi tüm tahminleri gözden geçirmeye zorluyor - daha Haziran 2009'da, petrol fiyatı 2008 sonunda ulaşılan en düşük noktadan %75 daha yüksekti. Rafinaj kapasitesinin yetersiz kullanılması nedeniyle crack-spread %15'e düşmüş olsa da, jet yakıtının fiyatı 2009 sonbaharında varil başına yaklaşık 80$'a ulaşarak, havacılık sektörünün 2009 yılı toplam yakıt harcamasını 106 milyar$ hedefinin üzerine çıkardı. kargo gemilerinin ortalama yaşının yolcu gemilerininkinden önemli ölçüde daha yüksek olduğu (sırasıyla 25 ve 13 yaş), bu nedenle burada yakıt tasarrufu önlemlerinin hala daha az etkili olduğu. Yakıt ekonomisi konusu, hava yolculuğunun çevre dostu olması açısından da çok önemlidir. Genel olarak, çevre koruma ile ilgili hava taşımacılığının ana sorunları, havaalanları ve bitişik alanlarda kalkış ve iniş sırasında gürültü seviyesi sorunu ve zararlı maddelerin (yerel, yani kirletici) emisyonu (salınımı) sorununu içerir. havaalanlarına bitişik ve yakınlarda yaşayan insanların sağlığını olumsuz etkileyen ve küresel, yani sözde "sera etkisi" ndeki artışla ilişkili bölgeler).

Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli'ne (IPCC) göre, ulaşım sektörü, yaklaşık %2'si havacılıktan olmak üzere, sera gazı emisyonlarının yaklaşık %13'ünü oluşturmaktadır. Hakkında her şeyden önce, doğrudan yakıt tüketimi ile ilgili olan karbondioksit (CO2) gibi bir maddenin emisyonları hakkında. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği, zararlı emisyonları azaltmak için bir dizi önlem alıyor. Bu önlemler, daha doğrudan (yani daha kısa) rotaların kullanımını, gemileri çalıştırmanın en verimli yöntemlerinin uygulanmasını, nakliye sırasında ve manevra yaparken zamandan tasarruf edilmesini içerir: daha doğrudan (yani daha kısa) rotaların kullanılması: ICAO'ya göre, yalnızca 2005, CO2 emisyonlarını 6,1 milyon ton azaltmayı ve 1,2 milyar dolar tasarruf etmeyi mümkün kılan yaklaşık 300 güzergahta ilgili değişikliklerin uygulanmasına ilişkin çalışma; en verimli gemi işletme uygulamalarının benimsenmesi, 2005'te 4.3 milyon ton emisyon azaltımı ve 800 milyon $ tasarrufla sonuçlandı); seyahat ve manevra süresindeki tasarruflar, dakikada ortalama 49 kg yakıt yakan uçuş süresinden 2,5 milyon dakika tasarruf sağladı; bunun sonucunda zararlı emisyonlarda 1,5 milyon ton azalma oldu ve 300 milyon dolar tasarruf sağlandı). Artan gürültü seviyeleri, hem gelişmiş hem de gelişmiş ülkelerde havalimanlarının işletilmesine ve genişletilmesine yönelik olumsuz kamuoyu tutumlarına neden olan bir diğer önemli faktördür. gelişmekte olan ülkeler. Aslında, belirli bir havaalanında kalkış ve iniş sırasında uçaklardan yayılan gürültü seviyesi, uçağın tipi, günlük toplam kalkış ve iniş sayısı, genel çalışma koşulları, günün hangi saatinde olduğu gibi bir dizi faktöre bağlıdır. hangi kalkış ve inişlerin yapıldığı, pist tipi, hava koşulları ve diğer bir dizi faktör. Uluslararası organizasyon Sivil Havacılık Otoritesi (ICAO), 1960'lardan bu yana gürültü seviyelerini azaltmak için çok sayıda önlem almaktadır. Bugün montaj hattından çıkan uçakların 40 yıl öncesine göre yaklaşık %75 daha az gürültülü olduğu belirtilmelidir.

Bu alandaki başlıca yenilikçi gelişmeler aşağıdaki alanlarla ilgilidir: - gürültüyü kaynağında azaltmak (yeni uçak, üç noktada ölçülen gürültü için ICAO gerekliliklerine uymalıdır: yaklaşma, kalkış, tırmanma sırasında); - bölgelerin kullanımının planlanması ve yönetimi (havaalanlarının yakın çevresindeki gürültü seviyesinin ölçülmesi, bu alanlarda okulların, hastanelerin, dini binaların ve diğer bazı kurumların yerleştirilmesinin yasaklanması ve bir dizi başka önlem); - operasyon sırasında gürültüyü azaltmak için önlemler (değişen rotalar, yaklaşma modelleri, tırmanma kuralları, pistlerin konumu, yani havaalanları çevresindeki en hassas alanlardaki etkiyi azaltmak için üretilen gürültünün yeniden dağılımı); - işletme kısıtlamaları (günün belirli saatlerinde tüm gemilerin işletilmesinin yasaklanması veya belirli bir gemi tipinin işletilmesinin yasaklanması; mevcut on yıl - gemiler hala Sovyet yapımı ICAO gerekliliklerini karşılamadı ve en azından ek ve pahalı bir gürültü bastırma sisteminin kurulmasını gerektirdi).

Ayrıca, üç ana unsuru içerebilen sözde "piyasa önlemlerinin" getirilmesi planlanmaktadır:

Ticaret Şeması) veya daha doğrusu havacılığa uzantısı. Bu sistemin kuralları kapsamında, her şirketin belirli bir miktar emisyon için izin alacağı (bu izinlerin sadece satılıp satılmayacağına henüz karar verilmemiştir) dahil olmak üzere, belirli bir maksimum toplam karbondioksit emisyon miktarının belirlenmesi planlanmaktadır. veya şirketler belirli bir minimum tutarı ücretsiz olarak alacaktır). İzinler, diğer sektörlerdeki şirketler de dahil olmak üzere serbestçe satılabilir ve satın alınabilir. İznin fiyatı, şirketin beklenen emisyon azaltma maliyetlerinden daha yüksekse, bu, zararlı madde emisyonlarını azaltmaya yönelik önlemleri teşvik edecektir. Tersine, izinlerin fiyatı azaltma maliyetinden düşükse, şirketlerin izinleri satın alma olasılığı daha yüksek olacaktır. Kanaatimizce mevcut duruma göre havacılık sektörü büyük ihtimalle net izin alıcısı olacaktır; çevre vergileri ve para cezaları sistemi (örneğin, yakıt vergisi, uçuş sırasında emisyon vergisi ve diğerleri gibi). Böyle bir sistem, ulaşım talebini doğrudan etkileyecektir (müşterilere yansıtılan ek vergiler, trafik hacimlerinde ve dolayısıyla emisyonlarda azalmaya yol açacaktır) ve aynı zamanda havayollarını emisyonları azaltmak için çeşitli teknik ve organizasyonel önlemler almaya teşvik edecektir. vergiler yeterince yüksek olacaktır. Prensip olarak, çevre vergileri sisteminden elde edilen fonların çoğunun, eski uçak modellerinin hızlandırılmış hizmetten çıkarılması, finansman gibi zararlı madde emisyonlarını azaltmak için bu tür önlemlerin alınması için geldikleri sektöre geri gönderilmesi beklenmektedir. çevrenin korunmasına katkıda bulunan teknolojik yeniliklerin;

Dünyada hava kargo taşımacılığı sürecini optimize etmede modern trendler

En başarılı olanlar da dahil olmak üzere tüm Rus havayolları için en ciddi sorun, yükseltilecek neredeyse hiç fon bulunmayan havacılık ekipmanının eskimesi ve fiziksel olarak bozulması sorunuydu. Tek bir tekel taşıyıcı yerine - sıkı bir şekilde düzenlenen, devlete ait ve dünyanın en büyük şirketi Aeroflot - çeşitli mülkiyet biçimlerine sahip çok sayıda (400'den fazla) bağımsız taşıyıcı ortaya çıktı. Bu şirketlerin çoğu o kadar küçüktü ve bu nedenle ekonomik olarak ümitsizdi, aslında bedavaya aldıkları uçak filosunu sürdürmek için yeterli fonları bile yoktu. Ayrıca, ülkenin serbest piyasaya geçişinden sonra, havayolları kendilerini olağandışı koşullarda bağımsız ticari kuruluşlar olarak işlev gördüler. Devlet sübvansiyonları, net düzenlemeler ve görece ekonomik özgürlük ve şiddetli rekabet ortamında, hava yolculuğuna olan talebin düşmesi, birçok şirketi son derece zor bir durumda bıraktı. Bu zor durumun nedenleri arasında, verimsiz yönetim, şişirilmiş personel ve en önemlisi hizmet ömrünü uzatmak için ve hatta havayollarının değiştirilmesi için hiçbir fonu olmayan modası geçmiş uçaklar sayılabilir. Bu uçak birkaç nedenden dolayı rekabet edemiyor: yabancı emsallerinden 1,5 - 2 kat daha yüksek özgül yakıt tüketimine sahip, gürültü seviyesi, atmosferik emisyonlar, uçak navigasyon doğruluğu ve diğer parametreler açısından modern uluslararası standartları karşılamıyor. Yukarıdaki nedenlerden dolayı, Il-62 uzun menzilli uçakların uçuşları ABD'de ve Tu-154, Tu-134'ün Avrupa'da fiilen yasaklandı. Rus uçaklarının Hindistan pazarına erişimi aslında kapalıydı - bu ülke, uçaklarda pahalı hava çarpışma önleme sistemlerinin mevcudiyeti için katı gereksinimler getirdi. Nisan 2001'den bu yana, bu tür sistemler Avrupa üzerindeki uçuşlar için zorunlu hale geldi (her bir uçağı yeniden donatmanın maliyeti yaklaşık 40 bin dolar), Nisan 2002 itibariyle sadece 5 tip Rus uçağı (Il-96, Tu-204, Tu) -154M) Avrupa, Yak-42 ve Il-62 ve yalnızca 1990'dan sonra inşa edilenler üzerinden uçabilir), çünkü uçaklar için Chicago Sözleşmesinin 4. Bölümünde yer alan gürültü ve emisyon kısıtlamaları uygulanmaya başlandı. Diğer tüm Rus yapımı uçaklar için yeniden ekipman maliyeti 2,5 milyon dolara ulaşabilir.

Uçağın ticari verimsizliğine ve rekabet edememesine ek olarak, daha ciddi bir sorun ortaya çıktı: 1993'te, tek Aeroflot'un varlığı sona erdiğinde, Rus uçak filosu dünya filosunun% 26'sını oluşturuyordu. O zamandan beri, yılda birkaç yüz gemi hizmet dışı bırakıldı ve "kullanımdan kaldırılan" ekipmanın yerini alacak neredeyse hiçbir şey tedarik edilmedi. FAS'a göre, 1998 yılında, 130 büyük uçak (kargo ve yolcu) dahil olmak üzere çeşitli tip ve amaçlara sahip 339 uçak ve helikopter hizmet dışı bırakıldı. Buna karşılık, havayolları sadece 4 yeni nesil (yerli) uçak alırken, Rusya Federasyonu sivil havacılığındaki yabancı uçak sayısı neredeyse ikiye katlanarak 1998'de 54 adede ulaştı. Bu sayı, kabul edilebilir bir rekabet gücü seviyesini sürdürmek için kesinlikle eksikti - resmi olarak eskimiş uçak ve helikopter fazlalığı ile, 2000 yılına kadar rekabetçi taşıma kapasitesi açığı neredeyse% 30'a ulaştı. Tüm paradoksal doğasına rağmen, yük trafiğinde meydana gelen azalmanın, büyük bir trafik hacmiyle baş edemeyen taşıyıcı şirketlerin çıkarına olduğu iddiası var olma hakkına sahiptir.

Aynı zamanda, Rus uçak filosunun, yetenekleri açısından, yolcu ve kargo trafiğindeki keskin düşüş nedeniyle, ulaşım ihtiyaçlarını hala birçok kez aştığını söyleyen karşıt bir bakış açısı var. SSCB çok sayıda uçağı sahipsiz bıraktı. Böyle bir ifadenin mantığına rağmen, bir kaynağın fiziksel gelişimine (yaşlanma) ek olarak başka bir yönü daha olduğundan, buna tam olarak katılmak imkansızdır. 2007'nin başında devlet sicilindeki 5899 uçaktan sadece 2680'i uçuşa elverişli durumdaydı, yani yarısından azı ve yaklaşık 1500 uçak fiilen çalışıyordu. Aynı zamanda, temelde farklı bir ekonomik durumda çalışmak üzere tasarlanan klasik Sovyet nesli uçakların yakıt verimliliğinin, yakıt fiyatlarındaki hızlı artış karşısında son derece düşük olduğu ortaya çıktı. Sektör ortalama yakıt tüketimi göstergesi 58 g/pkm ve yabancı gemiler için - 39 g/pkm ve yeni yerli gemiler için - 51 g/pkm'dir. Eskimiş Tu-134, Tu-154, Il-86, vb. filosunun uçuşa elverişliliğini korumak çok pahalıdır; yedek parça kıtlığı ve bir dizi başka teknik zorluk, Tu-204/214 ve Il-96 gibi yeni türlerin işletim maliyetini yükseltiyor. Çoğu büyük şirketin 8-9 tip uçak işlettiği ve bakımını yaptığı modern Rus koşullarında olduğu gibi, bu kadar çok sayıda uçak tipinin işletilmesinin çok pahalı bir işletme olduğu da dikkate alınmalıdır. Tiplerin mümkün olduğu kadar birleştirilmesi tavsiye edilir, özellikle de uçakların mümkün olan maksimum birleştirilmesi fikri uzun zamandır çok mantıklı görüldüğü için. Kargo uçakları da dahil olmak üzere hemen hemen her uçağın benzersiz bir yapı olduğu biliniyor, ancak ana uçak üreticileri, üretilen uçakların (özellikle kargo uçaklarının) belirli bir birleştirilmesinin maliyetlerini ve dolayısıyla tarifeleri önemli ölçüde azaltabileceğini kabul ediyor. Bu nedenle, bazı tahminlere göre, farklı tedarikçilerden alınan çok sayıda parça ve bileşenin kullanılması, bir sivil hava aracının maliyetinde ortalama %20'lik bir artışa yol açmaktadır.

Bu nedenle havayolları, öncelikle pazarın ihtiyaçlarını ve gelişme eğilimlerini dikkate alarak farklı yolcu ve kargo kapasiteli uçağa ihtiyaç duyar; ve ikincisi, güvenlik, gürültü ve emisyonlar ve yakıt ekonomisi için modern gereklilikleri karşılar. Dünya taşımacılığı için küresel pazarda var olmaya ve rekabet etmeye devam etmeyi amaçlayan tüm yabancı havayolları, yeni, modern, yakıt tasarruflu uçaklar satın alarak filolarında benzeri görülmemiş bir yeniden ekipman gerçekleştiriyor. Bunda, modern durum, karmaşık olduğunda öncekinden temelde farklıdır. ekonomik koşullar havayolları, mali durumlarında bir iyileşme beklentisiyle yeni uçak siparişi vermekten kaçındı. Mevcut koşullarda, maliyetlerin düşürülmesinde ana faktör performansı iyileştirilmiş yeni uçaklardır.

Rus hava taşıyıcılarının dünya pazarındaki rekabet gücünü artırmanın yolları

Yatay entegrasyon da önemlidir. Kargo havayollarının stratejik ittifakları, dünya pazarında yolcu sektöründen biraz sonra ortaya çıktı, ancak hava kargo pazarında “yatay” entegrasyon ihtiyacı daha önce de vardı. Hava kargo taşımacılığı için mevcut yasal çerçevede, tek bir havayolunun küresel bir rota ağı kurması ve işletmesi pratik değildir. Ek olarak, böyle bir ağın oluşturulması büyük finansal maliyetler gerektirecektir. Bu, bugün dünya çapında faaliyet gösteren hiçbir geleneksel kargo havayolunun bulunmaması gerçeğiyle doğrulanmaktadır. Bu nedenle, yatay bağların genişletilmesi, çeşitli şekillerde ortaklıklar kurulması, başarılı bir havayolu stratejisinin temel ve ayrılmaz bir parçasıdır.

Müşterilere aslında tek bir ürün sunulmaktadır - ulaşım koşulları ve ittifak havayolları tarafından sunulan hizmet kalitesi kesinlikle aynıdır. Bize göre, bu alanda ittifakların kurulması ve işleyişi için temel olarak yeni bir neden, tüm ittifak üyesi şirketler tarafından sağlanan hizmet kalitesini sektördeki en yüksek seviyeye yükseltme olasılığıdır. .

Yeni gemilerin yüksek maliyeti nedeniyle, üretim siparişlerinin yaklaşık beşte biri, kargo uçakları için kiralama operasyonlarını içeren ACMI sistemi (uçak, bakım, mürettebat ve sigorta) kapsamında kiralama konusunda uzmanlaşmış olanlar da dahil olmak üzere, kiralama şirketleri tarafından verilmektedir. mürettebat, bakım ve sigorta, yani operatör havayoluna eksiksiz bir hizmet paketi sunar. Bu tür bir kiralama, havayolları için yeni fırsatlar açar: talepte kesinlik olmadığında kiralanan gemiyi kullanabilir, yeni pazarlara girebilir veya eski pazarlarda genişlemeye çalışabilir ve ayrıca mevsimsel talep dalgalanmalarına maruz kalan pazarlarda hizmetlerini büyük sermaye olmadan sunabilir. yatırımlar ve personel veya sigorta gibi ek maliyetler. Analiz, bu tür hizmetlerin piyasada talep gördüğünü gösterdi - dünyadaki kargo taşımacılığının yaklaşık% 6'sını oluşturuyorlar.

Rusya'da, hava taşımacılığı sektöründe, birkaç yıldan fazla bir süredir, planlı bir ekonomik ilişkiler sisteminden piyasa sistemine geçiş olmuştur ve bu geçiş, ekonominin genel kuralsızlaştırılması zemininde son derece zor koşullarda gerçekleştirildi. , özelleştirme ve fiyatların serbestleştirilmesi, sonuçta havacılık hizmetleri sektörünün gelişimi üzerinde olumsuz bir etkiye sahip olmuştur.

Bu koşullar altında havayolları yavaş yavaş yeni pazarlar geliştirmeye başladı. Aynı zamanda, her şeyden önce uluslararası trafiğin payındaki artışla ifade edilen hava taşımacılığının yapısındaki değişikliği de not etmek gerekir. En başarılı olanlar da dahil olmak üzere tüm Rus havayolları için en ciddi sorun, yükseltilecek neredeyse hiç fon bulunmayan havacılık ekipmanının eskimesi ve fiziksel olarak bozulması sorunuydu. Bu uçak birkaç nedenden dolayı rekabet edemiyor: yabancı emsallerinden 1,5 - 2 kat daha yüksek özgül yakıt tüketimine sahip, gürültü seviyesi, atmosferik emisyonlar, uçak navigasyon doğruluğu ve diğer parametreler açısından modern uluslararası standartları karşılamıyor.

Çalışma sonucunda havayollarının, pazarın ihtiyaçları ve gelişim trendleri dikkate alınarak, öncelikle mevcut yolcu ve kargo kapasitesinden farklı uçağa ihtiyaç duyduğu; ve ikincisi, güvenlik, gürültü ve emisyonlar ve yakıt ekonomisi için modern gereklilikleri karşılar. Dünya taşımacılığının küresel pazarında var olmaya ve rekabet etmeye devam etmeyi amaçlayan dünyanın önde gelen tüm havayolları, yeni, modern, yakıt tasarruflu uçaklar satın alarak filolarında benzeri görülmemiş bir yeniden ekipman çalışması yürütüyor. Bu bağlamda, mevcut durum, zorlu ekonomik koşullarda havayollarının mali durumlarında bir iyileşme beklentisiyle yeni uçak sipariş etmekten kaçındıkları önceki durumdan temel olarak farklıdır. Mevcut koşullarda, maliyetlerin düşürülmesinde ana faktör performansı iyileştirilmiş yeni uçaklardır.

Görünüşe göre Rusya'nın dünya pazarında rekabetçi kalabilmesinin ana yolu, üretimi bu aşamada yerli üreticilerin pozisyonları tamamen veya tamamen kapatılmış olan bu tür uçaklar üzerindeki ithalat vergilerinin kaldırılması (muhtemelen geçici olarak) olacaktır. kısmen kayıp, yani uzun menzilli ve orta menzilli geniş gövdeli uçak.

Şu anda, belirli özelliklerle karakterize edilen hava kargo taşımacılığı alanında Rusya'da oldukça spesifik bir durum gelişmiştir. Yurtiçi ve uluslararası hava yolculuğu arasında devam eden orantısızlığa dikkat edin. Aralarındaki oran son 15 yılda uluslararası olanlar lehine 1:3'e ulaştı. Yurtiçi Rus yük trafiğinin gelişimi güncel bir konudur, ancak çok karmaşıktır. Bu tür bir nakliyeye olan talep, yalnızca Rusya coğrafyası nedeniyle mevcut olmalıdır, ancak hava taşımacılığındaki uzun yıllar boyunca düşüşün ardından, nakliyeciler lojistik planlarını kara taşımacılığına - demiryolu, su ve karayolu - yeniden yönlendirdiler. Bu nedenle, hava taşımacılığı planlarının eski haline getirilmesi veya yeniden oluşturulması gerekir ki bu çok zaman alabilir.

Genel kabul görmüş uluslararası gümrük kuralları standartlarına uyum, prosedürlerin basitleştirilmesi ve modern teknolojilerin geliştirilmesi, Rus kargo taşımacılığının ve bir bütün olarak ekonominin gelişmesine büyük bir ivme kazandırabilir.

Yazara göre, Rus kargo taşıyıcılarını dünya pazarına başarılı bir şekilde entegre etmek için, her şeyden önce, ülkenin belirli coğrafi konumu ve bir filonun mevcudiyeti gibi avantajları dikkate almalı ve bunlardan en iyi şekilde yararlanmalıdırlar. birçok firmanın pratikte bedavaya aldığı uçak; faaliyetleri yönetmeye yönelik yetkin bir yaklaşımın yanı sıra, modern teknolojik gelişmeler ve hizmetlerin sağlanmasına uluslararası bir lojistik yaklaşımın getirilmesi.

Dünya hava trafiğinin %22'si sadece 300 rota üzerinde yoğunlaşmıştır. Her biri yılda 1 milyondan fazla yolcu taşıyor. Tüm dünya hava taşımacılığının diğer bir %69'u, yaklaşık 100 bin yolcu hacmine sahip güzergahlarda yoğunlaşmıştır. yıl içinde. Bu veriler, Amadeus Air Traffic Travel Intelligence programından alınan verilerin analizine dayalı olarak Amadeus tarafından sağlanmaktadır.

2011'den 2012'ye dünya yolcu trafiği hacmi %5 arttı. Asya, en hızlı büyüyen ve en rekabetçi hava yolculuğu pazarı haline geldi. Bu bölgede hizmet verilen yolcu sayısı bir önceki yıla göre %9 arttı; bölge büyüme açısından Asya'yı takip ediyor Latin Amerika, burada yolcu trafiği yıl boyunca %6 arttı (Tablo 1).

Ancak pazarın büyümesine rağmen hava taşımacılığı belli sayıda destinasyona yoğunlaşmaya devam ediyor. Dünya hava trafiğinin %22'si sadece 300 rota üzerinde yoğunlaşmıştır ve en popüler 1000 rota tüm dünya hava trafiğinin %40'ını sağlamaktadır. Ancak aynı zamanda Avrupa ve Kuzey Amerika'daki hava taşımacılığının %35'i, 100.000'den az yolcu akışı olan düşük yoğunluklu rotalarla sağlanmaktadır. yıl içinde.

Yolcu trafiği açısından en yoğun rotalar, Asya içindeki rotalardı - bu bölge, tüm dünyadaki yoğun destinasyonların onda yedisine ev sahipliği yapıyor. Jeju-Seul rotası en popüler olmaya devam ediyor ( Güney Kore). 2012 yılı için en yoğun rotalar listesi, bazı değişiklikler olsa da, bir yıl önce işaretlenen destinasyonların çoğunu içeriyordu. Örneğin, Pekin-Şangay (Çin) rotası yıl içinde 7. sıradan 4. sıraya yükseldi. Ve Asya rotası Sapporo-Tokyo (Japonya), ikinci sırayı Güney Amerika rotası Rio de Janeiro-Sao Paulo'ya bıraktı. En yoğun on rota listesine yeni gelen, 9. sırada yer alan Okinawa-Tokyo rotası oldu (Tablo 2). Asya'da hava trafiğinin %85'i, 100.000'den fazla yolcunun taşındığı yoğun rotalarda yoğunlaşıyor. yıl içinde.

Tablo 2. Dünyanın en işlek 10 hava yolu

Bölge	Rota	Yolcu sayısı, milyon kişi	2012 - 2011, %	2012'de derecelendirme (± - 2011)
Asya	Jeju-Seul	10,156	2	1 (=)
Asya	Sapporo-Tokyo	8,211	8	2 (+2)
Latin Amerika	Rio de Janeiro-Sao Paulo	7,716	-1	3 (-1)
Asya	Pekin—Şangay	7,246	7	4 (+3)
Avustralya	Melbourne-Sidney	6,943	-2	5 (=)
Asya	Osaka-Tokyo	6,744	-11	6 (-3)
Asya	Fukuoka-Tokyo	6,640	-3	7 (-1)
Asya	Hong Kong-Taype	5,513	2	8 (=)
Asya	Okinava—Tokyo	4,584	12	9 (yeni)
Afrika	Cape Town-Johannesburg	4,407	-1	10 (-1)

Tablo 3. 2011-2012 yıllarında düşük ücretli havayollarının yolcu trafiğindeki payı

Bölge	2011'de düşük ücretli havayollarının yolcu trafiğindeki payı, %	2012'de düşük ücretli havayollarının yolcu trafiğindeki payı, %	Değiştir, s.p.
Avrupa	36,5	38,0	+1,5
Güneybatı Pasifik	35,5	36,6	+1,1
Kuzey Amerika	29,5	30,2	+0,7
Latin Amerika	26,6	24,9	-1,7
Asya	16,5	18,6	+2,1
Yakın Doğu	11,7	13,5	+1,8
Afrika	9,4	9,9	+0,5

Metnin %68'ini okudunuz.

Bu, "Hava taşımacılığı incelemesi" dergisinden bir materyaldir.
Materyalin tam metni yalnızca ücretli abonelik ile kullanılabilir.

Sitenin materyallerine abone olmak, sitenin tüm kapalı materyallerine erişim sağlar:

• - benzersiz içerik - haberler, analizler, infografikler - sitenin editörleri tarafından her gün oluşturulur;
• - Air Transport Review dergisinin basılı versiyonunda yayınlanan makalelerin ve röportajların genişletilmiş versiyonları;
• - 1999'dan günümüze "Hava taşımacılığı incelemesi" dergisinin tüm arşivi;
• - Air Transport Review dergisinin basılı versiyonu tükenene ve abonelerine teslim edilene kadar her yeni sayısı.

Ücretli erişim ile ilgili sorularınızı lütfen adrese gönderin.

Rus hava taşımacılığı kompleksi, mal ve yolcu taşımacılığı için yüksek kaliteli hizmetlerde ekonomik acentelerin ihtiyaçlarını karşılamak için tasarlanmış teknolojik, organizasyonel ve ekonomik olarak karmaşık bir yapıdır. Hava taşımacılığı kompleksi, havayollarını ve hava operatörlerini, bir havaalanları ağını (havaalanları), bir hava trafik yönetim sistemini ve ayrıca hava taşımacılığı için personel eğitimi ve yeniden eğitim sistemini içerir (Şekil 3).

Şekil 2.1 - Hava taşımacılığı kompleksinin yapısının şeması

Şu anda, Rus hava taşımacılığı kompleksi, yaklaşık 6 bin uçak (AC), çeşitli sınıflardan 350 hava alanı ve yaklaşık 650 iniş alanı kullanan 180'den fazla ticari havayolu ve 188 genel havacılık operatörünü (GA) içermektedir. Uçak bakımı 180'den fazla kuruluş tarafından desteklenmekte, sivil havacılık uçuşları 118 merkez tarafından sağlanmaktadır.

500 bin km'den fazla iç hat hava hattını kapsayan birleşik hava trafik yönetim sistemi (AB ATM). Hava taşımacılığı kompleksi için personel eğitimi ve bilimsel destek, 3 yüksek öğretim kurumu, 12 orta dereceli özel eğitim kurumu, 100'den fazla kişi tarafından yürütülmektedir. eğitim merkezleri, 6 araştırma kuruluşu.

Sektörde faaliyet gösteren 1000'in üzerinde kuruluş bulunmaktadır ve bunların çoğu anonim şirkettir.

Şehirlerarası taşımacılıkta toplam yolcu cirosunun %20'den fazlasını hava taşımacılığının payı oluşturmaktadır, hava taşımacılığının uluslararası trafiğin sağlanmasındaki katkısı daha da önemlidir: yolcuların %80'den fazlasını İstanbul'da taşımaktadır. uluslararası trafik veya uluslararası yolcu trafiğinin %97'si.

FAVT'ye göre, 2005 yılında, Rusya Federasyonu topraklarında düzenli ulaşım için mevcut olan 1.900 ruhsattan sadece %35'i yazın ve %23'ün biraz fazlası kışın kullanıldı. Sonuç, liderlerin yolcu ciroları ile sektörün geri kalanı arasındaki farkın artması oldu ve Aeroflot, Siberia, KrasAir, Russia, Transaero ve UTair havayollarının 2005 yılında toplam yolcu cirosunda %60'a ve 73'e ulaştı. toplam gelirler içindeki yüzdesi.

2001'den bu yana endüstri liderlerinin gelişimi sayesinde birçok açıdan Rus hava taşımacılığı pazarının ilk istikrar belirtilerini göstermeye başladığı belirtilmelidir. Takip eden yıllar, hava taşımacılığının yolcu cirosunun artmasıyla karakterize edildi. Rus ekonomisinin büyümesi ve nüfusun gelirindeki artış, en az hava yolculuğu sıklığına yansımaz. Modern iş koşulları ve turizm altyapısının gelişmesi, firmaların mevcut seferlerdeki iş yükünü artırmakta ve yeni hat hatlarının geliştirilmesine katkı sağlamaktadır. 2000-2006 döneminde ortalama olarak. Rus havayolları, ülke ekonomisinin yıllık ortalama %6,79 büyümesiyle yolcu trafiği hacmini yıllık %10 artırdı.

Ayrıca, Rusya hava taşımacılığı pazarının büyüme hızı, dünya pazarının dinamiklerini önemli ölçüde geride bıraktı. 2006 yılında Rus sivil havacılığının yolcu cirosu %9,6 artarak 93,9 milyar pkm'ye ulaştı. Yıl boyunca havayolları, 2005 yılına göre %8,3 daha fazla olan 38 milyon yolcu taşıdı.

Hava kargo taşımacılığı için Rusya pazarı daha ılımlı bir hızda gelişiyor. Yıl boyunca havayolları yalnızca %1,8 daha fazla kargo ve posta taşıdı. Navlun pazarındaki büyümenin düşük değeri, büyük ölçüde iç hatlarda mal taşımacılığındaki azalmadan (% -1,8) kaynaklanırken, 2006'da dış hatlarda göstergedeki artış %6 idi.

Yolcu taşımacılığı segmentindeki büyüme, büyük ölçüde dış hatlarda yapılan işlerdeki artışla sağlandı (yolcu trafiğinde +%6,6 ve %16,3). İç pazarın gelişimi daha ılımlı oldu. Ancak buna rağmen iç pazarda artan rekabet süreci devam ediyor. Belirtilen dönemde önde gelen havayollarının çoğunun büyüme oranları, ortalama piyasa oranlarını önemli ölçüde geride bırakarak büyüyordu. Böylece, 2006 yılı sonuçlarına göre, büyüme oranları açısından lider konumda Transaero Airlines - %36, UTair - %28, S7 Airlines - %16,411 yer almaktadır.

Liderlerin iç ve dış hava yollarındaki pozisyonları son yıllarda değişmedi. Yolcu cirosu açısından derecelendirmenin ilk iki satırı Ermenistan Cumhuriyeti Aeroflot ve AK Sibirya tarafından işgal edilmiştir. Segmentler açısından liderlerin pozisyonları değişiyor. Aeroflot, diğer Rus havayollarını önemli bir farkla geride bıraktığı uluslararası destinasyonlarda uzmanlaşmıştır. Kanımızca, mevcut ekonomik koşullarda Rus havacılığının gelişimindeki ana eğilimleri ayırmak mümkündür.

Hava yolculuğunun büyümesine katkıda bulunmak: küresel ekonominin büyümesi; nüfusun gelirlerinin artması; ortalama tarifenin düşürülmesi (temel fiyatlarda); koltuk doluluk yüzdesinde bir artış; işgücü verimliliğinde büyüme; yeni, giderek daha uygun maliyetli uçak türlerinin ortaya çıkışı; uçak kullanımının arttırılması; Havayollarının birim maliyetlerinin düşürülmesi.

Yavaşlayan Hava Yolculuğu Büyümesi: Artan Yakıt Fiyatları (IATA'ya göre, petrol fiyatları 2003'teki 30$ seviyelerinde kalsaydı, küresel havacılık 45.6 milyar$ kar ederdi; havayollarının ihtiyaçları (uçak üreticileri Boeing ve Airbus için 2005 yılında uzmanlara göre siparişler 1900 uçağa ulaşacak ve bu sipariş sayısı 1989'daki rekor seviyeyi %25 aşacak).

Bununla birlikte, küresel trendlerin etkisine ek olarak, Rus havacılığının gelişiminin iç faktörlerden önemli ölçüde etkilendiği dikkate alınmalıdır: mevcut yerli uçak filosunun eskimesi, düşük yakıt verimliliği; yerli uçak endüstrisinin krizi, yeni uçak arzının olmaması; dahil olmak üzere Batı yapımı uçakların yüksek maliyeti gümrük vergileri ve bunların ithalatında KDV; yeni Batı uçağı için kalifiye uçuş ve teknik personel eksikliği, Rusya'da eğitim merkezlerinin olmaması ve yurtdışında eğitim maliyetlerinin yüksek olması; havaalanı hizmetleri pazarında düşük rekabet (veya rekabet eksikliği); uluslararası taşımacılık pazarındaki idari engeller.

Ayrıca, IATA araştırmasına göre, gelişmekte olan pazarlarda yolcu ve kargo sayısındaki büyümenin GSYİH'deki büyümenin yaklaşık iki katı olduğunu not ediyoruz. Dünya istatistiklerine göre, talebi karakterize eden hava taşımacılığının istikrarlı koşullarda kullanılma sıklığı doğrudan ülke ekonomisinin düzeyine bağlıdır ve bu da kişi başına düşen GSYİH düzeyi ile değerlendirilebilir. Kişi başı GSYİH düzeyi 15–30 bin dolar olan gelişmiş ülkelerde hava ulaşımı kullanım sıklığı kişi başına yılda 0,8–1,6 uçuş aralığında yer almaktadır. Kişi başına düşen GSYİH'nın 30.000 doları aştığı ABD, Norveç ve İsviçre'de yılda 2 ila 3,2 uçuş yapılıyor. Gelişmekte olan ülkelerde, GSYİH düzeyine ve coğrafi konuma bağlı olarak, uçuş sıklığı yılda 0,05-0,5 uçuş arasında değişmektedir. Aynı zamanda, bir bütün olarak ülke için Rus göstergesi 0,4'e yakın, ancak bölgesel bağlamda 0 ile 0,513 arasında değişiyor.

Uzun vadede, GSYİH'nın tahmini değerine ve uçuş sıklığının büyüme oranına göre belirlenen Rusya pazarının gelişimi için üç ana senaryo değerlendirilebilir.

Birinci seçeneğe göre 2020 yılına kadar yolcu trafiği seviyesi 1990'daki seviyeye ulaşacak. Aynı zamanda yolcu trafiğinin yıllık büyüme oranı %6,5 olacak. İkinci senaryo, yolcu trafiğindeki büyüme oranının Rusya GSYİH büyüme oranının iki katı olacağını varsayar. Bu durumda yolcu trafiğindeki yıllık artış %8,8 olacak ve bu da göstergenin 2020 yılına kadar 124 milyon yolcuya büyümesini sağlayacaktır.

Üçüncü seçenek, pazar hacimlerinde yıllık %11'lik bir büyüme sağlar. Burada yolcu trafiği yoğunluğundaki büyümenin Avrupa düzeyinde(1 kişi başına). Bu durumda Rus taşıyıcılarının yolcu trafiği 168 milyon yolcuya ulaşacak.

Büyük havayollarının iş hacminde bir artış gözlenmesi durumunda, sadece pazarın genel büyümesi değil, aynı zamanda bir dizi yapısal faktör de büyümelerini kolaylaştıracaktır. Özellikle, daha küçük şirketlerden gelen yolcuların yeniden dağıtılması. Açıkçası, Rusya'da çok sayıda havayolunun varlığı geçici bir olgudur. Rus havacılık filosu her yıl yaşlanıyor ve çoğu havayolunun düşük gelir nedeniyle modernize etmesi mümkün değil. Böylece hava taşımacılığı operatörlerinin azalması devam edecek. Daha büyük havayollarını ilgilendiren bazı bölgesel taşıyıcılar er ya da geç emilecek, diğerlerinin yerini ise artan rekabet alacaktır.

Ayrıca, uçuşların bulunabilirliğinin artırılması ile iç pazarın gelişimi kolaylaştırılacaktır. Böylece, 2002 yılından itibaren ücret artış dinamikleri, talep üzerinde olumlu bir etkiye sahip olan tarife artışlarının önüne geçmeye başlamıştır. Ayrıca, tarife/ortalama aylık ücret oranı ne kadar düşük olursa, yolcu cirosundaki yıllık değişimin GSYİH'deki değişimden o kadar farklı olacağını not ediyoruz.

Görüşümüze göre, havayollarının pazardaki konumunun karşılaştırmalı analizinin daha görünür olması için, Rusya'daki sivil hava taşımacılığı endüstrisindeki en büyük işletmeleri seçebiliriz - Aeroflot-RAL, Transaero, KrasAir, UTair, Rusya Devlet Gümrük Komitesi ( Pulkovo dahil) ve VIM-Avia. Bu havayolları, Rus sivil havacılığındaki tüm hava taşımacılığının yaklaşık %70'ini ve kargo taşımacılığının %35'ini oluşturmaktadır.

Listelenen havayolları, yolcu hava taşımacılığı pazarında faaliyet göstermektedir, ancak bazıları için tek faaliyet türü bu değildir. Aeroflot, ülkedeki en büyük kargo taşıyıcısıdır ve yabancı havayollarından tazminat ödemeleri (“telif ücretleri”) alır, UTair, dünyanın en büyük helikopter operatörüdür ve bazı havayolları, bunların bir parçası olan havaalanı komplekslerinden gelir elde eder. Bununla birlikte, Rus havayollarının gelirlerinin ana payı (yaklaşık %70) yolcu trafiğinden ve verilerin gösterdiği gibi düzenli ve charter uluslararası uçuşlardan oluşmaktadır.

Sektörde artan rekabet süreci devam ediyor ancak 2006 yılı sonuçlarına göre Aeroflot (dış hat uçuşlarında lider) en yakın rakiplerinden belirgin şekilde ayrılıyor. Aeroflot, 2006 yılında 24.324 milyar pkm (+%8.0) ile yolcu cirosu bakımından geleneksel olarak birinci sırada yer alırken, onu Transaero (7.792 milyar adet/dk, +%47.5) ve UTair (3.666 milyar adet/km, +%23.1) izledi. ancak mutlak anlamda liderlerin önemli ölçüde gerisindeydiler. İncelenen şirketlerin geri kalanı olumsuz dinamikler gösterdi - hava ittifakının lideri AirUnion KrasAir (%-0,3), Rusya Devlet Gümrük Komitesi ile birlikte Pulkovo (%-7) ve VIM-Avia (%-20,3).

Transaero'nun yolcu cirosunun büyümesi, büyük ölçüde uçak filosunun önemli ölçüde yenilenmesinden kaynaklanmaktadır. Transaero, filosunu en yoğun tatil destinasyonları için hizmete aldığı 468 koltuklu 6 adet Boeing 747-200 uçağı ile yeniledi. Sonuç olarak, en yüksek büyüme oranlarını göstermeyi başardı - yılda yolcu trafiği açısından neredeyse% 39. Aynı zamanda Transaero, gelecekte yolcu cirosunu artırmak için önemli bir potansiyele sahiptir. UTair söz konusu olduğunda, havayolunun mevcut filosu, operasyonel verimliliği artırma fırsatı sunuyor.

Açıkçası, 2012 yılına kadar Rus uçakları kaynaklarını neredeyse tamamen tüketmiş olacak ve Tu-154M'nin hizmet dışı bırakılacağı koşullarda, uzun mesafeli uçaklarda ciddi bir kıtlık yaşanacak. Rus havayollarının çoğu, hem yabancı hem de Rus üretimi uçaklarla ikmal talebinde bulundu, ancak bu niyetler henüz gerçek sözleşmelere dönüşmedi. Kanaatimizce, ana sebeplerden biri dış finansmanı çekme sorunudur ve bu durumda havayolları, ağırlıklı olarak bono ve bonoların yerleşimini ve daha az sıklıkla borç vermeyi kullanarak çeşitli stratejiler uygulamaktadır. Aynı zamanda, Rus havayollarının mevcut ihtiyaçları göz önüne alındığında, yerli havacılık endüstrisinin yetenekleri yetersiz görünmektedir. 1 Ocak 2006 itibariyle ülkede 180 hava taşıyıcısı kayıtlıydı ve bunların 20'den azı yolcu trafiğinin %50'sini sağlıyor.

2008-2009 yılına kadar, özellikle uçak filosunun modernizasyonu bağlamında, sektör oyuncularının konsolidasyonundaki eğilimleri dikkate alarak. Rus havayollarının sayısı 30'a kadar çıkabilir. Ağırlıklı olarak bir yönde uzmanlaşan küçük şirketler, daha büyük havayollarının koşullarını kabul etmek zorunda kalacak, ancak bu koşullar altında bile yerli taşıyıcıların ihtiyaçları tam olarak karşılanmayacaktır.

Dünya pazarında uçaklara yönelik rekor yüksek talep koşullarında, 2010-2014 yılına kadar hem yeni hem de iyi durumda olan ikincil uçakların ve hatta yeterli mali kaynağa sahip olmayan havayollarının mevcudiyetinde ciddi bir eksiklik olduğu belirtilmelidir. Üretici ve kiralama şirketleri ile başlayan müzakereler, piyasada yeterli sayıda uçak bulunmaması nedeniyle filo yenileme konusunda sorun yaşayacaktır.

Uzun vadede herhangi bir havayolunun ana rekabet avantajı, etkin bir şekilde uygulanan bir büyüme stratejisi, yabancı uçak filosundaki artış ve markanın daha da geliştirilmesi, başarılı iş projeleri, birleşmeler ve ittifaklar ve yeniden yapılanma programlarıdır. Bu durumda, sırasıyla, rekabet edebilirlik faktörleri aşağıdakiler olabilir:

Ekonomik açıdan havayolunun filo operasyonunun verimliliğini artırmaya ve hizmet açısından katkıda bulunan geniş bir rota ağı.

Maksimum uçuş fırsatları sağlayarak yolcu trafiğinde artış (örneğin, Perm'den Çin'e daha önce olduğu gibi Moskova üzerinden değil Novosibirsk üzerinden uçabilirsiniz).

Uygun bağlantılar, yüksek hizmet seviyesi: Havayollarının tanıtması gereken yeni uçuşların programı, hava taşımacılığı merkezlerinden gerçekleştirilen diğer uçuşlarla en uygun bağlantılar dikkate alınarak seçilmelidir (örneğin, bir uçuşu beklerken veya bağlantılı uçuş sırasında, bir yolcu şunları yapabilir: modern havaalanlarında havayolunun ultra modern iş salonlarında vakit geçirin);

Eşsiz bir merkez sistemi aracılığıyla satış pazarlarının çeşitlendirilmesi.

En verimli transfer teknolojileri, yüksek ulaşım erişilebilirliği ve yolcu trafiğinde en yüksek büyüme oranları ile modern ve konforlu havalimanlarının oluşturulması; ek "besleyici" trafiği yaratan yeni hava taşıyıcılarının (yabancı olanlar dahil) varlığı.

Hizmet seviyesini, uçuş güvenliğini artıran ve havayolunun yakıt maliyetlerini azaltan Batı yapımı yeni ekipman sayesinde filonun yenilenmesi ve ikmali;

Tüm müşteri gruplarına yönelik, düşük maliyetli şirketlerle kıyaslandığında bile rekabetçi olan esnek ücret sistemi (gemideki hizmeti azaltmadan müşterilerinize her zaman en iyi fiyatları sunma fırsatı yaratır).

Uçak onarım işletmeleri, lojistik, eğitim, turizm gibi çok çeşitli havacılık işleri ve hizmetleri sağlayan işletmeler de dahil olmak üzere şirketlerle işbirliğinden kaynaklanan sinerji etkisi.

Havalimanı komplekslerinde işletme dışı faaliyetlerin genişletilmesinden ve hizmet altyapısının geliştirilmesinden ek gelir elde edilmesi.

Çevrimiçi satışlar da dahil olmak üzere satış sisteminin geliştirilmesi ve acente ağının optimizasyonu.

Yakıt, havaalanı hizmetleri, dağıtım, idari personel maliyetlerini azaltan ve artan fiyatlar ve artan rekabet karşısında operasyonların karlılığını sürdürmeye ve artırmaya olanak tanıyan araçları içeren amaca yönelik maliyet optimizasyonu politikası.

En son yazılımların kullanılması ve Tam zamanlı işçeşitli düzeylerde iç süreçlerin şeffaflığının arttırılması: yönetimsel, teknik, kontrol.

İş planlarının geliştirilmesi için önde gelen küresel danışmanların katılımı (örneğin, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

IATA, FSNST, Boeing ve Airbus tarafından yapılan denetimler de dahil olmak üzere ilgili denetimlere dayalı olarak uçuş güvenliğini sağlamak. Geçen yılın sonunda S7 Airlines, uluslararası güvenlik gereklilikleri IOSA (IATA Operasyonel Güvenlik Denetimi) uyarınca denetimin ilk aşamasını geçti.

Rus yolcu taşımacılığının son derece resmileştirilmiş endüstrisinde parlak ve akılda kalıcı olan havayolu markasının gelişimi.

Dünya ekonomisinin içinde bulunduğu gerileme bağlamında, başta ulaştırma olmak üzere altyapı sektörleri oldukça zarar gördü. Özellikle deniz yoluyla yük taşımacılığındaki küresel kriz hakkında yeterince yazıldı ve söylendi ve burada Rusya'daki durum, en azından operasyonel göstergelerin dinamikleri açısından küresel durumdan biraz farklı.

Yolcu ve kargo hava taşımacılığından elde edilen gelir

Kaynak: IATA

Dönüm noktası, genel olarak, 2008 mali krizi sırasında geldi - o zamandan beri, küresel ticaret, kendisini yavaş bir toparlanma ile sınırlayarak, önceki güçlü büyüme durumuna hala güvenle geri dönemedi, ancak yolcu taşımacılığı, nüfusun harcanabilir gelirlerinin restorasyonu, başardı - Sektör son beş yılda gerçek bir yükseliş yaşadı.

Yolcu ve kargo hava taşımacılığı hacimlerinin dinamiği

Kaynak: IATA

Ancak sivil hava taşımacılığına ilişkin olarak, döviz krizinin başlamasıyla birlikte iç pazardaki durumun bir bütün olarak dünya trendinden neredeyse %180 oranında sapması bakımından durum dikkat çekicidir. Bunun birkaç ana nedeni vardır ve bu, Genel Bakış Abartmadan neredeyse tüm gezegeni kapsayan bu pazar, bu makaleye ayrılacaktır.

Sivil havacılığın tarihi bir asırdan daha eskilere dayanmaktadır. Birinci Dünya Savaşı'ndan bu yana, çoğu havayolunun şu anda takip ettiği gelişme yönünü almadan önce birkaç kendine özgü endüstri içi teknolojik model yaşadı. İlk yolcu tek kanatlı uçakları küçüktü, her biri 7-10 yolcu taşıyordu ve çoğunlukla oluşturuldukları tasarım bürolarının askeri uçak temasının varyasyonlarıydı. 30'larda, trend, en büyük olan DC-3'ün ortaya çıkmasıyla taban tabana zıt olana dönüştü. yolcu uçağı sırayla silahlı kuvvetlere iyi hizmet eden tarihte. 50'li yıllar, 70'li yılların başında kıtalararası yolcu trafiğinin aktif büyümesi ve daha güçlü motorların ortaya çıkmasıyla birlikte, imalatçıların üretime başladığı endüstride bir megalomani dönemine yol açan ilk seri jet uçaklarının ortaya çıkmasıyla damgasını vurdu. Boeing-707 ve o sırada kullanılan bu türdeki diğer uçaklar artık meşgul yolcu akışıyla baş edemediğinden, birkaç yüz kişiyi barındıran daha büyük uçaklar olarak inşa etmeye çalıştı ve havayolları mümkün oldu. rotalar. Bu tür uçakların başarılı bir şekilde piyasaya sürülmesi, büyük ve ekonomik olmayan uçakların kullanımını kârsız hale getiren petrol krizi tarafından engellendi, ancak kapasiteleri hala bir rol oynadı - yolcu trafiğindeki tutarlı artışla birlikte, büyük havayolları tarafından hala aktif olarak kullanılıyorlar.

Dünya yolcu trafiğinin tarihsel dinamikleri

Başlangıca daha yakın şimdiki yüzyıl vurgu, daha fazla yakıt verimliliğine sahip motorların geliştirilmesine ve yaklaşık 120-180 koltuk kapasiteli küçük bölgesel uçakların büyük ölçekli kullanımına kaydı - endüstri uzmanlarının büyük çoğunluğunun tahminlerine göre, yakın gelecek ve önümüzdeki yirmi yılda havayollarından gelen talebin %70'i tam olarak bu uçak sınıfı için olacak. Toplamda, dünya havayolları şu anda yaklaşık 22.000 yolcu uçağı kullanıyor, bu sayının 2034 yılına kadar iki katına çıkması ve toplam talebin yaklaşık 38.000 uçak olması bekleniyor.

Dünya yolcu uçağı filosundaki değişikliklerin tahmini

Kaynak: Boeing pazar incelemesi

Bu sayının 16.000'i, halihazırda havayolları tarafından işletilen eskiyen uçakların yerini alacak ve 22.000'i artan yolcu trafiğine paralel olarak filo büyümesi sağlayacak - analistler, önümüzdeki yirmi yılda toplam yolcu trafiğinin iki buçuk kattan fazla artacağı konusunda hemfikir. Bu artışta aslan payı ise başta Asya ülkeleri olmak üzere bölgesel taşımacılıkta olacaktır.

Dünya yolcu cirosunun dinamiklerinin tahmini

Kaynak: United Aircraft Corporation pazar araştırması

Mevcut pazar eğilimi, temel olarak hava yolculuğu pazarının liberalleşmesinin etkileri, yani uçuşları daha uygun hale getiren ve yolcu talebini destekleyen hava yolu sayısındaki artış, artan rekabet ve düşen ücretler ile karakterize edilir. Küreselleşme aynı zamanda bugün pazarın temel bir özelliğidir - ulusal şirketlerin kavramları çok belirsizdir, birçok taşıyıcı kod paylaşımı anlaşmaları kapsamında faaliyet gösterir ve bir şirketin uçağından diğerinin uçağına tek bir uçak bileti ile transfer ile "kombine" uçuşlar sunar. Aynı zamanda, gelişmiş pazarlarda şirketlerin konsolidasyon süreci gözlemleniyor - bu Avrupa, Amerika Birleşik Devletleri ve Rusya için geçerli. Aynı zamanda, belirli şirketlerin işgal ettiği fiyat segmentleri arasındaki sınırlar giderek bulanıklaşıyor - geleneksel taşımacılık ile düşük maliyetli formatın birleşik iş modelleri biçiminde birleşmesi var.

Şu anda, Amerika Birleşik Devletleri yolcu trafiği açısından tartışmasız liderdir, özellikle de en yüksek iç trafik yoğunluğu nedeniyle, geniş alan, nispeten tekdüze konum nedeniyle. büyük şehirlerülkenin doğu kesiminde, hem de yüksek derecede nüfus hareketliliği. 2015 yılında yolcu trafiği açısından dünya lideri haline gelen on havayolu listesinde sırasıyla 1., 2., 3. ve 6. sıraları Amerikan havayolları - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines ve United Arilines alıyor.

2015 yılında yolcu cirosuna göre ilk 10 havayolu, milyar pkm

Hava filosunun hacmi açısından, 2016 ortası itibariyle, Amerikan şirketleri ilk beş sırayı işgal ediyor - American Airlines 1556 tarafla, Delta Airlines 1330 ile, United Airlines 1229 ile, Southwest Airlines 720 ile ve dünya lideri hava kargo taşımacılığı FedEx Express ile 688. Dolayısıyla, yalnızca ilk beş şirketin tüm küresel filonun yaklaşık dörtte birini oluşturduğu hesaplanabilir. American Airlines, United Airlines ve Delta Air hatları da bu şirketlerin uçuşlarının birbirine bağlandığı havalimanları sayısında lider konumdadır, ancak rota haritasına dahil edilen ülke sayısı açısından Amerikan havayolları ilk beşe bile girmiyor - lider, dünyanın 108 ülkesine uçuş gerçekleştiren Türk Hava Yolları, ardından Avrupa'nın en büyük havayolları olan Lufthansa, Air France ve British Airways, ilk beş Qatar Airways'i kapatıyor.

Doğrudan pazarın mevcut durumuna dönersek, her şeyden önce, tamamlanan son yılda küresel talep dinamiklerini etkileyen iki ana faktör olduğunu belirtmek mantıklıdır - bu, Doğu ve Doğu ülkelerinden gelen giderek artan bir taleptir. petrol fiyatlarındaki düşüş devam etti. Havayollarının toplam işletme giderlerinin yaklaşık üçte birini oluşturan jet yakıtının dolar maliyetindeki düşüşe emtia piyasasındaki fiyat düşüşleri doğrudan aracılık etti. İndirimleri nedeniyle, taşıyıcılar kârlılık kaybı olmadan tarifeleri düşürmeyi karşılayabildiler ve böylece yeni müşteriler çektiler.

Havacılık yakıtı maliyet dinamikleri