สตาร์ทเตอร์หมุน แต่เครื่องยนต์ไม่สตาร์ท วิธีเพิ่มกำลังอัดในเครื่องยนต์ดีเซล, ดีเซลไม่สตาร์ท, เครื่องยนต์ดีเซลไม่สตาร์ท, ดีเซลสตาร์ทได้ไม่ดี, เพิ่มกำลังเครื่องยนต์ดีเซล, ทำไมดีเซลไม่สตาร์ท, ดีเซลมีควัน

เพราะที่สุดแล้ว รถยนต์สมัยใหม่ท้ายที่สุดแล้วเป็นเพียงอุปกรณ์ทางเทคนิคคุณต้องเตรียมพร้อมเสมอสำหรับข้อเท็จจริงที่ว่าในเวลาใด ๆ หนึ่งหรือหลายหน่วยที่รับรองว่าการทำงานของพวกเขาอาจล้มเหลวอันเป็นผลมาจากการที่เครื่องจะหยุดทำงานตามปกติ

ความผิดพลาดใด ๆ นั้นไม่เป็นที่พอใจสำหรับผู้ขับขี่ แต่ผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีประสบการณ์จะบอกว่ามันไม่เป็นที่พอใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่ออยู่บนท้องถนน เครื่องยนต์ หยุดกะทันหันและไม่สามารถสตาร์ทได้. กว่าจะเกิดได้? ลองคิดดูด้วยกันและพยายามหาทางออกที่เหมาะสม

สาเหตุส่วนใหญ่ของความล้มเหลวของเครื่องยนต์ดีเซล

สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดประการหนึ่งที่ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลหยุดทำงานคือความล้มเหลวของปั๊มฉีด อีกทางเลือกหนึ่งคือการไม่มีเชื้อเพลิงในถัง แต่นี่เป็นสถานการณ์ที่ค่อนข้างเป็นเรื่องตลก การทำงานปกติของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD) เป็นไปไม่ได้หากไม่มีส่วนประกอบ เช่น โซลินอยด์วาล์วของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

เขามีหน้าที่ดับเครื่องยนต์ หากคุณมีปัญหาในการสตาร์ท เครื่องยนต์ดีเซลสาเหตุอาจเกิดจากความล้มเหลวของโซลินอยด์วาล์วปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง หากต้องการกำจัดสิ่งเหล่านี้ คุณจะต้องซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่

อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลไม่สตาร์ทคือการไม่ปฏิบัติตามกฎการดูแลรถยนต์ เพื่อให้รถวิ่งได้ตามปกติ ควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องหลังจากถึงระยะทาง 7500 กม. เนื่องจากน้ำมันเชื้อเพลิงที่ขายในสถานีบริการน้ำมันในประเทศมีกำมะถันจำนวนมาก สิ่งนี้ส่งผลต่อประสิทธิภาพซึ่งลดลงอย่างมาก

การป้องกันการเสียของเครื่องยนต์ดีเซล

คุณไม่ควรลืมที่จะระบายตะกอนออกจากตัวกรองเชื้อเพลิงและถัง ในเวลาเดียวกัน หากคุณล้างถังอย่างน้อยปีละสองครั้ง คุณสามารถป้องกันการอุดตันของตัวกรองก่อนเวลาอันควรได้

ปัญหาเกี่ยวกับการสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลอาจเกิดขึ้นได้เนื่องจากการทำงานที่ไม่เหมาะสมของระบบเชื้อเพลิงและไส้กรองอากาศ บ่อยครั้งที่การอุดตันซ้ำ ๆ ขององค์ประกอบเหล่านี้ทำให้เครื่องยนต์ไม่ได้รับอากาศและเชื้อเพลิงเพียงพอ สิ่งนี้ส่งผลต่อปัญหาในการเปิดตัว

มีสาเหตุอื่นอีกมากมายที่อาจเกิดปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์ เราได้พยายามพิจารณาเฉพาะหลัก เราสามารถพูดด้วยความมั่นใจว่าการดูแลรถอย่างระมัดระวังจะช่วยให้เจ้าของลดจำนวนการเสียต่างๆ ซึ่งมักเกิดจากความไม่ตั้งใจซ้ำซากของพวกเขา

ผู้ที่เป็นเจ้าของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลไม่ช้าก็เร็วอาจประสบปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็น อาจมีสาเหตุหลายประการที่ทำให้รถดีเซลสตาร์ทไม่ติด การค้นหาปัญหาและการแก้ไขบางครั้งเป็นเรื่องยากมากและเป็นไปไม่ได้หากไม่ได้รับความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญ รีวิวนี้จะช่วยให้คุณทำความคุ้นเคยกับปัญหาการสตาร์ทเย็นที่พบบ่อยที่สุด

การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล

ก่อนที่คุณจะเริ่มพิจารณาถึงสาเหตุของเครื่องยนต์ที่สตาร์ทได้ไม่ดี คุณควรรู้ว่ามันทำงานอย่างไร ท้ายที่สุดแล้วรถดีเซลนั้นแตกต่างจากรุ่นเบนซิน เชื้อเพลิงในเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลจะเข้าสู่หัวฉีดในรูปแบบที่บริสุทธิ์ และอากาศจะถูกจ่ายจากท่อร่วมไอดี ซึ่งจะผสมกับเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้ ดังนั้นอากาศจึงแยกจากกันและดีเซลแยกจากกัน เมื่อเชื้อเพลิงเข้าสู่กระบอกสูบ ดีเซลจะเริ่มติดไฟเนื่องจากแรงดันสูง ความดันสูงทำให้เชื้อเพลิงดังกล่าวติดไฟได้

ดีเซลเข้าสู่กระบอกสูบผ่านหัวฉีดที่พ่นเชื้อเพลิงเป็นอนุภาคขนาดเล็ก ด้วยเหตุนี้เชื้อเพลิงจึงเผาไหม้อย่างสม่ำเสมอ นอกจากนี้ เชื้อเพลิงที่เข้าสู่กระบอกสูบจะถูกทำให้ร้อนก่อนโดยใช้ปลั๊กเรืองแสง เป็นเทียนที่ใช้กับรถยนต์ดังกล่าว

เจ้าของต้องเข้าใจว่าแม้เทียนไขเสียหรือรีเลย์ไม่ทำงานที่ทำให้เทียนร้อน รถก็ยังสามารถสตาร์ทได้ หัวเทียนเป็นเพียงตัวช่วยสตาร์ทรถ ดังนั้นจึงมีหลายสาเหตุว่าทำไมมันจึงเริ่มได้ไม่ดีในฤดูหนาว ด้านล่างนี้คือสาเหตุทั่วไปทั้งหมดที่ทำให้รถยนต์ทำงานผิดปกติ

การบีบอัด

ปัญหาในการสตาร์ทที่พบบ่อยที่สุดคือกำลังอัดกระบอกสูบต่ำ ในกรณีนี้รถจะสตาร์ทได้ยากมากหรือไม่สตาร์ทเลย นี่เป็นเพราะระบบไม่สามารถอุ่นเชื้อเพลิงได้ซึ่งหมายความว่าส่วนผสมไม่ติดไฟ

ควรสังเกตว่าสาเหตุอาจมาจากการสึกหรอของกระบอกสูบรวมถึงวงแหวนซีล ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการซ่อมแซมราคาแพงกล่าวคือ ยกเครื่องเครื่องยนต์.

บางครั้งเครื่องยนต์ไม่สามารถสตาร์ทได้ตามปกติเนื่องจากมีเพียงกระบอกสูบเดียว หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์จะขี้ขลาดมากและได้ยินเสียงกระแทกอย่างแรงในมอเตอร์ สัญญาณทั้งหมดเหล่านี้บ่งบอกถึงการเสียหรือความล้มเหลวของกระบอกสูบหนึ่งกระบอก

เทียน

หัวเทียนเป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้รถสตาร์ทไม่ติด เป็นที่น่าสังเกตว่าในสภาพอากาศอบอุ่นหรือรถอุ่น ๆ เจ้าของอาจไม่รู้สึกมีปัญหากับเทียน ด้วยเทียนที่ผิดพลาดส่วนผสมภายในกระบอกสูบจะไม่ร้อนขึ้นตามลำดับจะทำให้รถสตาร์ทได้ยาก

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์โดยที่หัวเทียนเสีย ปัญหาอาจปรากฏขึ้นอีก เครื่องอาจไม่เสถียรและไม่ต่อเนื่อง หากเทียน 2-3 เล่มไม่ทำงานจะเป็นการยากมากที่จะสตาร์ทรถในที่เย็น

การเริ่มต้นที่มีปัญหาอื่นอาจเกี่ยวข้องกับรีเลย์ที่ทำให้เทียนร้อนขึ้น หากรีเลย์เป็นปกติ จะได้ยินเสียงคลิกเมื่อบิดกุญแจที่สวิตช์กุญแจ หากไม่มีการคลิกแสดงว่าปัญหาอยู่ในนั้น เมื่อเครื่องยนต์อุ่น รถจะยังคงสตาร์ทแม้ว่ารีเลย์จะไม่ทำงาน

ระบบเชื้อเพลิง

ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ การสตาร์ทรถอาจทำให้เกิดปัญหาได้

ตัวอย่างเช่น ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดคือการปนเปื้อนของหัวฉีด ในกรณีที่เครื่องยนต์ไม่สตาร์ท แต่ดับลง ท่อไอเสียควันสีน้ำเงินเช่นเดียวกับสตาร์ทเตอร์เลื่อนผ่านโหนดทั้งหมด ปัญหาอยู่ที่เทียนหรือกระบอกสูบ

ในการตรวจสอบหัวฉีด คุณต้องถอดหัวฉีดทั้งหมดออกจากรถ จากนั้น บนแท่นพิเศษ แต่ละอันจะถูกตรวจสอบแยกกัน มันเกิดขึ้นที่มลพิษเป็นบางส่วนซึ่งหมายความว่าการฉีดพ่นส่วนผสมไม่สมบูรณ์ จากนั้นรถจะสตาร์ทด้วยเสียงที่มีลักษณะเฉพาะ มันเริ่มที่จะ "จาม" และจะมีควันดำออกมาจากท่อ

หากหัวฉีดอุดตันอย่างสมบูรณ์ สตาร์ทเตอร์จะเลื่อนไปตามส่วนต่างๆ แต่จะไม่มีอะไรลอยออกมาจากท่อ ซึ่งหมายความว่าไม่มีส่วนผสมที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ

ปัญหาในฤดูหนาว

1. บ่อยครั้งในฤดูหนาวเนื่องจากแบตเตอรี่อ่อน การเปลี่ยนจะช่วยให้สตาร์ทรถเย็นได้ง่ายขึ้น
2. ในฤดูหนาว น้ำมันดีเซลจะถูกแว็กซ์ ดังนั้นเชื้อเพลิงจึงกลายเป็นสารคล้ายวุ้นและอุดตันตัวกรองเชื้อเพลิง เป็นผลให้รถไม่สามารถสตาร์ทได้ ในการแก้ปัญหาคุณสามารถใช้สารเติมแต่งพิเศษในน้ำมันดีเซลได้
3. บ่อยครั้งที่สาเหตุของการสตาร์ทยากเกิดจากความเสียหายของเส้นที่เครื่องยนต์ดีเซลผ่าน ในฤดูหนาว เส้นดังกล่าวอาจแข็งตัว รั่ว หรือแตกร้าวได้

ควันเครื่องยนต์: ดีเซล | น้ำมัน | VAZ | ควันสีน้ำเงิน | ควันดำ | ควันขาว| ควันสีเทา

การบีบอัดลดลง:นิดหน่อย| อย่างยิ่ง| หายไปอย่างสมบูรณ์

ควัน: จากเครื่องยนต์| จากท่อไอเสีย

หายใจ

เมื่อเริ่มต้น

ปรึกษาช่าง

1. ดีเซลและเบนซิน เครื่องยนต์ใหม่เริ่มต้นไม่ดี

ตอบคำถามต่อไปนี้ เครื่องยนต์สตาร์ทได้ไม่ดี "ร้อน" หรือ "เย็น"? สถานะใดที่เริ่มแย่ลง? มันถือขึ้นหลังจากวิ่ง ไม่ได้ใช้งาน? มันสั่นหรือไม่? คุณได้ยินเสียงรีเลย์หัวเทียนคลิกเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจหรือไม่ ระยะเวลาระหว่างการคลิกครั้งแรก ครั้งที่สอง และครั้งที่สามคือเท่าใด

สาเหตุทั่วไปที่ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ทได้ไม่ดีคือแรงอัดต่ำ ในกรณีนี้เครื่องยนต์สตาร์ทได้ไม่ดี "เย็น" และ "ร้อน" ดีขึ้นเล็กน้อยและไม่สตาร์ททันทีด้วยการระเบิด แต่ "หลัง" การบีบอัดที่ไม่ดีนอกเหนือจากการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ไม่ดีแล้วยังเป็นสาเหตุอีกด้วย

ปรากฏการณ์ที่ไม่พึงประสงค์หลายประการ: เครื่องยนต์กินน้ำมัน เครื่องยนต์มีควันจากช่องระบายอากาศและท่อไอเสีย และเริ่มเดินไม่สม่ำเสมอ

เครื่องยนต์สั่นทำงานไม่สม่ำเสมอเนื่องจากการลดลงของกำลังอัดที่เกิดจากการสึกหรอของเครื่องยนต์นั้นไม่สม่ำเสมอทั่วทั้งกระบอกสูบ

เครื่องยนต์สูบควันสีน้ำเงินของน้ำมันดีเซลที่ไม่ได้เผาไหม้ ซึ่งยิ่งกว่านั้นยังทำให้เป็นละอองได้ไม่ดี เครื่องยนต์เต็มไปด้วยคราบน้ำมัน เนื่องจากการลดลงของกำลังอัดเนื่องจากการสึกหรอทำให้ก๊าซที่เผาไหม้เข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงอย่างรุนแรง เป็นผลให้ความดันเริ่มเพิ่มขึ้นในห้องข้อเหวี่ยง เนื่องจากระบบระบายอากาศไม่ได้ออกแบบมาสำหรับก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงมากเกินไป และความดันนี้จะบีบน้ำมันผ่านปะเก็นและซีลใดๆ นั่นเป็นสาเหตุที่เครื่องยนต์อยู่ในน้ำมัน นอกจากนี้ยังมีการลดพลังงานและ การไหลสูงเชื้อเพลิงและเสียงดังขึ้น เป็นต้น คุณสามารถทนกับสิ่งเหล่านี้ได้ แต่การบริโภคน้ำมันเครื่องที่เพิ่มขึ้น ... การซื้อและเติมน้ำมันอย่างต่อเนื่องไม่เพียง แต่จะแพงเท่านั้นด้วยการบริโภคจำนวนมาก แต่ยังเพิ่มโอกาสที่เครื่องยนต์อาจถูกทิ้งไว้โดยไม่มีน้ำมัน สาเหตุหลักของการบีบอัดต่ำคือการสึกหรอ กลุ่มลูกสูบถูกกำจัดโดยบูสเตอร์ในกระบอกสูบ

สึกหรอมากที่สุดตามกฎแล้วกระจกของกระบอกสูบและแหวนลูกสูบนั้นทำงานได้อย่างสมบูรณ์ แต่ไม่สามารถปิดผนึกช่องว่างของกระบอกสูบ - ลูกสูบได้เนื่องจากการสึกหรอของกระบอกสูบอย่างหนัก บางครั้งเครื่องยนต์ได้รับการซ่อมแซมซึ่งขั้นตอนบนกระจกทรงกระบอกถึง 1 มม. แต่เป็นเวลาหลายปีในการซ่อมเครื่องยนต์เบนซินของญี่ปุ่น เราไม่เคยเห็นขั้นตอนบนกระจกกระบอกสูบในตำแหน่งที่แหวนลูกสูบด้านบนหยุดเมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ และคุณจะเปิดเครื่องยนต์ดีเซล - ขั้นตอนนี้จะต้องอยู่ที่นั่นอย่างแน่นอน คุณจะบอกว่าเครื่องยนต์ดีเซลมีอัตราส่วนการอัดที่สูงกว่า ภาระในทุกส่วนจะสูงกว่า และนั่นคือผลลัพธ์ อาจเป็นเช่นนั้น แต่แรงดันอัดในห้องเผาไหม้นั้นไม่มีอะไรเทียบได้กับแรงดันในห้องเผาไหม้เดียวกันหลังจากเชื้อเพลิงวาบไฟ

วิธีกำจัดควันออกจากเครื่องยนต์

• ทำไมเครื่องยนต์ถึงมีควัน
• การเปลี่ยนแหวน, ฝาครอบเครื่องยนต์
• วิธีการขายเครื่องยนต์ที่สูบบุหรี่
• น้ำมันเข้าไปในตัวกรองอากาศ
• สารเติมแต่งควันเครื่องยนต์

• ไม่ดึงเครื่องยนต์
• เครื่องยนต์ Troit
• เครื่องยนต์ดับ
• เขย่าเครื่องยนต์
• ไม่เริ่มต้น
• สารเติมแต่งเครื่องยนต์

เราเชื่อว่าการสึกหรออย่างรวดเร็วของฝาสูบในเครื่องยนต์ดีเซลนั้นเกิดจากปริมาณกำมะถันในห้องอาบแดด กำมะถันนี้พร้อมกับน้ำซึ่งมีอยู่ในอากาศเข้าเสมอ กรดซัลฟูริกภายใต้อิทธิพลที่กระจกของกระบอกสูบเหล็กหล่อเริ่มสึกกร่อน ผลิตภัณฑ์กัดกร่อนที่เปราะบางจะถูกขจัดออกโดยแหวนลูกสูบ นั่นคือการสึกหรอ โดยปกติแล้วเครื่องยนต์ที่มีระยะทางประมาณ 100,000 กม. ซึ่งเพิ่งมาจากญี่ปุ่นมีขั้นตอนที่เล็กมากและรถจะวิ่งในประเทศของเราประมาณ 50,000 กม. การสึกหรอเกือบจะจำกัดอยู่แล้ว

จากข้อมูลนี้ เราสรุปได้ว่าสิ่งนี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ หรือมากกว่านั้น คือมีปริมาณกำมะถันสูง เมื่อถอดชิ้นส่วนเครื่องยนต์ออกบางส่วน เช่น เมื่อถอดฝาสูบ จะเห็นและสัมผัสการสึกหรอที่ซับในได้ แล้วคำถามก็เกิดขึ้นเป็นไปได้ไหมที่จะขี่ด้วยชุดดังกล่าว? เราตอบโดยทำดังนี้ เรานำแหวนลูกสูบของเครื่องยนต์นี้มาวางไว้ที่ปลอกในส่วนบนสุดซึ่งแทบจะไม่มีการสึกหรอเลย เพียงแหวนลูกสูบด้านบนไม่ถึงที่นี่ เราวัดความกว้างของช่องว่างในวงแหวนหลังจากนั้นเราลดวงแหวนลงเพื่อให้อยู่ในตำแหน่งที่กระบอกสูบสึกหรอมากที่สุด เราวัดช่องว่างในวงแหวนอีกครั้ง เป็นที่ทราบกันดีว่าในเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้งานได้ช่องว่างในการล็อควงแหวนควรอยู่ที่ 0.15-1.00 มม. ในบางรุ่นอนุญาตให้มีขนาด 1.50 มม. แต่นี่คือขีดจำกัด เรามีอะไร? สมมติว่าช่องว่างด้านบนเป็นปกติ - 0.40 มม. และในสถานที่ของการพัฒนามันกลายเป็น 2 มม. ซึ่งเกินค่าที่อนุญาตและทรงกระบอกนี้จะต้องเบื่อ


ไม่มีวงแหวนบีบอัดที่จำเป็นใช่หรือไม่ เป็นไปได้ที่จะคืนค่ากระบอกสูบที่มีบูสเตอร์เป็นกระบอกสูบที่พัฒนาสารเคลือบโครงสร้างนาโนที่ทนทานต่อออกไซด์ หรือคุณสามารถวัดเส้นผ่านศูนย์กลางที่ด้านบนและด้านล่างได้ จากนั้นคำนวณความยาวของวงกลมที่สอดคล้องกัน L=3.14 d) และพิจารณากระบอกสูบปกติหากความแตกต่างระหว่างค่าที่ได้น้อยกว่า 1 มม. นอกจากนี้ คุณสามารถวัดกระบอกสูบทั้งหมดตามความยาวทั้งหมดในสองทิศทาง และเปรียบเทียบข้อมูลที่ได้รับกับข้อมูลจำเพาะสำหรับเครื่องยนต์ของคุณ หากคุณไม่มีข้อมูลเหล่านี้ ให้ดำเนินการต่อจากข้อเท็จจริงที่ว่ากระบวนการทางกายภาพในเครื่องยนต์ดีเซลทั้งหมดนั้นเหมือนกัน ซึ่งหมายความว่าระยะห่างจากขีดจำกัดควรจะใกล้เคียงกัน หากเครื่องยนต์สตาร์ทได้ไม่ดี จำเป็นต้องวัดกำลังอัด ซึ่งสำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้งานได้เต็มที่คือประมาณ 30 กก. / ตร.ม. ดู เป็นการง่ายที่สุดในการวัดกำลังอัดผ่านรูหัวเทียนแม้ว่าคุณจะเปิดหัวฉีดได้และหากเครื่องยนต์ดีเซลอยู่ในสภาพดีกำลังอัดจะสูงกว่า 30 กก. / ตร.ม. ซม. เกิดแสงวาบ (โดยที่หัวฉีดฉีดได้ดี) ตัวอย่างเช่น เราวัดกำลังอัดของเครื่องยนต์ 2L-T ที่ค่อนข้างใหม่ กระบอกแรก จังหวะแรก - 16 กก. / ตร.ม. ซม. ที่สอง - 24 กก. / ตร.ม. ซม., ที่สาม - วาบ, เกจวัดกำลังอัดทิ้ง, และมาตรวัดความดันจำกัดที่ 35 กก. / ตร.ม. ดูเกลือกกลิ้ง กระบอกที่สองเหมือนกัน และคนที่สามและสี่ประพฤติต่างกัน บนมาตรวัดความดัน รอบที่ 3 32 กก./ตร.ม. เห็นแต่ไม่มีแฟลช เราถอดหัวฉีดออกเราจะเห็นว่าในกระบอกสูบที่หนึ่งและสองนั้น "ไหล" และในกระบอกสูบที่สามและสี่นั้น "เท" อย่างตรงไปตรงมา เครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ทได้ค่อนข้างทนเมื่อกำลังอัดลดลงเหลือ 24 กก. / ตร.ม. ดู บูสเตอร์สามารถเพิ่มกำลังอัดให้ต่ำลง: เราเพิ่มจาก 20 แต่หลังจาก 18 ดีเซลจะหยุดสตาร์ทเลย

รับดีเด่นคุณสามารถทำได้โดยการบีบอัดที่คุณรู้จักหรือตามระยะทางหรือการใช้น้ำมัน

จะเกิดอะไรขึ้นเมื่อการบีบอัดลดลง อุณหภูมิของอากาศอัดจะลดลง และในที่สุด เชื้อเพลิงแฟลชก็ไม่เกิดขึ้น หากเครื่องยนต์ร้อน ภายนอกร้อน หัวเทียนทำงาน เครื่องยนต์สามารถสตาร์ทได้แม้ที่ 22 กก./ตร.ม. ดู เมื่อคุณลากจูงพยายามสตาร์ทจากดันคุณเพียงแค่เพิ่มความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงอากาศจากใต้ลูกสูบไม่มีเวลาไหลผ่านซีลลูกสูบกระบอกสูบที่ไม่ดีส่งผลให้อุณหภูมิ ของอากาศอัดเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตามเอฟเฟกต์เดียวกันนี้สามารถทำได้โดยมีความเสี่ยงที่สตาร์ทเตอร์จะไหม้หากคุณไม่ใช้ 12 โวลต์กับสตาร์ทเตอร์นี้ตามที่คาดไว้ แต่เป็น 24 เช่น การต่อแบตเตอรี่สองก้อนเป็นอนุกรม

1 กระบอกในน้ำมัน

ควันออกมาจากก้านวัดระดับน้ำมัน

วิธีที่รู้จักกันดีในการเพิ่มกำลังอัดโดยการเทน้ำมันลงในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซล ทำเช่นนี้: เปิดปลั๊กเรืองแสงและน้ำมันหนึ่งช้อนโต๊ะเทลงในแต่ละรู (ถ้ามากกว่านี้ก็ไม่น่ากลัว) จากนั้นให้โยนเศษผ้าลงบนเครื่องยนต์และสตาร์ทเตอร์ (จากนั้นตรวจสอบให้แน่ใจว่าสายไฟที่เหมาะสมสำหรับหัวเทียนไม่ได้ปิดเข้ากับตัวเรือน) ในการหมุนรอบเครื่องยนต์สองหรือสามครั้งน้ำมันส่วนเกินทั้งหมดจะถูกขับออกและหลังจากที่คุณใส่เทียนเข้าที่และสตาร์ทเครื่องยนต์แล้วจะไม่มีไฮโดรไคลน์นั่นคือจะไม่มีลูกสูบ "เกาะติด" ดังนั้น หากกำลังอัดของคุณน้อยกว่า 24 กก./ตร.ม. ดูว่าเครื่องยนต์ต้องได้รับการซ่อมแซมเฉพาะการเปลี่ยนแหวนลูกสูบจะไม่ทำงานจำเป็นต้องคืนค่า liners ผู้เชี่ยวชาญในโรงงานมักจะทำงานของพวกเขา บล็อกถูกคว้าน ปลอกใหม่ถูกกดเข้าไป และกระบอกสูบถูกคว้านให้พอดีกับขนาดของลูกสูบที่มีอยู่ ปลอกใหม่คุณสามารถนำมาจากเครื่องยนต์ในประเทศหรือคุณสามารถหล่อเหล็กได้

หลังจากการซ่อมแซมดังกล่าว หากคุณปฏิบัติตามเงื่อนไขการหยุดพักอย่างน้อย 10,000 กม. คุณจะไม่มีปัญหาในการสตาร์ทรถเป็นเวลานาน คุณจะมีเครื่องยนต์ใหม่ ลูกสูบ (พร้อมก้านสูบ) ในกระบอกสูบที่เจาะควรตกอยู่ภายใต้น้ำหนักของมันเองหรือจากการกดเบา ๆ ด้วยมือ - ต้องตรวจสอบสิ่งนี้เมื่อประกอบเครื่องยนต์ มิฉะนั้นจะต้องหยุดรถอีกต่อไป ด้วยกำลังอัด 24 และ 20 คุณสามารถคืนกำลังอัดเป็น 27 ได้อย่างง่ายดายด้วยบูสเตอร์ในกระบอกสูบ

เหตุผลที่สองสำหรับการบีบอัดต่ำ- การทำลายลูกสูบ สิ่งที่น่าสงสัยที่สุดคือประวัติศาสตร์ของการพังทลายนี้เหมือนกันสำหรับทุกคน คนขับเติมน้ำมันรถไม่ดี น้ำมันดีเซลจากนั้นไปหลังพวงมาลัยและเริ่มแซงหน้าทุกคน ใช่ Crown ดีเซลสามารถเคลื่อนที่บนทางหลวงด้วยความเร็ว 180 กม. / ชม. แต่ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNFP) ในกรณีนี้ทำงานในขีดจำกัดที่เป็นไปได้

วาล์วแรงดัน

สามารถเปลี่ยนตัวถัง สปริง และวาล์วแรงดันได้ตามต้องการระหว่างการประกอบ ต้องใช้แหวนรองทองแดงเท่านั้นทุกครั้งที่ควรอบอ่อนใหม่หรือเก่า: แหวนจะถูกทำให้ร้อนจนแดงด้วยหัวเผาแก๊ส และเพื่อให้ลอยออกจากตะกรัน จะต้องหย่อนลงไปในน้ำ หลังจากนั้นก็ใช้งานได้ ตัววาล์วและบ่าวาล์วประกอบกันเป็นลูกสูบคู่และไม่สามารถแยกออกจากกันได้

คุณภาพของเชื้อเพลิงที่ไม่ดีจะเพิ่มโอกาสที่เครื่องยนต์จะล้มเหลว โดยมากแล้ววาล์วแรงดันจะเริ่มทำงานแบบคลุมเครือก่อน เป็นผลให้ส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ไม่ติดมันถูกส่งไปยังห้องเผาไหม้เพราะ วาล์วแรงดันไม่ได้ตัดเชื้อเพลิงบางส่วน แต่จะไหลกลับเข้าไปใต้ลูกสูบ นอกจากนี้ สภาวะการก่อตัวของส่วนผสมในห้องเผาไหม้ที่ ความเร็วสูงเครื่องยนต์แย่มากและทำให้สถานการณ์แย่ลงไปอีก หากเราเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงที่มีอยู่อย่างจำกัดเนื่องจากไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน การทำงานของหัวฉีดที่คลุมเครือ และน้ำมันดีเซลของเรามีค่าซีเทนต่ำ ก็จะไม่สามารถเข้าใจได้ว่าน้ำมันดีเซลทนต่อสิ่งเหล่านี้ได้อย่างไร ลูกสูบในวงแหวนรั่วไหลเอียงประมาณ 20 องศา รวมทั้งส่วนที่เป็นเหล็กหล่อของปั๊มฉีด ควรไหลลงมาอย่างราบรื่น ไม่พบอาการชักในโหนดเหล่านี้ หากลูกสูบ "กระดก" แม้จะมีความเอียง 30 องศาขึ้นไป เป็นไปได้มากว่าลูกสูบจะสึกหรอ เครื่องยนต์หลังจากประกอบปั๊มด้วยลูกสูบจะไม่พัฒนา พลังงานเต็มและสตาร์ทได้ไม่ดีเมื่อร้อนจัด หากวาล์วแรงดันทำงานได้ไม่ดี เดินเบาจากนั้นสิ่งนี้จะเห็นได้ชัดทันที ประการแรก โดยการเขย่าเครื่องยนต์ ประการที่สอง โดยการระเบิดของเครื่องยนต์ และประการที่สาม ตามโฟมที่คลานออกมาจากใต้น็อตยูเนี่ยนของหัวฉีด (แต่เชื้อเพลิงควรพุ่งออกมา)

ที่ความเร็วการทำงาน สัญญาณของปัญหาที่กำลังจะเกิดขึ้นเหล่านี้จะไม่ปรากฏให้เห็น คุณยังคงเคลื่อนที่ด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง กระบอกสูบเริ่มไหลด้วยส่วนผสมที่ไม่ติดมัน ลูกสูบเริ่มร้อนมากเกินไป และการระเบิดทำให้สถานการณ์แย่ลงไปอีก ทุกอย่างจบลงด้วยวิธีเดียวกัน: ลูกสูบยุบ การบีบอัดลดลงอย่างรวดเร็ว กระบอกสูบหยุดทำงาน และเครื่องยนต์เริ่มสูบบุหรี่ด้วยน้ำมันดีเซลที่ไม่ได้เผาไหม้ จากนั้นนำรถเข้าซ่อม เมื่อทำการวัดกำลังอัด แรงอัดมักจะดีในทุกกระบอกสูบ (และหากไม่ดีมากก็เหมือนกัน) และในหนึ่งกระบอกสูบจะน้อยกว่า 10 กิโลกรัมขึ้นไป แน่นอนว่าเครื่องยนต์สตาร์ท แต่ตามกฎแล้วหนึ่งสูบไม่ทำงาน คุณเริ่มถามว่ามันเกิดขึ้นได้อย่างไร และสิ่งเดียวกันกลับกลายเป็นว่า: เติมน้ำมันไม่ดี ขับด้วยความเร็วสูง และ - การยึดเกาะถนนลดลงอย่างรวดเร็วด้วยท่อไอเสียสีขาว

ตรวจสอบวาล์วแรงดันและลูกสูบ

ข้อบกพร่องของโหนดเหล่านี้แตกต่างกัน แต่การตรวจสอบจะเหมือนกัน เข็มเช็ควาล์วควรจมลงภายใต้น้ำหนักของมันเองในที่นั่งซึ่งเอียงประมาณ 20 องศา ทำเช่นนี้หลายๆ ครั้ง หมุนที่นั่งทุกครั้งที่ตรวจสอบ ไม่ควรกัดแม้แต่น้อย มิฉะนั้น หากไม่สามารถล้างวาล์วได้ จะต้องเปลี่ยนวาล์วใหม่ เราไม่ได้ทำการตรวจสอบวาล์วอื่น ๆ ทั้งหมดเนื่องจากในทางปฏิบัติพบว่าหากวาล์วไม่ติดกระบอกสูบจะทำงานได้เสมอโดยไม่มีข้อผิดพลาดโดยไม่มีการระเบิดและโฟมจะไม่ปีนขึ้นไปจากใต้น็อตยูเนี่ยนที่กำหนด หัวฉีด

เหตุผลที่สามสำหรับการบีบอัดต่ำประกอบด้วยการจมของวงแหวน

สิ่งนี้เกิดขึ้นในสองกรณี: กรณีแรกไม่ดี น้ำมันเครื่องและการจอดรถเป็นเวลานาน (มากกว่าหกเดือน) ประการที่สองคือน้ำมันเครื่องที่แย่มาก มีกรณีดังกล่าว มาซ่อม Nissan Largo LD-20-11 "เฉพาะจากเรือ" เริ่มต้นได้ไม่ดี เราวัดกำลังอัดได้ 22-24 กก. / ตร.ม. ดู เราแจ้งเจ้าของว่าเครื่องยนต์อยู่ที่ขาสุดท้ายและรถออก สองวันต่อมาเจ้าของรถโทรมาบอกว่ารถสตาร์ทไม่ติดเลย พวกเขาลากเข้ามาวัดกำลังอัดและอยู่ที่ 14-16 กก. / ตร.ม. ดู นี่คือการบีบอัดที่ลดลงในสองวัน เรากำลังถ่ายทำ ฝาครอบวาล์วและเรื่องราวต่อไปนี้ของเครื่องยนต์ที่ไม่ดีจะถูกค้นพบ พวกเขาขายรถในญี่ปุ่นด้วยสภาพเครื่องยนต์ที่ดีและเพื่อที่ผู้ซื้อจะไม่มีคำถามใดๆ เลย ผู้ขายจึงเติมน้ำมันเครื่องที่เครื่องหมายบนสุดของก้านวัดระดับน้ำมันโดยไม่ลังเล มันเพิ่งเกิดขึ้นที่มีการเติม "สารสังเคราะห์" และเติมน้ำมันเครื่องแร่ลงไปและเห็นได้ชัดว่ามีเพียงเล็กน้อย ส่วนผสมของน้ำมันต่างๆ เกิดการม้วนงอ และมีตะกรันจำนวนมากก่อตัวขึ้น ซึ่งทำให้แหวนลูกสูบติดอยู่ในร่อง ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นภายในสามสัปดาห์ของการใช้งานที่ไม่เร่งรัด นอกจากนี้ เครื่องยนต์ยังดีมาก และเพลาข้อเหวี่ยงของมันทนได้ หรือมากกว่านั้น ไม่มีเวลาพังทลาย และเครื่องยนต์ไม่สั่น แต่ในระหว่างการซ่อมแซม ถูกแทนที่ด้วยอันใหม่เพราะการสึกหรอเกินกว่าที่อนุญาต อีกครั้ง ร่องแหวนลูกสูบยังไม่แตก ซึ่งมีส่วนทำให้เกิดแหวนขึ้นด้วยน้ำมันที่ไม่ดีมาก ควรพูดต่อไปนี้เกี่ยวกับการจมของวงแหวนน้ำมัน สำหรับฤดูหนาว เจ้าของเติมเครื่องยนต์ของรถด้วยน้ำมันเครื่อง SAE 7.5W-30 สำหรับทุกสภาพอากาศ สำหรับฤดูหนาว Yekaterinburg โดยทั่วไปค่อนข้าง ทางเลือกที่ดี. แต่ความหนาวเย็นมาอย่างรุนแรง (-20 องศาเซลเซียส) และปรากฎว่ารถสตาร์ทได้แย่มากในตอนเช้า แม้ว่ามันจะยืนอยู่ใต้หน้าต่างและในสายลมเป็นเวลาหนึ่งวัน แต่มันก็สตาร์ทได้ดี แต่ในตอนกลางคืนที่อุณหภูมิเดียวกันเครื่องยนต์จะไม่ทำงาน เราวัดกำลังอัดของเครื่องยนต์ดีเซลในตอนเช้าที่ลานจอดรถ กลายเป็น 10 กก. / ตร.ม. เห็นชัดว่าวิ่งไม่พอ เมื่อเครื่องยนต์ยังสตาร์ทและอุ่นเครื่อง กำลังอัดมากกว่า 24 กก./ตร.ม. เห็นแล้วก็เริ่มมั่นใจ ความเร็วในการหมุนของสตาร์ทเตอร์เมื่อวัดแรงอัดในทั้งสองกรณีเท่ากันเมื่อฟัง เห็นได้ชัดว่าสาเหตุของปรากฏการณ์นี้เกิดจากน้ำมันเครื่องเก่าหรือคุณภาพต่ำ ไม่ว่าในกรณีใด 7.5W ที่ประกาศไว้บนบรรจุภัณฑ์ไม่ได้ระบุไว้ น้ำมันเครื่องทั้งหมดจะเสื่อมสภาพจากสารเติมแต่ง รวมถึงสารเติมแต่งที่ให้ความหนืดต่ำในสภาวะเย็น และเมื่อคุณเติมน้ำมัน SAE5W-30 ไม่ได้หมายความว่าหลังจาก 5,000 กม. จะยังคงเหมือนเดิม เนื่องจากการสึกหรอและสภาพที่เลวร้าย อาจค่อยๆ เปลี่ยนเป็น SAE 10W-30 โดยเงื่อนไขที่ไม่ดี เราหมายถึงสิ่งนี้ ผู้ใช้เครื่องยนต์ดีเซลอุตสาหกรรมทั้งหมด เช่น ในกองทัพเรือ เลือกน้ำมันเครื่องตามการวิเคราะห์ทางเคมีของเชื้อเพลิงที่ใช้ กล่าวอีกนัยหนึ่งคือเลือกน้ำมันเป็นเชื้อเพลิง รถดีเซลของเราใช้เชื้อเพลิงอะไร ที่คุณเติมที่ปั๊มน้ำมัน และไม่มีใครรู้ว่าน้ำมันเครื่องที่คุณซื้อมาเหมาะกับเชื้อเพลิงนี้อย่างไร นี่เป็นครั้งแรก

ประการที่สอง เราเองเพิ่มการขจัดน้ำออกต่างๆ ลงในเชื้อเพลิงเพื่อกำจัดน้ำ ไม่ทราบว่าการขจัดน้ำออกเหล่านี้ส่งผลต่อสารเติมแต่งอย่างไร คุณสามารถตั้งชื่อที่สามสี่ - ทั้งหมดนี้จะเป็น "เงื่อนไขที่ไม่ดี" และเป็นผลให้แม้กระทั่ง น้ำมันที่ดีหยุดตรงตามมาตรฐานที่ระบุไว้บนบรรจุภัณฑ์ แต่สิ่งนี้จะเกิดขึ้นทีละน้อย ดังนั้นอาจกลายเป็นว่าหลังจากเท SAE7.5W-30 แล้วหลังจาก 2,000 กม. คุณจะมี SAE 15W-30 ในเครื่องยนต์และแหวนลูกสูบในช่วงสตาร์ทเย็นจะไม่สามารถ "เล่น" ในร่องได้ตลอดเวลา , กำจัดช่องว่างของกระบอกสูบลูกสูบโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากมีการสึกหรออยู่แล้ว ดังนั้นเราจึงมีการจมของวงแหวนซึ่งหายไปเมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้น และจนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นเครื่องจะไม่มีกำลังอัดที่ดี เครื่องยนต์เย็นสามารถสตาร์ทได้ง่ายหลังจากใส่บูสเตอร์กับกระบอกสูบ

นี่คือสามสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของการบีบอัดต่ำ แน่นอนว่ามีเหตุผลอื่นที่ทำให้การบีบอัดลดลงเช่นก้านสูบที่งอเนื่องจากไฮโดรไคลน์ (รถขับข้ามแอ่งน้ำ) ปะเก็นแตก (พวกขับรถเป็นเวลาหนึ่งเดือนโดยที่ปะเก็นแตกเพิ่ม น้ำ) การลดแรงดันวาล์ว (บ่าวาล์วหลุดออกมา) และด้วยเหตุผลบางประการสิ่งนี้เกิดขึ้นกับ Toyota 2L-T ทั้งสามครั้ง แต่ในกรณีเหล่านี้ พวกเขามักจะไม่บอกว่าเครื่องยนต์สตาร์ทได้ไม่ดี ใช่เนื่องจากกำลังอัดต่ำจึงสตาร์ทได้ไม่ดี แต่เหตุผลในการไปที่ร้านซ่อมรถยนต์มักจะระบุไว้แตกต่างกัน: Tosol เตะออกมีการน็อคในเครื่องยนต์ ฯลฯ

สาเหตุทั่วไปประการที่สองของความล้มเหลวในการเริ่มต้นระบบ- การทำงานผิดปกติในระบบควบคุมหัวเผา ทุกอย่างง่ายขึ้นที่นี่ จำเป็นต้องถอดเทียนทั้งหมดมัดทุกอย่างด้วยลวดแล้วยึดกับพื้น ให้ความสนใจกับข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ เทียนทั้งหมดจะร้อนขึ้นเหมือนกันทุกประการ หากหัวเทียนใดร้อนขึ้นแตกต่างจากหัวเทียนอื่น จะต้องเปลี่ยนใหม่

ความจริงก็คือในระหว่างกระบวนการให้ความร้อน ความต้านทานภายในของเทียนจะเปลี่ยนไปและค่าของมันจะถูกนำเข้าบัญชีในชุดควบคุมและส่งผลต่อเวลาอุ่นเครื่อง หากเครื่องยนต์ของคุณติดตั้งปลั๊กคู่ (เครื่องยนต์ Nissan LD20-II มีปลั๊กเรืองแสงปกติที่กระบอกสูบที่หนึ่งและที่สอง และปลั๊กที่มีขั้วบวกสองขั้วติดตั้งอยู่ที่กระบอกสูบที่สามและสี่) ให้ตรวจสอบเอกลักษณ์ของปลั๊กเหล่านั้นโดยใช้แรงดันไฟฟ้าก่อน ไปที่รถบัสคันหนึ่งแล้วต่ออีกคัน

สามารถตรวจสอบเทียนหรือพวงมาลัยเทียนบนโต๊ะได้จากแบตเตอรี่แยกต่างหาก ดังนั้น คุณจึงได้เรียนรู้ว่าหัวเรืองแสงของคุณให้ความร้อนเป็นสีเดียวกัน ซึ่งหมายความว่ามันทำงานทั้งหมด ไม่มีสิ่งใดที่หัวเทียนทั้งสี่ (หรือหก) จะแย่พอๆ กัน หนึ่งหรือสองหัวจะแย่กว่าที่เหลือเสมอ แต่พวกเขาก็สามารถดีได้เหมือนกัน ตอนนี้เพื่อดูว่าระบบหัวเผาของคุณทำงานหรือไม่ คุณต้องทำการตรวจสอบแบบเดียวกัน แต่ตรวจสอบที่เครื่องยนต์ มันยากขึ้นเล็กน้อย แต่เป็นไปได้

ต่อหัวเรืองแสงทั้งหมดเข้ากับยางทั่วไป (หรือยางรถหากมี 2 เส้น) แต่เพื่อให้ติดแน่น ใช้ลวดหนาสร้างมวลสำหรับแต่ละเทียน (!) และต่อสายไฟ (หรือสายไฟ) หลังจากนั้นด้วยความช่วยเหลือของผ้าขี้ริ้วให้ไม่รวมความเป็นไปได้ในการสัมผัสขั้วบวกของเทียนและยางด้วยตัวเรือนเครื่องยนต์ จากนั้นคนหนึ่งอยู่หลังพวงมาลัยและคนที่สองมองดูเทียนและฟังว่าคนแรกจะตะโกนอะไรจากรถ คนแรกเปิดสวิตช์กุญแจแล้วตะโกน: "เปิดแล้ว!" - จากนั้นตรวจสอบไฟควบคุมหัวเทียนบนแผงหน้าปัด เมื่อออกไปเขาจะตะโกน: "ออกไป!" - นี่คือที่งานของเขาสิ้นสุดลงในขณะที่คนที่สองซึ่งมีประสบการณ์มากกว่า (เราหวังว่าจะเป็นคุณ) ดูเทียนและฟัง หากระบบตกลง สิ่งต่อไปนี้จะเกิดขึ้น หลังจากตะโกนว่า "เปิด!" ใต้ฝากระโปรง รีเลย์หลายตัวจะคลิกเสียงดังและพร้อมกัน ควันอ่อนๆ จะออกมาจากปลายเทียน (หากคุณมีมือที่สะอาดเมื่อติดตั้งเทียน จะไม่มีควัน) และเทียนจะเริ่มอุ่นขึ้น เมื่อได้ยินเสียงร้อง "ออกไป!" เทียนควรเป็นสีเชอร์รี่ในขณะที่อุ่นเครื่องต่อไป และตอนนี้เมื่อเปลี่ยนเป็นสีแดงรีเลย์จะคลิกและไฟ 12 โวลต์จะถูกลบออกจากเทียนนั่นคือ ความร้อนที่เร่งขึ้นของเทียนจะหยุดลง แต่จะยังคงเป็นสีแดงเพราะยังคงได้รับแรงดันไฟฟ้าลดลงประมาณ 5 โวลต์

อย่างไรก็ตามสำหรับรถยนต์ของบาง บริษัท เช่น Mitsubishi การทำความร้อนขั้นที่สองจะเปิดเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์หมุนจากสตาร์ทเตอร์หรือด้วยตัวเองนั่นคือใช้งานได้ อาจใช้เวลาประมาณหนึ่งนาทีหรือมากกว่านั้นจนกว่าไฟฟ้าแรงต่ำจากเทียนจะถูกลบออก สิ่งนี้จะเกิดขึ้นเสมอหากเทียนและระบบควบคุมทำงาน และอะไรจะเกิดขึ้นบ่อยที่สุดเมื่อมีปัญหา? และต่อไปนี้เกิดขึ้น ปลื้ม "เปิดแล้ว!" - และทับซ้อนกันทันที: "ออกไป!" - และภายใต้ประทุน: คลิก-คลิก นี่คือชุดควบคุมหัวเรืองแสง (หรือตัวจับเวลาหรือตัวควบคุมหรือ ECU ฯลฯ (เปิดเทียนไขเปิดไฟควบคุมและตัดสินใจทันทีว่าเพียงพอแล้วและปิดทุกอย่าง

สาเหตุมีดังนี้ 1. หัวเทียนไม่ตรงตามข้อกำหนด 2. เซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์ผิดพลาด (หรือเครื่องยนต์ร้อนจัด) 3. ตัวจับเวลาผิดพลาด

ส่วนใหญ่มักจะมีปัญหากับเทียน ตลาดเต็มไปด้วยปลั๊กเรืองแสงสำหรับเครื่องยนต์ทั้งหมด แต่ปลั๊กเหล่านี้ซึ่งผลิตในประเทศที่สามมักมีคุณภาพต่ำมาก ในตอนแรกไม่เพียงแต่พวกเขาไม่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับขนาดของความต้านทานภายในเท่านั้น พวกเขายังล้มเหลวในระยะเวลาอันสั้นอย่างหยาบคายอีกด้วย แต่เทียนดังกล่าวมีราคาเพียง 10 ดอลลาร์ ในขณะที่เทียนคู่ที่ผลิตในญี่ปุ่นมีราคาประมาณ 60 ดอลลาร์หรือมากกว่านั้น เมื่อควบคุมเทียน ตัวจับเวลาจะคำนึงถึงอุณหภูมิของเทียนตามความต้านทาน และไม่อนุญาตให้เทียนร้อนเกิน 1,000 องศาเซลเซียส

เมื่อถูกความร้อน ความต้านทานของเทียนจะเพิ่มขึ้น และการใช้กระแสไฟฟ้าจะลดลง แต่เมื่อปลั๊กเรืองแสงตัวหนึ่งไหม้ ความต้านทานรวมของปลั๊กเรืองแสงทั้งหมด (ในแง่ของตัวจับเวลา) ก็จะเพิ่มขึ้นเช่นกัน และเทียนเย็น 2 เล่มสร้างภาระให้กับตัวจับเวลาเช่นเดียวกับเทียนร้อนแดง 4 เล่ม และเขาตัดสินใจว่าควรปิดมันทันที โดยธรรมชาติแล้วตัวจับเวลายังคำนึงถึงอุณหภูมิของเครื่องยนต์ด้วย เครื่องยนต์ดีเซลมีเซ็นเซอร์อุณหภูมิหลายตัว ดังนั้นการหาเซ็นเซอร์สำหรับตัวจับเวลาจึงค่อนข้างยาก เซ็นเซอร์มีดังนี้: เซ็นเซอร์อุณหภูมิสำหรับแผงหน้าปัด, เซ็นเซอร์อุณหภูมิสำหรับระบบอัตโนมัติของชุด "ควบคุมสภาพอากาศ", เซ็นเซอร์อุณหภูมิสำหรับเปิดพัดลมระบายความร้อนหม้อน้ำ, เซ็นเซอร์อุณหภูมิสำหรับชุดควบคุมกระปุกเกียร์อัตโนมัติ, เซ็นเซอร์อุณหภูมิสำหรับชุดควบคุมเครื่องยนต์ (ดีเซล EFI) และเซ็นเซอร์อุณหภูมิสำหรับชุดควบคุมหัวเทียน นี่คือสิ่งที่คุณสามารถแนะนำได้ เซ็นเซอร์อุณหภูมิสำหรับแผงหน้าปัดจะมีหนึ่งเอาต์พุตเสมอ และเมื่อนำสายไฟออก การอ่านค่าอุปกรณ์จะเปลี่ยนไป ลูกศรจะตกลง เซ็นเซอร์ควบคุมสภาพอากาศยังมีหนึ่งเอาต์พุต ตามกฎแล้วเซ็นเซอร์ที่เหลือมีสองเอาต์พุต โดยการถอดขั้วต่อเซ็นเซอร์ออกทีละตัวและลัดวงจรผ่านไฟควบคุมไปยังเคสหรือเชื่อมต่อกัน (หากมีเอาต์พุตสองเอาต์พุต) แต่ยังผ่านไฟหรือความต้านทานประมาณ 200 โอห์ม คุณจะทราบได้ว่าบล็อกบางบล็อกเป็นอย่างไร ประพฤติตนและค้นหาว่าเซ็นเซอร์ใด

บ่อยครั้งที่เซ็นเซอร์อุณหภูมิของตัวจับเวลาสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของมิตซูบิชิล้มเหลว มันตั้งอยู่บนหัวบล็อกในส่วนหน้าซ้ายของมัน เซ็นเซอร์นี้มีสายแบบแบนสองเส้นที่มุม 90 องศา โดยปกติเมื่อดับลงหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์แล้วรีเลย์สำหรับควบคุมการเรืองแสงที่สองของเทียนจะเริ่มคลิกเสียงดัง การคลิกจะหยุดลงเมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่องเต็มที่ หากคุณถอดขั้วต่อออกจากเซ็นเซอร์ การคลิกจะหยุดลง โดยสรุป ผมอยากให้คุณสนใจข้อเท็จจริงที่ว่า ไม่ว่าเครื่องยนต์จะอยู่ในสถานะใด (ร้อนหรือเย็น) เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ท (อย่างน้อยก็ตามที่คาดไว้) จนกว่าหัวเรืองแสงจะเป็นสีแดง ดังนั้นเมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทได้ไม่ดีเมื่อร้อนก็ควรตรวจสอบว่าเทียนร้อนขึ้นหรือไม่ ไม่ว่าในกรณีใด หากหัวเรืองแสงดับลงก่อนที่จะร้อนขึ้น และไม่มีทางที่จะเปลี่ยนหรือเปลี่ยนตัวจับเวลาได้ (หากต้องตำหนิ) นี่คือสิ่งที่คุณสามารถแนะนำได้ ถอดสายควบคุมออกจากรีเลย์สวิตช์เทียนและเชื่อมต่อสายไฟของคุณโดยใช้ปุ่มแยกต่างหากซึ่งมีประสิทธิภาพในการส่งสัญญาณเพื่อเปิดรีเลย์และเปิดการทำความร้อนของเทียน คุณสามารถต่อสายเส้นหนึ่งเข้ากับตัวรถได้ และอีกเส้นหนึ่ง ให้ใช้ปุ่ม "บวก" เท่านั้น แต่ถ้าคุณเป็น "เพื่อน" กับไฟฟ้า คุณก็สามารถทำได้ยากกว่านี้ ก่อนอื่นให้หาวิธีควบคุมรีเลย์: โดยการจ่ายไฟจากตัวจับเวลา "ลบ" (จากนั้นจะจ่าย "บวก" หลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ) หรือในทางกลับกัน

หลังจากนั้นให้ปล่อยสายปกติทั้งหมดไว้ เชื่อมต่อสายอื่นด้วยปุ่มในห้องโดยสาร ตอนนี้ตัวจับเวลาอุ่นเทียนเป็นประจำ (เปิดรีเลย์) แต่ถ้าภายใต้เงื่อนไขอุณหภูมิบางอย่างมันไม่อุ่นพอ (และคุณจะกำหนดสิ่งนี้เมื่อใดโดยการถอดเทียนและ "มัด" เข้าด้วยกัน ตรวจสอบว่า มันจะร้อนขึ้นในช่วงเวลาเปิดรับแสงจากตัวตั้งเวลา) โดยการกดปุ่ม คุณสามารถเพิ่มเวลาอุ่นเครื่องได้เล็กน้อย อย่าลืมติดตั้งไดโอดแยกส่วนในกรณีไม่เช่นนั้นคุณจะไม่มีทางรู้ว่าแรงดันไฟฟ้าจากปุ่มที่บังคับใช้กับเอาต์พุตตัวจับเวลาสามารถทำอะไรได้บ้าง แน่นอน คุณสามารถใช้ปุ่มบวกโดยตรงกับบัสพลังงานเทียน แต่เพื่อให้กระแสไฟสูงสำหรับปลั๊กเรืองแสง คุณจะต้องใช้สายไฟหนาและปุ่มทรงพลัง และในทุกกรณี คุณจะเสี่ยงต่อการทำให้หัวเรืองแสงร้อนเกินไป ซึ่งหลังจากนั้นจะไหม้

ปัญหาอื่นเกี่ยวกับเครื่องยนต์คือ:

ในสภาวะที่เย็นมันจะเริ่มต้นอย่างเหมาะสมมากขึ้นหรือน้อยลงและเมื่อมันอุ่นขึ้น - แค่นั้นแหละ อาจไม่เริ่มจนกว่าจะเย็นลงหรือเริ่มต้น แต่ด้วยความยากลำบากมาก บางครั้งเหตุผลก็อยู่ที่สตาร์ทเตอร์สกปรก ต้องคัดแยกสตาร์ทเตอร์ ทำความสะอาด เปลี่ยน หากจำเป็น ตลับลูกปืน หล่อลื่น และประกอบใหม่ จากนั้นเขาจะสามารถสร้างความก้าวหน้าอันทรงพลังเพื่อสตาร์ทดีเซล เจ้าของรถหลายคนเมื่อถูกถามว่าสตาร์ตรถของพวกเขาหมุนเครื่องยนต์อย่างไร คำตอบ: "ใช่ ไม่เป็นไร" และในตอนเช้าในสภาพเย็นและร้อน แต่ "ปกติ" มีทั้ง 150 รอบต่อนาทีและ 200 รอบต่อนาที ในกรณีแรก เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ท และในกรณีที่สอง เครื่องยนต์จะสตาร์ท โดยหู 130 รอบต่อนาทีค่อนข้างปกติ แต่เครื่องยนต์จะสตาร์ทพร้อมกันหรือไม่ นอกจากนี้สตาร์ทเตอร์ยังหมุนเครื่องยนต์ไม่เท่ากัน แต่กระตุก แต่สามารถประเมินความเร็วในการหมุนด้วยหูในขณะที่กระตุกได้หรือไม่? ดังนั้นควรตรวจสอบระบบสตาร์ทอย่างระมัดระวังอยู่เสมอ อย่าเชื่อการประเมินด้วยหู แต่มีเหตุผลที่ซับซ้อนกว่านั้น

เมื่อลูกสูบคู่ในปั๊มฉีดเสื่อมสภาพ ลูกสูบจะยังคงสูบเชื้อเพลิงเย็นอยู่ แต่เมื่ออุ่นขึ้นเล็กน้อย จะกลายเป็นของเหลวมากขึ้นและไม่ได้จ่ายในปริมาณที่ต้องการอีกต่อไป ประเด็นหรือมากกว่าคือการสึกหรอมาถึงจุดที่ 10-15 นาทีหลังจากที่เจ้าของสตาร์ทรถในตอนเช้าและขับออกไป มันเริ่มลดกำลังลง หลังจากผ่านไป 30 นาที หากคุณไม่เหยียบคันเร่ง มันจะหยุดทำงานและจะไม่สตาร์ทจนกว่าจะเย็นลง ระยะเวลาของกระบวนการขึ้นอยู่กับว่าเครื่องยนต์อุ่นเครื่องเร็วเพียงใด ภายนอกร้อนเพียงใด เครื่องยนต์จะได้รับภาระเท่าใด และลูกสูบคู่สึกหรอมากน้อยเพียงใด ลองดูที่ตาราง ข้อมูลนี้ใช้สำหรับเครื่องยนต์ Toyota 2L และ 3L หากคุณมีขนาดเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน เช่น ลดลง 20% ตามลำดับ และค่าของปริมาตรเชื้อเพลิงทั้งหมดจะลดลง

ปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปมากที่สุดเกิดขึ้นที่ความเร็วปั๊มฉีด 100 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ในเวลาเดียวกันมี 200 รอบต่อนาที ความจริงก็คือที่ความเร็วเหล่านี้ตัวควบคุมความเร็วแบบแรงเหวี่ยงยังไม่ทำงานและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงให้ทุกสิ่งที่สามารถทำได้ ดังนั้น รถยนต์จึงมาพร้อมกับเครื่องยนต์ Nissan LD-28 เริ่มเย็นไม่ร้อน มันจะยืนประมาณ 3 ชั่วโมงเย็นลง - มันจะเริ่มต้นอีกครั้ง แต่ถ้าในระหว่างการสตาร์ท "ร้อน" มีบางอย่างฉีดเข้าไปในท่อร่วมไอดีจากกระป๋องสเปรย์ เพียงแค่เผา มันก็สตาร์ททันที ไม่สำคัญว่ากระป๋องจะเต็มไปด้วยอะไร: จาระบี WD-40, Unisma, น้ำยาทำความสะอาดคาร์บูเรเตอร์ ตราบใดที่มีข้อความว่า "ไวไฟ" บนกระป๋อง เราเชื่อมต่อเครื่องวัดความเร็วรอบพบว่าความเร็วในการหมุนของเครื่องยนต์เย็นและร้อนเท่ากัน นี้ก็ได้ยินเช่นกัน ถอดหัวเทียนทั้งหมดและหัวฉีดหนึ่งอัน เราตรวจสอบขาตั้ง - ใช้งานได้ อย่างไรก็ตามการตัดไม่ดีมันเทเล็กน้อย แต่โดยทั่วไปแล้วใช้งานได้สำหรับสามบวก เรางอท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของหัวฉีดที่ถอดออกมา ขันสกรูที่หัวฉีดและใส่ภาชนะอื่นแทน จากนั้นคนหนึ่งสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์และคนที่สองนับ "zilch" ของหัวฉีดที่ปิดอยู่ เราไม่ได้ติดตั้งท่อน้ำล้นในระหว่างการตรวจสอบนี้ ดังนั้นเชื้อเพลิงที่ตัดออกจึงไหลออกมา แต่มีน้อยมาก หลังจากผ่านไป 50 รอบ เราจะหยุดหมุนเครื่องยนต์และใช้กระบอกฉีดยาขนาด 2 มล. แบบใช้แล้วทิ้ง วัดปริมาณเชื้อเพลิงที่สูบผ่านหัวฉีด เราได้มาประมาณ 0.8 ml. พวกเขาให้เวลาเครื่องยนต์เย็นหนึ่งชั่วโมงพวกเขาทำซ้ำทั้งหมด - มันกลายเป็น 1 มล. หลังจากนั้นพวกเขารออีกหนึ่งชั่วโมงและแม้แต่เทน้ำเย็นลงบนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงก็กลายเป็น 1.2 มล. ตัดสินจากตาราง นี่ยังไม่เพียงพอ แต่หลังจากประกอบแล้ว เครื่องยนต์ก็สตาร์ท (ในขณะที่กำลังประกอบ มันเย็นลงเล็กน้อย) อย่างไรก็ตามในตารางเป็นข้อมูลสำหรับปั๊มเท่านั้นโดยไม่มีหัวฉีด ด้วยหัวฉีดตัวเลขจะลดลงเล็กน้อย (ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงจะไปที่ท่อล้น แต่ไม่เกิน 20%) สรุป - จำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊มฉีด แต่จำเป็นต้องเปลี่ยนคู่ลูกสูบ แต่ไม่มีใครขายแยก ดังนั้นเราจึงจำเป็นต้องมองหาปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจากเครื่องยนต์ประเภท VE หกสูบ แม้ว่าจะแตกเล็กน้อย แต่มีลูกสูบคู่ที่ใช้งานได้

อีกกรณีหนึ่งจากภาคปฏิบัติ คราวนี้กับเครื่องยนต์ Toyota 2L-TE ใน Toyota-Crown ตามชื่อที่แนะนำ นี่คือ EFI ดีเซล มันสตาร์ทในสถานะร้อน แต่ "หลังจาก": ประมาณห้าวินาทีสตาร์ทเตอร์จะหมุนเครื่องยนต์ ไม่มีการกะพริบ จากนั้นเครื่องยนต์จะค่อยๆ เพิ่มความเร็ว เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ และคุณยังคงสตาร์ทค้างไว้ และ ในที่สุด เครื่องยนต์ก็รับและสตาร์ท สำหรับเครื่องยนต์เย็นทุกอย่างจะเหมือนเดิม แต่นานกว่านั้นมาก เจ้าของหมุนเครื่องยนต์เป็นเวลาหนึ่งนาทีดูเหมือนว่าจะใช้งานได้ แต่ทันทีที่ปล่อยกุญแจสตาร์ทเครื่องยนต์ "ตาย" ทันทีแม้ว่าจะเกือบจะสตาร์ทก่อนหน้านั้นก็ตาม เหตุผลที่ปรากฎก็คือปริมาณการฉีดไม่เพียงพอเช่นกัน แต่วาล์วควบคุมก็ต้องตำหนิ แน่นอน คุณจำวิธีการทำงานของปั๊มฉีดแบบธรรมดาได้: ลูกสูบจะบีบอัดเชื้อเพลิงและมันถูกบังคับผ่านสองช่องทาง ในที่สุดช่องหนึ่งก็มาถึงหัวฉีดและช่องที่สองจะทิ้งเชื้อเพลิงกลับเข้าไปในปั๊มฉีด แต่มันทิ้งผ่านรูซึ่งถูกปิดกั้นโดยวงแหวนรั่ว เมื่อเหยียบคันเร่ง คุณจะย้ายวงแหวนรั่วนี้ไปพร้อมกับปรับปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบ นอกจากนี้การเคลื่อนที่ของวงแหวนรั่วยังขึ้นอยู่กับตำแหน่งของน้ำหนักของตัวควบคุมความเร็วแบบแรงเหวี่ยง, ความดันภายในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง, ตำแหน่งของไดอะแฟรมของกลไกการชดเชย (ในภูเขา, กลไกนี้ บดขยี้เชื้อเพลิงบนที่ราบ - ไม่ เมื่อเทอร์โบชาร์จจะเพิ่มการจ่ายเชื้อเพลิง)

ทั้งหมดนี้ไม่มีอยู่ในปั๊มหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ ช่องระบายเชื้อเพลิงถูกบล็อกโดยโซลินอยด์วาล์วลูกสูบอันทรงพลัง วาล์วนี้รับสัญญาณไฟฟ้าจากชุดควบคุม (ชุด EFI คอมพิวเตอร์) สัญญาณนี้เป็นลำดับที่ซับซ้อนของพัลส์ (การเตรียมการ การเริ่มต้น การทำให้เท่ากัน) ความถี่ซึ่งขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์และโหมดการทำงาน แม้แต่อุณหภูมิของเชื้อเพลิงในตัวเรือนปั๊มฉีดก็ถูกนำมาพิจารณาด้วย ลิ่มเล็กน้อยเนื่องจากการสึกหรอในวาล์วนี้สร้างปัญหาทั้งหมด ค่อนข้างเร็ว (ในสองวัน) เราพบข้อบกพร่องเนื่องจากมีรถอีกคันมาซ่อม Toyota Surf ที่มีเกียร์อัตโนมัติผิดพลาดซึ่งมีเครื่องยนต์ดีเซล 2L-TE เหมือนกัน แต่ใช้งานได้ดี ต่อจากนั้นเราแก้ปัญหาพลังงานต่ำในเครื่องจักรดังกล่าวได้ง่ายๆ: พวกเขาเปลี่ยนวาล์วและเครื่องยนต์ทำงานได้ตามปกติ เจ้าของรถคันแรกสังเกตว่าหลังจากการซ่อมแซม (เปลี่ยนปั๊มหัวฉีด) รถไม่เพียงสตาร์ทได้ดี แต่ยังเพิ่มกำลังอีกด้วย ในระหว่างการซ่อมแซมปรากฎว่ามีการดัดแปลงปั๊มฉีดอิเล็กทรอนิกส์หลายอย่างและวาล์วที่มีเกลียวต่างกัน เมื่อเราพบสิ่งนี้ เราได้ถอดปั๊มหัวฉีดสองตัวและประกอบเข้ากับปั๊มที่สามารถซ่อมบำรุงได้หนึ่งตัว อีกสองสามคำเกี่ยวกับปั๊มฉีดอิเล็กทรอนิกส์ จากด้านล่างมีวาล์วที่บายพาสแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงใต้ลูกสูบควบคุมการฉีดล่วงหน้าตัวนับความเร็วจากด้านบนของฝาครอบ (มีอีกอันหนึ่งอยู่ด้านหน้าใกล้เพลาปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง) เปิดอยู่ ด้านข้างมีเซ็นเซอร์สองตัวที่นับอุณหภูมิและความดัน ยิ่งไปกว่านั้น การถอดคอนเนคเตอร์ออกจากเซ็นเซอร์ทั้งสองนี้ (พวกมัน สีที่ต่างกันและยึดอยู่นอกตัวเรือนปั๊มหัวฉีด) ไม่ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจนในการทำงานของเครื่องยนต์ สำหรับปั๊มฉีดรุ่นเก่า อาจมีวาล์วตัด (ตัวเก็บเสียง) อยู่ในตำแหน่งเดียวกับปั๊มฉีดแบบกลไก แต่อยู่ที่ด้านข้างเท่านั้น

มีเซ็นเซอร์ตรวจจับการน็อคที่บล็อกเครื่องยนต์ เมื่อถอดคอนเนคเตอร์ออก ช่วงเวลาการฉีดจะเปลี่ยนไปทันที ดังที่เห็นได้จากความเร็วที่เพิ่มขึ้นและเสียงดังกราวระหว่างการทำงานของดีเซล

นอกจากนี้ยังมีเซ็นเซอร์แฟลชในส่วนของเครื่องยนต์ที่ส่วนหัวของบล็อก แต่เราไม่ต้องทดลองกับมัน สรุปข้างต้น: อะไรคือสาเหตุของเครื่องยนต์ดีเซลที่สตาร์ทไม่ติด? เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ทเนื่องจากไม่มีแฟลชเชื้อเพลิง สิ่งนี้สามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ไม่เพียงพอหรือเนื่องจากไม่มีอะไรจะเผาไหม้ และไม่มีอะไรจะเผาไหม้เนื่องจากปริมาณการฉีดมีขนาดเล็กหรือจ่ายเชื้อเพลิงผิดเวลาแม้ว่าจะอยู่ในปริมาณที่ต้องการก็ตาม ดังนั้นในขณะที่ลูกสูบผ่านจุดศูนย์ตายบนในห้องเผาไหม้ มันไม่ใช่ ตัวอย่างเช่น หากการฉีดช้าเกินไป (มีเชื้อเพลิงเพียงพอ) จะดำเนินการเมื่อลูกสูบลดระดับลงแล้วและอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ลดลง

ความผิดปกติเช่นการสตาร์ทเครื่องยนต์อย่างหนักยังเกิดขึ้นอย่างกว้างขวาง เราเรียกว่า "การสตาร์ทหลัง" เครื่องยนต์หมุนในตอนแรกโดยไม่มีแสงวาบ จากนั้นแสงวาบที่หายากเริ่มปรากฏ ซึ่งจะบ่อยขึ้นเรื่อยๆ และในที่สุด เครื่องยนต์จะยกขึ้นและเริ่มทำงาน สาเหตุที่แท้จริงคือมีเพียงหนึ่งหรือสองกระบอกสูบเท่านั้นที่เกี่ยวข้องกับการสตาร์ทเครื่องยนต์ ในกระบอกสูบที่เหลือ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์หมุน จะไม่มีเงื่อนไขสำหรับการแฟลชเชื้อเพลิง

ทำไมมันอยู่ในกระบอกหนึ่งและไม่ได้อยู่ในอีกกระบอกหนึ่ง? เชื้อเพลิงจะติดไฟเมื่อได้รับความร้อนเท่านั้น สมมติว่ากำลังอัดของกระบอกสูบ "ยึด" และ "ตาย" เท่ากัน ซึ่งหมายความว่าอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ที่ส่วนท้ายของจังหวะอัดจะเท่ากัน แน่นอนว่าหากหัวเผาได้รับความร้อนถึง อุณหภูมิเท่ากัน แต่ไม่ว่าอุณหภูมิในห้องเผาไหม้นี้จะไม่มีการกะพริบจนกว่าเชื้อเพลิงจะร้อน เมื่ออยู่ในรูปของหมอกก็จะร้อนขึ้นทันที แต่ถ้าอยู่ ในรูปของหยดล่ะ? ดังนั้นหัวฉีดจึงพยายาม (แม้แต่หัวฉีดในอุดมคติซึ่งทำงานกับเชื้อเพลิงของเรา ก็ยังคงสมบูรณ์แบบเพียงไม่กี่ชั่วโมง) คุณอาจสังเกตเห็นกลุ่มควันสีเทาในตอนเช้าหลังจากสตาร์ทรถดีเซล นี่คือหยดน้ำมันดีเซลที่ยังไม่เผาไหม้ ไม่ว่าหัวฉีดจะใหม่และมีตราสินค้าเพียงใด ก็ไม่สามารถเปลี่ยนปริมาตรเชื้อเพลิงทั้งหมดที่จ่ายให้เป็นหมอกที่เป็นเนื้อเดียวกันได้ เครื่องยนต์อุ่นขึ้นอุณหภูมิในห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้น "เล็กน้อย" (ร้อยองศา) หยดเชื้อเพลิงมีเวลาเผาไหม้รถหยุดสูบบุหรี่ หากเครื่องยนต์ไม่เสื่อมสภาพนั่นคือ การบีบอัดสูงอุณหภูมิในห้องเผาไหม้จะสูงสูงกว่าจุดวาบไฟของเชื้อเพลิง ในกรณีนี้หยดจะมีเวลาอุ่นเครื่องและเผาไหม้ทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ หากกำลังอัดไม่เพียงพอ แต่ยังอยู่ในช่วงปกติ เครื่องยนต์อาจไม่สูบบุหรี่ แต่เมื่ออุ่นเครื่องเต็มที่เท่านั้น เช่น เมื่อไม่มีอุณหภูมิจากการบีบอัดจะถูกชดเชยเล็กน้อยโดยการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิโดยรวม นอกจากนี้ แม้แต่หยดน้ำมันจากแสงอาทิตย์ก็สามารถลุกเป็นไฟได้หากมีเวลาเพียงพอสำหรับสิ่งนี้ เช่น หากมีการฉีดเร็วด้วย "เสน่ห์" ของการทำงานหนักของเครื่องยนต์ดีเซล เจ้าของรถยนต์ดีเซลหลายคนเบื่อหน่ายกับการเฝ้าดูกลุ่มควันรอบ ๆ สัตว์เลี้ยงของพวกเขาในตอนเช้า หมุนปั๊มหัวฉีดไปทางการหมุนเล็กน้อย และเพิ่มการฉีดล่วงหน้าเล็กน้อยและลดควันของเครื่องยนต์ บ่อยครั้งที่จากการดำเนินการนี้เครื่องยนต์จะแย่ลงเท่านั้น แต่มีบางกรณีที่เจ้าของถึงจุดเปลี่ยนโดยการหมุนปั๊ม

ความจริงก็คือในกระบวนการของการสึกหรอของกลไกขับเคลื่อนของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและตัวปั๊มนั้น และการเยื้องศูนย์นี้จะไปในทิศทางของการหน่วงเวลาการฉีดเสมอ การเปลี่ยนปั๊มฉีดไปที่การฉีดก่อนหน้านี้ คุณจะชดเชยการสึกหรอที่มีอยู่และเครื่องยนต์ทำงานได้ตามปกติ แต่การเปลี่ยนปั๊มฉีดเพื่อปรับจังหวะการฉีดให้เหมาะสมนั้นสมเหตุสมผลพอๆ กับการเปลี่ยนตัวจ่ายไฟเพื่อปรับจังหวะการจุดระเบิดให้เหมาะสม และถ้าเซอร์โวมอเตอร์สุญญากาศตั้งเวลาจุดระเบิดไม่ทำงานในผู้จัดจำหน่ายหรือเครื่องหมุนเหวี่ยงติดขัด? การเปลี่ยนผู้จัดจำหน่ายคุณจะปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ แต่ความผิดปกติจะยังคงอยู่และในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์บางโหมดอาจไม่ปรากฏขึ้น ในทางที่ดีที่สุด.

อาจกล่าวได้เช่นเดียวกันเกี่ยวกับการหมุนของปั๊มฉีด: หากคุณหมุนปั๊ม เนื่องจากระบบฉีดล่วงหน้าไม่ทำงานอย่างที่ควรจะเป็นในความเร็วที่กำหนด และถ้าระบบล่วงหน้าทำงานที่ความเร็วสูง และการหมุนของการฉีด ปั๊มถูกซ้อนทับ เป็นผลให้เครื่องยนต์มีการฉีดเร็วที่ความเร็วเหล่านี้ คุณอาจไม่สังเกตเห็นสิ่งนี้เนื่องจากเสียงของเครื่องยนต์ และลูกสูบเครื่องยนต์ของคุณจะถูกทิ้งให้ "ตัวต่อตัว" พร้อมการระเบิด ไม่ว่าพวกเขาจะอยู่รอดได้หรือไม่และจะอยู่รอดได้นานแค่ไหน เครื่องยนต์ดีเซลอาจมีข้อเสียเช่นกัน เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบรื่นโดยไม่ได้ใช้งานคุณเหยียบคันเร่ง - มันยังคงทำงานได้อย่างราบรื่นและทันใดนั้นก็มีการสั่นสะเทือนปรากฏขึ้นที่ความเร็วระดับหนึ่ง กลุ่มควันสีน้ำเงินหรือสีเทาลอยออกมาจากท่อจากนั้นพวกเขาก็เพิ่มความเร็ว - ทุกอย่างเรียบร้อยดีไม่มีควันและตัวสั่น อาจเกิดการสั่นเมื่อไม่ได้ใช้งาน

เหตุผลของเรื่องนี้ยังคงเหมือนเดิม: การติดของกลไกล่วงหน้าการฉีด ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ วงแหวนลูกกลิ้งในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจะเคลื่อนที่ไม่อยู่กับที่ตลอดเวลา ปรับการฉีดเชื้อเพลิงล่วงหน้า ในขณะที่มีการพัฒนาตัวเรือนปั๊มซึ่งก่อให้เกิดการอุดตัน ตัวเลือกที่สองคือการพัฒนากระบอกลูกสูบของผู้จัดจำหน่ายตัวจับเวลา ที่นี่โหลดมีขนาดเล็กลง แต่กลไกทั้งหมดอยู่ด้านล่างซึ่งมีเศษและน้ำสะสมอยู่ตลอดเวลาซึ่งมีส่วนทำให้เกิดการอุดตันของลูกสูบ เราขอแนะนำให้คลายการยึดปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหมุนไปที่การฉีดก่อนหน้านี้เล็กน้อย 2-3 องศาอย่างแท้จริงและข้อบกพร่องจะหายไป

สาเหตุต่อไปในการซ่อมแซมคือท่อไอเสียสีดำ เป็นไปได้มากว่าจะมีการเทหัวฉีดและเชื้อเพลิงที่ผสมไม่ดีจะไม่เผาไหม้อย่างสมบูรณ์ เท - นี่คือเมื่อหลังจากปิดเข็มปิดแล้ว เชื้อเพลิงยังคงไหลออกจากเครื่องฉีดน้ำ ซึ่งช่วยลดแรงดันในหัวฉีดได้อย่างสมบูรณ์ ช่างซ่อมรถยนต์ทุก ๆ วินาทีจะบอกคุณว่าจำเป็นต้องบีบอัดหัวฉีด แต่จะถูกต้องเพียงบางส่วนเท่านั้น การบีบอัดหมายถึงการถอดหัวฉีดออก ติดตั้งบนขาตั้ง และใช้ปั๊มมือปั๊มเชื้อเพลิงผ่านหัวฉีดหลายครั้ง เนื่องจากเชื้อเพลิงถูกสูบเข้าไปในส่วนที่ใหญ่มากๆ มากกว่าตอนที่หัวฉีดทำงานบนเครื่องยนต์ เศษซากที่เป็นไปได้ทั้งหมดจึงถูกชะล้างออกไป ในเวลาเดียวกัน เข็มฉีดน้ำจะพุ่งขึ้นสูงมาก (เมื่อเทียบกับการทำงานปกติ) และนั่งลงอย่างแรง กระแทกเบาะ

การดำเนินการนี้รวมถึงการถอดประกอบและทำความสะอาดหัวฉีดทั้งหมดไม่ได้ช่วยเสมอไป ไม่มีการทำความสะอาดจะช่วยเครื่องฉีดน้ำที่สึกหรอมากได้ จริงอยู่บางครั้งอาจเป็นไปได้ที่จะบดคู่ลูกสูบหรือเข็มขัดล็อคด้วยความช่วยเหลือของเครื่องบด แต่ต้องใช้เวลามากและไม่สามารถบรรลุผลในเชิงบวก 100% เสมอไปแม้ว่าจะทำงานอย่างระมัดระวังก็ตาม น่าเสียดายที่แม้แต่เครื่องพ่นสารเคมีใหม่ ๆ ก็ยังทำงานได้ไม่ดีใน 50% ของกรณี ควรตัดหัวฉีดที่ใช้งานได้อย่างชัดเจน ซึ่งหมายความว่าเมื่อคุณกดคันโยกปั๊มเชื้อเพลิงเบา ๆ แต่เข้มข้น หัวฉีดควรฉีดน้ำมันดีเซลเป็นก้อนไม่ต่อเนื่อง แต่ฉีดบ่อย ๆ ในเวลาเดียวกัน ได้ยินเสียงที่คล้ายกับการยิงปืนกลด้วยเครื่องเก็บเสียง แต่ยิ่งคมชัดมากขึ้นเท่านั้น นี่เป็นหนึ่งในตัวบ่งชี้หลักของหัวฉีดที่ดี หากมีทางลัดหัวฉีดจะไม่ไหลและเมฆของมันจะสมมาตร

แรงดันหัวฉีดดีเซล

ปริมาตรของเชื้อเพลิงที่ฉีดขึ้นอยู่กับแรงดันในการฉีดด้วย สำหรับแต่ละหัวฉีดของเครื่องยนต์ ค่านี้จะถูกกำหนดโดยความหนาของแผ่นชิมโลหะที่อยู่เหนือสปริง หากพื้นหลุดออกประมาณ 0.08 มม. แรงดันการฉีดจะลดลง 10 กก. แรงดันการฉีดของหัวฉีดใหม่สูงกว่าของที่ใช้แล้วประมาณ 5-10 กก. ซึ่งเป็นผลมาจากอายุของสปริง เมื่อเปลี่ยนหัวฉีดใหม่ ความดันของหัวฉีดจะไม่เปลี่ยนแปลงหากเป็นปกติ หรือเพิ่มขึ้นสู่ระดับปกติหากได้รับการประเมินต่ำเกินไป แน่นอนว่ามีข้อยกเว้นที่เกี่ยวข้องกับการเบี่ยงเบนในกระบวนการทางเทคโนโลยีในการผลิตชิ้นส่วนหัวฉีด ค่าแรงดันการฉีดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นแสดงอยู่ในตาราง แต่เราได้เห็นรถยนต์ดีเซลที่มีแรงดันเปิดของหัวฉีดต่ำ ซึ่งเจ้าของรถค่อนข้างพอใจ: Mark II ที่มีเครื่องยนต์ 2L-T มีแรงดันการฉีดเพียง 90 กก./ตร.ม. ซม. และแม้ว่าเครื่องยนต์จะรมควันเล็กน้อย แต่เจ้าของก็ดีใจกับเขา: "... เติมน้ำมัน - และทันที 160 กม. / ชม." แน่นอนว่าไอเสียสีดำนั้นไม่ได้เกิดจากความจริงที่ว่าหัวฉีดกำลัง "เท" แม้ว่าดังที่ได้กล่าวไปแล้ว นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุด เชื้อเพลิงที่เผาไหม้ไม่สมบูรณ์ในรูปของควันดำจะลอยออกมาแม้ว่าจะขาดอากาศก็ตาม ตัวอย่างเช่น ไส้กรองอากาศอุดตัน (ไม่ใช่สาเหตุทั่วไปของไอเสียดำ) หรือกังหันลมไม่ดี ใช่ ท้ายที่สุด คุณอาจป้อนเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบมากจนไม่มีอากาศเพียงพอที่จะเผาไหม้ ตัวอย่างเช่นพวกเขากดแก๊ส แต่เครื่องยนต์ยังไม่หมุนและยังมีอากาศไม่เพียงพอ อากาศมีความเฉื่อยอยู่บ้าง และปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจะส่งเชื้อเพลิงได้ "เต็มที่" ในทันที ดังนั้นแม้แต่เครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ก็ยังมีสีดำในไอเสียเมื่อเร่งความเร็ว กล่าวอีกนัยหนึ่ง เพื่อเปลี่ยนความเร็วของเครื่องยนต์ดีเซล ก่อนอื่น พวกเขาเพิ่มหรือลดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และปริมาณอากาศที่ถูกดูดเข้าไป ปริมาณที่ถูกดูดเข้าไป ในเครื่องยนต์เบนซินที่ไม่สูบบุหรี่ในระหว่างการเร่งความเร็ว อากาศจะถูกดูดเข้าไปก่อน จากนั้น ภายใต้อากาศนี้ เชื้อเพลิงจะถูกจ่ายโดยคาร์บูเรเตอร์หรือหัวฉีด

เมื่อเครื่องยนต์ดีเซลโอเวอร์โหลด เมื่อความเร็วต่ำ เชื้อเพลิงจะไหลเข้าสู่แหล่งจ่ายสูงสุด (หลังจากนั้น คุณจะกดดันแก๊ส) และตัวควบคุมแรงเหวี่ยงยังไม่จำกัดการจ่ายนี้ (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ) ส่วนผสมของเชื้อเพลิงยังได้รับการเสริมสมรรถนะใหม่และเป็นผลให้ไอเสียมีสีดำ ความสามารถของเครื่องยนต์ดีเซลในการสูบบุหรี่ภายใต้สภาวะการทำงานบางอย่างและความจำเป็นในการป้องกัน สิ่งแวดล้อมนำไปสู่การปรากฏตัวของเครื่องยนต์ดีเซลพร้อมวาล์วปีกผีเสื้อ, เซ็นเซอร์ตำแหน่ง, ระบบส่งคืนไอเสีย (ERG) ต่างๆ และท้ายที่สุดคือการปรากฏตัวของปั๊มฉีดอิเล็กทรอนิกส์ (ดีเซล EFI เช่น 2L-TE) ในทางกลับกัน การปรากฏตัวของควันในโหมดการทำงานบางโหมดสำหรับเครื่องยนต์ที่ซ่อมบำรุงได้ (ใช้ไม่ได้กับเครื่องยนต์ดีเซล EFI) ทำให้สามารถระบุได้ว่าระบบเชื้อเพลิงมีความจุเพียงพอหรือไม่ ตัวอย่างเช่น ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงที่อุดตันทำให้ปั๊มฉีดไม่สามารถจ่ายเชื้อเพลิงปริมาณมากได้ตั้งแต่แรกระหว่างที่โอเวอร์โหลดหรือเร่งความเร็ว และจะไม่มีควันดำ แต่จะไม่มีกำลังจากเครื่องยนต์. มีความสัมพันธ์โดยตรง: ไม่มีควันดำเมื่อสตาร์ทกะทันหัน - ไม่มีพลังงานเช่นกัน และเป็นไปได้มากที่สุดเนื่องจากตัวกรองที่ทำความสะอาดเชื้อเพลิงอุดตัน อย่างไรก็ตามควรสังเกตว่าผลกระทบของตัวกรองเชื้อเพลิงที่อุดตัน: ไม่มีไอเสียสีดำในบางโหมด กำลังเครื่องยนต์ที่ลดลง และในตอนเช้าเชื้อเพลิงเย็น กำลังที่ลดลงมีความสำคัญมากกว่าเชื้อเพลิงที่อุ่น ในช่วงบ่าย ยังทำให้อากาศรั่วเข้าไปในระบบเชื้อเพลิงอีกด้วย ในสถานที่ใด ๆ ก่อนถึงปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง การรั่วไหลของอากาศสามารถเกิดขึ้นได้จากการรั่วไหลต่าง ๆ และจะมองไม่เห็นการรั่วไหลของเชื้อเพลิงที่เห็นได้ชัดเจนเนื่องจากได้รับอนุญาตทุกที่และทุกเวลา เครื่องยนต์กำลังทำงาน - ได้รับอนุญาตจากปั๊มจ่าย ยืน - อนุญาต เนื่องจากถังเชื้อเพลิงอยู่ต่ำกว่าองค์ประกอบใด ๆ ของระบบเชื้อเพลิง และทุกอย่างไหลเข้าไป บ่อยครั้งที่การรั่วไหลของอากาศเกิดขึ้นจากการรั่วไหลในการยึดตัวกรองละเอียด ผ่านการกลิ้งของปั๊มอัดเชื้อเพลิงแบบแมนนวล และน้อยกว่านั้น คือผ่านรูสึกกร่อนในท่อเชื้อเพลิงโลหะ จุดที่มีการรั่วไหลของอากาศสามารถเห็นได้จากการที่ "เหงื่อออก" เล็กน้อย แต่ไม่มาก เมื่ออากาศเข้าสู่ปั๊มฉีดในปริมาณเล็กน้อย จะไม่มีอะไรเลวร้ายเกิดขึ้น มันจะถูกขับออกทันทีในรูปของโฟมผ่าน "การไหลกลับ" เมื่อโตขึ้นเล็กน้อย โฟมส่วนหนึ่งจะตกลงไปใต้ลูกสูบ และปริมาณเชื้อเพลิงมีจำกัด หากตัวกรองอุดตันในโบลต์ที่ยึดท่อ "ไหลกลับ" แม้แต่โฟมจำนวนเล็กน้อยก็สามารถขัดขวางการทำงานของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงได้ เนื่องจาก เธอไม่มีเวลาไปที่เส้นล้น ("กลับ") ง่ายมากที่จะตรวจสอบว่ามีการรั่วไหลของอากาศหรือไม่ก็เพียงพอที่จะเปลี่ยนท่อยางธรรมดาในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงด้วย PVC ใสและสตาร์ทเครื่องยนต์ คุณจะเห็นการรั่วไหลของอากาศที่มีอยู่ทันทีโดยฟองอากาศที่เคลื่อนที่ไปพร้อมกับเชื้อเพลิงในท่อใส

หากในเดือนธันวาคม คุณได้รับรถจากทางตอนใต้ของญี่ปุ่น ปัญหาต่อไปรอคุณอยู่ เชื้อเพลิงในฤดูร้อนถูกเทลงในที่ใดที่หนึ่งซึ่งกลายเป็นน้ำแข็งในช่วงที่มีน้ำค้างแข็ง ผลึกน้ำแข็งที่เกิดขึ้นและชิ้นส่วนของพาราฟินจะอุดตันตัวกรองทั้งหมดในระบบเชื้อเพลิง หลังจากนั้นน้ำมันดีเซลจะไม่ถูกส่งไปยังหัวฉีด ในฤดูหนาว เมื่อเครื่องจักรดังกล่าวถูกขนถ่ายออกจากเครื่องพ่นไอน้ำ จะสามารถประหยัดได้ด้วยการค้างคืนในโรงรถที่อบอุ่น เติมเชื้อเพลิงในฤดูหนาว และเติมสารทำความสะอาดระบบขจัดน้ำ-เชื้อเพลิงบางชนิดลงในถัง ถ้าคุณโชคดี ก็จะไม่มีปัญหาอะไรอีก และถ้าไม่... พวกเขาลากรถ Nissan Safaris สุดหล่อสองคันพร้อม TD-42 จากโกดังศุลกากรด้วยเชือก ทั้งตายและแบตเตอรี่ด้วย ในสนาม - ลบ 15 เราชาร์จแบตเตอรี่, คลายเกลียวหัวเทียน, เริ่มหมุนเครื่องยนต์ - ไม่มีปฏิกิริยา: ไม่มีเสาแสงอาทิตย์จากรูเทียน เราปั๊มด้วยปั๊มมือ - มันไม่แกว่ง ไม่ใช่ว่ามันล้มเหลวอย่างหนักเหมือนที่เกิดขึ้นเมื่อปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเต็ม แต่โดยทั่วไปแล้วปุ่ม "คุ้มค่ากับการเดิมพัน" เราคลายเกลียวสลักบนตัวเรือนปั๊มฉีดซึ่งยึดท่อทางเข้า ปั๊มสูบน้ำได้อย่างสมบูรณ์ เราจำได้ว่านิสสันมีตาข่ายกรองที่ทางเข้าเสมอเราถอดสปริงที่ยึดออกและตาข่ายเอง (ก่อนหน้านี้คลายเกลียวโบลต์) และเราเห็นว่าพาราฟินและน้ำแข็งอุดตันทั้งหมด พวกเขาเป่ามันใส่ทุกอย่างกลับเข้าที่ตรวจสอบว่าปั๊มมือสูบปั๊มฉีด (มันแน่น แต่มันสูบ) และเริ่มหมุนเครื่องยนต์ หมอกแสงอาทิตย์เริ่มบินออกจากรูเทียนทันที - ทุกอย่างเรียบร้อยดี เราใส่หัวเทียนเข้าที่และสูบน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านปั๊มฉีดอีกครั้งก่อนสตาร์ท ควรสังเกตว่า Safari ทั้งสองได้รับการซ่อมแซมแบบขนานโดยช่างสองคนที่เข้าใกล้การอัปเกรดครั้งล่าสุดในเวลาเดียวกัน จากนั้นปรากฎว่าเมื่อสร้างแรงดันด้วยปั๊มมือจากปลั๊กพลาสติกด้านล่างของตัวกรองเชื้อเพลิงในรถคันใดคันหนึ่ง เชื้อเพลิงจะไหลผ่านรอยแตก รอยแตกนี้ดูเหมือนจะเกิดขึ้นเมื่อกากตะกอนน้ำในตัวปลั๊กตัวกรองจับตัวเป็นน้ำแข็ง และในขณะที่ความยุ่งยากทั้งหมดนี้ดำเนินไป ประมาณหนึ่งชั่วโมงผ่านไป กากตะกอนก็ละลายและตัวกรองก็หยดลง รถทั้งสองคันสตาร์ทติดง่าย คันแรกเลี้ยวกลับซ้ายอย่างมีชื่อเสียง และคันที่สอง (เครื่องยนต์ไม่รักษาความเร็ว พยายามจะหยุด) ขับออกไปที่สนามเพื่อดูด รอจนกว่าจะนำปลั๊กด้านล่างอันใหม่มาให้ มัน (และในเวลาเดียวกันตัวกรองใหม่) หลังจากเปลี่ยนปลั๊กแล้ว TD-42 ก็ทำงานได้อย่างมั่นใจ หากคุณใช้งานรถอย่างต่อเนื่องโดยน้ำมันไม่เต็มถังในช่วงฤดูหนาว อาจเกิดสิ่งต่อไปนี้ เนื่องจากความผันผวนของอุณหภูมิ น้ำแข็งจะก่อตัวขึ้นที่ผนังด้านในของถังเชื้อเพลิง ถ้ามันละลายและมีน้ำไม่กี่หยดเข้าไปในเชื้อเพลิง จะไม่มีอะไรเลวร้ายเกิดขึ้น น้ำจะตกลงไปที่ด้านล่างและหากมีจำนวนมากอยู่แล้ว (ประมาณหนึ่งลิตร) น้ำจะเข้าสู่ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงบางส่วนและคงอยู่ในบ่อกรองน้ำมันเชื้อเพลิงเท่านั้น เมื่อบ่อเต็ม จะมีทุ่นลอยขึ้นมาและเปิดไฟควบคุมน้ำในตัวกรองบนแผงหน้าปัด เพื่อให้คุณรู้ว่าต้องระบายกากตะกอนทันที เนื่องจากหากน้ำเข้าไปในแรงดันสูง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงมีความเป็นไปได้สูงที่จะล้มเหลว (เช่น ลูกสูบจะแตก เป็นต้น) หากน้ำค้างแข็งตกลงในถังในรูปของผลึกน้ำแข็ง ผลึกเหล่านี้จะไม่จมลงไปด้านล่างและสามารถเข้าไปในท่อเชื้อเพลิงและผ่านไปยังตัวกรองเชื้อเพลิงได้อย่างง่ายดาย แบนด์วิธส่งผลให้ตัวกรองลดลงจนถึงการอุดตันทั้งหมด จากที่กล่าวมาแล้วข้างต้น เป็นไปตามน้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูหนาว ในรูปของน้ำแข็งที่ลอยอยู่ไม่จม ศัตรูตัวฉกาจระบบเชื้อเพลิงดีเซล มีความจำเป็นต้องต่อสู้กับมันโดยการระบายกากตะกอนออกจากตัวกรองอย่างสม่ำเสมอและเติมตัวขจัดน้ำในเชื้อเพลิงเป็นระยะเช่น สารเติมแต่งที่กำจัดน้ำ

2. พลังงานต่ำ.พลังงานต่ำเป็นอีกหนึ่ง "ปวดหัว" สำหรับเจ้าของรถยนต์ดีเซลของญี่ปุ่น การลดกำลังของผู้ขับขี่จะนิยามโดยคำว่า "ไม่ขับ" แต่นี่อาจเป็นผลมาจากสาเหตุหลายประการ: จากยางแบนไปจนถึงการทำงานผิดปกติของกระปุกเกียร์อัตโนมัติ เช่น เมื่อกระปุกเกียร์ไม่เปิดความเร็วแรก แต่เริ่มออกตัวจากวินาทีซึ่งถูกมองว่าเป็น "รถ ขับไม่เป็น" เมื่อใดที่ บริษัท ของเราซึ่งส่วนใหญ่ทำงานเกี่ยวกับการซ่อมแซม กล่องอัตโนมัติเกียร์, รถมาถึง, เจ้าของบ่นเกี่ยวกับการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ, สิ่งแรกที่เราทำคือทำ "การทดสอบการจอดรถ" ในรถยนต์ที่อุ่น เบรกจะยึดด้วยเท้าซ้าย และเหยียบคันเร่งจนสุดด้วยเท้าขวา (เมื่อตำแหน่ง "D" หรือ "R" เปิดอยู่) หลังจากนั้นการอ่านมาตรวัดความเร็วรอบจะถูกอ่าน การอ่านค่ามาตรวัดรอบต่ำกว่า 1,800 รอบต่อนาทีแสดงว่ามีกำลังเครื่องยนต์ไม่เพียงพอหรือมีข้อบกพร่องในข้อต่อของไหล แต่อย่างหลังนั้นหายากมากในรถยนต์โตโยต้าที่มีเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์ 3S และ 4S โดยปกติแล้ว ในกรณีเหล่านี้ รถจะสตาร์ทได้ไม่ดีและไม่ขึ้นเนิน และเมื่อถึงความเร็วสูง (ประมาณ 100 กม. / ชม.) ทุกอย่างเรียบร้อยดี เช่น เครื่องยนต์มีกำลังเพียงพอและเร่งความเร็วได้ง่ายขึ้นเมื่อคุณกดแก๊ส เป็นเรื่องยากมากที่จะระบุด้วยตัวคุณเองว่าทำไมรถถึงไม่ขับ เพราะเครื่องยนต์ (พลังงานต่ำ) หรือเพราะเครื่องจักร (เส้นโค้งของใบพัดนำทางในข้อต่อของไหลถูกตัดออก)

บ่อยครั้งที่มีข้อพิพาทระหว่างทีม "มือปืนกล" และผู้ดูแลซึ่งจะซ่อมรถ หากความเร็วรอบเครื่องยนต์อยู่ที่ 1800 ถึง 2200 รอบต่อนาที ทุกอย่างเรียบร้อยดี หากมีมากกว่านั้นแสดงว่าเกียร์อัตโนมัติจำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมอยู่แล้วแม้ว่าจะไม่ใช่ทุกอย่างชัดเจนก็ตาม การทดสอบนี้นำไปสู่ความร้อนสูงของน้ำมันในข้อต่อของไหล ดังนั้นจะต้องดำเนินการอย่างรวดเร็วไม่เกินห้าวินาที จากนั้นปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลา 1-2 นาที และดำเนินการทดสอบต่อไปหรือดับเครื่องยนต์ . ในร้านซ่อมรถยนต์มีการตรวจสอบพารามิเตอร์ค่อนข้างมากโดยใช้ "การทดสอบการจอดรถ" และสามารถทำได้ 2-3 ครั้งติดต่อกัน สำหรับรถที่มี กล่องกลไม่มีเกียร์ "ทดสอบการจอดรถ" และวิธีเดียวที่จะตรวจสอบว่ามีกำลังเพียงพอหรือไม่คือการเปรียบเทียบบนทางหลวงกับรถคันอื่นในระดับเดียวกันและการกระจัด ตัวอย่างเช่น Toyota Town Ace ที่มีเครื่องยนต์ 2C-T เพิ่มขึ้นไม่ควรล้าหลัง Nissan Largo LD20-IIT อย่างเห็นได้ชัด หากรถคันใดคันหนึ่ง "ดูบึกบึน" กว่าคันอื่นอย่างเห็นได้ชัด คุณควรใช้มือหมุนคันหนึ่งบนพื้นยางมะตอยเล็กน้อย แล้วค่อยอีกคัน หากรถยนต์มีการหมุนที่แตกต่างกันเช่นเนื่องจาก ประเภทที่แตกต่างกันแรงดันลมยางหรือลมยางคุณจะสัมผัสได้ทันที ในขณะเดียวกันให้ตรวจสอบว่าล้อของรถเหล่านี้มีความร้อนเท่ากันหรือไม่ อาจมีปัญหาบางอย่างในฮับหรือเบรกเป็นลิ่ม หากการตรวจสอบทั้งหมดระบุว่าไดนามิกที่ไม่ดีของรถมีสาเหตุมาจากกำลังเครื่องยนต์ลดลง คุณควรเริ่มทำการวินิจฉัย บ่อยครั้งที่มีรถยนต์เข้ามาซ่อมซึ่งเจ้าของบ่นเกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่มีกำลังต่ำและเหตุผลนี้ง่ายมากอย่างน่าประหลาดใจ คุณจะขอให้เจ้าของนั่งหลังพวงมาลัยและเหยียบคันเร่งจนสุดโดยไม่ต้องสตาร์ทเครื่องยนต์และค้างไว้ในตำแหน่งนี้ หลังจากนั้นให้ใช้มือจับคันโยกของปั๊มเชื้อเพลิงแล้วหมุนให้มากขึ้น และปรากฎว่าเหยียบคันเร่งจนสุด สายแก๊สตึงเต็มที่ และคุณยังสามารถเติมแก๊สด้วยมือได้ นั่นคือปรากฎว่าปรับสายแก๊สไม่ถูกต้อง และการซ่อมแซมทั้งหมดคือการปรับสายเคเบิล สาเหตุหลักของการลดกำลังของเครื่องยนต์ดีเซลคือข้อ จำกัด ของการจ่ายเชื้อเพลิง มีการรั่วไหลของอากาศและท่อเชื้อเพลิงแช่แข็ง แต่บ่อยครั้งที่ตัวกรองเชื้อเพลิงบางชนิดอุดตัน จำนวนตัวกรองเชื้อเพลิงสูงสุดในเครื่องยนต์ดีเซลที่เราเคยเห็นคือหก ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่อาจไม่ทราบเรื่องนี้ ตัวกรองทั้งหมดอยู่ในสภาพดีหรือไม่นั้นง่ายต่อการตรวจสอบโดยทำ "การทดสอบการจอดรถ" สำหรับรถยนต์ แต่สำหรับ "เครื่องจักรอัตโนมัติ" เท่านั้น ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว คุณไม่สามารถทำการทดสอบนี้กับเกียร์ธรรมดาได้

ทั้งหมดนี้สามารถทำได้โดยไม่ต้องถอดปั๊มออกจากเครื่องยนต์โดยตรง โดยถอดท่อ สายยาง และชุดสายไฟบางส่วนออกเท่านั้น ก่อนคลายเกลียววาล์วปิด (เราเรียกว่า "ตัวเก็บเสียง") ให้ถอดฝายางออกแล้วคลายเกลียวน็อต ถอดสายควบคุมออก จำเป็นต้องถอด jammer ออกอย่างระมัดระวัง เนื่องจากสปริงและแกนกลางที่มีแถบยางล็อคที่ปลายอาจหลุดออกได้ แหวนยางกันรั่ว (ทอริก) ไม่ควรสูญหายเช่นกัน หากทั้งหมดนี้ยังคงอยู่ให้ถอดโซลินอยด์ของ jammer ออกเองคุณสามารถเอาแหนบออกได้ทุกอย่าง โซลินอยด์วาล์วสำหรับระบบตัดเชื้อเพลิง (ตัวเก็บเสียง) บนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงทั้งหมด ไม่ว่าจะติดตั้งเครื่องยนต์รุ่นใดและยี่ห้อใด จะมีการออกแบบและขนาดเท่ากัน (อย่างน้อยก็เคยมีมาก่อน) ในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ค่อนข้างใหม่ใต้ท่อไอเสียมีการติดตั้งตาข่ายกรองหลายชั้นที่ด้านล่าง แต่ก็ยังดีกว่าที่จะไม่สัมผัส คุณควรเป่าลมอัดเข้าไปในรูด้านข้างซึ่งเชื้อเพลิงจะเข้าสู่วาล์วปิด เชื้อเพลิงผ่านตาข่ายหลายชั้น (ถ้ามี) จากนั้นจะไหลผ่านรูกลางที่ด้านล่างของ "รู" (จากจุดที่เปิดวาล์วตัดออก) ต่อไปในลูกสูบคู่ เมื่อคุณเป่าเข้าไปในรูด้านข้าง อากาศจะต้องออกไปที่ไหนสักแห่ง และเพื่อให้อากาศนี้ไหลแรง จะต้องมีทางออกฟรี ในการทำเช่นนี้ เราคลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดท่อทางเข้าน้ำมันเชื้อเพลิง และสลักเกลียวที่ยึดท่อน้ำล้น ตามที่ระบุไว้แล้วส่วนหัวของส่วนหลังมีคำว่า "OUT" และในร่างกายมีตัวกรอง ก่อนติดตั้งตัวกรองนี้อีกครั้งโดยไม่ต้องถอดสลักเกลียว ควรล้างอีกครั้งด้วยสเปรย์ทำความสะอาดสำหรับคาร์บูเรเตอร์ แล้วเป่าด้วยลมอัด เมื่อถอดโบลต์ทั้งสองออก คุณจะใช้ปั๊มมือ 10-15 ครั้ง (หากคุณไม่มีคอมเพรสเซอร์และคุณจะใช้ปั๊มมือเป่าออก) เข้าไปในรูด้านข้าง เป็นไปได้มากว่าคุณจะเป่าเข้าไปในรูด้านข้างและตรงกลางพร้อมกันเพราะ มันค่อนข้างยากที่จะทำอะแดปเตอร์พิเศษเพื่อเป่าเข้าไปในรูด้านข้างเท่านั้น แต่ในเวลาเดียวกันจะไม่มีอะไรน่ากลัวเกิดขึ้นเนื่องจากรูตรงกลางนำไปสู่ใต้พื้นที่ลูกสูบและทุกอย่างได้รับการออกแบบมาสำหรับแรงดันที่คุณไม่สามารถระเบิดได้ แต่คุณสามารถนำขยะไปที่นั่นพร้อมกับอากาศได้ดังนั้นคุณจึงไม่ควรถอดตาข่ายหลายชั้นออกก่อนที่จะเป่า เมื่อเป่าคุณจะเห็นว่าอากาศอัดที่มีน้ำมันดีเซลพุ่งออกทางรู "ไหลกลับ" ดังนั้นหลังจาก 6-8 จังหวะ ให้ใช้นิ้วของคุณปิดรูสายล้นและบีบส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงผ่านทางเข้าพร้อมกับส่วนที่เหลือ จังหวะ. ตอนนี้คุณสามารถถอดและทำความสะอาด (ด้วยเครื่องทำความสะอาดและอากาศอัด) ตาข่ายกรองหลายชั้น แล้วใส่ทุกอย่างกลับเข้าที่ เป้าหมายหลักของการดำเนินการง่ายๆ ทั้งหมดนี้คือการทิ้ง และบางทีอาจกำจัดเศษขยะทั้งหมดจากตัวกรองเชื้อเพลิงที่มีอยู่ทั้งหมดในตัวเรือนปั๊มฉีดด้วยอากาศบางส่วน หลังจากการล้างดังกล่าว เป็นไปได้สามสถานการณ์: 1. กำลังเพิ่มขึ้นและไม่ลดลงอีกต่อไป ข้อสรุปคือ: มีสิ่งสกปรกอยู่ในปั๊ม และคุณโชคดี คุณเป่ามันออก 2. กำลังเพิ่มขึ้น แต่หลังจากนั้นไม่กี่สัปดาห์มันก็ลดลงอีกครั้งซึ่งหมายความว่ามีสิ่งสกปรกอยู่ในปั๊มฉีด แต่คุณโชคไม่ดีที่มันยังคงอยู่คุณไม่สามารถเป่าออกได้ต้องถอดปั๊มออกและทุกอย่างในนั้น ทำความสะอาด แน่นอนคุณสามารถลองล้างซ้ำโดยหวังว่าคราวนี้คุณจะโชคดี 3. กำลังเครื่องยนต์ไม่เพิ่มขึ้น สรุป: ไม่เกี่ยวกับตัวกรองปั๊มเชื้อเพลิงอุดตัน ต้องหาสาเหตุของการจำกัดการจ่ายเชื้อเพลิงที่อื่น

แต่บ่อยครั้งที่มันล้มเหลวเช่น ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียดอุดตัน การแทนที่ด้วยอันใหม่ที่ "มีตราสินค้า" ไม่จำเป็นต้องแก้ปัญหาทั้งหมด ตัวอย่าง. รถ Nissan Safari พร้อม TD-42 มาซ่อมเกียร์อัตโนมัติ (เจ้าของทำการวินิจฉัยเอง) - พวกเขาบอกว่ามันไม่ไป เจ้านายของเรานั่งอยู่หลังพวงมาลัยทันที ดำเนินการ "ทดสอบการจอดรถ" เป็นเวลาสามวินาทีและมอบหมายรถให้กับทีมผู้ดูแลทันที: มาตรวัดความเร็วรอบคือ 1,600 รอบต่อนาที พวกเขาเสนอให้เจ้าของเปลี่ยนไส้กรอง เขาอ้างว่าเพิ่งเปลี่ยนเมื่อวานนี้เอง เปลี่ยนไปเลยเปลี่ยนไป เราเข้าใกล้รถและมีความเร็วรอบเดินเบาประมาณ 700 รอบต่อนาที พวกเขาเริ่มปั๊มน้ำมันด้วยปั๊มมือความเร็วรอบเดินเบาเพิ่มขึ้นประมาณหนึ่งร้อย ดำเนินการ "ทดสอบการจอดรถ" ต่อไปเพื่อปั๊มเชื้อเพลิง ผลลัพธ์คือ 1,800 รอบต่อนาที ขาดเชื้อเพลิงอย่างเห็นได้ชัด เนื่องจากรถมีราคาแพงและเราไม่ต้องการคืน เราจึงถอดและถอดปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงออกเพื่อทำความสะอาดทุกอย่างที่นั่น เรารู้ว่า TD-42 มีตัวกรองที่ทางเข้า และเห็นได้ชัดว่ามันอุดตัน แต่ข้อบกพร่องเดียวกันนี้อาจเกิดขึ้นได้เมื่อใบพัดหนึ่งหรือสองใบของปั๊มบูสเตอร์ในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงติดขัด และเมื่อตาข่ายที่ทางเข้าตัวเก็บเสียงอุดตัน ดังนั้น เพื่อความน่าเชื่อถือ ปั๊มทั้งหมดจึงได้รับการคัดแยกและทำความสะอาด . พวกเขาทำทุกอย่างไม่พบข้อบกพร่องพิเศษในปั๊มฉีด

ข้อบกพร่องร้ายแรงเพียงอย่างเดียวคือตาข่ายอุดตันที่ทางเข้า รถออกมาพร้อมกับเจ้าของที่มีความสุข ใช้เวลาสามวัน - ปรากฏขึ้นอีกครั้ง ปัญหาเหมือนกัน เรานำตาข่ายออก - มันอุดตันอีกครั้ง เราใช้กล้องสองตากำหนดองค์ประกอบของขยะ: วิลลี่ขนาดเล็กจากไส้กรองของตัวกรองเชื้อเพลิงแบบละเอียด เราขอแนะนำให้เจ้าของเปลี่ยนตัวกรองอีกครั้ง และเขา: "ดังนั้นฉันจึงเปลี่ยนไปเมื่อไม่นานมานี้" เมื่อเขามาหาเราเป็นครั้งที่ห้าในสองสัปดาห์ เขาได้นำแผ่นกรองอันใหม่มาให้แล้ว หลังจากเปลี่ยนไส้กรองแล้วการเยี่ยมชมรถคันนี้ก็หยุดลง ทำไมทุกอย่างถึงเกิดขึ้น? เป็นไปได้มากว่าตัวกรองที่ติดตั้งเป็นครั้งแรกมีคุณภาพไม่ดีและ villi ถูกฉีกออกจากองค์ประกอบของมันโดยการไหลของเชื้อเพลิงซึ่งทำให้ตาข่ายอุดตัน รุ่นที่สอง: น้ำเข้าไปในตัวกรองนี้และบางส่วนยังคงอยู่ในไส้กรอง อันที่จริง น้ำในตัวกรองควรจะกลิ้งลงมาและจบลงที่บ่อพัก แต่เนื่องจากสิ่งสกปรก (สนิม) ทำให้น้ำยังคงอยู่ในรูปของสารละลายบนไส้กรอง จากนั้นน้ำค้างแข็ง, น้ำแข็ง, ฉีกไส้กรอง, วิลลี่จากเหงื่อและอุดตันตาข่าย โดยทั่วไปแล้ว ควรสังเกตว่าหลังจากติดตั้งไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงใหม่แล้ว ก็เพียงพอแล้วที่จะเติมเชื้อเพลิง "สำเร็จ" หนึ่งครั้งเพื่อเปลี่ยนอีกครั้งในวันถัดไป ดังนั้นวลีที่ว่า "ตัวกรองดี ฉันเพิ่งเปลี่ยนเมื่อสัปดาห์ที่แล้ว" ทำให้เรายิ้มเศร้า

คุณสามารถตรวจสอบสภาพของหน้าจอไอดีและตัวกรองเชื้อเพลิงแบบละเอียดได้อย่างรวดเร็ว หากคุณมีปั๊มเพิ่มแรงดัน (ในรูปของปุ่ม) อยู่เหนือตัวกรอง ขั้นแรกให้ระบายกากตะกอน หากมีน้ำอยู่แสดงว่าตัวกรองนั้นไร้ประโยชน์ไปแล้วครึ่งหนึ่ง ประการที่สอง บนเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่ ให้กดปุ่มหลาย ๆ ครั้ง เพื่อเติมเชื้อเพลิงด้วยวิธีนี้ ในกรณีนี้ ความเร็วรอบเครื่องยนต์ XX ที่เพิ่มขึ้นจะบ่งชี้ว่าน้ำมันหมด เมื่อกดและปล่อยปุ่มปั๊ม ให้ใส่ใจกับความเร็วที่ปุ่มจะกลับสู่ตำแหน่งเดิมภายใต้อิทธิพลของสปริง หลังจากนั้นให้หมุนเครื่องยนต์ขึ้นไปที่ 4,000 รอบต่อนาทีและสูบน้ำมันเชื้อเพลิงให้มากขึ้น หากอุดตัน ปุ่มจะกลับมาช้าลงหรือหดกลับเลย และปุ่มจะไม่กลับไปที่เดิม

มีเหตุผลอื่นสำหรับพลังงานไม่เพียงพอ ตัวอย่างเช่น Toyota Cruiser ขับไปทั่วญี่ปุ่นและเสื่อมสภาพอย่างช้าๆ หัวฉีดของเธอชำรุดและเริ่มฉีดเชื้อเพลิงได้ไม่ดี รถเริ่มมีควันขึ้นเล็กน้อย ซ่อมได้แต่ขายดีกว่าครับ แล้วใครจะซื้อถ้ามันสูบ? วิธีที่ง่ายที่สุดคือการคลายซีลบนสกรูเพื่อปรับการจ่ายเชื้อเพลิงแบบหยาบและ "บดขยี้" หลังจากนั้นก็เพียงพอที่จะเรียกคืนความเร็วรอบเดินเบาและรถไม่ควันดำเลย แต่เขาก็ไม่ขับรถเช่นกัน เมื่อรถดังกล่าวเข้ามาซ่อม การปรับค่าจะถูกส่งคืน และรถก็เริ่มมีควันขึ้น ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องซ่อมแซมหัวฉีด (หรือเปลี่ยนเครื่องพ่นในนั้น) หมุนปั๊มฉีด 1-2 เปอร์เซ็นต์ไปที่การฉีดเร็วเพื่อชดเชยการสึกหรอในกลไกปั๊ม, ไอเสียของสายพานราวลิ้น, เกียร์ การสึกหรอ ฯลฯ และรถจะขับตามความจำเป็น

การติดขัดเนื่องจากสนิมของลูกสูบไทม์เมอร์ของผู้จัดจำหน่ายในปั๊มฉีด (อยู่ที่ส่วนล่างซึ่งมักจะมีน้ำสะสมอยู่) อาจเป็นสาเหตุที่ทำให้กำลังเครื่องยนต์ลดลงโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่สังเกตได้จากความเร็วสูง

พลังงานที่ลดลงที่ความเร็วต่ำยังทำให้เกิดการอุดตันของตัวกรองในโบลต์ "OUT" นี่เป็นเพราะการเปลี่ยนแปลงของแรงดันในตัวเรือนปั๊มฉีด ซึ่งส่งผลต่อการฉีดล่วงหน้าด้วย หากมีข้อสงสัยว่าการลดลงของกำลังเครื่องยนต์เกิดจากกังหันที่ไม่ดี ควรตรวจสอบ ในการทำเช่นนี้ให้ถอดท่อยางออกจากตัวชดเชยบนปั๊มฉีดและใส่มาตรวัดความดันด้วยขีด จำกัด การวัดสูงสุด 1 กก. / ตร.ม. ซม. ตอนนี้สตาร์ทเครื่องยนต์และหมุนได้ถึง 4500 รอบต่อนาที ด้วยกังหันที่ทำงานได้อย่างสมบูรณ์มาตรวัดความดันจะแสดงอย่างน้อย 0.5 กก. / ตร.ซม. (ตัวเลข 4500 นำมาจากคู่มือซ่อมรถยนต์ Toyota Land Cruiser แต่ได้รับการทดสอบซ้ำแล้วซ้ำอีกกับรถคันอื่น) ผู้ขับขี่มักจะไม่สังเกตเห็นการเพิ่มขึ้นที่ลดลงถึง 0.3 กก. / ตร.ซม. ซม. แม้ว่าเครื่องยนต์จะอ่อนแอลงก็ตาม คุณสามารถเชื่อมต่อมาตรวัดความดันด้วยวิธีอื่น สิ่งสำคัญคือการวัดความดันในท่อร่วมไอดี แต่การใช้ท่อชดเชยมาตรฐานนั้นง่ายกว่า คุณสามารถหยิบเข็มจากกระบอกฉีดยา ใส่ท่อยางที่ด้านหลังซึ่งต่อกับมาตรวัดความดัน ตอนนี้คุณสามารถเจาะท่อไอดีด้วยเข็มที่ใดก็ได้ระหว่างกังหันและท่อร่วม (ที่มียางแทรก) และวัดแรงดัน ข้างต้นเรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่มีลิ้นปีกผีเสื้อ ถ้าใช่ควรวัดแรงดันจนถึงลิ้นปีกผีเสื้อ เครื่องยนต์ญี่ปุ่นส่วนใหญ่มีแรงดันประมาณ 0.5 กก./ตร.ซม. แม้ว่าบางรุ่น โดยเฉพาะเครื่องยนต์เบนซิน เช่น Nissan Skyline จะมีแรงดันเพิ่มขึ้น 0.7 กก./ตร.ซม. และเครื่องยนต์แบบสปอร์ตสำเร็จรูปมากกว่า 1 กก./ตร.ม. . ซม. กำลังของเครื่องยนต์ดีเซลที่ลดลงอาจเกิดจากตัวกรองอากาศไม่ดี เช่นเดียวกับรถยนต์ทุกคัน รวมถึงรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน การจำกัดปริมาณอากาศเข้าทำให้เกิดข้อจำกัดของกำลังเครื่องยนต์ในทันที ซึ่งทำให้เกิดควันเช่นกัน ฉันจำกรณีที่เกี่ยวข้องกับการขาดอากาศในเครื่องยนต์ 2L-T รถมาหาเราเพื่อซ่อมหลังจากเปลี่ยนปะเก็นฝาสูบแล้วและหลังจากซ่อมเสร็จแล้วก็สูญเสียพลังงาน ปรากฎว่าเธอเพิ่งผสมหลอดสุญญากาศ ในเครื่องยนต์นี้หลังจากปีที่ 88 พวกเขาเริ่มติดตั้ง วาล์วปีกผีเสื้อซึ่งควบคุมโดยเซอร์โวมอเตอร์สุญญากาศตามคำสั่งของชุดควบคุม ทั้งหมดนี้ทำขึ้นด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม แต่เนื่องจากการเชื่อมต่อท่อที่ไม่เหมาะสม วาล์วปีกผีเสื้อจึงไม่เปิดเมื่อเหยียบคันเร่ง มันเกิดขึ้นโดยที่เราไม่มีเวลาจัดการกับท่อ เราจึงแค่เปิดคันเร่ง และเครื่องยนต์ก็มีกำลัง

3. เครื่องยนต์ดีเซลสั่น

หากเครื่องยนต์สั่น (ใช้ได้กับเครื่องยนต์สันดาปภายในทั้งหมดโดยทั่วไป) แสดงว่ามีบางกระบอกสูบไม่ทำงานหรือทำงานได้ไม่ดี เมื่อกระบอกสูบไม่ทำงานนั่นคือ เครื่องยนต์ "troits" เหตุผลของสิ่งนี้สามารถระบุได้ง่ายเนื่องจากมีเพียงสองประการเท่านั้น: ไม่มีการบีบอัดหรือไม่มีเชื้อเพลิง และไม่ยากที่จะระบุว่าสาเหตุใดทำให้เกิดข้อบกพร่อง เป็นการยากที่จะระบุสาเหตุหากดูเหมือนว่ากระบอกสูบทั้งหมดทำงาน แต่เครื่องยนต์สั่นและไม่ชัดเจนว่าจะทำอย่างไรในกรณีนี้ ในเครื่องยนต์ดีเซล ตามที่ระบุไว้แล้ว เชื้อเพลิงจะถูกจุดระเบิดโดยการบีบอัด หรือโดยการเพิ่มอุณหภูมิที่เกิดจากการบีบอัด ดังนั้นการสึกหรอของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบขนาดใหญ่ (และการสึกหรอใด ๆ ที่ไม่สม่ำเสมอเสมอ) ทำให้การบีบอัดในกระบอกสูบแตกต่างกัน ดังนั้นอุณหภูมิในห้องเผาไหม้เมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัดจะแตกต่างกันสำหรับกระบอกสูบต่างๆ เมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้น อุณหภูมิโดยรวมจะสูงขึ้น และแม้ว่าอุณหภูมิทั่วห้องเผาไหม้เมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัดจะยังคงแตกต่างกัน แต่เชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปจะเริ่มจุดระเบิดอย่างมั่นใจในแต่ละกระบอกสูบ การสั่นของเครื่องยนต์จะหยุดลง ตัวอย่างคือกรณีดังกล่าว รถ "โตโยต้า 2C" ที่เครื่องยนต์เดินเรียบเข้าซ่อมเพราะปะเก็นไหม้ แม้ว่าปะเก็นที่ไหม้มักจะเป็นผลมาจากการเบี่ยงเบนในการทำงานของเครื่องยนต์ หลังจากเปลี่ยนปะเก็นและสตาร์ทเครื่องยนต์ พบว่ามีอาการสั่น เครื่องยนต์สั่นจนรถแล่นไปได้สองสามไมล์ หลังจากนั้นการสั่นก็หยุดลง รถดับเครื่องยนต์เย็นลงและหลังจากสตาร์ทภาพซ้ำอีกครั้ง สาเหตุของพฤติกรรมนี้ของเครื่องยนต์คือในระหว่างการซ่อมแซมมีการติดตั้งปะเก็นหัวใหม่ซึ่งมีความหนากว่ามาตรฐานหลายสิบ " เป็นผลให้กำลังอัดในกระบอกสูบทั้งหมดลดลง และอุณหภูมิถึงจุดสิ้นสุดของจังหวะอัดในบางกระบอกสูบไม่เพียงพอสำหรับการจุดระเบิดของเชื้อเพลิง หลังจากวิ่งระยะสั้นอุณหภูมิโดยรวมของเครื่องยนต์สูงขึ้นและเชื้อเพลิงเริ่มลุกเป็นไฟอย่างมั่นใจแม้ในกระบอกสูบซึ่งเป็นผลมาจากการสึกหรอ การบีบอัดถูกประเมินต่ำเกินไป เหตุผลที่สองสำหรับการเขย่าเครื่องยนต์เย็นคือปลั๊กเรืองแสงผิดปกติ . เป็นที่ทราบกันดีว่าเทียนมีไว้เพื่อจุดประสงค์สองประการ ประการแรกคือการเพิ่มอุณหภูมิในห้องเผาไหม้เพื่อให้สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ง่ายและคงไว้ประมาณ 3-5 นาทีจนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นขึ้น ประการที่สองคือการปรับปรุงการทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิง ไอพ่นของเชื้อเพลิงจากหัวฉีดจะกระทบกับหัวเทียนและผสมกับอากาศได้ดี ซึ่งทำให้เกิดการเผาไหม้ที่ดี หากหัวเผาได้รับความร้อนต่างกัน อุณหภูมิในห้องเผาไหม้จะแตกต่างกัน และเครื่องยนต์จะสั่น สิ่งเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นหากหัวเทียนไม่อุ่นขึ้นเล็กน้อยหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ เช่น พวกเขาจะไม่ได้รับแรงดันไฟฟ้าต่ำ (5-7 โวลต์) ของขั้นตอนที่สองของการทำความร้อน ทั้งหมดนี้จะดำเนินต่อไปจนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นเครื่อง แรงดันไฟฟ้าจากเทียนจะถูกลบออกอย่างสมบูรณ์ และไม่สำคัญว่าเทียนจะทำงานหรือไม่ แต่เทียนยังมีอีกหนึ่งฟังก์ชั่นและหากปลายที่ร้อนถูกเผาไอพ่นจากหัวฉีดจะไม่แตกเป็นเสี่ยง ๆ เชื้อเพลิงในกระบอกสูบนี้จะเผาไหม้ได้ไม่ดีซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์สั่น ตอนนี้เกี่ยวกับหัวฉีด หากมีแรงดันในการฉีดต่ำ เชื้อเพลิงจะไม่เป็นละอองได้ดี หากเชื้อเพลิงเป็นละอองไม่ดี ก็จะเผาไหม้ได้ไม่ดี

แม้ว่าแรงดันการฉีดของหัวฉีดจะปกติ แต่พวกมัน "ปัดฝุ่น" ต่างกัน ปริมาณเชื้อเพลิงที่ต่างกันจะเข้าสู่กระบอกสูบต่างๆ และจะไม่ฉีดในลักษณะเดียวกันด้วย กล่าวคือ กระบวนการนี้ในแต่ละกระบอกสูบจะแตกต่างกันซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์สั่น แต่การเพิ่มแรงดันในการฉีดของหัวฉีดก็เป็นสิ่งที่ไม่พึงปรารถนาเช่นกัน: ปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่ายจะลดลง ด้วยหูสิ่งนี้สามารถระบุได้จากการกระแทกด้วยการระเบิดการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลและการทำงานเช่นนั้นเป็นอันตรายต่อเขา

เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ ประการแรก จำเป็นที่แรงดันการฉีดต้องไม่เกินค่าที่กำหนดสำหรับเครื่องยนต์นี้ และประการที่สอง ปั๊มหัวฉีดได้รับการปรับอย่างถูกต้องสำหรับแรงดันการฉีดที่กำหนด คุณคงเคยได้ยินเรื่องราวมากกว่าหนึ่งครั้งว่ามีคนเปลี่ยนหัวฉีด บีบอัดหัวฉีด ทำให้แรงดันการฉีดเป็นปกติ และเครื่องยนต์เริ่มทำงานหนักโดยมีอาการน็อค และทั้งหมดเป็นเพราะปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงชำรุดและ "สุขภาพ" ของมันไม่เพียงพอที่จะจ่ายเชื้อเพลิงในปริมาณที่ต้องการโดยการกดหัวฉีดหรือปรับแรงดันการฉีดไม่ถูกต้อง

มาว่ากันเรื่องการฉีดกันก่อนดีกว่า เป็นที่ชัดเจนสำหรับทุกคนว่ายิ่งเชื้อเพลิงอยู่ในห้องเผาไหม้ที่ร้อนนานเท่าไร ก็ยิ่งมีโอกาสที่จะอุ่นเครื่องได้ดีและเผาไหม้จนหมด แม้ว่าจะเกิดการแตกตัวของอะตอมได้ไม่ดีก็ตาม แต่การฉีดเร็วเกินไปจะทำให้เครื่องยนต์สึกหรอ ไปจนถึงการทำงานหนัก แม้ว่าจะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์และลดควันเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม นักออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลทำเช่นนี้ด้วยเหตุผลด้านสิ่งแวดล้อม และด้วยเหตุนี้ ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจำนวนมากจึงมีอุปกรณ์อุ่นเครื่องที่รักษาความเร็วรอบเดินเบาสูงเมื่อเครื่องยนต์เย็น และเปลี่ยนการฉีดล่วงหน้าบ้าง ทำให้เร็วขึ้น หลังจากที่เครื่องยนต์อุ่นขึ้น ความเร็วของเครื่องยนต์จะลดลง การฉีดล่วงหน้าจะกลายเป็นมาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์นี้ที่ความเร็วนี้ และเครื่องยนต์จะเริ่มทำงาน "นุ่มนวลขึ้น"

เมื่อเครื่องยนต์ดีเซลถูกเร่งขึ้น เพื่อการก่อตัวของส่วนผสมที่ดีขึ้น และเพื่อให้น้ำมันเชื้อเพลิงเผาไหม้หมด จำเป็นต้องเพิ่มการฉีดล่วงหน้า ในการทำเช่นนี้ปั๊มฉีดมีอุปกรณ์พิเศษ ที่ด้านล่างของปั๊มคือลูกสูบสปริงซึ่งเชื่อมต่อกับวงแหวนลูกกลิ้งผ่านพิน ด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ความเร็วของเพลาปั๊มหัวฉีดก็เพิ่มขึ้นด้วย บนเพลานี้มีปั๊มป้อนซึ่งตามความเร็วที่เพิ่มขึ้นจะเพิ่มแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในตัวเรือนปั๊มฉีดด้วย ตำแหน่งของลูกสูบและตามด้วยการหมุนของวงแหวนลูกกลิ้งทั้งหมด และท้ายที่สุด การฉีดล่วงหน้าจะขึ้นอยู่กับแรงดันนี้ หากแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในเรือนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงไม่สอดคล้องกับความเร็วรอบเครื่องยนต์ การฉีดล่วงหน้าไม่ตรงกันจะเกิดขึ้น โดยทั่วไป จังหวะการฉีดที่ไม่ถูกต้องอาจเกิดจากการสึกหรอในไดรฟ์ปั๊มฉีด (เช่น สายพานยืดออก) การสึกหรอในปั๊มฉีดเอง (วงแหวนลูกกลิ้งขยับไปมาในที่เดิมตลอดเวลา ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอและ ลิ่ม) อาจเกิดจากการถูกเหยียบย่ำ กรองน้ำมันเชื้อเพลิงใน "การส่งคืน" วาล์วลดแรงดันที่ผิดพลาด ฯลฯ การฉีดล่วงหน้าอาจผิดปกติในช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์เพียงช่วงเดียวหรือทุกช่วง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการทำงานผิดพลาดที่ทำให้เกิดการเบี่ยงเบนของการฉีดล่วงหน้า จากประสบการณ์พบว่าการหน่วงเวลาการฉีดเท่านั้นที่นำไปสู่การสั่นที่สังเกตได้และแม้กระทั่งการหยุดชะงักในการทำงานของเครื่องยนต์ เข้ามาเพื่อซ่อมแซม Nissan Safari ด้วย TD-42 "เพิ่งออกจากเรือ" รอบเดินเบาของเครื่องยนต์ใช้งานได้ดี ("มันหยุดนิ่ง") คุณเริ่มเพิ่มความเร็ว - ในตอนแรกทุกอย่างเรียบร้อยดีและทันใดนั้นหลังจาก 2,000 รอบต่อนาทีเครื่องยนต์ก็เปลี่ยนไป เขาตัวกระตุก ตัวสั่น แม้แต่จะมองดูก็น่ากลัว ในเวลาเดียวกันไม่ได้ปิดหนึ่งกระบอก แต่สุ่มสองหรือสามกระบอก

แน่นอนว่าในโหมดการทำงานนี้ น้ำมันดีเซลที่เผาไหม้ไม่ได้จะพุ่งออกจากท่อไอเสีย เช่น เครื่องยนต์ปล่อยควันสีน้ำเงิน แต่หลังจาก 2,500 รอบต่อนาที ทุกอย่างปกติดีอีกครั้ง ไม่มีอาการกระตุกแม้แต่ครั้งเดียว เนื่องจากเจ้าของถูกกดเวลาเราจึงไม่ได้ถอดปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและจัดการกับกลไกของมัน แต่เมื่อคลายเกลียว "jammer" สลักเกลียว "return" และสลักเกลียวจ่ายเชื้อเพลิงแล้วเราก็เป่าปั๊มด้วย อากาศอัด (ในกรณี) หลังจากนั้นคลายตัวยึดแล้วเปลี่ยนเป็นการฉีดก่อนหน้านี้ ปั๊มฉีดทั้งหมดบนเครื่องยนต์ทั้งหมดติดตั้งในลักษณะที่เมื่อคลายสลักเกลียวและน็อตยึดแล้ว พวกเขาสามารถหมุนไปในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่งได้ และด้วยเหตุนี้จึงเปลี่ยนช่วงเวลาการฉีด การปรับนี้เหมือนกับสำหรับ เครื่องยนต์เบนซินเมื่อพวกเขาหมุนผู้จัดจำหน่ายไปมาเปลี่ยนจังหวะการจุดระเบิด คุณสามารถเปลี่ยนมุมล่วงหน้าของการฉีดเชื้อเพลิงได้โดยการหมุนตัวเรือนปั๊มฉีดกลับไปกลับมา แต่ผู้จัดจำหน่ายสามารถหมุนได้ด้วยมือ และปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงสามารถหมุนได้โดยการติดตั้งเท่านั้น ซึ่งเอาชนะความแข็งแกร่งของท่อโลหะแรงดันสูงไปยังหัวฉีด หลังจากการปรับแต่งแล้ว เครื่องยนต์ก็เริ่มทำงานตามปกติทันทีตลอดช่วงความเร็วรอบทั้งหมด เป็นไปได้ที่จะคืนรถ แต่เพื่อให้ชีวิตง่ายขึ้นสำหรับเครื่องยนต์ เราได้ติดตั้งปั๊มหัวฉีดอีกครั้งและหมุนกลับเล็กน้อย หลังจากนั้นในสภาพเย็นที่ความเร็วประมาณ 2,000 รอบต่อนาที เขาสั่นเล็กน้อย แต่หลังจากอุ่นขึ้นเล็กน้อยสิ่งนี้ก็ผ่านไปอย่างสมบูรณ์ ควรสังเกตว่าปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงทั้งหมดถูกยึดไว้ที่ส่วนหน้ากับด้านหน้าของเครื่องยนต์ด้วยน็อต 12 ตัวสองหรือสามตัวและส่วนหลัง - ด้วยสลักเกลียวหนึ่งหรือสองตัวซึ่งโดยปกติจะเป็น 14 ตัวเข้ากับตัวยึดบล็อก