Circuito di illuminazione elettrica vaz 2107

Le auto della famiglia VAZ ne sono proprietarie da più di una dozzina di anni. Tuttavia, durante il funzionamento non è sempre possibile fornire all'auto pezzi di ricambio originali, poiché la casa automobilistica ha modificato l'una o l'altra unità.

E i proprietari sono costretti a capire e installare da soli nuovi componenti nell'auto.

In particolare, la versione a carburatore non viene prodotta da molto tempo: lo stabilimento automobilistico di Gorky è passato alla produzione di auto dotate di un sistema di iniezione del carburante (iniettore).

Puoi effettuare una sostituzione da solo, ma devi fare scorta di nuove parti, il cui prezzo non è troppo alto.

Per riferimento: un iniettore (dall'inglese - injection) è un sistema di ugelli che miscelano il carburante con l'aria in base ai segnali del controller elettronico del sistema di gestione del motore (ECM abbreviato).

Cosa è necessario per la modernizzazione

I moderni sistemi di iniezione del carburante funzionano secondo un algoritmo di funzionamento pre-programmato:

1. Il sistema elettronico tiene conto delle letture di numerosi sensori;
2. Sulla base di essi, seleziona la modalità ottimale;
3. Fornisce segnali separati a ciascun iniettore.

Naturalmente, quando si riequipaggia un'auto classica VAZ 2107 con le proprie mani, sarà necessario acquistare nuove parti.

In particolare:

1. Nuova puleggia dell'albero motore;
2. Coperchio anteriore del motore stampato per l'installazione del sensore;
3. Sensori di temperatura del liquido di raffreddamento e di posizione dell'albero motore;
4. Nuovo cablaggio vaz 2107 sull'iniettore;
5. Direttamente l'iniettore stesso;
6. Ventola di raffreddamento elettrica.

Per riferimento: ci sono segni speciali sulla puleggia per la lettura da parte del sensore. E il flusso d'aria forzato al radiatore dopo aver sostituito la puleggia non sarà possibile, pertanto viene installata una ventola elettrica.

Inoltre, sarà richiesto materiale visivo per l'attuazione dei lavori sulla conversione dell'auto al sistema di iniezione del carburante.

Mancia: Sui forum automobilistici dedicati alle modifiche dell'auto sono disponibili materiali fotografici e video, che si consiglia di visionare prima di iniziare i lavori.

Cosa c'è da fare

In effetti, il lavoro di riequipaggiamento dell'auto non richiederà più di 3-4 ore.

L'algoritmo sarà il seguente:

1. Smantellamento di vecchie apparecchiature;
2. Sottoassemblaggio di nodi prima dell'installazione;
3. Installazione diretta e messa a punto del sistema di iniezione.

Lavori di demolizione

Eseguire le operazioni in sequenza rigorosa:

1. Scollegare la batteria e rimuoverla dall'auto;
2. Scaricare il liquido di raffreddamento dal sistema;
3. Scolleghiamo il tubo del carburante dal carburatore e lo attutiamo, impedendo la fuoriuscita di benzina;
4. Scollegare l'alloggiamento del filtro dell'aria;
5. Smontiamo il carburatore;
6. Allentiamo il morsetto tubo di scarico e svitare il collettore di scarico;
7. Rimuovere il collettore di aspirazione;
8. Svitiamo il coperchio anteriore del motore, liberando l'accesso alla puleggia dell'albero motore;
9. Rimuovere la ventola del radiatore.

I proprietari di auto hanno subito apprezzato i vantaggi dell'utilizzo di motori a iniezione sul "classico". L'innovazione ha avuto un impatto su mercato russo automobili. Gli acquirenti iniziarono a preferire auto più economiche e potenti alle versioni con carburatore obsolete. Tuttavia, si ritiene che i componenti elettronici del sistema motore ad iniezione ridurre l'affidabilità e complicare la riparazione dell'auto. Proviamo a capire se è così.

Protezione dei circuiti elettrici VAZ 2107

Lo scopo della scatola dei fusibili è proteggere i fili dal fuoco e la batteria dallo scaricamento durante un cortocircuito. VAZ 2107 è dotato di una scatola dei fusibili usa e getta, che si trova sotto il cofano vicino alla batteria, a destra sulla partizione tra il vano motore e l'abitacolo. Questa disposizione non è stata scelta a caso: i fusibili si trovano il più vicino possibile alla batteria per ridurre il numero e la lunghezza delle reti elettriche non protette.

La disposizione dei fusibili è stampata sulla copertina del blocco, che consente di navigare rapidamente in caso di fusibile bruciato.

Quando si sostituisce un fusibile guasto, è necessario osservarne il valore nominale. Questo indicatore non è stampato sul coperchio del blocco fusibili, quindi è possibile trovarlo dallo schema VAZ 2107 (iniettore) o sulla base della marcatura sul fusibile da sostituire.

Importante: il mancato rispetto della classificazione può causare l'accensione del cablaggio e un incendio. Ciò può accadere se il nuovo fusibile è progettato per una corrente significativamente più elevata.

La scatola dei fusibili ha anche relè elettrici. La differenza tra il blocco fusibili della variazione dell'iniettore dei "sette" dal carburatore è solo in presenza di fusibili aggiuntivi per l'ECM, la pompa del carburante e altri dispositivi caratteristici solo per un'auto a iniezione.

La novità dei sistemi elettrici automobilistici VAZ con un motore a iniezione

L'innovazione principale è la sostituzione degli elementi meccanici del sistema di accensione e dei componenti della preparazione della miscela aria-carburante con dispositivi elettronici più precisi ed efficienti. La prima cosa che salta all'occhio è l'assenza di distributore e carburatore. I dispositivi elettronici sono inclusi nello schema elettrico generale dell'auto. Di conseguenza, su Schema elettrico VAZ 2107 (iniettore). differisce dalla versione con motore a carburatore per la presenza di un sistema di controllo elettronico del motore.

L'ECM svolge le seguenti funzioni:

• Controllo del rapporto tra aria e benzina nella miscela che entra nei cilindri.
• Regolazione dei giri del motore al minimo.
• Modifica della fasatura dell'accensione in base alla modalità operativa e alla velocità del motore.
• Comando della pompa del carburante e dell'elettroventola del sistema di raffreddamento.

Schema delle apparecchiature elettriche VAZ 2107 (iniettore) mostrato nella figura sottostante:

È cambiato anche lo schema elettrico della versione aggiornata del VAZ 2107. Sono comparsi connettori aggiuntivi del vano motore per il collegamento di sensori e dispositivi elettronici dell'ECM. Pertanto, il cablaggio dell'iniettore "classico" presenta cablaggi vano motore aggiuntivi che non sono inclusi nella configurazione per i modelli a carburatore.

Una grave differenza tra la versione a iniezione del VAZ 2107 è la presenza di una pompa elettrica del carburante che fornisce un'alta pressione nella linea del gas, necessaria per il funzionamento del sistema di iniezione.

Vantaggi del VAZ 2107 con un sistema di iniezione

1. L'iniettore "sette" si avvia con maggiore sicurezza. A causa del fatto che l'elettronica risponde rapidamente ai cambiamenti del pedale dell'acceleratore e della modalità di funzionamento del motore, le possibilità di stallo all'avvio (anche a inattivo) stanno diminuendo.
2. L'avviamento semplificato del motore freddo. La composizione della miscela viene controllata automaticamente, tenendo conto della temperatura del motore. Non è necessario controllare manualmente la composizione della miscela utilizzando una serranda dell'aria.
3. Tempo di riscaldamento ridotto. Grazie all'ottimizzazione automatica della composizione della miscela, il funzionamento a motore freddo non è difficile. Durante la guida, non ci sono sussulti e avvallamenti inerenti a un motore a carburatore freddo.
4. Manutenzione più semplice del sistema di accensione. Non è necessario regolare la distanza tra i contatti dell'interruttore e verificarne le condizioni.
5. Elevata potenza ed efficienza del motore grazie al rapporto ottimale della miscela aria-benzina in tutte le modalità operative.

Svantaggi del VAZ 2107 con un sistema di iniezione

1. Un controllo e una riparazione approfonditi completi del sistema di controllo del motore sono impossibili senza attrezzature speciali.
2. Le caratteristiche del cablaggio del VAZ 2107 (iniettore) non consentono di rilevare tutti i guasti utilizzando una sola lampada di prova.
3. Servizio costoso nei centri di assistenza ufficiali, fornito dal produttore.

Conclusione

La modernizzazione del "sette" le ha permesso di competere con successo con i modelli a trazione anteriore e di rimanere in catena di montaggio fino al 2012. Successivamente, AvtoVAZ ha deciso di ritirare il modello dalla produzione. Tuttavia, il VAZ 2107 rimane un modello di auto popolare oggi richiesto nel mercato secondario. Ecco perché " schema VAZ 2107 (iniettore)" continua a essere una query popolare nei motori di ricerca. La conoscenza degli schemi elettrici sarà utile quando auto diagnosi guasti e riparazioni auto.

Le variazioni dell'iniettore del motore VAZ sono riuscite a confermare le elevate prestazioni e l'affidabilità dei sistemi di accensione e iniezione elettronica.

Questo articolo contiene informazioni utili per i proprietari di VAZ 2107 che riparano la propria auto da soli. Si tratterà di risolvere i problemi dell'impianto elettrico che si verificano durante il funzionamento e di come eliminare rapidamente i guasti rilevati.

Esistono due stati dell'elettronica dell'auto che costringono i proprietari di VAZ 2107 a risolvere i problemi:

1. L'auto non può svolgere i suoi doveri diretti - quello che viene chiamato "non va". Si tratta di un guasto di uno dei sistemi principali o di un cablaggio difettoso sul VAZ 2107;
2. L'auto svolge i suoi compiti, ma ci sono problemi con gli impianti elettrici.

Fallimento dei principali sistemi

Se, all'avvio dell'auto, il motore non si avvia e sei convinto che la benzina entri nel carburatore o nel telaio del carburante dell'iniettore, allora la causa del guasto va ricercata nella parte elettrica:

1. Per versioni a carburatore la bobina di accensione, il distributore, le candele e tutto il cablaggio del vano motore del VAZ 2107 cadono immediatamente nel campo visivo dell'ispettore;
2. Per versioni ad iniezione il motivo del guasto è principalmente l'ECM, che elabora i segnali dai sensori e invia comandi agli attuatori.

Per riferimento: a volte i contatti bruciati dell'interruttore di accensione possono essere la causa del mancato avviamento del motore. Per scoprire in quale circuito si trova il malfunzionamento, è necessario uno schema elettrico per il VAZ 2107, in cui verrà indicato il consumatore del gruppo di contatti.

VAZ 2107 con carburatore

Il sistema di accensione di un'auto di questa modifica è costruito secondo lo schema classico:

1. Quando si gira la chiave nell'interruttore di accensione in modalità "Starter", viene fornita alimentazione;
2. Il generatore è azionato;
3. L'alimentazione da esso viene fornita alla bobina, che genera un impulso elettrico e lo trasmette attraverso un filo ad alta tensione al distributore;
4. L'azionamento del distributore ruotato dall'albero motore del motore chiude alternativamente i contatti e trasmette una scarica elettrica alle candele (un video del suo funzionamento e foto di malfunzionamenti possono essere visualizzati sui forum tematici).

Sistema di accensione a contatto

Di conseguenza, se il motore non può essere avviato, è necessario ricercare la causa del guasto:

1. Il circuito elettrico dal generatore alla bobina di accensione (controllare i contatti e lo stato del cablaggio);
2. Direttamente bobine di accensione (controllare "per una scintilla" - rimuovere il filo dal distributore e portarlo su una parte metallica). Se una scintilla salta quando il motore viene fatto ruotare dal motorino di avviamento, la bobina funziona);
3. Catene di distribuzione e candele. Il cablaggio elettrico ad alta tensione del VAZ 2107 dal coperchio del distributore alle candele, il cursore interno (all'interno del coperchio) e le candele stesse rientrano nel test.

Sistema di accensione senza contatto

Per riferimento: un sistema di accensione senza contatto è stato installato su un numero di modelli VAZ 2107 prodotti dopo il 1987. Il prezzo dell'auto era più alto, ma era apprezzato dai proprietari di auto per la sua novità.

Nel circuito tra la bobina e il distributore è stato installato un interruttore elettronico, progettato per migliorare l'accensione per il funzionamento del motore con miscela magra. Se, durante il controllo della scintilla, un impulso ad alta tensione non entra nel distributore, è necessario sostituire l'interruttore.

Suggerimento: se l'installazione di un nuovo interruttore non risolve il problema, è necessario sostituire il cablaggio VAZ 2107. Molto probabilmente, la resistenza dei fili nel cablaggio è troppo elevata, il che porta a scintille deboli.

VAZ 2107 con iniettore

Questa modifica si distingue per un gran numero di componenti elettronici e i guasti possono essere causati da sensori malfunzionanti e cavi di collegamento. Puoi trovare il motivo del fallimento con le tue mani:

1. Scollegare il filo dal sensore;
2. Misurare la sua resistenza con un ohmmetro;
3. Confrontare le letture ottenute con i dati tabellari (l'istruzione allegata all'auto contiene tali parametri).

conclusioni

Come puoi vedere, conoscere i principi di funzionamento del sistema classico e senza contatto di un'auto VAZ 2107 ti aiuterà a determinare rapidamente la causa del guasto. E non ti troverai in una situazione difficile, perché puoi riportare rapidamente il tuo veicolo in servizio. Anche l'articolo sul sito ti sarà utile.

Modifiche e miglioramenti costanti hanno portato al fatto che il circuito elettrico VAZ 2107 è fondamentalmente diverso dai modelli precedenti. Per questo motivo, molti automobilisti hanno spesso bisogno di padroneggiarlo per risolvere in tempo qualsiasi problema nella loro auto preferita.

Descrizione del circuito

Le apparecchiature elettriche sono rappresentate da un gran numero di elementi che possono essere combinati nei seguenti sistemi:

• sistema di alimentazione (batteria e generatore);
• sistema di avviamento del motore (starter e accensione);
• sistema di accensione (bobina, spinterogeno e candele);
• impianto di illuminazione interna e stradale, segnalazione (fari, luci e relè);
• vari dispositivi di controllo;
• altri dispositivi (tergicristallo, lavavetri, accendisigari, segnali acustici, ecc.).

Il funzionamento di tutti i sistemi è controllato da interruttori e relè e l'elettricità ai dispositivi passa molto spesso attraverso l'accensione. I circuiti accendisigari, clacson, stop e luci di emergenza sono sempre accesi.

Lo schema elettrico di un'auto VAZ 2107 include un circuito di commutazione dello strumento a filo singolo, che semplifica l'installazione e riduce il numero di fili.

Riserve energetiche

Tutti i componenti delle apparecchiature elettriche funzionano grazie al generatore e alla batteria. Quando il motore è spento, l'alimentazione arriva solo dalla batteria, ma non appena si decide di avviare l'auto, si collegherà al lavoro anche il generatore, che inizierà a ripristinare la carica della batteria.

Va tenuto presente che se si accendono un numero elevato di dispositivi e il motore funziona a bassa velocità, il generatore non può creare energia sufficiente e la carica della batteria viene consumata. Pertanto, è necessario monitorare attentamente i sensori per evitare di scaricare completamente la batteria.

La tensione di rete, a seconda delle condizioni operative, è di 11-14 V.

Protezione del circuito elettrico

I circuiti di alimentazione dell'apparecchiatura sono protetti da sovratensioni e altri fattori da fusibili, che si trovano nel blocco di montaggio. Alcuni dispositivi - il sistema di accensione del motore, il circuito di avviamento, il circuito di carica della batteria, il relè dei fari - non installano fusibili, poiché ciò può ridurre l'affidabilità dei sistemi durante il funzionamento.

Inoltre, per proteggere gli apparecchi elettrici che spesso vengono a contatto con acqua e sporco, vengono installati dei cappucci in gomma. Tale protezione è montata sugli elementi ad alta tensione, sui sensori antigelo e temperatura olio, sul terminale "+" della batteria e sugli indicatori di direzione laterali.

fili

Caratteristiche del cablaggio

L'abbondanza di dispositivi implica la presenza di un numero enorme di fili, tuttavia, per facilità di installazione e riparazione, sono tutti combinati in fasci racchiusi in tubi di plastica. In totale, ce ne sono 5 su un'auto VAZ 2107: 3 sotto il cofano e 2 in cabina.

Sotto il cofano ci sono le travi dei parafanghi (destro e sinistro) e la batteria. Nella cabina c'è un gruppo di strumenti del pannello di controllo e un gruppo posteriore che è responsabile dell'illuminazione interna, un sensore del livello del carburante, il riscaldamento del lunotto e l'illuminazione della targa. Tutte le travi sono interconnesse per mezzo di un blocco di montaggio situato nella parte posteriore del vano motore. Per facilità d'uso, contiene anche fusibili e relè. Il blocco di montaggio è chiuso con un coperchio, sul quale sono applicati simboli che mostrano le funzioni di un particolare fusibile e relè.

I collegamenti elettrici nel blocco di montaggio sono rappresentati da un singolo elemento. Per evitare danni al cablaggio, è importante utilizzare i fusibili forniti dai produttori e controllare correttamente il corretto funzionamento del sistema.

Iniettore e carburatore: qual è la differenza?

Il circuito elettrico del VAZ 2107 con carburatore differisce da quello di iniezione per le seguenti caratteristiche di quest'ultimo:

1. L'iniettore richiede una pressione costante nel sistema di alimentazione, cosa possibile grazie ad una pompa elettrica del carburante;
2. Il carburante viene miscelato con l'aria nei cilindri;
3. Il sistema elettronico controlla completamente l'iniezione di carburante, effettuata con l'ausilio di iniettori.

Il circuito elettrico del VAZ 2107 con un iniettore è piuttosto complicato ed è molto difficile trovare da soli un malfunzionamento, pertanto si consiglia di eseguire lavori di diagnostica e riparazione in servizi specializzati.

Ovviamente, tutti i proprietari di questo modello di auto dovrebbero scaricare lo schema elettrico del VAZ 2107 e studiarlo attentamente per poter eliminare piccoli malfunzionamenti e cambiare fusibili e relè. Ma è meglio lasciare il lavoro più complesso ai professionisti, poiché a volte è possibile determinare il danno solo grazie ad attrezzature specializzate.

Sulle auto VAZ-2107 viene utilizzato un circuito a filo singolo per l'accensione delle apparecchiature elettriche, ovvero il secondo azionamento che collega i consumatori a una fonte di alimentazione è la massa dell'auto. Questo schema consente di ridurre il numero di fili e semplificarne l'installazione.

La tensione nominale delle fonti di alimentazione è di 12 V. Le conclusioni delle fonti di alimentazione e dei consumatori sono collegate alla "terra" in modo più negativo. Con questo collegamento si riduce la corrosione delle parti metalliche del corpo dovuta alla corrosione elettrochimica.

Tutte le apparecchiature elettriche delle auto possono essere suddivise nei seguenti sistemi principali:
1) sistema di alimentazione, che comprende una batteria e un generatore con regolatore di tensione;
2) sistema di avviamento del motore, compreso il motorino di avviamento e l'interruttore di accensione:
3) un sistema di accensione costituito da una bobina di accensione, un distributore di accensione e candele.
4) un sistema di illuminazione e segnalazione luminosa che combina fari, fanali e relativi interruttori e relè;
5) dispositivi di controllo da parte dei fattorini;
6) equipaggiamento elettrico aggiuntivo, che comprende un tergicristallo e un lavafari, un lavacristallo e un lavafari, un motore elettrico del riscaldatore, un accendisigari, segnali acustici e un motore elettrico per la ventola di raffreddamento del motore.

Il funzionamento e l'attivazione di tutti i sistemi sono controllati da appositi interruttori e relè. La tensione di alimentazione alla maggior parte delle utenze viene fornita attraverso l'interruttore di accensione. I circuiti inclusi in varie posizioni chiave sono riportati nella tabella. 1.

Tabella 1.

Circuiti di alimentazione sempre attivi (indipendentemente dalla posizione della chiave nell'interruttore di accensione). segnali sonori, accendisigari, luce freno, plafoniera, interruttore emergenza (in modalità emergenza), portalampada portatile, orologio e spie allarme porta aperta. I circuiti di alimentazione delle apparecchiature elettriche sono protetti da fusibili installati nel blocco di montaggio -23-. Ha 17 fusibili, ma due di loro non sono ancora utilizzati. I fusibili -5- e -7- sono dimensionati per una corrente massima di 16 A e il resto per 8 A. I circuiti protetti dai fusibili sono mostrati nella tabella. 2.

Tavolo 2

*Dal 1988 protetto da un fusibile separato 49.

Il sistema di accensione del motore non è protetto da un fusibile per non introdurre un elemento in più al suo interno, che riduce l'affidabilità del sistema in funzione. Anche il circuito di avviamento del motore non è protetto per non ridurre l'affidabilità dell'avviamento. Inoltre, il circuito di carica non è protetto da fusibili batteria e un relè per l'accensione delle luci anabbaglianti e abbaglianti. I motorini dei tergicristalli -9- e il motorino dei tergicristalli -35- sono inoltre protetti da fusibili termici.

1. Blocco faro (faro combinato con un fanale anteriore);
2. Indicatore di direzione laterale;
3. Batteria ricaricabile;
4. La staffetta di inserimento di uno starter;
5. Valvola pneumatica;
6. Sensori usura pastiglie freno anteriori;

9. Microinterruttore carburatore;
10. Motori elettrici per lavafari;
11. Segnali sonori;
12. Il motore elettrico della ventola del sistema di raffreddamento del motore;
13. Candele;
14. Sensore indicatore pressione olio;
15. Sensore punto morto superiore pistone nel primo cilindro;
16. Lampada vano motore;
17. Sensore indicatore temperatura liquido di raffreddamento;
18. Pressione dell'olio della spia di controllo del sensore;
19. Distributore di accensione;
20. Sensore accensione motore ventilatore;
21. Motorino lavacristallo
22. Bobina di accensione;
23. Sensore livello insufficiente liquido freni;
24. Blocco diagnostico;
25. Centralina comando valvola pneumatica;
26. Motorino lavafari;
27. Blocco di montaggio
28. Relè per l'accensione del lunotto termico;
29. Relè per accensione lavafari e lavafari;
30. Relè per l'attivazione dei segnali sonori
31. Relè per l'accensione del motore del ventilatore
32. Relè accensione luci abbaglianti;
33. Relè per l'accensione degli anabbaglianti:
34. Interruttore spia freno di stazionamento:
35. Interruttore luci di retromarcia;
36. Resistenza motore riscaldatore supplementare;
37. Motore riscaldatore;
38. Motorino tergicristallo;
39. Interruttore semaforo;
40. Presa per lampada portatile;
41. Relè di accensione;
42. Indicatori di allarme e di direzione relè-interruttore;
43. Relè tergicristallo;
44. Accendisigari;
45. Orologio;
46. ​​​​Interruttore illuminazione strumenti;
47. Lampada per l'illuminazione del borsone;
48. Interruttore motore riscaldatore;
49. Interruttore di allarme;
50. Interruttore indicatori di direzione;
51. Commutatore fari;
52. Interruttore segnale acustico;
53. Interruttore parabrezza e lavafari, lavafari;
54. Interruttore tergicristallo;
55. Interruttore di accensione;
56. Lampade di segnalazione per porte anteriori aperte;
57. Interruttori per lampade di segnalazione per porte anteriori aperte;
58. Interruttori Plafond posti nei montanti delle porte;
59. Interruttore riscaldamento lunotto;
60. Interruttore fendinebbia nelle luci posteriori;
61. Interruttore illuminazione esterna;
62. Resistenza lunotto termico;
63. Sensore indicatore livello e riserva carburante;
64. Plafond di illuminazione interna del corpo;
65. Quadro strumenti;
66. Relè-interruttore della spia del freno di stazionamento;
67. Luci posteriori;
68. Luci targa.

Per il collegamento di componenti di apparecchiature elettriche in schema generale su un'auto VAZ-2107 vengono utilizzati cavi flessibili a bassa tensione del tipo PVA. Questi fili hanno un nucleo conduttivo. seguito da un largo numero fili di rame dolce (da 19 per un filo con una sezione di 1 mm "a 84 per un filo con una sezione di 16 mm) e isolamento in cloruro di polivinile che è resistente a olio e benzina e rimane operativo nell'intervallo di temperatura da 40 ° C a 105 ° C. L'isolamento del filo può essere verniciato in uno dei seguenti dieci colori: bianco, tortora, verde, arancio, rosso, marrone, rosa, grigio e nero. Inoltre strisce longitudinali o a spirale di colore bianco, blu , rosso o nero può essere applicato sulla superficie dell'isolante.

Poiché una corrente elettrica di intensità diversa scorre attraverso fili diversi, anche la sezione trasversale dei conduttori dei fili è diversa. Maggiore è la forza della corrente elettrica, maggiore è la sezione trasversale del nucleo del filo. L'auto utilizza fili con una sezione trasversale di 16; 6; 4; 2,5; 1,5; 1 e 0,75 mm.

I fili più spessi con una sezione trasversale di 16 mm sono collegati a terra: la batteria e il motore, nonché il motorino di avviamento con la batteria. Questi fili portano la corrente più alta quando il motore viene avviato dal motorino di avviamento. Al filo che collega il motore a terra, una punta è saldata al corpo e l'altra è imbullonata al coperchio della frizione. La punta del filo che collega la batteria alla "terra" è imbullonata all'amplificatore della traversa superiore del telaio del radiatore e il bullone è avvolto in un dado saldato all'amplificatore.

La batteria -3- e l'alternatore -7- sono collegati con un filo con una sezione trasversale di 6 mm *, perché una corrente piuttosto elevata scorre anche attraverso questo filo durante la ricarica della batteria e anche quando tutte le utenze sono alimentate dalla batteria (a motore spento). Un filo con una sezione trasversale di 6 mm collega anche il generatore al blocco nero del blocco di montaggio. La corrente scorre attraverso questo filo, fornendo la maggior parte dei consumatori. A tavola. 3 mostra fili con una sezione trasversale di 4, 2,5 e 1,5 mm2 ".

Il resto dei fili, non elencati nella tabella, trasportano una corrente elettrica di piccola intensità e hanno una sezione trasversale del nucleo di 0,75-1 mm.

I cavi sono collegati alle unità dell'apparecchiatura elettrica e interconnessi mediante comodi collegamenti a spina a sgancio rapido. Fa eccezione il collegamento dei fili all'accumulatore -3- al morsetto "30" dell'alternatore -7-, al bullone di alimentazione del motorino di avviamento -6- e ai morsetti a bassa tensione della bobina di accensione -17-. In corrispondenza di questi collegamenti critici, i capicorda sono bloccati con dadi per la massima affidabilità.

Tabella 3

..

Per proteggere i collegamenti elettrici nel vano motore da acqua e sporcizia, cappucci protettivi in ​​gomma coprono le estremità dei cavi ad alta tensione, i sensori per l'indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento (15) e della pressione dell'olio (13): così come il "+ " terminale della batteria e terminale "30" del generatore. Anche la parte posteriore degli indicatori di direzione laterali -2-, che si trova sotto i parafanghi anteriori ed è costantemente esposta a polvere e sporcizia, è chiusa con un cappuccio in gomma.

Per facilitare l'installazione, tutti i cavi sono raggruppati. I fili in fasci sono avvolti con nastro adesivo o racchiusi in tubi di plastica. Tra di loro e con molti nodi di apparecchiature elettriche, i fasci di fili sono collegati mediante connettori multi-terminali del blocco, realizzati in plastica poliammidica. I fori nel corpo attraverso i quali passano i fili sono chiusi con guarnizioni in gomma. Proteggono i fili dai danni sui bordi dei fori e impediscono l'ingresso di acqua e sporcizia attraverso i fori.

Ci sono cinque fasci di cavi su un'auto VAZ-2107. Di questi, tre sono nel vano motore e due in macchina.

Il vano motore contiene i fasci di cavi per i parafanghi sinistro e destro e il fascio di cavi della batteria. Il fascio di cavi del parafango sinistro passa lungo lo scudo paratia e il parafango sinistro, mentre il fascio di cavi del parafango destro passa lungo il parafango destro. Fasci di cavi sono fissati ai parafanghi con fascette in plastica e allo scudo della paratia - con staffe in acciaio saldate alla carrozzeria.

Ci sono solo due fasci all'interno dell'auto: un fascio di cavi per il cruscotto e un fascio di cavi posteriore.

Il fascio di cavi del quadro strumenti è instradato sotto il quadro strumenti e presenta diramazioni verso gli interruttori dello strumento e altri componenti elettrici. È fissato alla traversa anteriore con morsetti e staffe in plastica e, inoltre, alla scatola di aspirazione dell'aria del riscaldatore con nastro adesivo. I due capi dei quattro fili neri provenienti dal fascio a massa sono fissati sul chiavistello del teleruttore -40- per gli indicatori di direzione e gli allarmi.

Il cablaggio posteriore scorre dal blocco di montaggio -23- prima in basso e poi indietro lungo il lato destro del pavimento della carrozzeria. Vicino al bancone porta sul retro ha un ramo in alto alla luce interna -66-. Lungo la traversa del pianale davanti al sedile posteriore è presente una diramazione per gli interruttori delle luci -59- montati sui montanti delle portiere di sinistra. Nella zona del ripiano del lunotto è presente una derivazione alla resistenza del lunotto termico -64- e al sensore -65- per l'indicatore di livello e la riserva di carburante. Inoltre in questo punto è presente anche una diramazione per le luci targa -65- montate sul cofano del bagagliaio. Questo ramo corre vicino al cardine destro del cofano del bagagliaio e poi lungo il lato destro del coperchio fino alle luci.

I fili del cablaggio posteriore sono fissati alla carrozzeria con fermagli in acciaio, fascette in plastica e nastro adesivo. Le punte dei fili (neri) che collegano le plafoniere e le luci a terra sono fissate al corpo con viti autofilettanti.

Il collegamento elettrico dei fasci di cavi anteriori con il fascio di cavi posteriori e con i fasci del quadro strumenti viene effettuato tramite il blocco di montaggio -23- situato nella parte posteriore destra del vano motore. Per facilitare la manutenzione, tutti i fusibili e i relè ausiliari sono posizionati nel blocco di montaggio, compresi i fari, i lavafari e il lavafari, il riscaldamento del lunotto, ecc. Il blocco di montaggio è unificato, ovvero può essere installato su varie modifiche delle auto VAZ-2104, VAZ-2105 e VAZ-2107.

I collegamenti elettrici all'interno del blocco di montaggio sono realizzati su due circuiti stampati a doppia faccia che costituiscono un unico blocco non separabile. Alle schede a circuiti stampati sono fissate tutte le spine di uscita del blocco di montaggio, i portafusibili e le prese per i relè ausiliari. Per non bruciare accidentalmente le piste conduttive dei circuiti stampati, non è consentito cortocircuitare i fili a terra durante il controllo dello stato del circuito elettrico, né utilizzare fusibili non previsti dal progetto dell'auto.

Sulla parte superiore il blocco di montaggio è chiuso con un coperchio di plastica trasparente su cui è applicato contro ogni fusibile e relè simbolo(simbolo) che mostra quali unità di apparecchiature elettriche sono protette da questo fusibile o accendono l'uno o l'altro relè.

L'appendice presenta uno schema dell'equipaggiamento elettrico delle auto VAZ-2107, tenendo conto di tutte le modifiche apportate prima del 1989. Ad esempio, qui vengono mostrati il ​​\u200b\u200bgeneratore 37.3701 e un nuovo quadro strumenti, i nuovi circuiti di commutazione dei fari. fendinebbia e spia livello liquido freni.

Gli schemi delle auto VAZ-2107 delle versioni precedenti differiscono nella crema elencata, in una serie di dettagli. Quindi, fino al 1986, non era installato un relè aggiuntivo -4- per l'accensione del motorino di avviamento e la tensione veniva fornita alla spina "50" del motorino di avviamento direttamente dalla spina "50" dell'interruttore di accensione. Inoltre, fino al 1986, non era installato un relè di accensione aggiuntivo -38-. Il diagramma non mostra il relè della spia di carica della batteria, utilizzato con il generatore G-222 sulle auto delle prime versioni (fino al 1985).

A seguito della modernizzazione effettuata nel 1987-88, è stato introdotto un fusibile separato -49- per proteggere i circuiti dei retronebbia. In precedenza, la tensione all'interruttore -50- veniva fornita tramite un filo arancione con una striscia bianca dalla spina -5- del blocco di montaggio con un segno nero. Inoltre, al posto dell'interruttore a due posizioni -51- per l'illuminazione esterna, ne è stato installato uno a tre posizioni e l'interruttore -56- per i fari è diventato, invece, a due posizioni. Il quadro strumenti è stato modificato. Invece di un indicatore della pressione dell'olio, è installato un nuovo dispositivo: un econometro. indicando il consumo approssimativo di carburante. È stata inoltre introdotta la spia di controllo per il controllo della serranda aria del carburatore, e la spia di controllo -53- per il livello del liquido dei freni è stata spostata su un display separato, così come la spia di controllo -62- per il riscaldamento del lunotto.

Su alcuni veicoli è possibile installare un generatore 37.3701 (il suo schema di collegamento è mostrato in Fig. 38), un sistema di accensione senza contatto (vedi Fig. 31) e un carburatore 21053-1107010 con un'elettrovalvola nel sistema del minimo invece di la valvola pneumatica -5-.

GENERATORE VAZ-2107

Specifiche tecniche
Corrente di rinculo massima (a 13 V e velocità del rotore 5000 rpm), A--45 (55*)
Limiti di tensione regolabile. V--14.1±0.5
Rapporto di trasmissione motore - generatore - 1: 2.04
*Per generatore 37.3701

Il generatore viene utilizzato per fornire corrente elettrica alle utenze e per caricare la batteria. Fino al 1988 veniva utilizzato solo il generatore G-222 Dal 1988, il generatore 37.3701 (dalle auto VAZ-2108) può essere installato su parti di auto. Il suo dispositivo è uguale a quello del generatore G-222, ma differisce solo per i dati degli avvolgimenti del rotore e dello statore, del regolatore di tensione e dell'unità raddrizzatore.

Il generatore è una macchina elettrica sincrona trifase con eccitazione elettromagnetica. Per convertire la corrente alternata in corrente continua, nel generatore è integrato un raddrizzatore a sei diodi al silicio.

Riso. 29. Generatore.
1. Coperchio del generatore dal lato dei collettori rotanti;
2. Gruppo rettificatore;
3. Bullone per il fissaggio del gruppo raddrizzatore e dei conduttori di fase dell'avvolgimento statorico;
4, 5. Anelli di contatto;
6. Cuscinetto a sfera dell'asta cilindrica del rotore;
7. Condensatore;
8. Albero rotore;
9. Spazzola collegata al morsetto "Sch" del regolatore di tensione;
10. Bullone terminale positivo (terminale "30" della corrente raddrizzata del generatore) per il collegamento dei consumatori;
11. Spina dell'uscita centrale dell'avvolgimento statorico;
12. Coperchio per regolatore di tensione e portaspazzole;
13. Regolatore di tensione;
14. Portapennelli;
15. Spazzola collegata al morsetto "B" del regolatore di tensione;
16. Prigioniero per il fissaggio della staffa del tenditore;
17. Puleggia girante;
18. Espansione polare a becco del rotore lato trasmissione;
19. Puleggia motrice del generatore;
20. Dado fissaggio puleggia;
21. Anello di spinta del cuscinetto;
22. Albero rotore lato trasmissione con cuscinetti a sfere;
23. Coperchio generatore lato trasmissione;
24. Telaio di avvolgimento del rotore;
25. Avvolgimento del rotore;
26. Isolamento cava statore;
27. Statore;
28. Cuneo filo statore;
29. Avvolgimento statorico;
30. Espansione polare a becco del rotore lato trasmissione;
31. Bullone di accoppiamento del generatore;
32. Manicotto tampone;
33. Manicotto;
34. Diodo raddrizzatore con polarità inversa ("negativo");
35. Piastra isolante;
36. Uscita di fase dell'avvolgimento dello statore;
37. Diodo raddrizzatore con polarità normale ("positivo");
38. Porta diodo raddrizzatore di polarità normale;
39. Manicotti isolanti;
40. Filo dell'uscita centrale dell'avvolgimento dello statore;
41. Porta diodo raddrizzatore a polarità inversa;
42. Batteria;
43. Generatore;
44. Blocco di montaggio;
45. Relè di accensione;
46. ​​Interruttore di accensione;
47. Voltmetro;
I. Schema di accensione del generatore G-222

Il generatore è montato sul motore sul lato destro ed è azionato da una trasmissione a cinghia trapezoidale dalla puleggia dell'albero motore. Attraverso i fori nelle orecchie dei coperchi -1 - e -23-, il generatore è imbullonato alla staffa in ghisa del motore e con un perno alla barra di tensione. Per evitare che le alette dei coperchi si rompano durante il serraggio del bullone, è presente un manicotto tampone in gomma -32- nell'apertura delle alette del coperchio -1-. Scegliendo la distanza tra l'aletta e la staffa dell'alternatore, la boccola tampone -32- viene compressa tra le boccole in acciaio e quindi la forza di serraggio non viene trasmessa all'aletta.

Le parti principali del generatore sono il rotore, lo statore -27- e le coperture -1 e 23- fuse in lega di alluminio.

Il rotore è costituito da un albero -8-, sulla cui superficie ondulata sono premuti i poli a becco d'acciaio -18 e 30-, che formano insieme all'albero il nucleo dell'elettromagnete. L'avvolgimento di eccitazione -25- del rotore è posto tra i poli a forma di becco in un telaio di plastica. Le estremità dell'avvolgimento vengono fatte uscire attraverso i fori del polo -30- e saldate ai terminali degli anelli di contatto -4 e 5-. I collettori rotanti sono montati su un manicotto in plastica con mozzo in acciaio.

Il rotore ruota su due cuscinetti a sfera tipo chiuso. Il grasso viene inserito nei cuscinetti durante la loro fabbricazione e non richiede rabbocco durante il funzionamento. L'anello interno del cuscinetto anteriore -22- è montato in modo lasco sull'albero del rotore e, insieme all'anello distanziatore -21-, è bloccato tra il mozzo della puleggia e lo spallamento dell'albero con il dado di fissaggio della puleggia. L'anello esterno del cuscinetto -22- viene premuto nel coperchio e bloccato tra due rondelle serrate con quattro viti. L'anello interno del cuscinetto posteriore -6- viene premuto sull'albero del rotore. La clip esterna viene premuta con un anello di gomma.

Una puleggia -19- con ventola, realizzata in lamiera d'acciaio e collegata mediante saldatura elettrica, è installata sull'albero del rotore su una chiavetta a segmenti. Il ventilatore serve a raffreddare il raddrizzatore e le parti interne del generatore. L'aria entra nelle finestre del coperchio, passa tra lo statore e il rotore e attraverso le finestre del coperchio -23- scoppia la girante del ventilatore.

Lo statore è assemblato da piastre di acciaio elettrico, collegate mediante saldatura elettrica. All'interno dello statore sono presenti -36- tombini di forma semichiusa, isolati con vernice o cartone isolante. Nelle scanalature è posato un avvolgimento trifase, fissato contro la caduta con cunei di legno o tubi di plastica. Ciascun avvolgimento di fase è costituito da sei bobine. Gli avvolgimenti di fase sono collegati a stella con un'uscita punto zero (connettore 11).

Sul coperchio posteriore -1- del generatore, un regolatore di tensione -13- e un portaspazzole -14- con spazzole -9 e "5-" sono fissati con viti.Il regolatore di tensione "B" e l'altro con l'uscita "Sh".

Le parti del raddrizzatore sono anche fissate al coperchio posteriore del generatore. Il raddrizzatore è assemblato secondo un circuito a ponte trifase di sei diodi al silicio del tipo VA-20 - dispositivi a semiconduttore che fanno passare la corrente in una sola direzione.

I diodi si trovano in una speciale unità raddrizzatore, costituita da due supporti in alluminio -38 e 41- con diodi. Per semplificare i dettagli del fissaggio del raddrizzatore, tre diodi hanno un "più" della corrente raddrizzata (diodi "positivi") e tre diodi hanno un "meno" della corrente raddrizzata (diodi "negativi") sulla custodia . conclusione generale a terra, vengono premuti nel supporto -41- dell'unità raddrizzatore. I diodi positivi nel circuito raddrizzatore hanno un terminale comune collegato al terminale "30" dell'alternatore e sono premuti nel supporto -38- dell'unità raddrizzatore. I diodi vengono pressati per garantire un'efficiente dissipazione del calore dalle custodie dei diodi ai supporti del blocco raddrizzatore, che vengono spurgati con aria per il raffreddamento.

L'unità raddrizzatore è fissata al coperchio -1- con tre bulloni -3-, isolata insieme al portadiodo positivo dal coperchio con boccole in plastica. I dadi di questi bulloni bloccano contemporaneamente i conduttori dei diodi e gli avvolgimenti dello statore. Il morsetto "30" dell'alternatore (bullone -10-) è fissato al supporto -38-, che è il terminale "più" del raddrizzatore. L'uscita "meno" è la massa del generatore.

Il generatore G-222 ha un regolatore di tensione microelettronico di piccole dimensioni incorporato -13- del tipo Ya112V. È un'unità non separabile e non regolamentata. Regolando continuamente e automaticamente la corrente che scorre attraverso l'avvolgimento di eccitazione del generatore, il regolatore mantiene la tensione all'uscita del generatore a un livello di 13,6-14,6 V, indipendentemente dalla corrente di carico e dalla velocità del rotore.

L'alternatore 37 3701 ha anche un regolatore di tensione microelettronico -13-. Il portaspazzole -14- scorre nella scanalatura del regolatore e insieme ad esso viene fissato con una vite al coperchio -1- del generatore. La spazzola -9- è collegata al terminale "B" del regolatore di tensione, e la spazzola -15- è collegata al terminale "Ø", questo terminale si trova all'interno del regolatore e non è contrassegnato sul suo corpo.

Sulla piastra -38- dell'unità raddrizzatore del generatore 37.3701, oltre ai diodi principali, sono installati altri tre diodi aggiuntivi. La tensione prelevata da questi diodi viene utilizzata per alimentare l'avvolgimento del rotore e il circuito di monitoraggio dello stato del generatore utilizzando la spia di carica della batteria situata nel quadro strumenti.

Funzionamento del generatore

Generatore G-222.

All'inserimento dell'accensione, i contatti "15" e "30/1" dell'interruttore di accensione -46- sono chiusi e la bobina del relè di accensione -45- è eccitata. Il relè è attivato, i suoi contatti "30" e "87" sono chiusi e attraverso di essi viene fornita tensione dalla batteria all'uscita "B" del regolatore di tensione. Il regolatore si sblocca e una corrente inizia a fluire attraverso l'avvolgimento del rotore (avvolgimento di campo), che si chiude lungo il percorso: "più" della batteria - terminale "30" del generatore - uscita "8" del regolatore - avvolgimento di eccitazione - uscita "Ø" del regolatore - "terra" - " meno la batteria.

La corrente che scorre attraverso l'avvolgimento di eccitazione crea un flusso magnetico attorno ai poli del rotore. Quando il rotore ruota, il polo sud e poi il polo nord del rotore passano sotto ciascun dente dello statore e il flusso magnetico di lavoro che passa attraverso i denti dello statore cambia in grandezza e direzione. Questo flusso magnetico variabile attraversa le spire dell'avvolgimento dello statore e crea in esso una forza elettromotrice. La tensione e la corrente alternata indotte nell'avvolgimento dello statore vengono raddrizzate dall'unità raddrizzatore e la corrente continua già raddrizzata, prelevata dal morsetto "30" del generatore, viene utilizzata per alimentare le utenze.

Con un aumento della frequenza di rotazione del rotore del generatore, quando la tensione all'uscita del generatore supera 13,6-14,6 V., il regolatore di tensione è bloccato e non consente alla corrente di fluire nell'avvolgimento di eccitazione del generatore. Ciò porta a una forte diminuzione della tensione del generatore e il regolatore di tensione è sbloccato. La tensione sale di nuovo e il processo descritto viene ripetuto a una frequenza di 25-250 volte al secondo. La tensione del generatore all'uscita del raddrizzatore con la stessa frequenza aumenta o diminuisce. A causa dell'elevata frequenza di funzionamento del regolatore, le fluttuazioni di tensione sono impercettibili e possono essere praticamente considerate costanti, mantenute al livello di 13,6-14,6 V.

Fino al 1985, un'auto VAZ-2107 era dotata di un relè spia di carica della batteria. Questo relè del tipo RS-702 aveva contatti normalmente chiusi, che si aprivano quando la tensione sull'avvolgimento era di 5,3 ± 0,4 V. L'avvolgimento del relè era sotto l'azione della tensione di fase rettificata del generatore (era rimosso dalla spina - 11-). Quando questa tensione era al di sotto del limite sopra indicato, una corrente fluiva attraverso i contatti chiusi del relè, alimentando la spia di controllo nel quadro strumenti, e bruciava, segnalando che tutti i consumatori erano alimentati dalla batteria, cioè il generatore era difettoso . Dal 1965 il relè non è stato installato e la tensione del generatore è controllata "solo da un voltmetro, disponibile nel quadro strumenti.

Generatore 37.3701

All'inserimento dell'accensione, una corrente scorre attraverso l'avvolgimento di eccitazione del generatore, chiudendosi lungo il percorso: (vedi Fig. 38): "più" della batteria - terminale "30" del generatore - blocco di montaggio -23- - contatti "30" e "87" del relè -38- accensione - fusibile "10" del blocco di montaggio - terminale "B" del regolatore di tensione - avvolgimento di eccitazione - terminale "Ø" del regolatore di tensione - "massa" .

Dopo aver avviato il motore, la tensione agisce sia sul terminale "30" del gruppo raddrizzatore che sul terminale "61" dei diodi aggiuntivi. Per un generatore funzionante, queste tensioni sono uguali e quindi non scorre corrente attraverso la lampada di prova e non brucia. In questo caso l'avvolgimento di eccitazione del generatore è alimentato da un raddrizzatore con tre diodi aggiuntivi e la batteria viene caricata dal generatore dal raddrizzatore principale con tensione prelevata dal terminale "30".

Se la spia di controllo è accesa, ciò indica un malfunzionamento del generatore, che o non fornisce alcuna tensione o è inferiore alla tensione della batteria. In questo caso la tensione sul connettore "61" (tensione dell'alternatore) è inferiore alla tensione sul morsetto "30" (tensione della batteria). Pertanto, una corrente scorre nel circuito tra di loro, passando attraverso la spia di controllo, e brucia.

Per monitorare accuratamente la tensione del generatore, l'auto ha un voltmetro installato nel quadro strumenti.

...

AVVIAMENTO VAZ-2107

Specifiche tecniche
Tensione nominale, V--12
Potenza nominale, kW - 1,3
Senso di rotazione (dal lato dell'ingranaggio) -- destra

Per avviare il motore viene utilizzato un motorino di avviamento ST-221 o 35.3708 (dal 1986) con un relè di trazione elettromagnetico. È montato sul lato destro del motore ed è flangiato all'alloggiamento della frizione con tre bulloni.

Riso. 30. Antipasto.
1. Ingranaggio conduttore;
2. Ruota libera del semianello di spinta;
3. Rullo unidirezionale;
4. Anello esterno ruota libera;
5. Coperchio frizione unidirezionale;
6. L'asse della leva di azionamento del motorino di avviamento;
7. Tappo di tenuta del coperchio del motorino di avviamento;
8. Leva comando avviamento;
9. Trazione;
10. Coperchio avviamento lato trasmissione;
11. Molla di richiamo dell'armatura del relè di avviamento;
12. Armatura relè;
13. Flangia anteriore relè;
14. Tenendo l'avvolgimento del relè;
15. L'avvolgimento retrattile del relè;
16. Asta di ancoraggio;
17. Nucleo relè;
18. Flangia nucleo relè;
19. Piastra di contatto;
20. Coperchio relè;
21. Bulloni di contatto;
22. Spazzola "positiva" portaspazzola;
23. Piastra isolante portaspazzole "positivo";
24. Coperchio disco freno;
25. Albero dell'indotto del disco freno;
26. Boccola coperchio avviamento;
27. Coperchio dal lato del collettore;
28. Tirante;
29. Nastro protettivo;
30. Collezionista;
31. Bobina di derivazione dell'avvolgimento dello statore;
32. Polo statorico;
33. Alloggiamento motorino di avviamento;
34. Nucleo di ancoraggio;
35. Limitatore di marcia;
36. Anello di guida;
37. Disco restrittivo;
38. Mozzo ruota libera;
39. Inserto mozzo;
40. Anello restrittivo di un corso di una ruota dentata;
41. Regolazione del gioco assiale della rondella;
42. Albero di ancoraggio;
43. Spazzola;
44. Portaspazzole "negativo" spazzole;
45. Rondella di sicurezza;
46. ​​​​involucro;
47. Stantuffo;
48. Asta di guida;

50. Blocco di montaggio;
51. Interruttore di accensione;
52. Relè avviamento ausiliario;
53. Batteria;

I. Schema di inclusione di un antipasto;
II. Schema di funzionamento della frizione unidirezionale;
III. Posteriore di avviamento 35.3701;
IV. Schema collegamento avviamento 35.3701.

L'avviatore ST-221 è un motore CC a quattro spazzole e quattro poli con eccitazione mista ed è costituito da un corpo -33- con avvolgimenti di eccitazione, un'armatura con un azionamento, due coperchi -10- e -27- e un relè di trazione . I coperchi e l'alloggiamento dell'avviatore sono serrati con due perni, che sono avvolti nel coperchio -10- e sono isolati con tubi di plastica per proteggere dai cortocircuiti con le uscite delle bobine in serie. L'alloggiamento è realizzato in nastro di acciaio laminato e saldato e presenta quattro pali in acciaio -32- fissati con viti. Le bobine di avvolgimento sono poste sui poli. L'alloggiamento insieme ai poli e all'avvolgimento forma lo statore di avviamento. Due bobine di avvolgimento dello statore sono seriali e due sono shunt. Pertanto, l'eccitazione dello starter è chiamata mista. Fornisce una velocità dell'indotto relativamente bassa al minimo (senza carico) e ciò riduce l'usura delle boccole dei cuscinetti e previene la fuoriuscita dell'indotto.

Due bobine seriali sono collegate tra loro in parallelo e con l'avvolgimento dell'armatura in serie. Poiché la corrente principale consumata dall'avviatore e in funzione della coppia frenante sull'albero dell'indotto li attraversa (maggiore è la coppia, maggiore è l'intensità della corrente), l'avvolgimento della bobina è costituito da un nastro di rame. Le spire delle bobine sono isolate tra loro da cartone isolante elettrico.

Le bobine di shunt sono collegate tra loro in serie e con l'avvolgimento dell'armatura in parallelo. Una corrente relativamente piccola scorre attraverso di loro, a seconda principalmente della tensione della batteria. Tutte le bobine dello statore sono avvolte con nastro di cotone e impregnate di vernice.

L'armatura di avviamento è costituita da un albero -42-, un nucleo -34- con un avvolgimento e un collettore -30-. L'albero dell'indotto ruota in due boccole porose in ceramica-metallo -26-, pressate nei coperchi del motorino di avviamento e imbevute di olio. Il gioco assiale dell'albero dell'indotto è regolato dalla selezione delle rondelle -41- e deve essere compreso tra 0,07 e 0,7 mm.

Il nucleo dell'armatura è costituito da piastre di acciaio elettrico spesse 1 mm, pressate sulla parte centrale dell'albero, che presenta una zigrinatura longitudinale. Piastre di cartone isolante elettrico sono installate lungo i bordi del nucleo. Il nucleo presenta scanalature semichiuse, in cui è posato l'avvolgimento ondulatorio dell'armatura da un nastro di rame. In ogni scanalatura sono presenti due conduttori di avvolgimento, isolati dal nucleo e tra loro da cartone isolante elettrico. I bordi dell'avvolgimento che fuoriescono dalle scanalature del nucleo sono serrati con bende che proteggono i conduttori dell'avvolgimento dalla flessione della forza centrifuga ad alta frequenza di rotazione dell'armatura. Le bende sono fatte di filo di rame avvolto su un rivestimento di cartone. Alcuni starter hanno una benda solo sul lato guida e sono realizzati in fibra di nylon. Le estremità dell'avvolgimento sono saldate alle piastre del collettore -30- premute sull'albero.

Il collettore è costituito da una base in plastica rinforzata con due anelli in acciaio, su cui sono installate piastre di rame isolate l'una dall'altra - lamelle del collettore. Per alcuni principianti, la base in plastica del collettore può essere con un mozzo in acciaio - boccola.

Nel coperchio -27-, fuso in lega di alluminio, sono rivettati quattro portaspazzole in acciaio con spazzole in rame-grafite. Due portaspazzole -22- sono isolati dal coperchio da piastre di plastica - interno -23- ed esterno. Questi sono portaspazzole per spazzole positive. Le conclusioni delle bobine seriali sono allegate a loro. Gli altri due portaspazzole sono rivettati direttamente al coperchio 27 e sono quindi collegati a terra. Questi sono portaspazzole negativi. Uno di questi portaspazzole è collegato all'uscita delle bobine di derivazione. Le spazzole sono premute contro il collettore da molle elicoidali.
All'estremità anteriore dell'albero dell'indotto è installata una trasmissione di avviamento, costituita da un giunto unidirezionale a rulli e un ingranaggio 1. Lo scopo del giunto unidirezionale è trasmettere la coppia dall'albero dell'indotto del motorino di avviamento alla corona del volano quando il motore viene avviato, e dopo l'avviamento, scollegare l'albero dell'indotto e l'ingranaggio conduttore, poiché dopo l'avviamento il motore inizia a ruotare l'albero dell'indotto ad alta velocità e può danneggiarlo.

La frizione è composta da un mozzo -38-, un anello esterno -4- con rulli- 3- e un anello interno combinato con un ingranaggio conduttore -1-. Sul mozzo -38- del giunto è presente un disco di centraggio in plastica con un anello trascinatore in acciaio -36- e un disco restrittore in plastica -37-, premuto da una molla contro l'anello elastico sul mozzo. Il mozzo ha scanalature interne su un lato e può, ruotando, muoversi lungo le scanalature dell'albero dell'indotto. Dall'altro lato, una boccola in cermet impregnata d'olio -39- viene premuta nel mozzo e scorre lungo la parte liscia dell'albero dell'indotto. L'anello esterno -4 - del giunto unidirezionale è fissato al mozzo con tre rivetti, nei quali sono alloggiati tre rulli -3- con pistoni -47-, molle e aste di guida -48-. Queste parti sono trattenute dalla caduta da un involucro in acciaio -5-.

Le scanalature in cui si trovano i rulli -3- hanno una larghezza variabile. I rulli vengono premuti da molle nella parte stretta della scanalatura, nella quale, durante il trasferimento della rotazione dal motorino di avviamento all'anello del volano, vengono incuneati tra gli anelli esterno -4- e interno della frizione e trasmettono la rotazione dall'anello esterno all'interno, cioè dall'albero all'ingranaggio. Dopo aver avviato il motore, l'ingranaggio, e quindi l'anello interno, ruoterà più velocemente (cioè sorpasserà quello esterno), ei rulli verranno lanciati nella parte larga della scanalatura, dove gireranno liberamente senza incepparsi, e torceranno non sarà trasmesso dalla frizione.

L'involucro o fissa anche due semianelli reggispinta -2- inclusi nella scanalatura anulare dell'ingranaggio -1-. L'ingranaggio ha una boccola in ottone con inclusioni di grafite e può muoversi lungo l'estremità liscia dell'albero dell'indotto e ruotare su di esso.

Il coperchio del motorino di avviamento -10- sul lato trasmissione è in ghisa, poiché il motorino di avviamento è fissato alla scatola della frizione con la flangia del coperchio ed è soggetto ai carichi maggiori. Al coperchio è fissato un relè di trazione del motorino di avviamento, che accende il motorino di avviamento e innesta la marcia -1- con la corona del volano. Sul telaio di un tubo di ottone e due bobine di cartone sono avvolti due avvolgimenti: tenuta -14- e retrazione -15-. Gli inizi degli avvolgimenti sono saldati alla spina "50". L'estremità dell'avvolgimento di ritegno è saldata alla flangia -18-, ad es. collegato a terra e l'estremità dell'avvolgimento retrattile è collegata al bullone di contatto inferiore -21-.

Le flange in acciaio -13- e -18- insieme al giogo -16- formano il sistema magnetico del relè. Un'anima -17- è saldata alla flangia -1-8. Sull'ancora -12- del relè, da un lato, viene rivettata un'asta -9- per l'accoppiamento con la leva -8-, e dall'altro lato, viene fatta rotolare un'asta -16-, che passa attraverso un foro nel nucleo e con una piastra di contatto in rame caricata a molla -19- all'estremità. Per migliorare lo scorrimento dell'ancora ed eliminare gli inceppamenti, sull'ancora -12- e sull'asta di ancoraggio -16- vengono applicate boccole in plastica poliammidica. Quando il relè è acceso, la piastra di contatto -19- chiude due contatti fissi, realizzati sotto forma di bulloni di rame -21-, fissati con dadi sul coperchio di plastica -20-. I cavi dell'avvolgimento dello statore sono collegati al bullone di contatto inferiore e il filo della batteria è collegato a quello superiore. Le flange del relè sono serrate insieme al coperchio -20- con tre bulloni. Il relè è fissato al coperchio del motorino di avviamento con gli stessi bulloni.

La forza di trazione dal relè viene trasmessa alla trasmissione di avviamento tramite una leva in plastica -8- fissata sull'asse -6- nel coperchio -10-. Le alette dell'anello di trascinamento -36- si inseriscono nei fori della forcella della leva.

Lo starter 35.3708 differisce dallo starter ST-221 nell'uso di un collettore finale -30- e degli avvolgimenti dello statore. Il collettore terminale è realizzato sotto forma di un disco di plastica con piastre di rame incorporate. Tale collettore contribuisce a un funzionamento più stabile ea lungo termine del contatto della spazzola, inoltre, il consumo di rame è ridotto e il peso e le dimensioni dell'avviatore sono ridotti. L'avvolgimento dello statore è costituito da tre bobine seriali e una bobina di shunt, che hanno permesso di aumentare la coppia dell'indotto. Per il resto, il design dello starter 35.3708 è uguale a quello dello starter ST-221.

Lavoro di avviamento.

Lo starter viene attivato tramite il relè ausiliario 52 tipo 113.3747-10 installato nel vano motore. Fino al 1986 questo relè non veniva utilizzato e il relè di trazione veniva alimentato direttamente dall'interruttore di accensione.

Quando la chiave viene girata in posizione II ("Starter"), i contatti "30" e "50" dell'interruttore di accensione 1 sono chiusi e una corrente inizia a fluire attraverso l'avvolgimento del relè ausiliario 52, chiudendosi lungo il percorso: "più" della batteria - terminale "30" del generatore - blocco di montaggio 50 - interruttore di accensione - blocco di montaggio - avvolgimento relè ausiliario 52 - massa.

I contatti del relè ausiliario si chiudono e la corrente li attraversa lungo il percorso: "più" della batteria - morsetto "30" del generatore - contatti "87" e "30" del relè ausiliario 52 - spina "50" del l'antipasto. Qui il sentiero attuale si divide in due rami paralleli. Una passa attraverso l'avvolgimento di tenuta -14- del relè di trazione ea massa, e la seconda passa attraverso l'avvolgimento di retrazione -15-, attraverso gli avvolgimenti di statore e di indotto, anch'essi a terra.

Sotto l'azione della corrente che scorre attraverso gli avvolgimenti del relè di trazione, si genera una forza magnetica (circa 10-12 kgf), che ritrae l'armatura -12- del relè fino a quando non entra in contatto con il nucleo -17-. In questo caso, la piastrina di contatto -19- chiude i contatti -21-. Le dimensioni dell'asta -16- dell'armatura sono scelte in modo tale che la chiusura dei contatti avvenga anche prima che l'armatura tocchi il nucleo, e con l'ulteriore movimento dell'armatura, la molla della piastra di contatto viene compressa, premendola di più fortemente contro i bulloni di contatto.

Muovendosi, l'armatura del relè attraverso la leva -8- sposta la frizione unidirezionale con la marcia. Il mozzo della frizione unidirezionale, ruotando sulle scanalature della vite dell'albero dell'indotto di avviamento -42-, fa girare anche il pignone -1-, che ne facilita l'innesto con la corona del volano. Inoltre, le smussature sui bordi laterali dei denti dell'ingranaggio e dell'anello del volano, nonché la molla tampone che trasmette la forza dalla leva -8- al mozzo -38- della frizione, facilitano l'innesto della marcia e ammorbidire l'impatto dell'ingranaggio sull'anello del volano.

Quando i blocchi di contatto sono chiusi, l'avvolgimento del solenoide del relè è diseccitato. Ma poiché l'armatura del relè è già inserita, per trattenerlo è necessario un flusso magnetico relativamente piccolo, che viene creato dall'avvolgimento di mantenimento -14-.

Dopo che i contatti del relè di trazione sono chiusi, la corrente inizia a fluire attraverso lo statore e gli avvolgimenti dell'indotto. Come risultato dell'interazione dei campi magnetici creati dalla corrente, l'armatura di avviamento inizia a ruotare. La rotazione dell'ancora viene trasmessa attraverso le scanalature della vite al mozzo -38- e all'anello esterno -4- del giunto unidirezionale di avviamento. Poiché i rulli -3- della frizione sono spostati dalle molle nella parte stretta della scanalatura dell'anello esterno e l'ingranaggio è frenato dall'anello del volano, i rulli sono incuneati tra l'anello esterno e quello interno della frizione unidirezionale, e la coppia dall'albero dell'indotto viene trasmessa attraverso la frizione e l'ingranaggio all'anello del volano. Contemporaneamente, per effetto della frenatura dell'ingranaggio e della rotazione dell'indotto, il mozzo -38- del giunto viene svitato dalle scanalature dell'albero dell'indotto e l'ingranaggio viene mandato in battuta nell'anello 40, impegnandosi completamente con il volano.

Dopo aver avviato il motore, la velocità dell'ingranaggio inizia a superare la velocità dell'indotto di avviamento. L'anello interno della ruota libera tira i rulli nella parte larga della scanalatura dell'anello esterno -4-, comprimendo le molle del pistone -47-. In questa parte della scanalatura, i rulli ruotano liberamente e la coppia dal volano del motore non viene trasmessa all'albero dell'indotto del motorino di avviamento.

Dopo che la chiave è stata riportata in posizione 1 ("Accensione"), il relè ausiliario 52 viene disattivato. I suoi contatti si aprono e il circuito di alimentazione del relè di trazione del motorino di avviamento attraverso l'ausiliario viene interrotto. Ora la corrente segue il percorso: "più" della batteria - contatti chiusi del relè di trazione - retrazione -15-, quindi mantenimento -14- avvolgimenti del relè di trazione - "terra". Poiché la direzione della corrente nelle spire dell'avvolgimento è opposta, i flussi magnetici creati dagli avvolgimenti si compensano a vicenda e il nucleo del relè viene smagnetizzato. L'armatura del relè viene premuta nella sua posizione originale dalle molle e i contatti del relè si aprono, interrompendo l'alimentazione agli avvolgimenti dell'armatura e allo statore di avviamento.

Allo stesso tempo, l'armatura del relè di trazione con la leva -8- trasferisce indietro la frizione unidirezionale e disinnesta l'ingranaggio dall'anello del volano. L'indotto di avviamento viene frenato dalle forze di attrito degli anelli del freno -24, 25- e delle spazzole sul collettore e si arresta rapidamente.

SISTEMA DI ACCENSIONE 2107

Fino al 1989, sulle auto VAZ-2107 veniva utilizzato solo un sistema di accensione a contatto. Dal 1989, su alcuni veicoli possono essere installati sistemi di accensione elettronica ad alta energia senza contatto. Invece di un interruttore (con contatti), utilizza un interruttore elettronico per aprire il circuito a bassa tensione, che apre e chiude il circuito bloccando o sbloccando il transistor di uscita (cioè senza contatti). Tale sistema consente di aumentare la tensione sugli elettrodi delle candele e quindi aumentare l'energia della scarica della scintilla. Inoltre, il livello di tensione sulle candele non diminuisce ai bassi regimi del motore e quindi le condizioni di avviamento del motore sono migliorate.

Il distributore di accensione viene utilizzato nel classico sistema di accensione (a contatto) e serve per interrompere la corrente nel circuito a bassa tensione della bobina di accensione e distribuire impulsi ad alta tensione alle candele. Sui veicoli VAZ-2107 e VAZ-21074 viene utilizzato un distributore di accensione 30.3706 e su VAZ-21072 - tipo 30.3706-01. Il primo distributore di accensione differisce dal secondo solo per la lunghezza dell'albero -21- e presenta una scanalatura anulare all'estremità dell'albero in prossimità delle scanalature per distinguerlo.

Le parti principali del distributore di accensione: controllori e distributore di fasatura dell'accensione chopper, centrifugo e sottovuoto.

Riso. 31. Sistema di accensione 2107.
1. Alloggiamento bobina di accensione;
2. Avvolgimento secondario;
3. Avvolgimento primario;
4. Terminale di uscita dell'estremità dell'avvolgimento primario;
5. Coperchio;
6. Terminale ad alta tensione;
7. Morsetto "+B" uscita di inizio del primario e di fine del secondario;
8. Molla del terminale centrale;
9. Avvolgimenti di carta isolante;
10. Circuito magnetico esterno;
11. Nucleo;
12. Isolante centrale;
13. Dado di contatto;
14. Isolatore candela;
15. Asta;
16. Corpo candela;
17. O-ring;
18. Rondella dissipatore di calore;
19. Elettrodo centrale;
20. Elettrodo lato candela;
21. Albero distributore accensione;
22. Cavo di alimentazione corrente all'interruttore;
23. Molla coperchio;
24. Alloggiamento del regolatore del vuoto;
25. Diaframma;
26. Coperchio del regolatore del vuoto;
27. Sensore di prossimità;
28. Schermo;
29. Asta regolatore vuoto;
30. Filtro lubrificante (filtz) della camma;
31. Piastra di base del regolatore di fasatura dell'accensione;
32. Rotore distributore accensione;
33. Elettrodo laterale con terminale;
34. Coperchio distributore accensione;
35. Elettrodo centrale con terminale;
36. Carbone dell'elettrodo centrale;
37. Contatto centrale del rotore;
38. Resistore 5-6 kOhm per sopprimere i radiodisturbi;
39. Contatto esterno del rotore;
40. Regolatore fasatura accensione a molla;
41. Regolatore centrifugo a piastra;
42. Peso del regolatore di fasatura dell'accensione;
43. L'asse della leva dell'interruttore;
44. Camma dell'interruttore;
45. Leva dell'interruttore;
46. ​​Cremagliera con contatti dell'interruttore;
47. Contatti dell'interruttore;
48. Piastra mobile dell'interruttore;
49. Condensatore 0,20-0,25 uF;
50. Alloggiamento distributore accensione;
51. Accoppiamento albero riflettente olio;
52. Terminale a vite;
53. Piastra di ritegno del cuscinetto;
54. Appoggio della piastra mobile dell'ampolla;
55. Corpo oliatore;
56. Accensione sensore-distributore;
57. Candela;
58. Bobina di accensione;
59. Blocco di montaggio;
60. Relè di accensione;
61. Interruttore;
62. Interruttore di accensione;
63. Distributore di accensione;
I. Caratteristiche del regolatore centrifugo del distributore di accensione: A - tempi di accensione, gradi; n - frequenza di rotazione del rullo, min-1;
II. Caratteristiche del regolatore di vuoto del distributore di accensione:
A - fasatura dell'accensione, gradi; R - rarefazione, G pa (mm Hg);
III. Installazione di un sensore di prossimità nel sensore-distributore dell'accensione le 38.3706;
IV. Schema di funzionamento di un controller della fasatura dell'accensione centrifuga: A - fasatura dell'accensione;
V. Schema del sistema di accensione senza contatto;
VI. Schema di un sistema di accensione convenzionale (a contatto).

L'interruttore è costituito da una camma -44- con quattro alette e un supporto -46- con contatti che aprono la camma durante la rotazione. La camma è lubrificata con feltro feltro -30- impregnato di olio. Al montante è rivettato un asse, sul quale è installata una leva -45- su una boccola in textolite con un contatto premuto contro il contatto del montante da una molla a balestra.

La piastra di base -31- del controller della fasatura dell'accensione centrifuga è saldata all'estremità superiore della boccola della camma. Gli assi dei pesi in ceramica-metallo -42- e dei montanti a molla -40- sono rivettati alla piastra. L'altra estremità della molla è fissata ai perni rivettati alla piastra -41- del regolatore centrifugo. Quando il motore gira sotto l'azione delle forze centrifughe, i pesi divergono, si appoggiano al piatto -41- e, vincendo la resistenza delle molle, ruotano il piatto -31- (e quindi la camma -44-) in senso orario rispetto a l'albero del distributore di accensione.

Il controller della fasatura dell'accensione a vuoto è costituito da un alloggiamento -24- con un coperchio -26- tra il quale è fissata una membrana flessibile -25-. Da un lato, un'asta -29- è fissata al diaframma, e dall'altro c'è una molla che preme il diaframma con l'asta nel senso di rotazione della camma -44-. Sotto l'azione della rarefazione, il diaframma si piega e attraverso l'asta ruota la piastra con i contatti dell'interruttore in senso antiorario.

Il distributore è costituito da un rotore -32- e da elettrodi montati in un coperchio di plastica -34-. I contatti centrale -37- ed esterno -39- del rotore sono rivettati sul rotore, tra i quali è presente un resistore -38- in un apposito incavo per sopprimere le interferenze radio. Un elettrodo di carbonio caricato a molla -36- poggia contro il contatto centrale del rotore, che trasmette impulsi ad alta tensione dalla bobina di accensione al rotore. Quando il rotore ruota, questi impulsi vengono trasmessi dal contatto esterno -39- agli elettrodi laterali -33-, riempiti nel coperchio e successivamente alle candele.

Distributore di accensione.

In un sistema di accensione senza contatto, viene utilizzato un distributore di accensione 38.3706 (per VAZ-2107 e VAZ-21074) o 381.3706 (per VAZ-21072). Differiscono solo per la lunghezza dell'albero e sul gambo dell'albero del sensore distributore 38.3706 è presente una scanalatura anulare. Il sensore di distribuzione è progettato per inviare impulsi di controllo a bassa tensione all'interruttore e per distribuire impulsi ad alta tensione alle candele.

Il sensore del distributore ha sostanzialmente lo stesso design del distributore di accensione. Solo al posto del rack con contatti è installato un sensore elettronico senza contatto -27- e invece di una camma è presente uno schermo in acciaio -28- con quattro slot. Il principio di funzionamento del sensore si basa sull'utilizzo dell'effetto Hall. Consiste nel verificarsi di un campo elettrico trasversale in una piastra semiconduttrice con corrente sotto l'azione di un campo magnetico su di essa. Il sensore è costituito da una piastra semiconduttrice con un circuito integrato e un magnete permanente. C'è uno spazio tra la piastra e il magnete, in cui è presente uno schermo in acciaio -28- con quattro fessure.

Quando il corpo dello schermo passa attraverso l'intercapedine del sensore, le linee di forza magnetiche si chiudono attraverso lo schermo e non agiscono sulla piastra. Pertanto, non vi è alcuna differenza di potenziale nella piastra. Se è presente una fessura dello schermo nello spazio, un campo magnetico agisce sulla piastra del semiconduttore e la differenza di potenziale viene rimossa da essa. Un circuito integrato integrato nel sensore converte la differenza di potenziale che si verifica nella piastra in impulsi di tensione di polarità negativa.

Un interruttore installato in un sistema di accensione senza contatto serve ad interrompere la corrente nel circuito primario della bobina di accensione in base ai segnali del sensore del distributore di accensione. Lo switch può essere di vario tipo: 36.3734 o 3620.3734, oppure HIM-52, oppure BAT 10.2. Il circuito dell'interruttore prevede lo spegnimento automatico della corrente attraverso la bobina di accensione quando il motore non è in funzione, ma l'accensione è inserita.

Bobina di accensione.

Nel classico sistema di accensione, è installata la bobina di accensione B-117A e nel senza contatto -27.3705. Queste bobine differiscono principalmente solo nei dati degli avvolgimenti e piccoli dettagli disegni. La bobina di accensione viene utilizzata per convertire la corrente intermittente a bassa tensione (12 V) in corrente ad alta tensione (11-20 kV) per abbattere il traferro tra gli elettrodi delle candele. La bobina è un trasformatore su un nucleo "di ferro" -11- e un circuito magnetico esterno anulare -10-. Il nucleo si trova in un telaio di cartone, sul quale viene avvolto per primo l'avvolgimento secondario -2- e sopra di esso viene avvolto l'avvolgimento primario -3-. Gli avvolgimenti, insieme al circuito magnetico e al nucleo, sono posti in una custodia di alluminio e riempiti con olio per trasformatori.

Le candele sono progettate per accendere la miscela combustibile nei cilindri del motore mediante una scarica di scintille tra gli elettrodi. Nel classico sistema di accensione, le candele A-17DV sono installate con uno spazio tra gli elettrodi di 0,5-0,6 mm e in un sistema di accensione senza contatto sono installate le candele A-17DVR o FE-65PR con uno spazio di 0,7-0,8 mm. Le ultime candele sono simili nel design alla candela A-17DV, ma sono progettate per una tensione più elevata, hanno elettrodi più spessi e hanno una resistenza alla soppressione del rumore.

Il design delle candele non è separabile. Un isolante in ceramica -14- è arrotolato nell'alloggiamento in acciaio -16-. Nel foro dell'isolatore è presente un elettrodo centrale composito, costituito dall'elettrodo vero e proprio -19-, costituito da una lega di cromo-nichel resistente al calore, e da un'asta di acciaio -15-. Questa asta è riempita nell'isolante con un sigillante per vetro conduttivo che impedisce ai gas di fuoriuscire attraverso l'apertura dell'isolatore. Per le candele FE-65PR e A-17DVR, lo stelo -15- è più corto e la composizione del vetro-sigillante fornisce una resistenza di circa 4-10 kOhm.

Funzionamento del sistema di accensione

Quando l'accensione è inserita, la corrente che scorre attraverso l'avvolgimento primario della bobina di accensione crea un campo di forza magnetica attorno alle spire. Quando i contatti dell'interruttore vengono aperti, la corrente nell'avvolgimento primario scompare, il campo di forza magnetico viene drasticamente ridotto e, incrociando le spire degli avvolgimenti, induce in essi una FEM proporzionale al numero di spire. Nell'avvolgimento secondario, l'EMF raggiunge 12-24 kV, e nel primario - 200-300 V. Più velocemente le linee di forza magnetiche attraversano le spire degli avvolgimenti, maggiore è l'EMF indotto in esse.

L'EMF indotto nell'avvolgimento primario della bobina di accensione è chiamato EMF di autoinduzione. Tende a mantenere la corrente evanescente e quindi a rallentare la contrazione del campo magnetico. Inoltre, provoca scintille tra i contatti aperti dell'interruttore. Per prevenire questi fenomeni è presente un condensatore -49- nel distributore di accensione. Al momento iniziale dell'apertura dei contatti, la corrente di autoinduzione carica il condensatore, riducendo il passaggio di corrente tra i contatti dell'interruttore e la scintilla tra di essi. Quindi il condensatore viene scaricato attraverso l'avvolgimento primario della bobina di accensione e la corrente di scarica viene diretta contro la corrente di autoinduzione. Pertanto, la scomparsa della corrente nel circuito primario avviene più rapidamente e, di conseguenza, il campo magnetico si riduce più rapidamente. Se non c'erano condensatori, la scomparsa del campo di forza magnetica avveniva in modo relativamente lento e l'EMF nell'avvolgimento secondario non superava i 4000-5000 V.

Alta tensione, fornito all'elettrodo centrale della candela, sfonda il traferro tra gli elettrodi e una scintilla salta tra di loro, accendendo la miscela combustibile nel cilindro del motore. Per ottenere la massima potenza ed efficienza del motore, è necessario accendere la miscela combustibile un po' prima dell'arrivo del pistone al PMS, in modo che la combustione termini quando l'albero motore ruota di 10-15° dopo il PMS, cioè la scarica di scintilla deve essere creata con il necessario anticipo.

Con un'accensione troppo anticipata, la miscela combustibile brucia prima che il pistone arrivi al PMS. e lo rallenta. Di conseguenza, la potenza del motore si riduce, si verificano colpi, il motore si surriscalda e funziona in modo instabile a un regime minimo basso. Con l'accensione ritardata, la miscela combustibile si brucerà quando il pistone si abbassa, ad es. in condizioni di volume crescente. In questo caso, la pressione del gas sarà inferiore rispetto alla normale accensione e la potenza del motore diminuirà.

Affinché la combustione del carburante avvenga in modo tempestivo, ogni regime del motore necessita della propria fasatura dell'accensione. Questo lavoro viene eseguito da un controller di fasatura dell'accensione centrifuga. Con un aumento della frequenza di rotazione del rullo distributore, i pesi -42- ruotano rispetto agli assi sotto l'azione delle forze centrifughe. I bordi dei pesi poggiano contro la piastra di trasmissione -41- e, vincendo la tensione delle molle, ruotare la piastra di base -31- insieme alla camma dell'ampolla -44- nel senso di rotazione dell'albero del distributore di un angolo - UN-. Le sporgenze della camma aprono prima i contatti dell'interruttore e l'anticipo dell'accensione aumenta. Quando la velocità del rullo diminuisce, le forze centrifughe che agiscono sui pesi diminuiscono e le molle fanno ruotare la piastra di base -31- con la camma -44- in senso contrario alla direzione di rotazione del rullo, cioè l'anticipo di accensione è ridotto.

Quando il carico sul motore cambia, cambia il contenuto di gas residui nei cilindri del motore. A carichi pesanti, quando le farfalle del carburatore sono completamente aperte, il contenuto di gas residui nella miscela combustibile è basso, quindi la miscela brucia più velocemente e l'accensione deve avvenire più tardi. Quando il carico del motore è ridotto (le valvole a farfalla sono chiuse), il contenuto di gas residui aumenta, la miscela brucia più a lungo e l'accensione dovrebbe avvenire prima. La regolazione della fasatura dell'accensione, a seconda del carico del motore, viene eseguita da un regolatore della fasatura dell'accensione a vuoto.

La membrana del regolatore di depressione del distributore di accensione risente di una depressione prelevata dalla zona sopra la valvola a farfalla della camera primaria del carburatore. Quando la valvola a farfalla è chiusa ( inattivo motore), il foro per il prelievo del vuoto si trova sopra il bordo valvola a farfalla, quindi non c'è vuoto e il regolatore del vuoto non funziona. Con piccole aperture della valvola a farfalla, appare un vuoto, il diaframma -35- viene tirato indietro e l'asta -29- ruota la piastra mobile -48- dell'ampolla contro il senso di rotazione dell'albero del distributore di accensione. L'anticipo di accensione viene aumentato. Quando la valvola a farfalla si apre ulteriormente (aumento del carico), il vuoto diminuisce e la molla spinge il diaframma nella sua posizione originale. La piastra dell'interruttore mobile ruota nella direzione di rotazione dell'albero del distributore di accensione e l'anticipo di accensione viene ridotto.

Il funzionamento del sistema di accensione senza contatto differisce dal funzionamento del sistema di accensione classico solo per il fatto che il circuito di alimentazione dell'avvolgimento primario della bobina di accensione non viene aperto da un interruttore, ma da un interruttore elettronico -61- secondo i segnali del sensore senza contatto.

DISPOSITIVI DI ILLUMINAZIONE E SEGNALAZIONE 2107

Fari.

Sulle auto VAZ-2107 sono installati due fari a blocco (destro e sinistro), che combinano fari, indicatori di direzione laterali e luci laterali. I fari a blocco possono essere installati sia di produzione nazionale che prodotti in Cecoslovacchia. Hanno le stesse dimensioni e caratteristiche, ma differiscono leggermente nel design. Di seguito sono descritti i fari a blocco realizzati in Cecoslovacchia.

Il design dei fari fornisce un fascio anabbagliante asimmetrico che soddisfa i requisiti delle normative UNECE (Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite). Ogni faro è fissato alla parte anteriore del corpo con quattro viti, che sono avvolte in speciali supporti in plastica che vengono posizionati sui bordi della presa del faro.

Riso. 32. Fari e lanterne VAZ-2107.
1. Diffusore;
2. Lampada frontale AG-60/55;
3. Schermo lampada;
4. Luce laterale della lampada A12-4;
5. Molla di rilascio;
6. Enfasi;
7. Lente dell'indicatore di direzione;
8. Lampada A12-21 -3 indicatori di direzione;
9. Presa per il collegamento dell'idrocorrettore del faro;
10. Vite per la regolazione del fascio luminoso in senso verticale;
11. Involucro;
12. Vite per la regolazione del fascio luminoso in senso orizzontale;
13. Staffa;
14. Corpo;
15. Riflettore;
16. Adesivo per l'incollaggio e la sigillatura del diffusore;
17. Lampada A12-4;
18. Titolare;
19. Porta spina con portalampada;
20. Rack-plug per l'alimentazione e il montaggio della lampada;
21. Lampada AS12-5;
22. Portalampada;
23. Spina per collegamento a terra;
24. Interruttore;
25. Spina per collegamento con interruttori posti sui montanti della porta;
26. Tappi portalampada;
27. Spia A12-21-3 segnale freno;
28. PCB;
29. Riflettore;
30. Lampada A12-4 luce laterale;
31. Lampada A12-21-3 fendinebbia;
32. Portalampada;
33. Pulsante;
34. Bullone fissaggio lampada;
35. Spina alimentazione tensione;
36. Rondella di contatto;
37. Perno supporto molla;
38. Lampada A12-5;
39. Schermo;
40. Lampada AMN12-3;
41. Guida bottoni;
42. Staffa di montaggio della lampada;
43. Bloccare i fari;
44. Batteria;

46. ​​​​Blocco di montaggio;
47. Relè accensione luci abbaglianti;
48. Relè per l'accensione delle luci anabbaglianti;
49. Lampada di controllo fari abbaglianti;
50. Interruttore illuminazione esterna;
51. Interruttore di accensione;
52. Commutatore fari;
I. Bloccare il faro;
II. Indicatore di direzione laterale;
III. Luce posteriore;
IV. Plafond illuminazione interna;
V. Luce targa;
VI. Lampada vano motore;
VII. illuminazione della lampada scatola di guanti;
VIII. Schema elettrico accendendo i fari

Sui veicoli VAZ-2107, i fari anabbaglianti e abbaglianti vengono accesi dall'interruttore -52- situato sul piantone dello sterzo, quando l'interruttore di illuminazione esterna -50- è acceso. Inoltre, tirando verso di sé la leva lunga dell'interruttore -52-, è possibile accendere brevemente gli abbaglianti dei fari sia con interruttore luci esterne acceso che spento. Ciò è garantito dal fatto che la tensione viene fornita ai contatti di segnalazione luminosa dell'interruttore -52- direttamente dalla spina "INT" dell'interruttore di accensione -51-, bypassando l'interruttore luci esterne -50-. Per non danneggiare i contatti dell'interruttore -52-, i fari vengono accesi tramite relè aggiuntivi -47- e -48- del tipo 112.3/47 o 113.3747 (dal 1985) situati nel blocco di montaggio -46-.

Il proiettore ha un alloggiamento in plastica nera -14-, al quale è incollato davanti un diffusore in vetro -1- con una colla speciale. L'alloggiamento è chiuso posteriormente con un coperchio in plastica rimovibile -11-. Pertanto, la cavità interna del blocco faro è isolata da polvere e umidità. Nell'alloggiamento -14- è installato un riflettore -15- con una lampada -2- per il faro e una lampada -4- per la luce di posizione. I fili delle lampadine -2- -e- -4- sono collegati a una presa sul lato posteriore dell'alloggiamento del proiettore. Sul lato esterno del monoblocco è presente una presa parabolica in cui è inserita una cartuccia con una lampada 8 dell'indicatore di direzione laterale. Questa presa è coperta da un diffusore in plastica arancione -7-.

Il riflettore -15- del faro è rettangolare in acciaio. La sua superficie riflettente ha la forma di un paraboloide di grande diametro, delimitato sopra e sotto da piani orizzontali. Il paraboloide concentra i raggi luminosi riflessi in un raggio, dirigendolo lungo il proprio asse se il filamento della lampada è al centro del paraboloide. Grazie all'aumento del diametro orizzontale, il riflettore rettangolare fornisce ampi angoli di dispersione del flusso luminoso in direzione orizzontale. Pertanto, nella luce anabbagliante, il lato destro della strada è meglio illuminato e il flusso luminoso nella direzione degli occhi dei conducenti di veicoli in arrivo è ridotto, il che aumenta la sicurezza del traffico. Per creare una superficie a specchio, la superficie riflettente del riflettore viene rivestita con vernice e poi con un sottile strato di alluminio. Tale rivestimento riflette dal 90% della luce che cade su di esso.

Il diffusore -1- è realizzato in vetro incolore con un alto grado trasparenza. La sua superficie esterna è liscia e all'interno è presente un sistema di prismi e lenti che orientano parti del raggio luminoso in direzione orizzontale e concentrano il flusso luminoso nei punti più critici della strada.

Una lampada -2- è inserita nel riflettore dal retro. La lampada è alogena, cioè nella sua fiaschetta ci sono vapori di iodio. Le lampade alogene hanno una maggiore efficienza luminosa e quasi il doppio della durata delle lampade convenzionali. Inoltre, l'efficienza luminosa delle lampade alogene non diminuisce nel tempo, come non hanno depositi di tungsteno sulle pareti interne del bulbo e non si scuriscono. Il processo che avviene in una lampada alogena è il seguente. Il vapore di iodio entra in contatto con il tungsteno depositato sulle pareti della lampada e si forma ioduro di tungsteno. Questo composto è instabile alle alte temperature e, entrando nella zona calda del filamento, si decompone in iodio e tungsteno, che si deposita sul filamento, e lo iodio si sposta sulle pareti del pallone. Pertanto, quando la lampada è accesa, c'è un trasferimento costante di tungsteno dalle pareti al filamento. Pertanto, il filo si assottiglia più lentamente e le pareti del pallone rimangono pulite.

La lampada -2- ha due filamenti di tungsteno: uno (55 W) per anabbagliante e l'altro (60 W) per abbagliante. Il filamento abbagliante è al centro del riflettore, e quindi i raggi abbaglianti sono concentrati in un fascio stretto, diretto quasi parallelamente alla strada e ben illuminante alla massima distanza dall'auto. Il filo anabbagliante viene portato in avanti rispetto al fuoco del riflettore e chiuso dal basso da uno speciale schermo metallico. Questo viene fatto per limitare la propagazione verso l'alto della luce. Se dirigi un raggio anabbagliante verso il muro, il punto luminoso avrà la forma di un'ellisse con la metà superiore tagliata. Il limite superiore dell'area illuminata nella parte sinistra dello spot passerà esattamente lungo l'asse orizzontale dell'ellisse, e nella parte destra - lungo la linea che emana verso l'alto dal centro dell'ellisse con un angolo di 15° rispetto al suo asse orizzontale. Questa forma del raggio di luce fornisce una buona illuminazione della strada davanti all'auto (in particolare il lato destro e la spalla) e riduce la possibilità di accecare i conducenti in arrivo.

Uno schermo -3- è installato nel riflettore davanti alla lampada. Blocca la luce diretta proveniente dai filamenti della lampada e fornisce un bordo più nitido alla luce anabbagliante. Sulla flangia della lampada sono presenti sporgenze che si inseriscono nelle corrispondenti scanalature del riflettore. Pertanto, la lampada è installata nel riflettore in una posizione rigorosamente definita.

La direzione del fascio di luce del faro può essere modificata in direzione orizzontale con la vite -12-, in direzione verticale con la vite -10-. Quando la vite -12- viene ruotata dalla staffa -13-, il bordo sinistro del riflettore si sposta in avanti o indietro e ruota rispetto all'arresto -6-. Agendo sulla vite -10- si ruota il riflettore rispetto alla battuta -6- e alla staffa -13- (cioè rispetto all'asse orizzontale). La molla -5- tira costantemente il bordo inferiore destro del riflettore.

Sull'alloggiamento del faro è presente una presa -9- per il fissaggio della punta dell'idrocorrettore del faro, installabile su alcune auto. Il correttore idraulico consente di spostare i fasci dei fari in direzione verticale dal posto di guida. Tale regolazione è auspicabile quando, con una variazione del carico dell'auto, la sua estremità anteriore si alza o si abbassa, e quindi cambia anche la direzione dei raggi dei fari.

Indicatori di direzione laterali. 19.3726 sono fissati ai parafanghi anteriori della vettura con due supporti elastici -18,- stampati in un unico pezzo con la carrozzeria. Sotto il puntatore è installato un sigillo nero in cloruro di polivinile. La custodia 14 del puntatore è di plastica. Al corpo è inoltre saldato mediante saldatura ad ultrasuoni un diffusore arancione in plastica 1. Un supporto di 19 spine con portalampada è inserito nel corpo dal retro dell'indicatore. La lampada -17- è installata tipo A12-4.

Plafond. Per illuminare l'interno è installata una plafoniera tipo 15 3714. È fissata al tetto dell'auto con due viti autofilettanti. Invece del soffitto 15.3714, sono state installate due plafoniere PK-140 su parti di automobili, utilizzate su VAZ-2101, -21013, ecc. Queste plafoniere non sono state montate sul soffitto, ma nella parte superiore dei montanti delle porte .

Il paralume ha un alloggiamento in plastica -14- e un diffusore in plastica trasparente, su cui sono montati un interruttore -24- e una spina -20- con un contatto per il fissaggio della lampada. La tensione è applicata alla spina -20-. Il connettore -23- è collegato direttamente a terra e il connettore -25- a terra tramite interruttori nei montanti della porta. All'apertura delle porte, questi interruttori chiudono la spina -25- a massa e la lampada si accende. Quando le porte sono chiuse, la lampada può essere accesa con l'interruttore della luce.

Le luci targa tipo 12.3717 sono installate nella parte posteriore del cofano del bagagliaio e sono fissate ad esso con due viti. Illuminano simultaneamente il bagagliaio quando il coperchio viene rimosso.

La lanterna ha un corpo in plastica -14- e un diffusore -1-, che è fissato al corpo con l'aiuto di una sporgenza a molla del corpo. L'alloggiamento ha due porta-spina -26- per il montaggio della lampada e il collegamento dei cavi.

I fanali posteriori vengono utilizzati per indicare le dimensioni dell'auto di notte, per indicare la svolta, segnalare i freni e segnalare e illuminare la strada quando l'auto è in retromarcia. Le luci posteriori sono divise in destra e sinistra. La lampada di sinistra è immagine riflessa Giusto. Le luci sono fissate al pannello posteriore esterno dell'auto con quattro viti. Le stesse viti vengono utilizzate per fissare il diffusore all'alloggiamento della lampada.

Il corpo -14- della lanterna è di plastica metallizzata ed è diviso in quattro camere da tramezzi. All'esterno dell'auto, la lampada ha due telecamere. Nella camera inferiore c'è una lampada A12-21-3 per l'indicatore di direzione, e nella camera superiore ci sono due lampade -30- e-- 31-. La lampadina -30- di tipo A12-4 è per luce di posizione e la lampadina -31- di tipo A12-21-3 è per fendinebbia. D'altra parte, nella parte inferiore della lampada è presente una telecamera per la retromarcia con una lampada A12-21-3 e in alto un segnale di frenata con la stessa lampada.

Diffusore -1- - in plastica tricolore. Rosso nella zona della telecamera degli indicatori di direzione e delle luci di posizione, arancione nella zona della telecamera degli indicatori di direzione e incolore nella zona della telecamera della retromarcia. Nella parte centrale superiore, un riflettore -2-9 è saldato al diffusore mediante saldatura ad ultrasuoni, un dispositivo di tipo segnale luminoso che riflette la luce che cade su di esso.

La lampada sottocofano tipo PD-256 serve per illuminare il vano motore. La lampada è imbullonata alla presa d'aria situata davanti alla finestra del vento. Nella presa dell'alloggiamento è presente una lampada A12-5, per sostituirla è necessario premere leggermente il pulsante -33-.

La lampada ha un alloggiamento in plastica monoblocco -14-, sulla cui flangia è applicato uno schermo in plastica 39. La tensione viene fornita alla spina -35-. Sul bullone -34-, la cui testa è fusa nell'alloggiamento, viene inserito un contatto a molla che collega il contatto centrale della lampada con la "massa" dell'auto. Il pulsante -33- è di plastica cava. All'interno del pulsante è presente una molla di richiamo, la cui parte inferiore poggia su un perno -37- pressato nell'alloggiamento. Nella parte inferiore del pulsante è installata una rondella di contatto -36- che chiude il tappo -35- con la base della lampada.

Luce del vano portaoggetti. Tipo di lampada - LV-211. Si installa nella parte superiore sinistra del vano portaoggetti e si fissa con una vite al cruscotto.

La lampada ha una staffa di montaggio -42- a cui è saldata la guida del pulsante -33-. Un alloggiamento -14- è rivettato all'estremità del pulsante di plastica -33-, in cui è inserito un supporto -19- con una lampadina in miniatura AMH 12-3. Per sostituirlo è necessario rimuovere il portalampada con la lampadina dalla sede -14-.

La tensione viene fornita alla lampadina attraverso la spina -35-, e la sua base attraverso la cartuccia -19-, l'alloggiamento -14- e la guida -41- è collegata al filo "massa", la cui punta è fissata con la vite di fissaggio della lampada. Il coperchio chiuso del vano portaoggetti, premendo il pulsante, spinge l'alloggiamento -14- dalla guida -41-, interrompe il collegamento a terra e la luce si spegne.

Lampada per la segnalazione della porta d'ingresso aperta. Una lampada FP-146 è installata sui bordi della parte inferiore delle porte anteriori. È fissato con due viti e si trova nella porta in uno stivale di gomma.

La lanterna ha un corpo in acciaio -14- con asole che permettono l'inserimento e la rimozione della cartuccia con un porta tappo in plastica. Un diffusore in plastica -1- in colore frontale è inserito tra il corpo e una cornice in acciaio cromato rivettata al corpo. Tra il diffusore e l'alloggiamento è presente una guarnizione in gomma. La lanterna ha una lampada A12-5.