Den bästa oljan för bmw. Vilken typ av olja ska man fylla i en BMW? Syntetiskt, mineraliskt eller halvsyntetiskt

Frågan som ställs i rubriken är prickad med alla fordonsinternetforum. Men mängden information om detta ämne, i mitt minne, har aldrig förvandlats till kvalitet, snarare tvärtom. Många av de artiklar som publicerats under den här tiden strävar också efter vilket mål som helst, förutom att äntligen ge ett svar på denna fråga. Under en lång tid, vi var den enda tjänsten som visste exakt "vilken typ av olja att fylla på." Vi blygsamt förblir dem till denna dag, men nu en omfattande forskning, som kompletterar basen av flera hundra grundligt studerade BMW, Mercedes, Audi-motorer (videoendoskopi högupplöst, vakuumdiagnostik av cylinder-kolvgruppen, analys och systematisering av data om den faktiska oljeförbrukningen på flykt, bredbandsaudiospektrometri, forskningsdata om vibrationsacceleration, etc.). En av vägarna nu är en multilateral studie av oljors fysikalisk-kemiska egenskaper, som i slutändan kommer att ge ett uttömmande svar på rubrikfrågan. Låt oss börja med det faktum att vi kommer att bekanta oss med de grundläggande begreppen och termerna för "olja" -ämnet på ett extremt förståeligt, som det verkar för mig, språk.

Viskositet

SAE-viskositet - den allmänt accepterade standarden för klassificering av motoroljors viskositet SAE J300. Bakom siffrorna finns de viskositetsintervall som definieras av standarden, i vilka detta prov måste passa. Om oljan är "allväder" anges två siffror på kapseln - för en "kallstart" och för driftstemperatur varm motor. Den första siffran skiljs från den andra med bokstaven "W" - "vinter". Eftersom nästan alla moderna oljor som produceras är för hela säsongen har en kombinerad kodning blivit allmänt accepterad, till exempel: 5W (kallstart) 40 (driftstemperatur). Under laboratorieförhållanden bestäms skjuvkraften och pumpbarheten hos oljan vid låga temperaturer- detta är viktigt för själva möjligheten att starta en kall motor. Ju lägre siffra, desto tunnare olja och mer anpassad till kallstartsförhållanden. Efter att ha uppnått driftstemperaturen (och det är redan cirka 40 grader och över - några minuter efter start), blir inverkan av denna parameter på oljans prestanda obetydlig. Det andra värdet blir viktigt - den kinematiska viskositeten vid motorns driftstemperatur (cirka 100 grader). Oljan bör naturligtvis inte vara för tunn vid driftstemperatur, som stiger i proportion till belastningen på motorn och kan nå 150-180 grader och ännu högre. Till exempel i området för kolvringar, där oljan tar en betydande del av värmen som genereras till följd av bränsleförbränning. Ett för tunt lager kan vara benäget att slitas sönder: det ger inte det skydd som krävs och kommer att leda till accelererat slitage. För tjock - kommer att skapa ett permanent överskott av smörjmedel i området för kolvspåren, vilket gradvis kommer att leda till förkoksning (förlust av rörlighet) av kolvringarna under vissa förhållanden - såsom låga motorvarvtal, karakteristiska för stående i en bilkö. Dessutom är det värt att notera att högtemperaturviskositeten på "40" och "60" skiljer sig i absoluta tal med ungefär hälften - detta betyder att effektförlusterna ökar avsevärt, vilket, allt annat lika, kan nå 10%, vilket också leder till försämrad bränsleeffektivitet - vem kommer att gilla att en bil är "dum" i tjockare olja och äter för mycket bensin?

Vilken viskositet ska man välja?
I dagens verklighet har vi att göra med en multigrade multigrade-olja, med SAE-intervall på 0-25W och 20-60 för driftstemperatur. I praktiken finns det inga oljor som täcker hela temperaturområdet: oljor med extremt låg lågtemperaturviskositet har genomsnittliga högtemperaturvärden - 0W40, 5W40. Tjocka oljor, respektive, är ganska tjocka även vid låga temperaturer - 10W60, 5W50, 20W60. Uppenbarligen, för universell drift året runt, ceteris paribus, är det värt att fokusera på medelviskositetsintervall, till exempel 0W40, 5W40 och liknande - sådana oljor kommer att säkerställa en säker motorstart vid temperaturer som är typiska för centrala Ryssland och ger ordentligt skydd för rörliga delar av motorn vid drift i varvtalsområde för en konventionell motor: 600-6000 rpm. Allt detta med optimala friktionsförluster, vilket ger ett optimum i bränsleeffektivitet, såväl som effekt.

Lågviskösa oljor som 0W30, eller till och med 0W20, är ​​designade för att minska interna förluster (bränslebesparingar) och för en konventionell motor kan endast rekommenderas för en teoretisk förbättring av bränsleeffektiviteten (ca 2% under testcykeln), samt för att uppnå en liten förbättring av kraftprestanda under vissa driftsförhållanden. Sådana oljor (eller snarare rekommendationer för deras användning) är typiska för bilar på de asiatiska och nordamerikanska marknaderna och kan (eller kanske inte) vara förknippade med motorns designegenskaper - oljekanalernas geometri, platsen för motorn. oljemunstycken osv. I det andra fallet finns det inga hinder för användningen av andra (optimala för en given region) viskositetsintervall.

Att ta hänsyn till oljans viskositetsegenskaper isolerat från ett specifikt prov är praktiskt taget meningslöst - viskositeten är bara en av kvalitetsegenskaperna, som i sin tur har ett beroende, såväl som en direkt och indirekt effekt på den integrerade kvalitetsindikatorn för oljan. produkten i konsumentens mening - det är alltid nödvändigt att överväga en uppsättning konsumentparametrar. Oljan kan väljas optimalt sett till viskositet, men detta garanterar inget annat än kallstartsförmåga och oljefilmstabilitet.

Oljor med en uttalad hög viskositet (de innehåller ett förtjockningsmedel) ger maximal oljefilmtjocklek vid höga temperaturer och höga varv, i utbyte mot höga förluster och försämring av bränsleeffektiviteten i standarddrift. Typiska högviskositetsintervall för kommersiella oljor: "10W60", "20W60", "5W50". Sådana oljor kan faktiskt rekommenderas för att skydda motorn under extrema driftsförhållanden, såväl som vid specifika användningsförhållanden: till exempel långvarig motordrift vid maximal hastighet.

Tvärtemot populär missuppfattning, den sk. "racing" märken av oljor har inte alltid en hög viskositet. En typisk olja för en höghastighets "race" sportmotor är "15W40" - en sådan motor startar först efter förvärmning, "vinter" -numret är praktiskt taget obetydligt. Ett så snävt intervall ger i sin tur större frihet att välja grund för oljesammansättningen. För kvalificering kan en extremt lågviskös olja av typen "0W20" också användas - för att uppnå maximalt resultat - ett minimum av effektförluster. I fallet, jag upprepar, med långvarig drift av motorn i zonen för maximal hastighet, till exempel Le Mans 24-tävlingarna, kan användningen av 10W60 viskositetsolja motiveras - det är här det hör hemma. Men i en typisk civil motor - nej.

Slutsats: till vardags, året runt, även den mest intensiva drift (inte en ras, inte ett test, etc.), oljor med ett medelviskositetsområde som 0w40, 5w40 och liknande är absolut universella. Användningen av lågviskösa, eller vice versa, för tjocka oljor, med det övre området SAE 20, 30, 50 och 60, tjänar till att lösa ett snävt antal uppgifter och kan leda till ökat motorslitage, ringkoksning, ökat bränsle förbrukning, minskad effekt osv. Jag tror att det är lätt för läsaren att korrelera sitt körläge med de som beskrivs ovan och göra ett val. En viss specificitet finns också med kraftiga avvikelser från klimatnormen - i kalla klimat är det lågviskösa oljor som är optimala och i extremt varma klimat tjocka.

Oljans viskositetsindex
Ett villkorligt dimensionslöst värde som kännetecknar stabiliteten av viskositetsegenskaper med temperaturförändringar. Ju högre värde, desto bredare temperaturområde förblir oljan flytande. Används ofta som en indirekt parameter för att utvärdera använda basoljor. I sin renaste form är det ingen kvalitetsparameter.

Avdunstningsindex NOACK
En av moderna tekniker kännetecknar kvaliteten på den fraktionerade sammansättningen av smörjmedel. Oljan värms upp till en temperatur på 250 grader och efter en angiven tidsperiod uppskattas den relativa förändringen i provets massa - enligt den europeiska metoden bör massaförändringen inte vara mer än 13,7%. Ceteris paribus, ju mer bortkokt från den initiala massan, desto mer benägen är oljan att spilla - den innehåller fler "korta" molekyler - det finns komponenter av låg kvalitet i oljans bas. Det finns ett direkt samband mellan mängden olja som avdunstat och dess viskositetsgrad - viss försiktig slutsatser är relevanta endast bland oljor av samma viskositetsklass - tjock olja är naturligtvis mindre benägen att koka bort. Men det gör det inte "bättre".

Flampunkt i sluten kopp
En av säkerhetsparametrarna är att oljan gradvis värms upp i en stängd tank tills en källa till öppen eld orsakar en flamma. Den lägsta flampunkten är fast. En annan parameter som indirekt kännetecknar kvaliteten på det underliggande underlaget är att det inte ska finnas några felvärden. I sin rena form är det inte ett avgörande kriterium.

Basnummer TBN
Värdet kännetecknar direkt lagret av tvättmedelsegenskaper hos oljan. Det är relaterat till mängden aktiva ämnen i tvättmedlet och smutsbevarande tillsatser. Mer är bättre. Med tillkomsten av den sk. "låg-aska" oljor (med ett definitivt lågt TBN), åsikten sprids aktivt att TBN inte är ett kriterium som entydigt bestämmer reserven av tvättmedelsegenskaper, vilket delvis är sant - reduktionens dynamik är viktig, och också, som i reklam - "syra-basbalans". Men i alla fall, ingen annan metod, förutom att kontrollera minskningen av alkalinitet och ökningen av surheten (direkt relaterad till kontrollen av bastalet), har ingen ännu föreslagit.

Syranummer TAN
Syratal - en egenskap hos oljans surhet, bör inte avsevärt överstiga alkaliniteten.

Oxidation
Värdet som är direkt relaterat till temperaturnedbrytning - grumling av basen och förlust av egenskaper hos tillsatspaketet.

Nitrering
En parameter förknippad med lack och kolbildning som ett resultat av inträngning av kväveföreningar i oljan.

Tillsatser
Sammansättningen av moderna motoroljor innehåller inte mer än 10-15% tillsatser. Tillsatser förhindrar för tidigt slitage, korrosion, tvättar och håller kvar avlagringar. I själva verket är dessa föreningar baserade på följande metaller:

Ca, Mg (kalcium och magnesium) - tvättmedel och avlagringstillsatser. Vanligtvis 0,2 till 0,3 % av det totala massinnehållet.
Zn, P (zink, fosfor) - antislitagetillsatser. Upp till 0,2 % av den totala massan.
Mo, B (molybden, bor) - oftast finns tillsatser för att minska friktionen, upp till 0,2 viktprocent, som regel uteslutande i dyra högteknologiska oljor.

Även polymerbaserade viskositetsmodifierare ingår.

bära produkter
De slitageprodukter som bestäms i den använda oljan inkluderar de metaller som de slitageförsedda motordelarna är tillverkade av. Det bör noteras att beroende på typ av motor ändras sammansättningen av friktionspar: cylinderblockets spegel kan vara gjord av gjutjärn eller kanske aluminium. Samtidigt kan en aluminiumkolv beläggas med ett tunt lager järn, och så vidare ... Relativa resultat gäller endast för motorer av samma typ. Det är också felaktigt att jämföra motorer med olika metallförbrukning - en fyrcylindrig radmotor och till exempel en V12 - de absoluta värdena för innehållet i slitageprodukter är åtminstone proportionella mot antalet cylindrar.

Förorening
För en servicebar motor är det viktigt för oss att bestämma kiselhalten - dess mängd är proportionell mot körsträckan och indikerar kvaliteten på den inkommande luftfiltreringen. Dessutom finns det en standard för bränsleinnehållet i oljan: det bör inte vara mer än 1,5% - om mer finns det några problem med blandningsbildning och (eller) cylinder-kolvgruppen.

Klassificering av grundfundament
Under lång tid var oljor för maskiner och mekanismer mineraliska, eller till och med en blandning med vegetabiliska oljor. Till exempel är det äldsta varumärket Castrol, som du vet, en förkortning som härrör från "Ricinolja" - ricinolja: tillverkaren lade till vegetabilisk olja till basmineralbasen och fick därigenom en hybrid av egenskaperna hos båda. De huvudsakliga nackdelarna med sådana oljor är snabb oxidation och åldrande, känslighet för avfall, för hög viskositet vid låga temperaturer eller för låg vid höga driftstemperaturer. Sådana oljor kunde knappast kallas "allväders". Körsträckan mellan byten var dessutom bara cirka 2-5 tusen kilometer. Anledningen till dessa egenskaper är smörjmedlets ursprung. Som ett resultat av separationen av lätta fraktioner från olja bildas en slags cocktail av molekyler. olika typer och längder. Mineralolja är en heterogen, "okammad" olja vad gäller molekylär sammansättning. För att stabilisera egenskaperna tillsattes med tiden olika tillsatser till den i mängden upp till 20-30%, men ett tillfredsställande resultat med en sådan bas kunde fortfarande inte uppnås.

Lösningen var utseendet syntetiska oljor(oftast - PAO) - produkter av en riktad syntes av molekyler med önskade egenskaper, oftast erhållna från decen - ett kolväteråmaterial som liknar flytande gas. Denna basolja har ett högt (mer än 120) viskositetsindex (flytpunkt på ca -50 och lägre), bra motståndskraft mot oxidation, innehåller praktiskt taget inte svavel och har låg flyktighet. Det är där meriterna slutar. Sådana råmaterial har också nackdelar: dåliga smörjegenskaper, jämförande aggressivitet mot gummitätningar, hög motståndskraft mot högtemperaturavlagringar, vilket blir viktigt, till exempel när olja kommer in i förbränningskammaren.

För närvarande är följande klassificering av basoljebaserna som föreslagits av American Petroleum Institute giltig:

Grupp 1 - högsvavliga mineraloljor med lågt viskositetsindex.
Grupp 2 - lågsvavliga mineraloljor med lågt viskositetsindex.
Grupp 4 - rent syntetiska basoljor ur gruppen polyalfaolefin (PAO).

Var tog den tredje gruppen vägen?

Ett alternativ till den fjärde gruppen som betraktas ovan är tekniken för hydrobehandlingsbas mineraloljor, så kallade "hydrokrackning". Utan att gå in på onödiga detaljer är processen en slags brytning av molekyler av olika längd för att ge produkten enhetlighet och de egenskaper som krävs. När det gäller grundläggande egenskaper (viskositetsstabilitet) närmade sig eller till och med överträffade sådana produkter PAO och bildade den tredje gruppen - hydrokrackningsoljor. Den låga relativa kostnaden för denna teknik är också extremt viktig - det är lönsamt att producera sådana oljor. Denna teknik blev populär för inte mer än 10 år sedan.

Så, grupp 3 - hydrokrackningsprodukter.

Alla andra typer av basoljor som inte ingår i dessa grupper finns i grupp nummer 5. De mest kända representanterna för denna grupp är de så kallade. "estrar" - estrar - produkter av växelverkan mellan alkoholer och syror. Sådana basoljor kännetecknas av polära egenskaper - vidhäftning (häftning) till metaller, vilket gör att oljetillverkare kan hävda en längre resurs och bättre skydd för polyesterbaserade oljor. När det gäller deras egenskaper är estrar överlägsna konkurrenterna - de är stabila, har utmärkt smörjförmåga, är miljövänliga, etc. Största nackdelen- pris. Används främst av små tillverkare i premiumsegmentet. Stora oljeraffinaderier är mer fokuserade på hydrokrackningsprodukter – grunden för det är oljan de producerar.

Toleranser och godkännanden
Det finns ett antal organisationer som ställer krav på smörjmedel, inkl. och motoroljor. American Petroleum Institute - API, European Automobile Manufacturers Association - ACEA, International Lubricant Standardization and Approval Committee - ILSAC och andra ... Alla dessa organisationer definierar och godkänner kraven för smörjmedel. Tittar man i detalj – kraven är nästan desamma. På grundval av dem utvecklar ledande biltillverkare i sin tur sina egna krav på motoroljor, ofta helt enkelt duplicera standarderna för världsorganisationer. Det skulle vara bekvämt och tydligt att överväga dessa krav med exemplet med toleranser från BMW, som dök upp 98.

BMW Specialolja- olja som ingår i listan över oljor som generellt rekommenderas för äldre generationens BMW-motorer - med andra ord nästan vilken olja som helst. De facto - understudie av ACEA A3 / B3.

LongLife`98- den första "ekologiska" oljan - kravet på förlängt oljebytesintervall ingår - allvädersolja med stabila egenskaper över tid. Ytterligare en backup ACEA A3 / B3. Vid närmare granskning - "vanlig olja".

Långt liv`01- samma sak, med förbättrade egenskaper. Enligt vissa källor är närvaron av PAO-komponenter obligatorisk.

LongLife`01FE- samma sak, med låg högtemperaturviskositet för bränsleekonomi (t.ex. 0W30).

LongLife`04- olja baserad på ACEA "C3"-standarden - C - "katalysator" - katalysator. Olja med reducerat innehåll av sulfaterad aska, fosfor, svavel. så kallade. grupp av MidSAPS- och LowSAPS-oljor.

Det vill säga, utvecklingen av oljor är inriktad på tydliga miljökrav: vi byter olja så sällan som möjligt, använder oljan så tunn som möjligt (bränslebesparingar), och nu använder vi också oljor med låg halt av aktiva beståndsdelar av tillsatspaket - LL-04, för att inte skada katalysatorn.

I en eller annan kombination kan en helt liknande situation spåras hos andra tillverkare.

Lågviskös olja med ett paket tvättmedel stympat av en tredjedel är en annan gåva till motorn. Den oundvikliga begränsningen av oljans tvättförmåga utgör dock inte ett hot under "ideala" driftsförhållanden utan påverkan av aggressiva faktorer - till exempel pluggar, som storstäder tillräckligt. På samma sätt utgör närvaron av ett fullfjädrat tillsatspaket inte någon fara för katalysatorn om motorn är i gott skick och oljan är baserad på en bas av hög kvalitet - oljan brinner inte och tränger inte in i förbränningen kammare överhuvudtaget. Samtidigt, om oljan av någon anledning kommer in i katalysatorn, kommer inga MidSAPS- och LowSAPS-toleranser att rädda katalysatorn. Om du är förutbestämd att kvävas, så spelar det ingen roll om du gör det med kranvatten eller destillerat vatten.

Katalysatorn kommer att förgifta den mycket svårnedbrytbara basoljan, och inte alls den eländiga extra% av sulfataska.

Tolerans Longlife`0(och i det stora hela - alla oljor med en tolerans på "ACEA C3" och högre) rekommenderas inte av BMW för användning utanför Europeiska gemenskapen. Av någon anledning tror man att paketet kommer att avsluta den "höga svavelhalten" i vårt bränsle, medan de lågalkaliska egenskaperna hos lågaska-paketet avslutas med åtminstone en enkel tomgångstid i trafikstockningar - accelererad olja oxidation, som BMW-motorer med hög temperatur klarar fint, men högt innehåll har det inte funnits svavel i bränslet på 10 år.

En märklig situation - en hel klass av "katalystofila" oljor har skapats, där det finns en kamp för eländiga andelar av sulfataska, vilket på en gång minskar tvättegenskaperna med cirka 30% och definitivt inte förlänger livslängden för olja, samtidigt, i en servicebar motor, fungerar oljan i katalysatorn helt enkelt inte. Och om det gör det, beror det på en felfunktion i kolvringarna eller läckage av ventiltätningar, vilket naturligtvis inte orsakar ett tillsatspaket, utan en aggressiv och benägen för koksning, under hög temperatur, oljebas. Och om det slår - inga miljöpaket kommer att rädda katalysatorn - lägger tillverkarna så mycket som 0,7 liter per 1000 km för den nya motorn, detta är "normen" för en gräsklippare, där olja är speciellt fylld i bensintanken i förhållandet 50:1 till 25:1, inte för en modern motor.

Tillverkaren skulle behöva kämpa "för basen", vilket skulle gynna både motorn och miljön. Och kampen fortsätter - med tillsatser och med tillsatser ...

Du erbjuds med andra ord att dricka te från vattnet som samlats i det lokala träsket. När du rycker till är det i ditt bästa intresse att ersätta sockret med ett ofarligt sötningsmedel. Och det här sötningsmedlet är inte så dåligt... Men kommer du att sluta rycka till?

Jag föreslår att förverkliga följande uppsättning uttalanden och paradoxer:

1. Oljeförbrukningen i en servicebar motor är noll Flamfronten i en halvsfärisk förbränningskammare med ett centralt placerat ljus, karakteristiskt för nästan alla modern bil, påverkar praktiskt taget inte området i cylinderspegelns område, vilket, i kombination med den höga motståndskraften hos filmen av moderna syntetiska oljor, garanterar nära noll oljeförbrukning över hela serviceintervallet på 10-15 tusen kilometer. Observera att på en motor som aktivt förbrukar olja är oljan perfekt i flytande fas på kolvkronan, ventilplattorna och ytan på förbränningskammaren - den ligger och brinner inte ut. Ett par exempel från praktiken:

2. Normen på 0,7 liter per 1000 km och ännu mer (!), fastställd av nästan vilken tillverkare som helst, skyddar den lagligt från arga konsumenter, men skyddar inte katalysatorn från misslyckande när man använder även de mest askfria tillsatsförpackningarna. Flera månaders drift av en bil med en liknande förbrukning av olja och katalysator NO. Även om den inte har täppt igen till skapandet av högt mottryck, utför den inte längre sina funktioner normalt - avgaserna luktar. Hastigheten på 0,7 liter per 1000 km innebär att för 10 000 km pumpas 7 liter (!) olja genom katalysatorn, med den totala ytan av det aktiva katalysatorskiktet på tiotals kvadratcentimeter. I praktiken har katalysatorn tillräckligt med körsträcka på cirka 40-60 tusen km.

3. LL-04 oljor (alla oljor med ACEA C och högre godkännande) bör inte användas enbart för att en 30 % minskning av kalcium-magnesiumförpackningen med samma mängd minskade reserven för rengöringsmedel och dispergerande egenskaper. Dessa oljor har inga faktiska fördelar för konsumenten. Bara nackdelar. Miljövänner tvingade tillverkarna att uppfinna hjulet på nytt, men förbjöd användningen av hjul. Om oljan fortfarande når katalysatorn sparar ingenting. Det har inget att göra med den höga svavelhalten i bränslet - den låga reserven av alkalinitet - TBN - är lägre i absoluta tal. I bästa fall, sådan olja kommer inte att skada. Det är väldigt konstigt att någon målmedvetet (och inte av okunskap) skaffar just sådana oljor, med tanke på att de är förbjudna i Ryssland.

4. Andra "låg-aska"-toleranser från tillverkare som Mercedes, VAG osv. ha en liknande effekt och inflytande oavsett förbud eller tillåtelse av deras användning - i bästa fall är sådana oljor helt enkelt ofarliga.

5. Det specifika paketet med tillsatser som oljetillverkaren köpt från deras tillverkare har en hel fan av olika toleranser - i själva verket är det universellt för många olika motorer. Det finns bara fyra stora tillverkare av tillsatser, men det finns mycket fler toleranser. Efter att ha köpt ett specifikt paket (till exempel lågaska), lägger tillverkaren automatiskt till ett helt paket med tillstånd till kapseln. Till bilägarens fåfänga, som uppriktigt tror att hans motor är gjord av specialstål, tätad med specialgummi och därför kräver specialolja, känner jag att nu har ett särskilt cyniskt slag utdelats.

Jag kommer att låta läsaren vrida sig i smärta och i förbifarten notera att i en tidevarv med "icke-miljövänliga" motorer var toleranserna få, och körningarna före översynen var mycket längre. Sådana är de nu för gamla motorer. Men de tyska motorerna av den nya generationen med körningar på mer än 200-250 tusen kilometer i absolut gott skick kan jag lista på fingrarna. Jag kan visa mycket fler motorer med allvarliga problem redan vid en körsträcka på 60-80 tkm. Olja hälldes i dem med alla nödvändiga och möjliga toleranser.

Därefter kommer vi att överväga kommersiella prover av olja som köpts av oss i ett återförsäljarnätverk. Analys av laboratoriekomponenter låter dig inte bestämma något mer än ovanstående parametrar. Han är ingenting direkt Den talar inte om oljans resurser, kvalitet, kostnad och kyla i några andra terminologiska kategorier. Precis som en sallads kemiska sammansättning inte säger något om dess smak: på olika restauranger tillagas samma rätt av produkter som är identiska till kemisk sammansättning, men smaken kan vara helt olika, allt annat lika. Genom att otvetydigt bestämma den kvalitativa och kvantitativa sammansättningen av tillsatspaketet, tillåter det oss dock inte att otvetydigt ange konsekvenserna av att använda den eller den oljan specifikt i din motor. De fördelar som förväntas och antas med en hög grad av sannolikhet, under förhållandena för en viss motor, kan vara omärkliga eller obetydliga på grund av detaljerna hos dess konstruktiva anordning. Relativt sett kan byggkvaliteten på motorn vara så låg att mekaniskt slitage ändå kommer att gå om den - olja kommer inte att rädda den. Eller så är driftförhållandena för oljan så gynnsamma (inga pluggar) att alla oljor kommer att prestera lika och lika bra.

Till exempel har motorer från tyska tillverkare sedan slutet av 90-talet i stor utsträckning utrustats med sk. kontrollerade termostater - termostater med en kontrollerad värmeslinga, som ställer in en ökad temperaturregim under tillstånd av små och partiella belastningar på motorn ( tomgång, kork). I en trafikstockning stiger temperaturen på en sådan motor till 108-111 grader och högre (beroende på temperaturen yttre miljön och kylsystemets nuvarande tillstånd), vilket ger en oljetemperatur i vevhuset på 120-125 grader eller mer. Sådana förhållanden är oproportionerligt svårare för motorolja än vad som finns i de flesta civila motorer från asiatiska tillverkare (oljetemperaturen är cirka 80-85 grader). Oljan i en "het" motor oxiderar snabbare, åldras och förlorar egenskaperna hos tillsatspaketet. Olika oljor kanske inte har någon effekt på resursen för den senare typen av motorer, samtidigt kan samma olja vara dödlig för motorer av olika typer.

Men, observera, detta kommer inte att vara relaterat till förpackningen av tillsatser som används, tillverkarens toleranser och andra saker - som kommer att ses i framtiden är tillsatsernas mikroelementsammansättning ofta densamma, köpt från samma tillverkare och påverkar inte nödsituation (det är inte relaterat till slitage).

Så flera dussin prover av oljor och oljeavfall skickades till laboratoriet ...

Där de klarade en cykel av omfattande tester ...

Låt oss börja recensionen med prover av färsk olja, som kallas "från kapseln" ...

Observera: för att bestämma alkaliniteten inte ASTM-D2896 används, utan närmare vår GOST - ASTM D4739, vilket ger ca 15% underskattning av bastalet. Följaktligen är TBN-indikatorerna något underskattade i förhållande till pass.

En ganska vanlig olja bland den vanliga "helsyntetiska" linjen från denna tillverkare. "8100"-serien innehåller det enda provet av "non-low-ash"-godkännandet av BMW LL-01 och detta är X-CESS - resten av oljorna är helt låg-ash. Oljan har redan uppdaterats flera gånger, vilket tydligen inte bara ändrar tillverkarens godkännanden tillsammans med tillsatspaketet, utan också, möjligen, själva basen. I detta prov, består tvättpaketet nästan bara av enbart kalcium, medan anti-slitpaketet representeras av zink och fosfor, som är något stympad i massa. Det finns mycket svavel i oljan - 0,35%. 8,71 % av provet kokade bort. Alkaliska egenskaper är höga - 8,48. Grundläggande grund- från 25 till 50 % vätebehandlade oljor.

MOTUL X-CLEAN är en representant för den "miljömässiga" klassen av MidSAPS-oljor. Tvättpaketet har minskat märkbart - kalcium är mindre än 2000 mg / kg, vilket naturligtvis påverkade det alkaliska antalet - bara 6. Svavel - 0,21%. 9,43% av den ursprungliga massan kokade bort. Basbasen är från 50 till 100 % vätebehandlade oljor.

Representant för klassen av "specifikationer" - olja för en specifik tillverkare. I det här fallet BMW. Tillsatspaketet är identiskt med ovanstående olja inom felet för mätkomplexet. Bas 50-100% vätebehandlade oljor.

Om du märkte en märkbar minskning av motorljudet efter att ha hällt denna olja, och som svar fick du höra något som "ja, det verkar för dig", eller "ja, det är bara nytt", påpeka gärna för din motståndare molybdenet innehåll - det är cirka 800 mg / kg. Det är anmärkningsvärt att bland flera alternativa analyser som finns på nätet märks förändringar i tvätt- och dispergermedelsförpackningen. I det presenterade provet är endast kalciumpaketet synligt - cirka 2800 mg / kg, medan kalcium-magnesiumkombinationer också finns i nätverket. Dessutom märktes ett liknande paket i den 300V oljebrytning vi studerade, fylld i för ungefär ett halvår sedan. Så den viktigaste skillnaden mellan tillsatspaketet av oljor i denna serie är innehåll av friktionsmodifierare baserat på molybden och detta är helt klart inte molybdenit - oljan är transparent och behåller sin naturliga bärnstensfärgade färg. Basbasen är från 25 till 50 % vätebehandlade oljor. Tillsatspaketet (liksom basen) är väldigt likt X-cess, med undantag för molybden, men observera att viskositetsindexet är märkbart högre här, vilket betyder att det förmodligen finns fler oljor i grupp 4 och 5. Det är dock precis vad som utlovas. För vad, som de säger, pengarna betalas - prislappen på denna olja är nästan dubbelt så hög som vanligt. Det finns för övrigt inga restriktioner på körsträcka före byte, liksom farorna med att "belägga" "rena ester"-oljor, krav "avlopp efter varje lopp" och annat strunt, ang. 300V nej och har aldrig varit det - oljans bas är helt traditionell, om än legerad med dyra komponenter. Cirka 9% kokade bort (jag påminner om viskositetsindex), det alkaliska talet är 8,47. Svavelhalten är förresten ganska måttlig för olja "utan toleranser och begränsningar" - 0,32% - jämför med X-cess, där det uppenbarligen finns mer samband med "olja" ...

Representant för ett välkänt varumärke i Tyskland. Den är efterfrågad i distributionsnätet som olja med anropssignalen "olja till Mercedes AMG". Anläggningen har länge varit direkt relaterad till British Petroleum – i själva verket är den nu bara ett av jättens varumärken. Kapseln innehåller ett kombinerat kalcium-magnesiumpaket med tvättmedelstillsatser. Ett anti-slitpaket är standard för testet. Bastalet är måttligt, men nästan 11 % av provet har kokat bort. En typisk representant för oljor baserade på oljevätebehandling.

Olja från fransmännen för "fransmännen": nästan alla Renault, Citroen, Peugeot tjänstemän erbjuder oljor från denna tillverkare för användning. Totalt 5W40 på den ryskspråkiga webbplatsen deklareras "syntetisk" olja, medan den mer lågviskösa 0W30 redan kallas "100% syntetisk". Det är inte förvånande att vi har framför oss nästan tvillingbror till ovanstående ARAL - hydrokrackning med en kokpunkt nära 11%. Jo, förutom att svavelhalten är indikativt låg för icke-MidSAPS-oljor.

Nyfiken lågask "koreansk" MidSAPS, med ett brokigt paket av tillsatser. Det är lustigt att i en liten mängd finns till och med molybden i oljan. Mindre borhalt, troligen i anti-slitageförpackningen. Oljan är uttalat flytande - 0W30, vilket kan ses från de absoluta viskositetsindikatorerna. Alkalinitet och svavelhalt är typiska för MidSAPS. 11,2% kokade bort. Basen är endast vätebehandlade produkter.

Vad du behöver veta när du väljer olja för BMW-motorer? Vilken olja är lämplig för en speciell motor? Det är dessa två frågor som mest berör BMW-ägare som inte har bestämt sig för valet av olja när dess planerade byte närmar sig. Först och främst bör man komma ihåg att motoroljor för BMW är indelade i auktoriserad(medges) och särskild(Specialolja). Dessutom, enligt biltillverkarens specifikationer, för bensinmodifieringar av BMW 1,3,4,5,6,7-serien, är det tillåtet att endast använda de motoroljor som har klarat speciella tester och officiellt godkänts av BMW . För dieselversioner av samma modeller är användningen av universalmotoroljor tillåten, förutsatt att de uppfyller kraven i dokumentationen för varje bilmodell (enligt ACEA-klassificering). För BMW-godkänd motorolja måste lämpligt godkännande anges på förpackningen. Dess frånvaro indikerar avsaknad av BMW-certifiering, därför rekommenderas inte användningen.

Oljor certifierade av BMW fick namnet långt liv. Dessa oljor uppfyller ACEA:A3/B3-specifikationsstandarderna och har testats av BMW för deras förmåga att tillhandahålla utökade serviceintervall (OilService). Användningen av dessa oljor är tillåten både på sommaren och på vintern.

Sedan 2001 började BMW tillverka motorer av en ny generation, vilket innebar hårdare krav på oljeegenskaper. Som ett resultat delades oljor med lång livslängd in i fyra kategorier:

   1. Longlife-01- oljor som uppfyller hela listan över BMW-krav för tekniska vätskor och som rekommenderas för användning i N62 / N42-motorer. Dessutom rekommenderas dessa oljor för användning i äldre BMW-motorer (tillverkade före februari 2000), förutom S62 (e39), CNG, M43.

   2. Longlife-01FE (bränsleekonomi)- oljor med samma standard som Longlife-01, men med lägre viskositet, vilket resulterar i minskad bränsleförbrukning. Användningen av dessa oljor är endast tillåten i de motorer, vars designegenskaper tillåter användning av olja med låg viskositet.

   3. Longlife-98(originalnamn - Longlife) - oljor som uppfyller standarderna med ett utökat underhållsintervall (OilService), introducerade 1998. Användningen av dessa oljor rekommenderas för BMW-motorer utrustade med forcerad tändning (förutom S54, N42 och S62 (e39) tillverkade före februari 2000).

   4. Longlife-04- denna tolerans har införts för motoroljor som har klarat en ihålig testcykel hos BMW. Oljor med detta godkännande kan användas i moderna BMW-motorer och rekommenderas inte för bilar tillverkade före 2004.

Kategori specialoljor (specialolja) förutom certifierad uppfyller den ACEA: A3 / B3 specifikationsstandarder och är en tidigare version av BMW Longlife-kategorioljor. Användning av specialoljor rekommenderas för äldre BMW-modeller med ett bytesintervall på upp till 15 000 kilometer (enligt OilService-bestämmelserna). Specialoljor är multigrade. Undantaget är oljor med en viskositetsgrad SAE 10W-X - dess användning är tillåten vid en omgivningstemperatur på minst 20 ° C.

Man bör komma ihåg att för BMW motorer det rekommenderas att endast använda motoroljor som uppfyller ovanstående rekommendationer. Närvaron i namnet av oljor av sådana formuleringar som "helsyntetisk (ljusflödande) motorolja" etc. är inte bevis på möjligheten att de kan användas i BMW-motorer och kan endast betraktas som ett allmänt namn. Den avgörande faktorn för att bestämma oljans lämplighet kan bara vara en indikation på godkännandet från BMW.

Avslutningsvis några ord om oljor till nya bilar och motorer efter en större översyn. Och om knappast någon kommer att producera självbyte oljor utanför den officiella tjänsten i nya bilar, då skadar det inte för BMW-ägare med motorer efter ”huvudstaden” att veta att så kallade ”break-in”-oljor inte används i BMW-motorer. Vid byte av olja i motorer efter en större översyn (liksom för nya motorer) rekommenderas därför att endast använda de ovan nämnda certifierade oljorna.