Ποιος είναι ο κύριος εξοπλισμός σε ένα αυτοκίνητο. Τελική οδήγηση οχήματος

Τα σύγχρονα μοντέλα αυτοκινήτων έχουν στο οπλοστάσιό τους, κατά κανόνα, αρκετούς κινητήρες - τόσο βενζίνη όσο και ντίζελ. Οι κινητήρες διαφέρουν ως προς την ισχύ, τη ροπή, την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα. Με διαφορετικούς κινητήρες, χρησιμοποιούνται και διαφορετικά κιβώτια ταχυτήτων: μηχανικοί, ρομπότ, βαριατόρ και φυσικά αυτόματο.

Η προσαρμογή του κιβωτίου ταχυτήτων σε έναν συγκεκριμένο κινητήρα και όχημα πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας την κύρια ταχύτητα, η οποία έχει μια συγκεκριμένη σχέση μετάδοσης. Αυτός είναι ο κύριος σκοπός της τελικής οδήγησης του αυτοκινήτου.

Δομικά, το κύριο γρανάζι είναι ένας μειωτήρας ταχυτήτων, ο οποίος παρέχει αύξηση της ροπής του κινητήρα και μείωση της ταχύτητας περιστροφής των κινητήριων τροχών του οχήματος.

Στα οχήματα με κίνηση στους τροχούς, η κύρια ταχύτητα βρίσκεται μαζί με το διαφορικό στο κιβώτιο ταχυτήτων. Σε ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς, το κύριο γρανάζι τοποθετείται στο περίβλημα του κινητήριου άξονα, όπου, εκτός από αυτό, υπάρχει και ένα διαφορικό. Η θέση της κύριας ταχύτητας σε οχήματα με οδήγηση όλων των τροχώνεξαρτάται από τον τύπο κίνησης, επομένως μπορεί να είναι τόσο στο κιβώτιο ταχυτήτων όσο και στον κινητήριο άξονα.

Ανάλογα με τον αριθμό των σταδίων μετάδοσης, το κύριο γρανάζι μπορεί να είναι μονό ή διπλό. Το μονό κύριο γρανάζι αποτελείται από γρανάζια οδήγησης και κίνησης. Η διπλή τελική μετάδοση αποτελείται από δύο ζεύγη γραναζιών και χρησιμοποιείται κυρίως σε φορτηγά όπου απαιτείται αύξηση της σχέσης μετάδοσης. Δομικά, η διπλή τελική μετάδοση κίνησης μπορεί να είναι κεντρική ή διαιρεμένη. Το κεντρικό κύριο γρανάζι είναι τοποθετημένο σε κοινό στροφαλοθάλαμο του κινητήριου άξονα. Σε ένα σπαστό κιβώτιο ταχυτήτων, οι βαθμίδες του κιβωτίου ταχυτήτων απέχουν μεταξύ τους: το ένα βρίσκεται στον κινούμενο άξονα, το άλλο βρίσκεται στην πλήμνη των κινητήριων τροχών.

Ο τύπος σύνδεσης του γραναζιού καθορίζει τους ακόλουθους τύπους κύριου γραναζιού: κυλινδρικό, λοξότμητο, υποειδές, σκουλήκι.

Κυλινδρική τελική κίνησηχρησιμοποιείται σε προσθιοκίνητα οχήματα, όπου ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκονται εγκάρσια. Το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιεί γρανάζια με λοξά και chevron δόντια. Η σχέση μετάδοσης της κυλινδρικής τελικής μετάδοσης κίνησης είναι στην περιοχή 3,5-4,2. Μια περαιτέρω αύξηση της σχέσης μετάδοσης οδηγεί σε αύξηση του μεγέθους και του επιπέδου θορύβου.

ΣΕ μοντέρνα σχέδια μηχανικό κουτίγρανάζια, χρησιμοποιούνται αρκετοί δευτερεύοντες άξονες (δύο ή και τρεις), καθένας από τους οποίους έχει το δικό του κύριο γρανάζι μετάδοσης κίνησης. Όλα τα γρανάζια κίνησης πλένονται με ένα κινούμενο γρανάζι. Σε τέτοια κουτιά, το κύριο γρανάζι έχει πολλές σχέσεις μετάδοσης. Το κύριο γρανάζι του ρομποτικού κιβωτίου ταχυτήτων DSG είναι διατεταγμένο σύμφωνα με το ίδιο σχέδιο.

Σε οχήματα με κίνηση στους τροχούς, η κύρια ταχύτητα μπορεί να αντικατασταθεί, δηλαδή αναπόσπαστο μέροςσυντονισμός μετάδοσης. Αυτό οδηγεί σε βελτίωση της δυναμικής επιτάχυνσης του αυτοκινήτου και μείωση του φορτίου στον συμπλέκτη και το κιβώτιο ταχυτήτων.

Τα κύρια γρανάζια κωνικά, υποειδικά και ατέρμονα χρησιμοποιούνται σε οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς, όπου ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι παράλληλα με την κίνηση και η ροπή πρέπει να μεταδίδεται στον κινητήριο άξονα σε ορθή γωνία.

Από όλους τους τύπους τελικών πισωκίνητων οχημάτων, το πιο δημοφιλές είναι υποειδής τελική κίνηση, το οποίο διακρίνεται από χαμηλότερο φορτίο στο δόντι και χαμηλό επίπεδο θορύβου. Ταυτόχρονα, η παρουσία μετατόπισης στο πλέγμα των γραναζιών οδηγεί σε αύξηση της τριβής ολίσθησης και, κατά συνέπεια, σε μείωση της απόδοσης. Η σχέση μετάδοσης της υποειδούς τελικής μετάδοσης κίνησης είναι: για αυτοκίνητα 3,5-4,5, για φορτηγά 5-7.

Η κωνική τελική μετάδοση κίνησης χρησιμοποιείται όπου οι συνολικές διαστάσεις δεν είναι σημαντικές και το επίπεδο θορύβου δεν είναι περιορισμένο. Η τελική κίνηση τύπου worm, λόγω της κοπιαστικής κατασκευής και του υψηλού κόστους των υλικών, πρακτικά δεν χρησιμοποιείται στο σχεδιασμό της μετάδοσης ενός αυτοκινήτου.

Συνθήκες εργασίας και σκοπός κάθετης μετάδοσης σε ντίζελ ατμομηχανή. Οι δυσλειτουργίες του, τα αίτια και οι μέθοδοι πρόληψης. Κατάρτιση μπλοκ διαγράμματος της τεχνολογικής διαδικασίας επισκευής μετάδοσης. Ανάπτυξη χάρτη διαδρομής, οδηγίες, σκιαγραφικοί χάρτες.

Επιλογή ηλεκτροκινητήρα, κινηματικός υπολογισμός και σχήμα κίνησης. Ταχύτητες περιστροφής και γωνιακές ταχύτητες του κιβωτίου ταχυτήτων και των αξόνων τυμπάνου μετάδοσης κίνησης. Υπολογισμός οδοντωτών τροχών ενός μειωτήρα. Αντοχή των δοντιών για τάσεις κάμψης. Υπολογισμός ροπής άξονα.

Μελέτη σχεδίασης κυλινδρικού κιβωτίου ταχυτήτων δύο σταδίων, μέτρησης συνολικών και διαστάσεων σύνδεσης. Προσδιορισμός παραμέτρων γραναζιών. Υπολογισμός του επιτρεπόμενου φορτίου από την προϋπόθεση εξασφάλισης της αντοχής επαφής του γραναζιού.

Η αξία των μηχανών για ανθρώπινη κοινωνίακαι ο ορισμός της έννοιας του μειωτήρα. Χαρακτηριστικά σχεδιασμού, ταξινόμηση και σκοπός ενός κιβωτίου ταχυτήτων μονού σταδίου. Η δομή ενός κυλινδρικού, λοξότμητου και ατέρμονα κιβωτίου ταχυτήτων. Τύποι συγκολλημένων αρμών.

Σχεδιασμός κιβωτίου ταχυτήτων. Επιλογή κινητήρα μετάδοσης κίνησης. Εκτιμώμενη τάση κάμψης στο επικίνδυνο τμήμα του δοντιού του γραναζιού. Δομικές διαστάσεις γραναζιών και στοιχείων περιβλήματος. Οι κύριες παράμετροι του ζεύγους ταχυτήτων. Κατά προσέγγιση υπολογισμός αξόνων.

Σχέδιο κίνησης για μεταφορικό ιμάντα. Κινηματικός υπολογισμός και επιλογή ηλεκτροκινητήρα. Υπολογισμός γραναζιών κιβωτίου ταχυτήτων, άξονες και επιλογή ρουλεμάν. Οι διαστάσεις σχεδιασμού του γραναζιού και του περιβλήματος του τροχού γραναζιού. Στάδια διάταξης, συναρμολόγηση κιβωτίου ταχυτήτων.

Χαρακτηριστικά συντήρησης και επισκευής σχεδόν όλων των μοντέλων VAZ με κλασική διάταξη (VAZ-2101-2107) λόγω της σημαντικής ενοποίησης των εξαρτημάτων και των συγκροτημάτων τους. Πιθανές δυσλειτουργίεςμηχανισμούς, τα αίτια και τις μεθόδους εξάλειψής τους.

Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει ενέργεια από τον κινητήρα στη μονάδα πρόωσης του τρακτέρ, καθώς και στα ενεργά σώματα εργασίας των γεωργικών μηχανών.

Η κεντρική τελική μετάδοση κίνησης του πίσω άξονα είναι μονοβάθμιας, αποτελείται από ένα ζευγάρι κωνικά γρανάζια με σπειροειδή δόντια, ένα διαφορικό μεταξύ τροχών και ένα περίβλημα κιβωτίου ταχυτήτων. Ρύθμιση γραναζιών σε ζεύγος κωνικών γραναζιών. Μηχανισμός κλειδώματος.

Η επιλογή του ηλεκτροκινητήρα και ο υπολογισμός ισχύος του ηλεκτροκινητήρα. Υπολογισμός γρανάζι κλειστού κουνιστή. Εκλεπτυσμένος υπολογισμός αξόνων για στατική αντοχή. Προσδιορισμός των διαστάσεων του περιβλήματος του κιβωτίου ταχυτήτων. Επιλογή λιπαντικού γραναζιών. Επαλήθευση υπολογισμός κλειδιών.

Εκτελώντας τον υπολογισμό της σχέσης μετάδοσης, της ταχύτητας περιστροφής των αξόνων για την επιλογή του ηλεκτροκινητήρα. Προσδιορισμός των επιτρεπόμενων τάσεων επαφής των γραναζιών, των διαστάσεων του περιβλήματος του κιβωτίου ταχυτήτων, των αξόνων χαμηλής και υψηλής ταχύτητας. Χαρακτηριστικά της συναρμολόγησης του κιβωτίου ταχυτήτων.

Αποσυναρμολόγηση του κύριου γραναζιού μπροστινός άξονας- Ξεβιδώστε τα μπουλόνια που συγκρατούν τα παξιμάδια αναστολής των παξιμαδιών του διαφορικού ρουλεμάν του μπροστινού άξονα, αφαιρέστε τα πώματα. Αποσυναρμολόγηση των μονάδων συναρμολόγησης του κωνικού γραναζιού μετάδοσης κίνησης και του διαφορικού του κύριου γραναζιού του μπροστινού άξονα.

Επιλογή κινητήρα και κινηματικός υπολογισμός. Υπολογισμός κίνησης ιμάντα. Κέντρο απόστασης για επίπεδες ζώνες, επιτρεπόμενη ωφέλιμη τάση. Υπολογισμός κιβωτίου ταχυτήτων και αξόνων. Υπολογισμός συνδέσεων κλειδιών και ρουλεμάν. Η επιλογή λιπαντικού για το κιβώτιο ταχυτήτων.

Η μέθοδος ελέγχου των κλειδιών τροχού για σύνθλιψη, οι παράμετροι και τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται σε αυτήν την περίπτωση. Η διαδικασία για τον προσδιορισμό των διαστάσεων του περιβλήματος του κιβωτίου ταχυτήτων. Λίπανση ταχυτήτων, επιλογή βαθμού λαδιού, ποσότητα, έλεγχος στάθμης λαδιού. Διορισμός συσκευών στεγανοποίησης.

Η επιλογή σχεδίασης κιβωτίου ταχυτήτων. Δεδομένα για σχεδιασμό. Επιλογή κινητήρα και κινηματικός υπολογισμός. Προκαταρκτικός υπολογισμός αξόνων κιβωτίου ταχυτήτων. Οι σχεδιαστικές διαστάσεις του γραναζιού και του τροχού. Έλεγχος της ανθεκτικότητας των ρουλεμάν και της αντοχής των συνδέσεων με κλειδί.

Περιγραφή της κίνησης του μεταφορικού ιμάντα. Επιλογή κινητήρα. Υπολογισμός γραναζιών. Κατά προσέγγιση υπολογισμός αξόνων, επιλογή ρουλεμάν. Το πρώτο σκίτσο διάταξης του κιβωτίου ταχυτήτων. Σχεδιασμός γραναζιών και αξόνων. Σχέδιο φρεατίων φόρτωσης στο χώρο.

Όποιο κι αν είναι το αυτοκίνητο Αγαπητοί φίλοι και φίλες, απίστευτα πολυτελούς ή σπαρταριστού προϋπολογισμού, στα σπλάχνα του υπάρχει πάντα η μόνη κύρια διαδικασία - η μεταφορά της ροπής από τον κινητήρα στους τροχούς. Σε αυτό συμμετέχουν διάφορα εξαρτήματα και συγκροτήματα, καθένα από τα οποία φέρει ένα συγκεκριμένο μερίδιο ευθύνης για την άνετη και μέτρια γρήγορη κίνησή μας στους δρόμους. Και το κύριο γρανάζι του αυτοκινήτου είναι ο κόμβος, χάρη στον οποίο περιστρέφονται οι τροχοί του οχήματος και κερδίζουμε μια αξέχαστη αίσθηση πτήσης, ακόμη και σε εξαιρετικά χαμηλό ύψος.

Έτσι, το κύριο εργαλείο ενός αυτοκινήτου είναι ένας κόμβος, χωρίς τον οποίο οι προσπάθειες του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων θα ήταν σπατάλη ενέργειας. Γιατί; Το γεγονός είναι ότι είναι αυτή που είναι υπεύθυνη για τη μετάδοση της ροπής από τους άμεσα κινούμενους τροχούς.

Επιπλέον, η περιστροφή, κατά κανόνα, πρέπει ακόμα να αλλάξει κατεύθυνση - από διαμήκη (κατά μήκος του άξονα του αυτοκινήτου) σε εγκάρσια για να φτάσει στους τροχούς. Και όλα αυτά γίνονται, μάλιστα, από έναν μηχανισμό ταχυτήτων, γνωστό και ως μειωτήρα ταχυτήτων. Εκτός από όλα, οι σχέσεις των γραναζιών επιλέγονται με τέτοιο τρόπο ώστε να αυξάνεται η ροπή του κινητήρα.

Που είναι?

Φαίνεται ότι έχουμε ανακαλύψει τον σκοπό του κύριου εργαλείου του αυτοκινήτου, τώρα θα ήταν ωραίο να το βρούμε. Αυτό μπορεί να είναι δύσκολο να γίνει, επειδή η θέση αυτού του κόμβου είναι διαφορετική και εξαρτάται από τον τύπο του μηχανισμού κίνησης και τη φαντασία των μηχανικών ανάπτυξης.

Ευτυχώς, η πτήση της σκέψης εδώ περιορίζεται από τον αριθμό των αξόνων. Έτσι, για παράδειγμα, αν έχουμε κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, τότε σε αυτή την περίπτωση αξίζει να αναζητήσετε τον κύριο εξοπλισμό του αυτοκινήτου στο σημείο ελέγχου μαζί με, σε οχήματα με πίσω κινητήριους τροχούς - ακριβώς μέσα πίσω άξονας. Εάν , τότε επιλέξτε μία από τις παραπάνω επιλογές.

Ποικιλία κύριων γραναζιών

Όπως ήδη καταλάβαμε, η κύρια ταχύτητα ενός αυτοκινήτου είναι ένας πολύ σοβαρός κόμπος. Είναι σαφές ότι για ένα τόσο υπεύθυνο έργο που του έχει ανατεθεί, χρειάζεται μια αξιόπιστη και ταυτόχρονα απλή μηχανική λύση και εδώ έχει ανοίξει ευρύ πεδίο δράσης για τους σχεδιαστές. Ας δούμε τους τύπους των κύριων γραναζιών των αυτοκινήτων. Ανάλογα με τον αριθμό των γραναζιών, αυτός ο κόμβος έχει ως εξής:

• μονόκλινο;
• διπλό.

Ο πρώτος τύπος είναι ένας συνδυασμός δύο μερών ταχυτήτων - ενός μηχανισμού κίνησης και ενός μηχανισμού μετάδοσης κίνησης. Είναι πιο συνηθισμένο σε αυτοκίνητα και μικρά φορτηγά. Οι διπλές κύριες ταχύτητες έχουν, όπως μπορείτε να μαντέψετε, πολλά ζεύγη γραναζιών και χρησιμοποιούνται συνήθως όπου απαιτείται αύξηση της σχέσης μετάδοσης, για παράδειγμα, για λεωφορεία και ειδικό εξοπλισμό.

Η εικόνα θα ήταν ελλιπής χωρίς να αναφέρουμε τους τύπους συνδέσεων γραναζιών που χρησιμοποιούνται. Υπάρχουν πολλά από αυτά, και αυτά διακρίνονται:

• κυλινδρικός;
• υποειδης?
• κωνικός;
• σκουλήκι.

Η κυλινδρική τελική κίνηση του αυτοκινήτου είναι ο πιο δημοφιλής τύπος για κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, καθώς και εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας και κιβώτιο ταχυτήτων. Χρησιμοποιεί, όπως υποδηλώνει το όνομα, κυλινδρικά ελικοειδή, γρανάζια ή chevron. Η σχέση μετάδοσης τέτοιων κόμβων κυμαίνεται από 3,5 έως 4,2 - δεν λειτουργεί πλέον, καθώς οι διαστάσεις και ο θόρυβος από την εργασία αυξάνονται υπερβολικά.

Όχι λιγότερο δημοφιλής, αλλά, ωστόσο, με την κλασική τεχνολογία πίσω κίνησης, τα λεγόμενα υποειδικά γρανάζια. Δικα τους βασικό χαρακτηριστικόείναι κυρτά δόντια, χάρη στα οποία είναι δυνατή η μετάδοση ροπής μεγάλων τιμών.

Επιπλέον, οι ταχύτητες σε αυτή την περίπτωση μπορούν να μετατοπιστούν μεταξύ τους, γεγονός που επιτρέπει, για παράδειγμα, να χαμηλώσει το επίπεδο του δαπέδου στο μηχάνημα. Το κύριο εργαλείο ενός αυτοκινήτου αυτής της ποικιλίας έχει σχέση μετάδοσης στην περιοχή 3,5-4,5.

Όσον αφορά τους μηχανισμούς λοξότμησης και σκουληκιού, είναι λιγότερο συνηθισμένοι. Μπορείτε να δείτε τον κύριο εξοπλισμό ενός αυτοκινήτου αυτού του τύπου σε διάφορα οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς, αλλά λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών τους, χρησιμοποιούνται αυτήν τη στιγμή όλο και λιγότερο. Τα μειονεκτήματα του πρώτου περιλαμβάνουν το μεγάλο μέγεθος και τον θόρυβο, ενώ τα δεύτερα απαιτούν υψηλή ακρίβεια στην κατασκευή, η οποία συνεπάγεται επιπλέον κόστος.

Ορίστε, Αγαπητοι αναγνωστεςτου ιστολογίου μας, γνωρίσαμε τον σκοπό του κύριου εργαλείου του αυτοκινήτου, ανακαλύψαμε τι μπορεί να είναι αυτός ο κόμβος και πού βρίσκεται. Στην επόμενη δημοσίευση, θα εξετάσουμε μια άλλη, όχι λιγότερο σημαντική μονάδα του μηχανήματος. Οι οποίες? Εγγραφείτε σε εμάς και μάθετε πρώτοι για αυτό!

Ταξινόμηση στοιχείων

ΣΥΣΚΕΥΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΚΕΥΕΣ

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΜΗΧΑΝΩΝ, ΟΡΓΑΝΩΝ,

Η σύγχρονη μηχανολογία χαρακτηρίζεται από μια σημαντική ποικιλία δομικών στοιχείων. Παρόλα αυτά, μπορεί να διακριθεί ένας αριθμός σχεδιαστικών στοιχείων που καθορίζουν τη λειτουργία και την αξιοπιστία του μηχανήματος. Τέτοια δομικά στοιχεία ονομάζονται τυπικός.

Τα τυπικά στοιχεία μπορούν να χωριστούν σε τρεις ομάδες:

Γενικά στοιχεία μηχανής.

Λειτουργικά στοιχεία;

Στοιχεία παροχής συστημάτων.

Τα στοιχεία γενικής χρήσης περιλαμβάνουν:

Λεπτομέρειες μηχανισμών μετάδοσης.

Άξονες, άξονες, σύνδεσμοι.

Στεγανοποιητικά στοιχεία;

Ελαστικά στοιχεία;

Σκάφη, σωλήνες;

Συνδέσεις.

Τα λειτουργικά στοιχεία περιλαμβάνουν:

Λεπτομέρειες μηχανισμών στροφάλου - μπιέλας παλινδρομικών μηχανών.

Λεπίδες περιστροφικών μηχανών.

Περιστροφικοί δίσκοι μηχανών.

Σύνδεσμοι μηχανισμών (στάδια, έκκεντρα, κύλινδροι, μπιέλες, στρόφαλοι).

Λεπτομέρειες βάσεων, θήκες.

Τα στοιχεία των υποστηρικτικών συστημάτων είναι:

Στοιχεία ηλεκτρολογικού εξοπλισμού;

Στοιχεία συστημάτων λίπανσης;

Στοιχεία συστημάτων καυσίμου;

Στοιχεία του συστήματος ελέγχου.

Εξετάστε τα κύρια στοιχεία ενός γενικού σκοπού μηχανής.

Οι μηχανικές μεταδόσεις περιστροφικής κίνησης χωρίζονται σε:

Σύμφωνα με τη μέθοδο μεταφοράς κίνησης από τον οδηγό σύνδεσμο στον εξαρτημένο σύνδεσμο για γρανάζια τριβή(τριβή, ζώνη) και σύμπλεξη(αλυσίδα, γρανάζι, σκουλήκι).

Σε σχέση με τις ταχύτητες της οδήγησης και των οδηγούμενων συνδέσμων επιβραδύνονταςΚαι επιταχυνόμενος;

Σύμφωνα με την αμοιβαία διάταξη των αξόνων των κινητήριων και κινούμενων αξόνων για γρανάζια με παράλληλο, τέμνονταικαι σταυροειδείς άξονες.

Από όλα τα γρανάζια, τα γρανάζια είναι τα πιο συνηθισμένα.

οδοντωτόςΗ μετάδοση είναι ένας μηχανισμός που μεταδίδει κίνηση από τον έναν άξονα στον άλλο λόγω του δικτυώματος των δοντιών και έχει σχεδιαστεί για να μεταδίδει περιστροφή με αλλαγή στις γωνιακές ταχύτητες και ροπές ή να μετατρέπει έναν τύπο κίνησης σε άλλο.

Πραγματοποιούνται μεταδόσεις γραναζιών μεταξύ παράλληλων αξόνων κυλινδρικόςγρανάζια, τα οποία μπορεί να είναι ίσιο δόντιο, ελικοειδέςΚαι σιρίτι(Εικ. 4.1, α - μέσα). Πραγματοποιείται η μετάδοση της περιστροφής μεταξύ αξόνων με τεμνόμενους άξονες κωνικόςγραναζωτοί τροχοί: ώθησηκαι με καμπυλόγραμμοςδόντια (Εικ. 4.1, δ, δ). Για άξονες με σταυρωτούς άξονες, εφαρμόστε επίσης υποειδήςμετάδοση (Εικ. 4.1, και). Για να μετατρέψετε την περιστροφική κίνηση σε μεταφορική και αντίστροφα, ράφιμετάδοση (Εικ. 4.1, μι).

Εκτός από τα αναφερόμενα γρανάζια με εξωτερικό γρανάζια, γρανάζια με εσωτερικός εξοπλισμός(Εικ. 4.1, η).

Για μετάδοση υψηλής ισχύος, κυρίως κυλινδρική γραναζωτοί τροχοί.

Τα γρανάζια που χρησιμοποιούνται στις κατασκευές αεροσκαφών χαρακτηρίζονται από υψηλή κατασκευαστική ακρίβεια, συμπαγή και χαμηλό βάρος. Αυτά τα σχέδια χρησιμοποιούν εξωτερικά και εσωτερικά γρανάζια, καθώς και κωνικά γρανάζια με ίσια και κυκλικά δόντια.

Τα πλεονεκτήματα των γραναζιών είναι: η σταθερότητα της σχέσης μετάδοσης. υψηλότερη απόδοση από άλλους τύπους γραναζιών. μεγαλύτερη ανθεκτικότητα και αξιοπιστία της εργασίας. μικρές συνολικές διαστάσεις σε σύγκριση με τις διαστάσεις άλλων τύπων μετάδοσης που μεταδίδουν την ίδια ισχύ.

Τα μειονεκτήματα των γραναζιών είναι: η ανάγκη για κατασκευή υψηλής ακρίβειας. θόρυβος σε υψηλές ταχύτητες. την αδυναμία υλοποίησης μιας απρόσκοπτης αλλαγής στη σχέση μετάδοσης.

Για να μεταφέρετε την περιστροφή από τον έναν άξονα στον άλλο, όταν οι άξονες των αξόνων τέμνονται, εφαρμόστε σκουλήκιαναμετάδοση. Το πιο συνηθισμένο ατέρμονα γρανάζι (Εικ. 4.2, ΕΝΑ) αποτελείται από το λεγόμενο αρχιμήδειο σκουλήκι, δηλ. μια βίδα που έχει ένα τραπεζοειδές σπείρωμα με γωνία προφίλ στο αξονικό τμήμα και έναν τροχό ατέρμονα. Τα δόντια του τροχού σκουληκιού έχουν ένα ειδικό σχήμα που λαμβάνεται ως αποτέλεσμα της κίνησης του τροχού με το σκουλήκι.

Το γρανάζι ατέρμονα συνδυάζει τις ιδιότητες των ελικοειδών και των μηχανισμών μετάδοσης κίνησης. Η εμπλοκή του σκουληκιού και του ατέρμονα τροχού στην αξονική τομή (Εικ. 4.2, σι) είναι παρόμοια με την εμπλοκή του γρανάζι και του γρανάζι.

Εφόσον η τριβή ολίσθησης κυριαρχεί στην εμπλοκή του ζεύγους σκουληκιών, τα υλικά για την κατασκευή του ατέρμονα και του τροχού πρέπει να επιλέγονται έτσι ώστε να ελαχιστοποιούνται όσο το δυνατόν περισσότερο οι απώλειες τριβής. Το πιο συμφέρον είναι το αντιτριβικό ζεύγος χάλυβας - μπρούτζου. Σκουλήκια για μετάδοση ισχύοςαπό χάλυβα, η επιφάνεια των στροφών είναι συνήθως σκληρυμένη και αλεσμένη.

Ρύζι. 4.1. Τύποι γραναζιών

Τα γρανάζια των ατέρμονων τροχών που λειτουργούν με υψηλές ταχύτητες ολίσθησης είναι κατασκευασμένα από μπρούτζο κασσίτερου φωσφόρου.

Τα πλεονεκτήματα των ατέρμονων γραναζιών περιλαμβάνουν τη δυνατότητα απόκτησης μεγάλων σχέσεων μετάδοσης, ομαλή και αθόρυβη λειτουργία. Το κύριο μειονέκτημα των ατέρμονων γραναζιών είναι οι υψηλές απώλειες τριβής στο πλέγμα.

Ρύζι. 4.2. Σκουλήκι-εργαλείο

Σε τριβήΣτα γρανάζια, η κίνηση από τον οδηγό στον κινητήριο σύνδεσμο μεταδίδεται με τριβή σε άμεση επαφή ή μέσω ενδιάμεσων στοιχείων.

Το απλούστερο γρανάζι τριβής (Εικ. 4.3) αποτελείται από δύο κυλινδρικούς κυλίνδρους, κινητήριους και κινούμενους, τοποθετημένους σε παράλληλους άξονες και συμπιεσμένους μεταξύ τους με μια ορισμένη δύναμη.

Ως συσκευές πίεσης χρησιμοποιούνται μηχανισμοί βιδών, ελατηρίων ή μοχλών.

Τα πλεονεκτήματα των γραναζιών τριβής είναι: η δυνατότητα αδιάλειπτης αλλαγής της σχέσης μετάδοσης. απλότητα σχεδιασμού και χαμηλό κόστος κατά την εκτέλεση γραναζιών με σταθερή σχέση μετάδοσης. ομαλή λειτουργία και μετριασμός των κραδασμών κατά την ενεργοποίηση του ηλεκτροκινητήρα και των ξαφνικών υπερφορτώσεων.

Τα κύρια μειονεκτήματα των γραναζιών τριβής είναι: βαριά φορτία στους άξονες των κυλίνδρων και στα ρουλεμάν τους. σχετικά χαμηλή απόδοση. περιορισμός ισχύος μετάδοσης.

Ρύζι. 4.3. Σχέδιο της απλούστερης μετάδοσης τριβής

ΖώνηΤα γρανάζια (Εικ. 4.4) αποτελούνται από δύο τροχαλίες τοποθετημένες στους άξονες και έναν ιμάντα που τους καλύπτει: επίπεδοι (Εικ. 4.4, ΕΝΑ), σφήνα (Εικ. 4.4, σι) ή στρογγυλό τμήμα (Εικ. 4.4, V). Ο ιμάντας τοποθετείται σε τροχαλίες με μια ορισμένη τάση, η οποία παρέχει επαρκή τριβή μεταξύ του ιμάντα και της τροχαλίας για τη μεταφορά της έλξης από την τροχαλία κίνησης στην κινούμενη.

Τα πλεονεκτήματα των ιμάντα κίνησης είναι: η δυνατότητα μετάδοσης κίνησης με σημαντική απόσταση μεταξύ των αξόνων. την ικανότητα εξομάλυνσης των διακυμάνσεων του φορτίου λόγω της ελαστικότητας του ιμάντα. ικανότητα αντοχής σε υπερφόρτωση λόγω αυξημένης ολίσθησης ζώνης. ομαλή και αθόρυβη λειτουργία. χαμηλό κόστος, ευκολία συντήρησης και επισκευής.

Ρύζι. 4.4. Περίζωση

απαίτηση για την ακρίβεια της κατασκευής τροχαλιών και την τοποθέτησή τους.

Τα κύρια μειονεκτήματα των ιμάντα κίνησης είναι: ασυνέπεια της σχέσης μετάδοσης λόγω ολίσθησης του ιμάντα στις τροχαλίες. σημαντικές συνολικές διαστάσεις σε υψηλή ισχύ. υψηλή πίεση στους άξονες ως αποτέλεσμα της τάσης του ιμάντα.

αλυσίδατο κιβώτιο ταχυτήτων αποτελείται από δύο τροχούς με ειδικά διαμορφωμένα δόντια (γρανάζια) και μια αλυσίδα που τους καλύπτει. Τα πιο συνηθισμένα γρανάζια με αλυσίδα μανίκι-ρολό (Εικ. 4.5, ΕΝΑ) και μια αλυσίδα γραναζιών (Εικ. 4.5, σι).

Οι μηχανισμοί κίνησης αλυσίδας χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά μέσης ισχύος (όχι μεγαλύτερη από 150 kW) μεταξύ παράλληλων αξόνων σε περιπτώσεις όπου οι κεντρικές αποστάσεις είναι μεγάλες για γρανάζια.

Ρύζι. 4.5. κινήσεις αλυσίδας

Τα πλεονεκτήματα των αλυσίδων κίνησης είναι: χωρίς ολίσθηση, επαρκής ταχύτητα. σχετικά μεγάλη σχέση μετάδοσης. υψηλής απόδοσης; τη δυνατότητα μεταφοράς κίνησης από μια αλυσίδα σε πολλούς αλυσοτροχούς. χαμηλό φορτίο στους άξονες, καθώς η κίνηση της αλυσίδας δεν χρειάζεται την προένταση της αλυσίδας, η οποία είναι απαραίτητη για την κίνηση του ιμάντα.

Τα μειονεκτήματα των μηχανισμών κίνησης αλυσίδας είναι: τέντωμα των αλυσίδων λόγω φθοράς των μεντεσέδων. υψηλότερο κόστος μετάδοσης σε σύγκριση με τον ιμάντα. την ανάγκη για τακτική λίπανση. σημαντικός θόρυβος.

Οι μεταδόσεις χαρακτηρίζονται από δύο κύρια δείκτες: σχέση μετάδοσης και απόδοση.

σχέση μετάδοσηςμετάδοση ονομάζεται ο λόγος της γωνιακής ταχύτητας του οδηγού συνδέσμου προς τη γωνιακή ταχύτητα του κινούμενου συνδέσμου:

πού είναι η γωνιακή ταχύτητα σε rad/s και η ταχύτητα περιστροφής σε rpm του συνδέσμου μετάδοσης κίνησης;

το ίδιο και για το slave link.

Αποδοτικότηταμετάδοση είναι ίση με την αναλογία ισχύος Ν 2στον κινούμενο άξονα στην τροφοδοσία Ν 1, που παρέχεται στον κινητήριο άξονα,

Σκοπός του κύριου εργαλείου

Ο κύριος σκοπός του κύριου γραναζιού στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι να μεταφέρει την ώθηση του κινητήρα, ας πούμε, στον "τελικό καταναλωτή" - τους τροχούς. Εάν το αυτοκίνητο είναι πισωκίνητο, τότε η ώθηση από το κιβώτιο ταχυτήτων μέσω του άξονα κάρδαν μεταφέρεται στο κύριο κιβώτιο ταχυτήτων και αυτό, με τη σειρά του, ανακατευθύνει τη ροή ισχύος στους τροχούς μέσω των αξόνων του άξονα (εάν η πίσω ανάρτηση εξαρτάται και έχει γέφυρα) ή κινητήριους άξονες με αρμούς σταθερής ταχύτητας (για αυτό θα συζητηθεί περαιτέρω). Εάν το αυτοκίνητο είναι προσθιοκίνητο, τότε η κύρια ταχύτητα συνδέεται απευθείας με το κιβώτιο ταχυτήτων μέσω της ταχύτητας.

Υπάρχει κάτι τέτοιο όπως μια συνεχής γέφυρα. Σημαίνει ότι το κύριο γρανάζι, μαζί με το διαφορικό, βρίσκεται στο περίβλημα, στο οποίο αρχικά συνδέονται ή χυτεύονται μαζί δύο περιβλήματα άξονα άξονα. Οι άξονες είναι άξονες που συνδέουν το διαφορικό και την τελική μετάδοση κίνησης με τους τροχούς. Αυτός ο σχεδιασμός αποτελεί μέρος της εξαρτώμενης ανάρτησης του οχήματος, καθώς συνδέει άκαμπτα τον δεξιό και τον αριστερό κινητήριο τροχό. Ο ημιάξονας συνδέει άκαμπτα τον τροχό και το κύριο γρανάζι, δηλαδή όταν ξεπερνάτε οποιοδήποτε εμπόδιο, ολόκληρη η γέφυρα κινείται μαζί με τους τροχούς και όλα τα περιεχόμενα. Αφαιρούμε το περίβλημα των αξόνων του άξονα, τοποθετούμε το περίβλημα του κύριου γραναζιού στο σώμα ή το υποπλαίσιο, συνδέουμε τους τροχούς με το κύριο γρανάζι χρησιμοποιώντας κινητήριους άξονες μέσω των μεντεσέδων ίσων γωνιακών ταχυτήτων και παίρνουμε έναν διαιρεμένο άξονα και ανεξάρτητη ανάρτηση τροχού. Όλα αυτά περιγράφονται λεπτομερέστερα παρακάτω στην ενότητα «Κύρια συσκευή μεταφοράς» και παρουσιάζονται στην Εικόνα 5.32.

Σημείωση
Το κύριο γρανάζι χρησιμοποιείται για να μειώσει τον αριθμό των στροφών που μεταδίδονται από τον κινητήρα στους τροχούς και να αυξήσει την πρόσφυση. Παρέχει τη μετάδοση της περιστροφής από τον άξονα καρντάν στον άξονα του άξονα υπό γωνία 90° στην κλασική διάταξη του οχήματος (η οποία περιγράφεται λεπτομερώς στο κεφάλαιο 3). Στο κύριο γρανάζι χρησιμοποιούνται γρανάζια, μονό ή διπλό.

Συσκευή τελικής κίνησης

Το κύριο γρανάζι αποτελείται από δύο γρανάζια, ή μάλλον, από ένα κωνικό γρανάζι (στο Σχήμα 5.33 - το γρανάζι μετάδοσης κίνησης) και έναν κωνικό τροχό (στο Σχήμα 5.33 - τον κινητήριο τροχό).

Εικόνα 5.33

Το γρανάζι είναι το κινητήριο στοιχείο (τροφοδοτείται με ώση από το κιβώτιο ταχυτήτων και τον κινητήρα) και ο τροχός είναι ο κινούμενος (παίρνει ώση από το γρανάζι και ανακατευθύνει σε γωνία 90 μοιρών).

Τα γρανάζια κατασκευάζονται με ελικοειδή δόντια, γεγονός που αυξάνει την αντοχή των δοντιών, αυξάνει τον αριθμό των δοντιών που εμπλέκονται ταυτόχρονα και τα γρανάζια λειτουργούν πιο ομαλά και αθόρυβα.

Εκτός από ένα κωνικό απλό κιβώτιο ταχυτήτων, στο οποίο τέμνονται οι άξονες, μέσα αυτοκίνηταεφαρμόστε ένα υποειδές γρανάζι (που φαίνεται στην Εικόνα 5.34). Σε αυτό το γρανάζι, τα δόντια έχουν ειδικό προφίλ και ο άξονας του μικρού κωνικού γραναζιού μετατοπίζεται προς τα κάτω σε σχέση με το κέντρο του μεγάλου γραναζιού κατά μια ορισμένη απόσταση "S". Αυτό καθιστά δυνατή την τοποθέτηση του άξονα κάρδανου χαμηλότερα και τη μείωση του ύψους του κυρτού άνω μέρους της σήραγγας για να χωρέσει τον άξονα στο δάπεδο του αμαξώματος, επιτυγχάνοντας έτσι μια πιο άνετη διαμονή των επιβατών στο αμάξωμα. Επιπλέον, είναι δυνατό να χαμηλώσετε ελαφρώς το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου και να αυξήσετε τη σταθερότητά του κατά την οδήγηση. Το υποειδές γρανάζι έχει πιο ομαλή λειτουργία, μεγαλύτερη αντοχή στα δόντια και αντοχή στη φθορά.

Σημείωση
Ωστόσο, το υποειδές γρανάζι έχει ένα δυσάρεστο χαρακτηριστικό: το κατώφλι εμπλοκής κατά την όπισθεν. Οι υπολογισμοί αυτής της ταχύτητας, φυσικά, αποκλείουν μια τέτοια πιθανότητα, αλλά αξίζει πάντα να θυμόμαστε ότι αυτή η κύρια ταχύτητα μπορεί να μπλοκάρει εάν ξεπεραστεί η υπολογισμένη ταχύτητα (κατά την περιστροφή σε αντιθετη πλευρα). Προσοχή λοιπόν στην επιλογή της ταχύτητας στην όπισθεν.

Τα υποοειδή γρανάζια απαιτούν τη χρήση ειδικών ποιοτήτων λιπαντικού λόγω της υψηλής πίεσης μεταξύ των δοντιών κατά τη λειτουργία και των υψηλών ταχυτήτων σχετικής ολίσθησης μεταξύ των δοντιών. Επιπλέον, απαιτείται μεγαλύτερη ακρίβεια τοποθέτησης του κιβωτίου ταχυτήτων.

Εικόνα 5.34 Κύρια στοιχεία γραναζιών. υποειδική μετάδοση.

Διαφορικός

Σκοπός του διαφορικού

Το διαφορικό επιτρέπει στον δεξιό και τον αριστερό κινητήριο τροχό να κυλήσει με διαφορετικό αριθμόπεριστροφές όταν στρίβετε το αυτοκίνητο και όταν οδηγείτε πάνω από προσκρούσεις στο δρόμο.

Όταν το αυτοκίνητο κινείται σε μια γωνία (όπως φαίνεται στο Σχήμα 5.35), ο εσωτερικός του κινητήριος τροχός διανύει μικρότερη απόσταση από τον εξωτερικό και για να διασφαλιστεί η κύλιση χωρίς ολίσθηση, πρέπει να περιστρέφεται πιο αργά από τον εξωτερικό τροχό. Προκειμένου οι τροχοί να περιστρέφονται με διαφορετικές ταχύτητες, συνδέονται μέσω των κινητήριων αξόνων στο διαφορικό και το διαφορικό είναι ήδη άκαμπτα συνδεδεμένο με τον κινούμενο τροχό της τελικής μετάδοσης κίνησης.

Η αρχή λειτουργίας του διαφορικού

Το διαφορικό αποτελείται από (βλ. Εικόνα 5.33) πλευρικά γρανάζια, δορυφόρους, τον άξονα των δορυφόρων (που μπορεί να είναι σταυροειδής αν υπάρχουν τέσσερις δορυφόροι) και ένα περίβλημα. Στα εσωτερικά άκρα των ημιαξόνων στερεώνονται ημιαξονικά κωνικά γρανάζια, στα εξωτερικά άκρα των οποίων είναι τοποθετημένοι οι κινητήριοι τροχοί. Οι δορυφόροι, που είναι μικρά κωνικά γρανάζια, τοποθετούνται ελεύθερα στον άξονα.

Εικόνα 5.χ

Όταν το όχημα στρίβει, ο εσωτερικός τροχός διανύει μικρότερη απόσταση και, λόγω πρόσφυσης, αρχίζει να περιστρέφεται πιο αργά. Σε αυτή την περίπτωση, οι δορυφόροι, περιστρέφοντας, αρχίζουν να κυλούν πάνω από το πλευρικό γρανάζι του εσωτερικού τροχού που έχει επιβραδύνει την περιστροφή του. Ως αποτέλεσμα, οι δορυφόροι αρχίζουν να περιστρέφονται γύρω από τους άξονές τους, αυξάνοντας τον αριθμό των στροφών του δεύτερου πλευρικού γραναζιού και του εξωτερικού τροχού, αντίστοιχα.

Σημείωση
Με την παρουσία ενός διαφορικού, υπάρχει μια ορισμένη σχέση μεταξύ του αριθμού των στροφών των τροχών, στην οποία το άθροισμα των αριθμών των στροφών των τροχών είναι πάντα ίσο με το διπλάσιο του αριθμού των στροφών του διαφορικού κιβωτίου, δηλ. μια μείωση στον αριθμό των στροφών ενός από τους τροχούς, ο αριθμός των στροφών του άλλου τροχού αυξάνεται κατά το ίδιο ποσό. Με το κιβώτιο διαφορικού ακίνητο, εάν ένας από τους τροχούς περιστρέφεται, ο άλλος τροχός θα περιστραφεί προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Ωστόσο, το έργο του διαφορικού και το αποτέλεσμα είναι θετικό μόνο στην περίπτωση στεγνού δρόμου. Υπό ορισμένες συνθήκες, το διαφορικό μπορεί να επηρεάσει αρνητικά την κίνηση του οχήματος.

Έτσι, όταν ένας από τους τροχούς χτυπήσει σε ένα ολισθηρό μέρος (πάγος, λάσπη), ο τροχός αρχίζει να γλιστράει λόγω ανεπαρκούς πρόσφυσης. Με σημαντική επιδείνωση της πρόσφυσης ενός τροχού ολίσθησης στο δρόμο, η ελκτική δύναμη σε αυτόν γίνεται πολύ χαμηλή. Σε αυτή την περίπτωση, ο δεύτερος τροχός, ο οποίος έχει επαρκή πρόσφυση, σταματά, επειδή λόγω της ιδιότητας του διαφορικού να κατανέμει τη δύναμη εξίσου μεταξύ των τροχών, η δύναμη έλξης στον δεύτερο τροχό γίνεται επίσης πολύ μικρή και ανεπαρκής για την κίνηση του αυτοκινήτου. Ο τροχός ολίσθησης περιστρέφεται ταυτόχρονα με διπλάσιο αριθμό στροφών και το αυτοκίνητο σταματάει τελείως.

Ποικιλίες διαφορικών

Τα διαφορικά μπορεί να είναι συμμετρικά και όχι συμμετρικά, καθώς και ελεύθερα ή κλειδωμένα.

Σημείωση
Ένα διαφορικό που κατανέμει την ώση από τον κινητήρα εξίσου μεταξύ των τροχών ή μεταξύ των αξόνων ονομάζεται συμμετρικό. Εάν το κεντρικό διαφορικό (διαιρεί την ώθηση από τον κινητήρα σε ένα τετρακίνητο όχημα μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα), μπορεί να είναι ασύμμετρο, δηλαδή, λιγότερη ώθηση μεταδίδεται στον έναν από τους άξονες παρά στον άλλο.

Εάν η συμμετρική κατανομή δεν είναι πάντα ευεργετική για το χειρισμό του αυτοκινήτου ή τη βατότητα, τότε αυτό το πρόβλημα πρέπει να λυθεί. Υπάρχουν δύο τρόποι:

1. Τοποθετήστε διαφορικό στην κύρια ταχύτητα με δυνατότητα μπλοκαρίσματος.

Υπήρχαν λοιπόν διαφορικά με το μπλοκάρισμα. Η διαδικασία ασφάλισης μπορεί να αφεθεί στη μηχανική κίνηση με το μοχλό ελέγχου που έχει τοποθετηθεί στο εσωτερικό του αυτοκινήτου ή μπορεί να μεταφερθεί στα ηλεκτρονικά και μπορεί να είναι πλήρως αυτόματη ή να ελέγχεται από ελεγκτές στο αυτοκίνητο.

2. Τοποθετήστε ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, το οποίο, σε πιο δύσκολες οδικές καταστάσεις, απλά δεν θα επιτρέψει να «φύγει» όλη η πρόσφυση στον τροχό που έχει χάσει την πρόσφυση.

Παρακαλώ ενεργοποιήστε την JavaScript για να δείτε το