Ηλεκτρονικό τιμόνι. Τι να διευθύνετε: σύγκριση ηλεκτρικού και υδραυλικού υδραυλικού συστήματος διεύθυνσης

Έχοντας μελετήσει όλες τις ελλείψεις με τον πιο διεξοδικό τρόπο, οι σχεδιαστές κατέληξαν τελικά στο συμπέρασμα ότι θα ήταν φθηνότερο και πιο αξιόπιστο να δοθούν τα «ηνία ισχύος» στα ηλεκτρικά συστήματα. Υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα: αυτή είναι η απουσία ρευστού εργασίας και σωλήνων με εύκαμπτους σωλήνες και μικρότερη μάζα ολόκληρου του συστήματος ... Επιπλέον, χάρη στον ηλεκτρονικό έλεγχο, μπορείτε να κάνετε το τιμόνι να περιστρέφεται ανεξάρτητα, όπως, για παράδειγμα , σε αυτόματο σύστημα στάθμευσης. Αλλά κάθε μετάλλιο έχει μια άλλη πλευρά: με την πάροδο του χρόνου, έχουν εμφανιστεί προβλήματα όχι λιγότερα, αν όχι περισσότερα από ό,τι στα υδραυλικά συστήματα. Θα μιλήσουμε για αυτά τα προβλήματα, καθώς και για το πώς να τα διορθώσετε σήμερα.

Χαρακτηριστικά της εργασίας

Πριν ξεκινήσουμε μια συζήτηση για τα είδη των ηλεκτρικών ενισχυτών και τα χαρακτηριστικά τους προβλήματα, ας πούμε λίγα λόγια για τον αλγόριθμο της εργασίας τους. Αμέσως μετά την εκκίνηση του κινητήρα, πραγματοποιείται αυτοδιάγνωση του συστήματος - επιβεβαιώνεται η απόδοσή του. Στην ουδέτερη θέση, ο ηλεκτροκινητήρας δεν λειτουργεί: ολόκληρο το σύστημα περιμένει δράση.

Μόλις αρχίσετε να γυρίζετε το τιμόνι, το σήμα από τον αισθητήρα γωνίας και ροπής τιμονιού πηγαίνει στην ECU, η οποία με τη σειρά της δίνει την εντολή στον ηλεκτροκινητήρα, που σας κάνει τη ζωή πιο εύκολη. Επιπλέον, η φύση της λειτουργίας του ηλεκτρικού ενισχυτή θα είναι διαφορετική ανάλογα με την ταχύτητα του αυτοκινήτου: με αυτόν τον τρόπο, επιτυγχάνεται η προοδευτικότητα της λειτουργίας EUR. Αφού περάσει τη στροφή και αφαιρέσει σταδιακά τη δύναμη από το τιμόνι, το σύστημα θα επιστρέψει τους τροχούς στην ουδέτερη θέση.

Άρθρα / Πρακτική

Ακριβά και δύσκολα: τι σπάει στα ράφια τιμονιού με υδραυλικό τιμόνι και πώς επισκευάζονται

Ρέικι με υδραυλικό τιμόνι: πώς είναι τακτοποιημένα και τι είναι Στην ουσία, όλα τα γρανάζια και τα γρανάζια του υδραυλικού τιμονιού είναι ίδια. Ωστόσο, μια πιο προσεκτική ματιά αποκαλύπτει ορισμένες αποχρώσεις. Για παράδειγμα, η εγκοπή των δοντιών στο στέλεχος...

20229 0 0 25.01.2017

Σίγουρα οι ιδιοκτήτες προσθιοκίνητων αυτοκινήτων με εγκάρσιο κινητήρα έχουν παρατηρήσει πώς το αυτοκίνητο τραβάει λίγο στο πλάι κατά την ενεργό εκκίνηση. Αυτό οφείλεται στα διαφορετικά μήκη των αξόνων μετάδοσης κίνησης στη δεξιά και την αριστερή πλευρά. Έτσι, τα μοντέλα με ηλεκτρικό ενισχυτή μπορούν επίσης να κατευθύνουν λίγο τους τροχούς, αντισταθμίζοντας έτσι την απόσυρση. Γενικά, η προσπάθεια στο τιμόνι είναι εντελώς υπό τον έλεγχο του ευρώ - και επομένως είναι στη συνείδησή του ότι το «άδειο του τιμονιού» και το «τεχνητό της προσπάθειας», για τα οποία τόσο συχνά γίνεται λόγος και παραπονέθηκε από πολλούς δημοσιογράφους.

Τι είναι οι ηλεκτρικοί ενισχυτές

Αυτά τα συστήματα χωρίζονται κυρίως στον τόπο εγκατάστασης της μονάδας ισχύος (ηλεκτρικός κινητήρας): στην κολόνα του τιμονιού (σχεδόν κάτω από το τιμόνι) ή στη σχάρα τιμονιού. Στην πρώτη περίπτωση, ο μηχανισμός διεύθυνσης θα είναι ο πιο συνηθισμένος, για παράδειγμα, όπως στο Nissan Micra, και στη δεύτερη, ένας ηλεκτρικός κινητήρας ή κίνηση είναι ενσωματωμένος στο σχέδιο. Σήμερα, στην πράξη, θα εξετάσουμε περισσότερα ενδιαφέρουσα επιλογήμε ενισχυτή ράγας.

Στον ίδιο τον μηχανισμό διεύθυνσης, ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να εγκατασταθεί με διαφορετικούς τρόπους - είτε χωριστά είτε ως μέρος του σώματος αυτού του μηχανισμού διεύθυνσης. Υπάρχει επίσης ένας τύπος κίνησης ράβδων ράβδου: ένα πρόσθετο γρανάζι ή μια κινητή βιδωτή σύνδεση.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Στην τελευταία περίπτωση, ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να μεταδώσει την περιστροφή μέσω ενός ιμάντα κίνησης ή η μετάδοση κίνησης μπορεί να είναι άμεση (όπως στα rack Lexus GS).

Για να κατανοήσουμε πότε και πόσο είναι απαραίτητο να «βοηθήσουμε» τον οδηγό να γυρίσει το τιμόνι, το σύστημα χρησιμοποιεί δεδομένα από διάφορους αισθητήρες - αυτός είναι ένας αισθητήρας ροπής στον άξονα του μηχανισμού τιμονιού, ένας αισθητήρας θέσης τιμονιού, ένας αισθητήρας ταχύτητας στροφαλοφόρου και αισθητήρες ταχύτητας τροχού. Ο μόνος αισθητήρας που σχετίζεται άμεσα με το σύστημα EUR είναι ο αισθητήρας ροπής.

Περισσότερα για τη συσκευή

Τώρα σκεφτείτε τρία διάφορες επιλογέςκατασκευές: σχάρες τιμονιού με πρόσθετο γρανάζι, σχάρες παράλληλης μετάδοσης κίνησης και σχάρες άμεσης μετάδοσης κίνησης. Κάθε ένα από αυτά έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του - τώρα θα αναφέρουμε ποια.

Τα ράφια με ένα πρόσθετο γρανάζι ενσωματώνουν έναν ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος περιστρέφει ένα γρανάζι μέσω ενός ατέρμονα γρανάζι, πολύ παρόμοιο με αυτό που περιστρέφουμε μέσω του άξονα του τιμονιού. Στην ίδια τη ράγα, σε αυτή την περίπτωση, υπάρχουν δύο εγκοπές των δοντιών. Σε αυτό το σχέδιο, όλα δεν είναι άσχημα - μόνο οι απώλειες τριβής είναι υψηλές: τελικά, πρόκειται για ατέρμονα εργαλεία. Με αυτό το σχέδιο, ο ηλεκτροκινητήρας έχει συχνά το δικό του περίβλημα.

Ράγες με παράλληλη κίνηση - αυτό είναι το όνομα του μηχανισμού στον οποίο η περιστροφή από τον ηλεκτροκινητήρα μέσω του ιμάντα μεταδίδεται στο παξιμάδι ή, πιο συγκεκριμένα, στο ζεύγος βίδας-παξιμάδι.

Η βίδα εδώ είναι μια ράβδος με σπειρώματα με σπείρωμα στη μία πλευρά και οδοντωτά δόντια στην άλλη.

Μεταξύ του παξιμαδιού και της βίδας τοποθετούνται μπάλες, μέσω των οποίων μεταδίδεται η περιστροφή - λειτουργούν επίσης ως ρουλεμάν. Λειτουργεί ως εξής: όταν ξεκινάτε να περιστρέφετε το τιμόνι, ένας ηλεκτροκινητήρας μπαίνει σε δράση, περιστρέφοντας το παξιμάδι προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση, βοηθώντας σας να γυρίσετε το τιμόνι.

Οι σχάρες άμεσης μετάδοσης κίνησης είναι μια τρίτη επιλογή στην οποία το περίβλημα της σχάρας τιμονιού είναι μέρος του περιβλήματος του κινητήρα, με το στέλεχος της βάσης να τρέχει μέσα σε αυτό. Η περιστροφή από τον ηλεκτροκινητήρα μεταδίδεται μέσω του ζεύγους «βίδα-παξιμάδι» που είναι ήδη γνωστό σε εμάς.

Έτσι, αυτοί είναι οι κύριοι τύποι δομών. Η επικοινωνία με τον κύριο σέρβις μας επέτρεψε να ανακαλύψουμε ένα άλλο σημαντικό χαρακτηριστικό: υπάρχει μια θεμελιώδης διαφορά μεταξύ ιαπωνικών και ευρωπαϊκών σιδηροτροχιών. Οι Ιάπωνες «κρύβουν» τη μονάδα ελέγχου ηλεκτρικής ισχύος μακριά από τον ίδιο τον μηχανισμό διεύθυνσης - ως αποτέλεσμα, ένας μακρύς βρόχος καλωδίων εκτείνεται στον ηλεκτροκινητήρα για έλεγχο, επικοινωνία και διάγνωση. Οι Ευρωπαίοι, από την άλλη, τοποθετούν τη μονάδα ελέγχου δίπλα στον ηλεκτροκινητήρα ή απευθείας σε αυτόν.

Είναι δύσκολο να πούμε ποια προσέγγιση είναι σωστή. Στην περίπτωση του "Ιαπωνικού", για να αφαιρέσετε ολόκληρο το σύστημα, πρέπει να τραβήξετε μερικά μέτρα καλωδίωσης και να βρείτε την ίδια τη μονάδα ελέγχου - αλλά στην περίπτωση αυτή η μονάδα είναι ασφαλής. Με την ευρωπαϊκή σιδηροτροχιά, δεν θα υπάρχουν προβλήματα αποσυναρμολόγησης: αποσύνδεσα δύο ή τρεις συνδέσμους, ξεβίδωσα μερικά μπουλόνια στερέωσης - και αυτό είναι. Ωστόσο, η μονάδα ελέγχου σε ένα τέτοιο σχήμα υπόκειται σε διάφορες εξωτερικές επιρροές.

Πρωτογενής διάγνωση

Τα κύρια διαγνωστικά ενός αυτοκινήτου που έχει φτάσει στην περιοχή σέρβις βασίζονται σε δεδομένα που λαμβάνονται από τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου: για παράδειγμα, ένα χτύπημα είναι σταθερό ή μόνο κατά την περιστροφή, το τιμόνι δαγκώνει, ανομοιόμορφη δύναμη στο τιμόνι ή η απουσία του . Με βάση αυτό, η ράγα αποσυναρμολογείται και συνδέεται σε ειδική βάση (έχουμε MSG MS561) και διαβάζονται τα σφάλματα. Χρησιμοποιώντας τη βάση, προσομοιώνουν τη λειτουργία του κινητήρα σε διάφορες λειτουργίες και μελετούν τη λειτουργία του μηχανισμού διεύθυνσης με περισσότερες λεπτομέρειες. Αυτό γίνεται για να εντοπιστεί η δυσλειτουργία και να κατανοηθεί αν το πρόβλημα έγκειται στο υλικό ή στον ηλεκτρολόγο.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Προβλήματα κατά σειρά

Αρχικά, ας μιλήσουμε για το μηχανικό μέρος του συστήματος. Εδώ όλα είναι ίδια όπως και με άλλες ράγες: σχεδόν οποιοδήποτε πρόβλημα σχετίζεται με τη ρήξη των ανθήρων της σιδηροτροχιάς και την είσοδο νερού και βρωμιάς σε αυτήν. Το νερό είναι αναπόφευκτη διάβρωση και η βρωμιά είναι η υπερβολική φθορά των επιφανειών τριβής.

Η φθορά του πλαϊνού θάμνου είναι ίσως το πιο αβλαβές πράγμα που μπορεί να συμβεί σε μια ράβδο ραφιών. Το πλύσιμο του λιπαντικού από το ζεύγος βίδα-παξιμάδι μπορεί να οδηγήσει σε δάγκωμα στο ζεύγος ή ακόμα και εμπλοκή του μηχανισμού διεύθυνσης σε μία θέση.

Στους μηχανισμούς παράλληλης κίνησης, η είσοδος υγρασίας στον ιμάντα οδηγεί σε απότομη αύξηση της φθοράς του και, τελικά, σε ρήξη. Η απότομα αυξημένη προσπάθεια στο τιμόνι είναι αυτό που νιώθει ο οδηγός σε αυτή την περίπτωση.

Σπάνια, αλλά συμβαίνει λόγω υγρασίας να διαβρωθεί το ρουλεμάν του ηλεκτροκινητήρα - τότε θα ακούσετε το ξέφρενο ουρλιαχτό του τελευταίου κατά τη λειτουργία.

Η φθορά του γραναζιού του άξονα του πινιόν και της ράβδου της ράβδου είναι επίσης μια πιθανή αιτία ρήξης του πορτμπαγκάζ. Αλλά εδώ μπορείτε να προσπαθήσετε να θεραπεύσετε την ασθένεια σφίγγοντας το στοπ του στελέχους.

Ρωτώντας τον πλοίαρχο για την επίδραση του νερού στον ηλεκτροκινητήρα, εάν η κίνηση είναι άμεση, μάθαμε ότι δεν μπορεί να υπάρχουν ειδικά προβλήματα με τον ίδιο τον κινητήρα - η καλή μόνωση καλωδίων κάνει τη δουλειά της.

Έχοντας ασχοληθεί με τη μηχανική, προχωράμε στην "πηγή ισχύος" - το ηλεκτρικό μέρος. Δεν υπάρχουν πολλά πιθανά προβλήματα εδώ, αλλά σχεδόν όλα συνδέονται με σταθερό κόστος.

Για παράδειγμα, εάν η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του συστήματος είναι τοποθετημένη σε ράγα, τότε συχνά δεν προστατεύεται με κανέναν τρόπο, επειδή ένα βότσαλο που έχει πετάξει από κάπου μπορεί να σπάσει το κάλυμμα της μονάδας. Και ακόμα κι αν το παρατηρήσετε αμέσως (κάτι που είναι απίθανο), η μονάδα θα πρέπει να σταλεί για αντικατάσταση. Ταυτόχρονα, όταν λέμε «μπλοκ», εννοούμε ολόκληρη τη ράγα, επειδή τα μπλοκ δεν παρέχονται ξεχωριστά και αυτή τη στιγμήέχουν γίνει μόνο μέτριες προσπάθειες για την επιδιόρθωση αυτού του στοιχείου. Όμως όλες οι προσπάθειες σπάνε ενάντια στο αδιαπέραστο τείχος της έλλειψης λογισμικού για τον προγραμματισμό επεξεργαστών ECU.

Η αστοχία του αισθητήρα ροπής είναι μια άλλη δυσάρεστη κατάσταση στο δρόμο. Σε αυτή την περίπτωση, το ευρώ «δεν καταλαβαίνει» με ποια συχνότητα και προσπάθεια να σε βοηθήσει να στρίψεις το τιμόνι και προς ποια κατεύθυνση.

Ο ενισχυτής δεν θα σβήσει εντελώς, καθώς θα «πάρει» τα δεδομένα του αισθητήρα ταχύτητας και γωνίας διεύθυνσης, αλλά η ένδειξη δυσλειτουργίας EUR θα ανάψει στο ταμπλό. Επιπλέον, μπορεί να χρειαστεί να γυρίσετε το τιμόνι προς τα δεξιά και ο ηλεκτροκινητήρας θα το «στρέψει» προς τα αριστερά.

Οι ίδιοι οι αισθητήρες μπορεί να είναι αναλογικοί ή ψηφιακοί και επομένως έχουν αντίστοιχα προβλήματα. Τα αναλογικά «υποφέρουν» από φθορά: αυτό εκδηλώνεται με διαφορετική προσπάθεια στο τιμόνι ή απομάκρυνση του μηχανισμού από την κεντρική θέση.

Η ψηφιακή, ωστόσο, υποφέρει επίσης από φθορά, αλλά όχι ο ίδιος ο αισθητήρας, αλλά το καλώδιο, το οποίο μπορεί να φθαρεί.

Αντιμετωπίζουμε τον σιδηρόδρομο

Τα μηχανικά προβλήματα με τη ράβδο ραφιών δεν αντιμετωπίζονται με κανέναν τρόπο. Η διάβρωση, η υπερβολική φθορά στα νήματα ή τα δόντια θα σας κάνουν να αγοράσετε ένα νέο στέλεχος - δεν παρέχεται τρόχισμα ή οποιαδήποτε άλλη επεξεργασία εδώ. Εάν όλα είναι εντάξει με τη ράβδο και η αιτία του χτυπήματος ήταν η φθορά του πλευρικού δακτυλίου ή το αυξημένο διάκενο στο γρανάζι, τότε ο δακτύλιος μπορεί να αντικατασταθεί χωρίς προβλήματα και το διάκενο μπορεί να ρυθμιστεί σφίγγοντας το στέλεχος stop (όπως και στην περίπτωση των υδραυλικών ενισχυτών). Στην πραγματικότητα, απλά δεν υπάρχουν άλλες λύσεις σε προβλήματα υλικού.

Άρθρα / Πρακτική

Τιμόνι και ακούστε: πώς να διαγνώσετε προβλήματα στο ράφι τιμονιού και τι είναι γεμάτα

Η κύρια εστίασή μας σήμερα θα είναι αποκλειστικά μοντέρνος σχεδιασμόςμηχανισμοί διεύθυνσης για αυτοκίνητα - σχάρα και πινιόν. Και ο υδραυλικός ενισχυτής που έχει εγκατασταθεί σε μεγάλο ποσοστό τους είναι πόσο ...

13048 0 0 16.11.2016

Αλλά με τον ηλεκτρολόγο, όπως προαναφέρθηκε, όπου κι αν κοιτάξεις, παντού υπάρχουν μόνο απογοητεύσεις. Εάν τα αναγνώσιμα σφάλματα σχετίζονται με ακατάλληλη λειτουργία, τότε μπορείτε να προσπαθήσετε να τα αφαιρέσετε - αλλά αν πρόκειται για αναλύσεις ...
Τότε οι λύσεις είναι απλές, αλλά ακριβές. Κρίνετε μόνοι σας: η παραμικρή ρωγμή στο κάλυμμα του μπλοκ είναι, στις περισσότερες περιπτώσεις, η αντικατάσταση ολόκληρης της σχάρας τιμονιού. Η διάβρωση ρουλεμάν ηλεκτρικού κινητήρα σημαίνει δύο τρόπους επίλυσης του προβλήματος: αντικατάσταση του ηλεκτροκινητήρα με τη μονάδα ελέγχου ή, πάλι, αντικατάσταση ολόκληρου του συγκροτήματος σιδηροτροχιάς. Παρεμπιπτόντως, η πλήρης αντικατάσταση είναι η ετυμηγορία οποιουδήποτε επίσημου αντιπροσώπου: ο κατασκευαστής συνήθως απλώς δεν προβλέπει τη δυνατότητα επισκευής και αποκατάστασης του συστήματος διεύθυνσης με το EUR.

Και αν η κίνηση είναι άμεση και το νερό μπήκε μέσα, τότε τι θα γίνει με τον ηλεκτροκινητήρα; Ευτυχώς, τίποτα: θα πλυθεί με βενζίνη, θα στεγνώσει και θα σταλεί πίσω στο σέρβις. Σχετικά με αυτό το στοιχείο του EUR, ο πλοίαρχος παρατήρησε γενικά ότι δεν είχε αντιμετωπίσει ποτέ προβλήματα που σχετίζονται με την αστοχία του κινητήρα του συστήματος.

Η ζημιά στον αισθητήρα ροπής αντιμετωπίζεται με την αντικατάσταση του αισθητήρα. Η μόνη παρηγοριά για τη σχεδίαση με αναλογικό αισθητήρα μπορεί να είναι η δυνατότητα μιας μικρής ρύθμισης (± 1 °) του ERA. Αλλά αν η υποδοχή του αισθητήρα σπάσει σημαντικά, τότε η ρύθμιση δεν θα βοηθά πλέον.

Μία από τις πιο κοινές αιτίες αστοχίας του αισθητήρα είναι η βλάβη στον ανθήρα που είναι εγκατεστημένος πάνω από αυτόν. Αρχίζει να σαπίζει από τη συνεχή υγρασία και τελικά καταρρέει, στέλνοντας τον αισθητήρα για αντικατάσταση - εάν υπάρχει τέτοια ευκαιρία. Εάν δεν υπάρχει, τότε ... Πιθανότατα το έχετε ήδη μαντέψει: αντικατάσταση του συγκροτήματος σιδηροτροχιάς. Αλλά το πιο ενοχλητικό πράγμα που μπορεί να συμβεί είναι μια συνηθισμένη βλάβη του συνδετήρα στη ράγα, γιατί σε αυτήν την περίπτωση, τίποτα άλλο εκτός από την αντικατάσταση του συγκροτήματος της ράγας δεν θα βοηθήσει.

Εάν είστε τυχεροί και η ράγα έχει επισκευαστεί

Με την ολοκλήρωση της εργασίας, η ράγα συναρμολογείται και τοποθετείται στο αυτοκίνητο.

Μετά την εγκατάσταση, είναι απαραίτητο να αρχικοποιήσετε ή να προσαρμόσετε το EUR. Αυτή η ενέργεια είναι εξαιρετικά σημαντική, γιατί σας επιτρέπει να «διδάξετε» τη ράγα να βλέπει όλους τους αισθητήρες και τις ακραίες θέσεις. Εάν αυτό δεν γίνει, τότε ο ηλεκτροκινητήρας θα στραφεί "στη νίκη", με αποτέλεσμα, στο τέλος της διαδρομής, η ράβδος να χτυπήσει με αρκετή δύναμη. Μετά την ολοκλήρωση της προσαρμογής, το σύστημα θα μειώσει απότομα τη δύναμη 5 μοίρες πριν από την ακραία θέση, προστατεύοντας το στέλεχος από κρούση.

Σήμερα, στο θέμα της συζήτησης, θα θίξουμε το θέμα της αρχής λειτουργίας του ηλεκτρικού συστήματος διεύθυνσης ενός αυτοκινήτου. Πολλοί άνθρωποι χρησιμοποιούν ένα αυτοκίνητο καθημερινά και συχνά δεν σκέφτονται τη συσκευή του. Αυτό πρέπει να γίνει, έστω και μόνο επειδή θα αποφευχθούν δυσάρεστες καταστάσεις, με αποτέλεσμα να καταστραφεί ένα ή άλλο στοιχείο του συστήματος του αυτοκινήτου.

Η αρχή λειτουργίας του ηλεκτρικού συστήματος διεύθυνσης είναι απλή και ταυτόχρονα δύσκολη, αλλά ας προσπαθήσουμε να το καταλάβουμε. Στα πρώτα αυτοκίνητα, χρησιμοποιήθηκαν στοιχειώδη συστήματα γραναζιών για την περιστροφή των τροχών. Δηλαδή η δύναμη στους τροχούς δημιουργήθηκε από τη δύναμη του οδηγού. Φυσικά, αυτό μείωσε κάποιους ελιγμούς του αυτοκινήτου, περιπλέκει τη διαχείριση.

Οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αναπτύξει μηχανισμούς που σας επιτρέπουν να δημιουργείτε πρόσθετη δύναμη στους τροχούς όταν στρίβουν, αυτή η επιλογή κέρδισε γρήγορα την αναγνώριση και εισήχθη σε όλα σχεδόν τα ξένα αυτοκίνητα.

Ο Ρώσος συγγραφέας άρχισε πρόσφατα να χρησιμοποιεί παρόμοιες τεχνολογίες για την παραγωγή αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής. Σύμφωνα με προκαταρκτικά στατιστικά στοιχεία, κάθε δεύτερο αυτοκίνητο στον πλανήτη, μέχρι το τέλος του 2015, θα είναι εξοπλισμένο με υδραυλικό τιμόνι, ηλεκτρο ή υδρο- ήδη από σχεδιαστικά χαρακτηριστικά.

Διαφορές μεταξύ υδραυλικού ενισχυτή και ηλεκτρικού ενισχυτή

Οι ηλεκτρικοί ενισχυτές έχουν μια σειρά από αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα έναντι των υδραυλικών ενισχυτών. Η πιο σημαντική διαφοράείναι να αυξηθεί το πληροφοριακό περιεχόμενο της οδήγησης. Συμφωνώ, μια πολύ σημαντική παράμετρος. Επιπλέον, οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να συντονίζουν τέτοια συστήματα με μια πιο ακριβή προσέγγιση, επιτυγχάνοντας το μέγιστο αποτέλεσμα.

Οι ηλεκτρικοί ενισχυτές δεν έχουν υδραυλικό σύστημα, το οποίο συχνά αποτυγχάνει και είναι αρκετά δύσκολο να κατασκευαστεί και να λειτουργήσει. Το υδραυλικό τιμόνι καταναλώνει μια συγκεκριμένη ποσότητα καυσίμου για τη λειτουργία του, όχι φυσικά με την άμεση έννοια, αλλά ο κινητήρας του αυτοκινήτου χρησιμοποιείται απλώς για τη λειτουργία του. Με τη σειρά του, το ηλεκτρικό τιμόνι σάς επιτρέπει να εξοικονομείτε έως και μισό λίτρο μείγματος καυσίμου ανά 100 km. τρέξιμο.

Νέοι ορίζοντες ανοίγουν οι ηλεκτρικοί ενισχυτές

Χάρη στο EUR, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπόρεσαν να αποκτήσουν νέες επιλογές για αυτοκίνητα που αυξάνουν την οδηγική άνεση και τη συνολική ασφάλεια. Αυτά τα συστήματα περιλαμβάνουν: συσκευές ελέγχου ευστάθειας, επιλογές αυτόματης στάθμευσης, βοηθός διατήρησης λωρίδας κ.λπ.

Το ηλεκτρικό τιμόνι μπορεί να λειτουργήσει σύμφωνα με δύο βασικές αρχές που χρησιμοποιούνται ενεργά στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Πρώταη αρχή είναι ότι ο ηλεκτροκινητήρας μεταδίδει δύναμη στον κύριο άξονα του τιμονιού ή ο δεύτερος - η δύναμη μεταδίδεται σε σχάρα τιμονιού.

Δεύτεροςη επιλογή χρησιμοποιείται συχνότερα από τους κατασκευαστές, είναι ευκολότερο να εκτελεστεί και ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι λιγότερο απαιτητικό στις συνθήκες λειτουργίας.

Ο ηλεκτρικός ενισχυτής είναι συνήθως ενσωματωμένος σε μια κοινή μονάδα διεύθυνσης και αποτελείται από ένα σύστημα που σχηματίζει ένα κιβώτιο ταχυτήτων και έναν ηλεκτροκινητήρα. Ο μηχανισμός του τιμονιού ενσωματώνει αισθητήρες που ανταποκρίνονται στη γωνία περιστροφής του τιμονιού, καθώς και έναν αισθητήρα που μετρά τη ροπή του τιμονιού. Ο ηλεκτρικός ενισχυτής έχει το δικό του τσιπ που παρακολουθεί τις πληροφορίες που προέρχονται από άλλα συστήματα οχημάτων, για παράδειγμα ABSΚαι

Ένα άτομο αναγκάζεται να κάνει μυϊκές προσπάθειες, ξεπερνώντας την αντίσταση των τροχών κατά την περιστροφή του αυτοκινήτου. Υπάρχει ανάγκη για βοηθητική συσκευή. Η εφεύρεσή του ήταν ένα σημαντικό τεχνικό επίτευγμα που επηρέασε περαιτέρω ανάπτυξηαυτοκινητοβιομηχανία.

Στις δεκαετίες του 1920 και του 1930, το υδραυλικό τιμόνι επιχειρήθηκε να εγκατασταθεί σε βαρέα ανατρεπόμενα φορτηγά και τεθωρακισμένα οχήματα. Στην αρχή, οι συσκευές ήταν πνευματικές (με χρήση πίεσης αέρα). Η χαμηλή ακρίβεια τέτοιων συσκευών (με αυξημένο βάρος και νέα χαρακτηριστικά ταχύτητας εξοπλισμού) άνοιξε το δρόμο για τη χρήση ειδικών ενισχυτών υδραυλικού τύπου που έχουν ήδη δοκιμαστεί στη ναυτιλία. Η μαζική εγκατάσταση υδραυλικού συστήματος διεύθυνσης για αυτοκίνητα ξεκίνησε στην Αμερική τη δεκαετία του 1940 και σάρωσε τη μεταπολεμική Ευρώπη. (Στην ΕΣΣΔ, πολλές σειρές αυτοκίνηταπαράγεται χωρίς υδραυλικό τιμόνι.)

Η αλλαγή του 20ου-21ου αιώνα σηματοδότησε την αρχή της εποχής της εισαγωγής του ηλεκτρικού συστήματος διεύθυνσης.

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, περίπου το 10% των Ρώσων οδηγών προτιμούν ένα αυτοκίνητο που δεν είναι εξοπλισμένο με υδραυλικό τιμόνι. Για κάποιους από αυτούς, το θέμα των χρημάτων είναι σχετικό (ή πρόκειται για ιδιοκτήτες μικρών αυτοκινήτων).

Σε κάποιον αρέσει η άμεση αίσθηση του δρόμου, ειδικά σε υψηλές ταχύτητες, σημειώνει αυξημένο περιεχόμενο πληροφοριών σε πολύπλοκες επιφάνειες (πάγος, υγρή άσφαλτος). Υπάρχουν αυτοκινητιστές που τους αρέσει να καταβάλλουν προσπάθεια. Τις περισσότερες φορές είναι θέμα ικανότητας και συνήθειας.

Οφέλη από την οδήγηση με υδραυλικό τιμόνι

• ο ενισχυτής παίρνει τη μερίδα του λέοντος του φορτίου στον εαυτό του.
• δεν υπάρχει ανάγκη για μεγάλο αριθμό στροφών του τιμονιού, δεν ξεφεύγει από τα χέρια.
• μαλακώνει την αίσθηση των προσκρούσεων στο δρόμο.
• το μηχάνημα είναι πιο εύκολο στον έλεγχο, η ικανότητα ελιγμών αυξάνεται. Οι δύσκολες στροφές είναι αβίαστες.
• η οδήγηση σε χαμηλές ταχύτητες γίνεται πιο βολική.
• η τροχιά της κίνησης σταθεροποιείται.
• όταν το μπροστινό ελαστικό είναι τρυπημένο, είναι πιο εύκολο να κρατήσετε το αυτοκίνητο.
• ο οδηγός αγχώνεται λιγότερο, δεν κουράζεται.
• Ιδιαίτερα ισχύει αν ο οδηγός είναι γυναίκα.
• η αντίσταση στη φθορά του μηχανισμού διεύθυνσης αυξάνεται, η διάρκεια ζωής του παρατείνεται.

Όλα αυτά εξασφαλίζουν την πιο ασφαλή και άνετη οδήγηση (με την προϋπόθεση ότι το αυτοκίνητο είναι σε καλή τεχνική κατάσταση).

Ένας πιθανός κίνδυνος προκύπτει μόνο σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης - μια ξαφνική βλάβη (βλάβη) του συστήματος υδραυλικού τιμονιού κατά τη στροφή κατά την οδήγηση. Σε αυτή την περίπτωση, η αντίδραση, η γνώση και η εμπειρία του οδηγού γίνονται καθοριστικά. Τα προβλήματα μπορούν να σηματοδοτηθούν από ξένους θορύβους, κραδασμούς, απότομους κραδασμούς, περιστροφή του τιμονιού, δυσκολία ή πολύ εύκολη στροφή.

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, το ένα τέταρτο των Ρώσων οδηγών προτιμούν το υδραυλικό τιμόνι και οι μισοί προτιμούν το ηλεκτρικό τιμόνι (και τα στοιχεία αλλάζουν υπέρ του EUR). Τα πλεονεκτήματα καθενός από αυτούς τους μηχανισμούς καθορίζονται από τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά τους.

Στα σύγχρονα αυτοκίνητα χρησιμοποιούνται ηλεκτρικοί ενισχυτές, υδραυλικοί ενισχυτές και ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι.

EUR: τι είναι σε ένα αυτοκίνητο (ηλεκτρομηχανικό τιμόνι, EMUR, EURU)

Ευρώ τι είναι στο αυτοκίνητο; Λειτουργεί σαν ηλεκτροκινητήρας. επηρεάζει πηδαλιούχησημέσω ηλεκτρικής κίνησης.

Οι αισθητήρες αναλύουν τη θέση του τιμονιού. Οι μετρήσεις αναφέρονται στη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου, όπου και επεξεργάζονται από ειδικό ηλεκτρονικό σύστημα. Από εδώ, τα σήματα του συστήματος διεύθυνσης μεταδίδονται στον ηλεκτροκινητήρα που είναι τοποθετημένος στη συσκευή διεύθυνσης. Μετατρέπει την ηλεκτρική ενέργεια σε μηχανική, διευκολύνοντας την οδήγηση.

Τι είναι το υδραυλικό τιμόνι σε ένα αυτοκίνητο (υδραυλικό τιμόνι)

Αυτή η συσκευή λειτουργεί σαν αντλία. Η επίδραση στο μηχανισμό διεύθυνσης παράγεται από την πίεση του υγρού (λαδιού).

Όταν ο κινητήρας είναι αναμμένος, ένας περιστρεφόμενος ιμάντας μετάδοσης κίνησης οδηγεί την υδραυλική αντλία. Διατηρείται σταθερή παροχή λαδιού από τη δεξαμενή στο σύστημα.

Όταν ο οδηγός γυρίζει το τιμόνι, ένας ειδικός μηχανισμός (πηνίο) κινείται ως απόκριση σε αυτή την περιστροφή και κλείνει το κανάλι αποστράγγισης λαδιού πίσω στο ρεζερβουάρ. Το υγρό μέσω του διανομέα (βαλβίδας) εισέρχεται στον υδραυλικό κύλινδρο ισχύος.

Μετατρέπει την πίεση υγρού σε πίεση εμβόλου, η οποία παράγει δύναμη στο τιμόνι. Στο τέλος της στροφής και ευθύγραμμη κίνησηόλα τα κανάλια ανοίγουν, το λάδι επιστρέφει στη δεξαμενή και συνεχίζει να κυκλοφορεί κενό μέσω του συστήματος μέσω των εύκαμπτων σωλήνων σύνδεσης.

Ηλεκτρικό τιμόνι (υβριδικό, ηλεκτροϋδραυλικό υδραυλικό τιμόνι, EGUR)

Προέκυψε ως μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του υδραυλικού ενισχυτή. Λειτουργεί από ειδική γεννήτρια (και όχι από κινητήρα αυτοκινήτου) και σβήνει όταν το αυτοκίνητο κινείται σε ευθεία διαδρομή.

Ειδικοί αισθητήρες διαβάζουν την ταχύτητα του τιμονιού. Τα σήματα αποστέλλονται στη μονάδα ελέγχου και κοινοποιούνται σε έναν ηλεκτροκινητήρα που κινεί μια υδραυλική αντλία.

Συγκριτικά χαρακτηριστικά

Μειονεκτήματα του ηλεκτρικού συστήματος διεύθυνσης και πλεονεκτήματα του υδραυλικού ενισχυτή:

1. Υπάρχει μια ευαισθησία του ευρώ σε έναν κακό (λασπώδη, ανώμαλο) δρόμο και υγρασία (ιδίως σε κακές καιρικές συνθήκες - όταν χιονίζει, βρέχει, λακκούβες). Σε τέτοιες περιπτώσεις, υπάρχει κίνδυνος υπερθέρμανσης και διακοπής λειτουργίας, καθώς και εξουθένωσης.
2. Το υδραυλικό τιμόνι εξομαλύνει καλύτερα τα χτυπήματα όταν ο δρόμος είναι ανώμαλος και χτυπά σε κράσπεδο.
3. Το EUR δεν δίνει άμεση αντίδραση σε περίπτωση γρήγορης στροφής των τροχών προς την άλλη κατεύθυνση. Και αν γυρίσετε απότομα το τιμόνι, το σύστημα μπορεί να σβήσει τελείως.
4. Για το υδραυλικό τιμόνι, υπάρχουν περισσότερες ευκαιρίες για αυτοεπισκευή.
5. Στην περίπτωση του EUR δεν αποκλείεται η πιθανότητα βλάβης των ηλεκτρονικών (αν και αυτό φταίνε κυρίως τα παλιά και φθηνά μοντέλα· άλλος λόγος είναι η μη τήρηση των κανόνων λειτουργίας).
6. Η παραγωγή υδραυλικού τιμονιού είναι λιγότερο δαπανηρή. η τιμή τους είναι χαμηλότερη από αυτή των ευρώ.
7. Το EUR έχει περιορισμό στην εγκατάσταση σε βαρέα φορτηγά και SUV (λόγω έλλειψης ισχύος).

Οφέλη από το ηλεκτρικό τιμόνι

1. Ευκολία στην οδήγηση με το EUR ("ένα δάχτυλο"). Εξαιρετική ευελιξία στο παρκάρισμα, γρήγορη προσαρμογή στις μεταβαλλόμενες ταχύτητες.
2. Ρυθμίσεις παραμέτρων EUR για διάφορους τρόπους λειτουργίας. (Σταθεροποίηση πλάγιου ανέμου, στάθμευση αυτοκινήτου)
3. Το εύρος του εύρους θερμοκρασίας για το EUR. Το υγρό στο υδραυλικό τιμόνι υπό την επίδραση θερμοκρασιών και υπερφορτώσεων μπορεί να παγώσει, να βράσει.
4. Απλότητα σχεδιασμού και συντήρησης του EUR. Είναι απαραίτητο μόνο να παρακολουθείτε την κατάσταση των ρουλεμάν. Η συντήρηση του υδραυλικού τιμονιού είναι πιο χρονοβόρα. Απαιτείται τακτικός έλεγχος για την ακεραιότητα, παρακολούθηση της στεγανότητας των υδραυλικών σωλήνων, έλεγχος της τάσης του ιμάντα μετάδοσης κίνησης, της στάθμης λαδιού. Υπάρχουν κανόνες για την αλλαγή λαδιού και φίλτρου.
5. Το συμπαγές μέγεθος του EUR.
6. Οικονομικό EUR (λιγότερη κατανάλωση καυσίμου, υψηλότερη απόδοση).
7. Λειτουργία του μηχανήματος μετά την απενεργοποίηση του ελαττωματικού EUR. Για το υδραυλικό τιμόνι, αυτό δεν είναι επιθυμητό (το σύστημα διεύθυνσης έχει καταστραφεί, ενδέχεται να προκύψουν άλλες βλάβες).
8. Η δυνατότητα να κρατάτε το τιμόνι στην ακραία θέση για μεγάλο χρονικό διάστημα με το EUR. Σε αυτοκίνητα με υδραυλικό τιμόνι, καθυστέρηση άνω των 5 δευτερολέπτων απειλεί με σοβαρή ζημιά.
9. Φιλικότητα προς το περιβάλλον EUR. Τα αυτοκίνητα με υδραυλικό τιμόνι εκπέμπουν περισσότερες επιβλαβείς εκπομπές. Το εξαντλημένο υδραυλικό τιμόνι είναι πιο δύσκολο να απορριφθεί.
10. Σοβαρές προοπτικές για πρόοδο στο ευρώ.

Επιλέξτε ανάμεσα σε υδραυλικό και ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι

Αποτέλεσμα

Ορισμένες ατέλειες στο υδραυλικό τιμόνι εξαλείφθηκαν στα μοντέλα με EGUR: σημειώθηκε αύξηση της απόδοσης, κατέστη δυνατή η ρύθμιση των απαραίτητων παραμέτρων, ο ιμάντας μετάδοσης κίνησης αντικαταστάθηκε με ηλεκτρικό κινητήρα. Αλλά το μέλλον εξακολουθεί να ανήκει στο ηλεκτρομηχανικό υδραυλικό τιμόνι. Αυτή είναι μια παγκόσμια τάση γιατί τα οφέλη τους είναι προφανή.

Οι οδηγοί που ξεκίνησαν με παλιά αυτοκίνητα θυμούνται ότι σε ορισμένες περιπτώσεις τα χέρια τους κουράζονταν από τη συνεχή περιστροφή του τιμονιού - τα πρωτόγονα σχέδια χωρίς ενισχυτές ήταν πραγματικά δύσκολα στην οδήγηση και απαιτούσαν μεγάλη αντοχή από ένα άτομο για μεγάλη οδήγηση.

Φυσικά, η κατάσταση έχει αλλάξει κάπως με την εμφάνιση των σύγχρονων κρεμαγιέρων τιμονιού, που διευκόλυναν το έργο του οδηγού, μειώνοντας σημαντικά τη δύναμη στροφής. Ωστόσο, οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να κάνουν την οδήγηση όσο το δυνατόν πιο άνετη - προσπαθούν να το επιτύχουν αυτό με τη βοήθεια του υδραυλικού τιμονιού (GUR).

Τώρα δίνουν σταδιακά τη θέση τους στους ηλεκτρικούς ενισχυτές (EUR), οι οποίοι έχουν κερδίσει πολύ μικτές κριτικές. Για να καταλάβετε ποιο είναι καλύτερο: υδραυλικό τιμόνι ή EUR, πρέπει να εξετάσετε τα κύρια πλεονεκτήματα και τα χαρακτηριστικά και των δύο επιλογών.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Ο υδραυλικός ενισχυτής είναι ένας αρκετά απλός μηχανισμός, ο οποίος αποτελείται από έναν προωθητή (έμβολο) που κινείται από ένα ειδικό λάδι. Τοποθετείται χωριστά από τον άξονα του τιμονιού, αν και συνδέεται απευθείας με αυτόν. Όταν το όχημα παρεκκλίνει από την ευθεία διαδρομή του οχήματος, ενεργοποιείται η υδραυλική ενισχυτική αντλία, η οποία διοχετεύει υγρό στον θάλαμο εργασίας μέσω ειδικών σωληνώσεων, με αποτέλεσμα οι τροχοί να περιστρέφονται με λιγότερη προσπάθεια. Η απόδοση της αντλίας υδραυλικού τιμονιού είναι ανάλογη με τη γωνία διεύθυνσης, η οποία σας επιτρέπει να ταιριάξετε με ακρίβεια την απόκριση.

Διάγραμμα μηχανισμών υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης

Αυτός ο σχεδιασμός έχει το σημαντικό πλεονέκτημα ότι είναι ανεξάρτητος από τον ηλεκτρονικό έλεγχο και δεν είναι επιρρεπής σε σφάλματα λογισμικού που φοβούνται πολλοί ιδιοκτήτες. σύγχρονα αυτοκίνητα. Φυσικά, σε ορισμένα μοντέλα, το υδραυλικό τιμόνι είναι εξοπλισμένο με αρκετούς αισθητήρες που αξιολογούν τη λειτουργία του, αλλά η παρουσία τους δεν είναι καθόλου υποχρεωτική. Ωστόσο, το μειονέκτημα είναι η ανάγκη χρήσης των αναλώσιμων που παρουσιάζονται. Επιπλέον, υπάρχουν πολλές στεγανοποιήσεις και συνδέσεις στον υδραυλικό ενισχυτή που υπόκεινται σε φθορά κατά τη λειτουργία υψηλού φορτίου. Όλα αυτά το καθιστούν μια μάλλον αναξιόπιστη μονάδα και απαιτούν τακτικό διαγνωστικό έλεγχο της κατάστασης του συστήματος διεύθυνσης.

Ο ηλεκτρικός ενισχυτής, όπως υποδηλώνει το όνομά του, χρησιμοποιεί το ρεύμα που παράγεται από τον εναλλάκτη του αυτοκινήτου για να τροφοδοτήσει έναν συμπαγή κινητήρα. Βρίσκεται απευθείας στον άξονα του τιμονιού, λόγω του οποίου καταλαμβάνει πολύ λιγότερο χώρο στο χώρο του κινητήρα και κινεί ολόκληρο τον μηχανισμό με τη βοήθεια ενός μικρού άξονα στρέψης.

Διάγραμμα ηλεκτρικών μηχανισμών διεύθυνσης

Η απόδοση δεν ρυθμίζεται πλέον μηχανικά, αλλά αυτόματα - σήματα για αλλαγή της ισχύος ρεύματος δίνονται στον ηλεκτρικό ενισχυτή από μια συμπαγή μονάδα ελέγχου που βασίζεται σε μικροεπεξεργαστές. Φυσικά, οι αστοχίες μιας τέτοιας συσκευής είναι αρκετά σπάνιες, αλλά σε περίπτωση ξαφνικής βλάβης ή αποτυχίας του προγράμματος ελέγχου, οι ηλεκτρικοί ενισχυτές παρέχουν λειτουργία έκτακτης ανάγκηςεργασία, η οποία σας επιτρέπει να διατηρείτε τον έλεγχο ακόμη και στο μέγιστο.

Το ηλεκτρικό τιμόνι έχει πολύ πιο απλό σχεδιασμό και δεν απαιτεί τη χρήση ειδικών αναλώσιμων. Επιπλέον, η απουσία υδραυλικού κυκλώματος σημαίνει ότι δεν υπάρχουν πολλές στεγανοποιήσεις και κινούμενοι σύνδεσμοι, οι οποίοι είναι επικίνδυνοι σε ρήξεις και διαρροές. Φυσικά, η ζημιά στα καλώδια και τους αισθητήρες μπορεί να απενεργοποιήσει τον ηλεκτρικό ενισχυτή, αλλά αυτό συμβαίνει πολύ λιγότερο συχνά από μια βλάβη στο υδραυλικό σύστημα. Επομένως, οι ηλεκτρικοί ενισχυτές θεωρούνται πλέον προοδευτικοί και χρησιμοποιούνται από τους περισσότερους μεγάλους κατασκευαστές.

Ευκολία διαχείρισης

Από την άποψη της ευκολίας του συστήματος διεύθυνσης, οι υδραυλικοί ενισχυτές παραμένουν αξεπέραστοι σήμερα. Παρέχουν καλύτερη ανατροφοδότηση και επιτρέπουν στον οδηγό να αισθάνεται τα όρια του αυτοκινήτου σε στενές στροφές. Επιπλέον, ο υδραυλικός ενισχυτής είναι σχεδόν μη ευαίσθητος σε κραδασμούς και κραδασμούς, επομένως δεν χρειάζεται ειδική προστασία από κακές επιφάνειες οδοστρώματος.

Με τον υδραυλικό ενισχυτή είναι πιο άνετο να οδηγείς αυτοκίνητο

Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός όχι μόνο αισθάνεται τις δυνατότητες του οχήματος και μπορεί να προσδιορίσει τη στιγμή απώλειας ελέγχου, αλλά μπορεί επίσης να αντιληφθεί όλα τα ελαττώματα της κακής ασφάλτου. Χάρη σε αυτό, οι επισκευάσιμοι υδραυλικοί ενισχυτές δημιουργούν σχεδόν τις ίδιες αισθήσεις όπως όταν χρησιμοποιείτε αυτοκίνητα χωρίς πρόσθετα εξαρτήματα στο τιμόνι.

Ο ηλεκτρικός ενισχυτής χρειάζεται προσεκτική βαθμονόμηση για να παρέχει παρόμοια αίσθηση - προς το παρόν, μόνο οι κατασκευαστές που εργάζονται στην κατηγορία premium μπορούν να κάνουν τον έλεγχο όσο το δυνατόν πιο βολικό. Επιπλέον, ο ηλεκτροκινητήρας που χρησιμοποιείται σε ένα τέτοιο κύκλωμα έχει αρκετά υψηλή ευαισθησία στα φορτία κραδασμών και τους κραδασμούς - μπορούν να μειώσουν σημαντικά τη διάρκεια ζωής του. Επομένως, για την προστασία του συγκροτήματος από ζημιές, ο άξονας διεύθυνσης είναι εξοπλισμένος με ειδικό αποσβεστήρα που μειώνει τους κραδασμούς.

Ο ηλεκτρικός ενισχυτής είναι άνετος μόνο στην κατηγορία premium

Φαίνεται ότι ο έλεγχος θα πρέπει να γίνει πιο βολικός χωρίς να κουνάει το τιμόνι, αλλά πολλοί ειδικοί στην αυτοκινητοβιομηχανία και απλώς ιδιοκτήτες αυτοκινήτων σημειώνουν ότι αντιμετωπίζουν σοβαρή ενόχληση όταν χρησιμοποιούν ηλεκτρικό τιμόνι με μη ιδανικές ρυθμίσεις. Σύμφωνα με κριτικές, η οδήγηση ενός τέτοιου αυτοκινήτου μοιάζει περισσότερο παιχνίδι υπολογιστήγιατί ο οδηγός δεν αισθάνεται ανατροφοδότηση, χωρίς χτυπήματα κατά την οδήγηση σε τμήματα του δρόμου με κακή κάλυψη - αν και σε ακριβά αυτοκίνητα δεν υπάρχει τόσο δυσάρεστο αποτέλεσμα.

Αποτελεσματικότητα και αξιοπιστία

Η χρήση υδραυλικού τιμονιού αναγκάζει το αυτοκίνητο να χάσει μέρος της ισχύος - πηγαίνει στον κινητήρα της αντλίας, που μπορεί να έχει αρκετά μεγάλες ανάγκες. Επομένως, η χρήση υδραυλικού συστήματος διεύθυνσης οδηγεί αναπόφευκτα σε επιδείνωση των δυναμικών παραμέτρων και σημαντική αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου με άλλες συγκρίσιμες παραμέτρους. Ταυτόχρονα, ακόμη και με συνεχή κίνηση σε ευθεία γραμμή, η κατάσταση δεν βελτιώνεται καθόλου - η αντλία λειτουργεί συνεχώς, μετακινώντας λάδι μέσω των σωλήνων υψηλής και χαμηλής πίεσης.

Κάθε οδηγός πρέπει να γνωρίζει ότι ο υδραυλικός ενισχυτής δεν μπορεί πολύς καιρόςαντέξει τη λειτουργία σε ακραίες λειτουργίες - όταν το τιμόνι κρατηθεί στην ακραία θέση για 10–15 δευτερόλεπτα, η αντλία θα υπερθερμανθεί, με αποτέλεσμα η μονάδα να απενεργοποιηθεί εντελώς. Για να το επανεκκινήσετε, πρέπει να απενεργοποιήσετε το αυτοκίνητο, να περιμένετε λίγα λεπτά και να το ξεκινήσετε ξανά, μετακινώντας προσεκτικά το τιμόνι από την ακραία θέση στο σημείο μηδέν.

Οι ηλεκτρικοί ενισχυτές θεωρούνται πιο οικονομικοί - δεν παίρνουν άμεσα την ισχύ του κινητήρα, αλλά δημιουργούν μόνο ένα πρόσθετο φορτίο στη γεννήτρια. Επιπλέον, ο ηλεκτρικός ενισχυτής λειτουργεί μόνο όταν περιστρέφονται οι τροχοί και όταν οδηγείτε σε ευθεία διαδρομή, ο κινητήρας παραμένει εντελώς απενεργοποιημένος - δεν επιδεινώνει τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου και δεν δημιουργεί πρόσθετα. Επίσης, όταν το τιμόνι γυρίζει στην ακραία θέση, η θέρμανση θα συμβεί μόνο όταν το τιμόνι περιστρέφεται πολύ γρήγορα σε διαφορετικές κατευθύνσεις, κάτι που μπορεί να γίνει μόνο επίτηδες.

Ωστόσο, η απενεργοποίηση των ηλεκτρικών ενισχυτών δεν μπορεί να χαρακτηριστεί σπάνια - συμβαίνει κυρίως όταν οδηγείτε εκτός δρόμου ή σε δρόμους που καλύπτονται με παχύρρευστο χαλαρό χιόνι. Μετά από λίγο, η μονάδα θα δώσει συναγερμό, μετά τον οποίο η απόδοσή της θα περιοριστεί και ο οδηγός θα δει μια προειδοποίηση και εάν η κίνηση συνεχιστεί σε τέτοιες συνθήκες, ο ενισχυτής θα σβήσει μέχρι να κρυώσει τελείως ο κινητήρας.

τεχνολογίες

Ο μόνος τρόπος λεπτό συντονισμόυδραυλικός ενισχυτής είναι η χρήση rack με προοδευτική σχέση μετάδοσης. Βοηθά στη δημιουργία κάποιου βάρους όταν στρίβετε το τιμόνι σε μικρή γωνία, γεγονός που βοηθά στην αύξηση της σταθερότητας του αυτοκινήτου όταν οδηγείτε με αρκετά υψηλή ταχύτητα. Ωστόσο, όταν το τιμόνι αποκλίνει από τη θέση μηδέν για μεγάλη απόσταση, η δύναμη μειώνεται σημαντικά, γεγονός που διευκολύνει το παρκάρισμα σε μια μεγάλη πόλη.

Επιπλέον, ο κατασκευαστής μπορεί να διαφοροποιήσει την απόδοση της αντλίας, αλλά πρέπει να διατηρείται σε αρκετά στενό εύρος, προκειμένου να αποφευχθεί η ζημιά στο συγκρότημα λόγω υπερφόρτωσης και να μην γίνει πολύ μικρή η δύναμη. Γι' αυτό οι κατασκευαστές αυτοκινήτων premium προτιμούν ένα καλά ρυθμισμένο ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι.

Ο υδραυλικός ενισχυτής αποτελείται από πολλά μέρη

Με τη σειρά του, μπορεί να αλλάξει την απόδοσή του εν κινήσει - η πρώτη φορά που ένα κύκλωμα με δυνατότητα αλλαγής τρόπων ευαισθησίας του τιμονιού δοκιμάστηκε στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Επιπλέον, στη μονάδα ελέγχου του ηλεκτρικού ενισχυτή, μπορείτε να γράψετε ειδικό πρόγραμμα, που θα προσομοιώσει μια αλλαγή στην σχέση μετάδοσης - αυτό δεν απαιτεί καν τη χρήση ακριβότερων και δύσκολων στην κατασκευή σιδηροτροχιών. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο σε πολλούς σύγχρονους ηλεκτρικούς ενισχυτές μπορείτε να επιλέξετε διάφορους τρόπους λειτουργίας:

Οι ρυθμίσεις του ηλεκτρικού ενισχυτή μπορούν να αλλάξουν εν κινήσει, εάν μια τέτοια λειτουργία παρέχεται από τον κατασκευαστή - για να το κάνετε αυτό, απλώς πατήστε ένα ειδικό κουμπί ή επιλέξτε το κατάλληλο στοιχείο στο μενού του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου.

Πεδίο εφαρμογής

Δυστυχώς, οι ηλεκτρικοί ενισχυτές έχουν ένα σοβαρό μειονέκτημα, το οποίο αντιπροσωπεύεται από την περιορισμένη ροπή που μπορεί να δημιουργήσει ένας κινητήρας ενσωματωμένος στον άξονα. Λόγω αυτού, ένας τέτοιος μηχανισμός δεν μπορεί να εγκατασταθεί σε μεγάλες εκτελεστικές λιμουζίνες, σε SUV και σε. Σε αυτόν τον τομέα, όλοι οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν υδραυλικούς ενισχυτές, η ροπή των οποίων περιορίζεται μόνο από την ισχύ της επιλεγμένης αντλίας.

Ο ηλεκτρικός ενισχυτής είναι αδύναμος για βαρέα οχήματα

Αυτή η κατάσταση θα συνεχιστεί στο εγγύς μέλλον, καθώς χρειάζεται πολύς χρόνος για την ανάπτυξη συμπαγών κινητήρων με υψηλή ροπή και μεγάλο πόρο. Ορισμένοι προγραμματιστές προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικά σχήματα στα οποία η ηλεκτρική ισχύς βρίσκεται χωριστά από τον άξονα του τιμονιού - ενώ μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν οποιονδήποτε κινητήρα. Ωστόσο, ένα τέτοιο σύστημα αναγνωρίστηκε ως απρόβλεπτο, καθώς δεν έχει μεγάλα πλεονεκτήματα σε σχέση με έναν υδραυλικό ενισχυτή, ο οποίος έχει χαμηλότερο κόστος παραγωγής.

Ποιες είναι οι προβλέψεις;

Πριν από μερικά χρόνια, οι ηλεκτρικοί ενισχυτές εγκαταστάθηκαν αποκλειστικά σε μικρά αυτοκίνητα που δεν ήταν απαιτητικά για ευκολία ελέγχου. Ωστόσο, η πρακτική έχει δείξει ότι, με καλή βαθμονόμηση, μια τέτοια μονάδα μπορεί να έχει παραμέτρους παρόμοιες με τους υδραυλικούς ενισχυτές ή ακόμη και να τις υπερβαίνει. Ως εκ τούτου, τώρα αρχίζουν σταδιακά να εγκαθίστανται ηλεκτρικοί ενισχυτές σε σπορ αυτοκίνητα και εκτελεστικά αυτοκίνητα.

Και μόνο ο βαρύς εξοπλισμός παραμένει πιστός στην κλασική διάταξη της μονάδας με υδραυλικό κινητήρα με έμβολο. Αλλά ακόμη και σε αυτό, αρχίζουν να εμφανίζονται συνδυασμένοι ενισχυτές, στους οποίους η υδραυλική και η ηλεκτρική κίνηση αλληλεπιδρούν μεταξύ τους.