Kaspijos jūros ir Olya uosto infrastruktūros apžvalga. Rusijos uostai prie Kaspijos jūros vis dar išgyvena krizę

Šiandien, dalyvaujant prezidentui Gurbanguly Berdimuhamedovui, Turkmėnistano Kaspijos jūros pakrantėje iškilmingai pradėtas eksploatuoti naujas tarptautinis jūrų uostas, praneša Turkmėnistano valstybinė naujienų agentūra.

Didelio masto infrastruktūros projektas, be perdėto, yra strategiškai svarbus visoms Vidurio Azijos regiono ir Kaspijos jūros baseino šalims, nes jo įgyvendinimas prisideda prie jų aktyvios integracijos į tarptautinę sistemą. ekonominius ryšius, didinant Turkmėnistano, kaip svarbaus tranzitinių ryšių centro, vaidmenį.

Naujieji Turkmėnistano jūrų vartai skirti ne tik patenkinti augančius mūsų šalies jūrų komunikacijų poreikius, bet ir atverti naujas galimybes intensyvinti krovinių gabenimą visoje Eurazijos erdvėje.

„Naujasis jūrų uostas turėtų tapti svarbiausia grandimi formuojant modernią jūrų transporto sistemą, sukuriančią palankiausias sąlygas patekti į Juodosios jūros pakrantę, į Europos, Artimųjų Rytų, Pietų Azijos ir Azijos šalis. -Ramiojo vandenyno regionas“, – sakė jis, kalbėdamas tarptautinėje transporto konferencijoje, kuri šiandien Avazoje atidaryta aukšto lygio konferencijoje Prezidentas Gurbanguly Berdimuhamedovas.

Turkmėnistano vadovas taip pat sakė, kad nauja Kaspijos jūros pakrantės infrastruktūra „ženkliai sumažins didelius krovinių srautų atstumus ir kelionės laiką, pakeldama Azijos ir Europos šalių ekonominį ir prekybinį bendradarbiavimą į kokybiškai naują lygį“.

Turkmėnbašio mieste vykusioje ceremonijoje naujajam Turkmėnistano jūrų uostui buvo įteiktas Gineso rekordų knygos sertifikatas kaip „didžiausias uostas žemiau jūros lygio“.

1,5 milijardo JAV dolerių vertės projektą per penkerius metus įgyvendino Turkijos bendrovė „Gap Inshat“.

Naujasis tarptautinis jūrų uostas apjungia keltų, keleivių ir krovinių terminalus. Be to, ten yra laivų statybos ir remonto gamyklos. Bendras krantinių, kurios vienu metu gali aptarnauti 17 laivų, ilgis – daugiau nei 1800 metrų.

Bendras naujojo uosto pralaidumas – 17 mln. tonų krovinių, neįskaitant naftos produktų.

... Net ir pakeliui į naująjį uostą šventinės šventės klostėsi tautine dvasia: iškilo jurtos, vaidinimai folkloro ansambliai, buvo demonstruojami liaudies meno ir amatų pavyzdžiai, originalios apeigos ir ritualai. Amatininkai dirbo laikinose dirbtuvėse, o kvalifikuoti virėjai ir virėjai gamino skanėstus prie rūkymo katilų ir viryklių.

Šventės vietoje, į kurią atvyko valstybės vadovas Gurbanguly Berdimuhamedovas, tvyrojo didelio emocinio pakilimo atmosfera.

Šalia simbolinės arkos Prezidentė perkerpa šventinę juostelę, atidarydama Tarptautinį jūrų uostą.

Prezidentas Gurbanguly Berdimuhamedovas vaikščiojo prieplauka, apžiūrinėdamas baltu marmuru apvilktus pastatus ir statinius, uosto inžinerines ir technines konstrukcijas, o visur Turkmėnijos lyderis buvo sutiktas dainomis ir šokiais, spalvingais pasirodymais.

Kalnų fone iš vienos pusės uostas atrodo kaip elegantiškas ir garbingas miestas, putojantis tamsintais stiklais ir auksine apdaila, originalios architektūros. Iš jūros pusės atsiveria industrinis kraštovaizdis su galingomis konsolinėmis uosto kranų konstrukcijomis mėlyname danguje.

Bendras uosto plotas yra daugiau nei 1 milijonas 358,5 tūkstančio kvadratinių metrų. Siekiant užtikrinti, kad laivai galėtų priplaukti prieplauką, buvo atliktas didžiulis darbas, siekiant iškasti apie 10 milijonų kubinių metrų grunto ir pagilinti jūros dugną.

Bendras 20 metrų pločio molo ilgis – 3 tūkst. 600 metrų, todėl vienu metu į uostą gali atvykti, išplaukti ir aptarnauti keli krovininiai ir keleiviniai laivai.

Vienoje iš prieplaukos platformų, abipus improvizuoto amfiteatro, kur koncertavo jungtinis dutaristų ansamblis, didele paroda. Viena jo dalis skirta liaudies menai ir amatai Turkmėnai, tradicijos nacionalinė kultūra ir kasdienybė, o kita – šiuolaikinė šalies pramonė, įskaitant eksporto komponentą. Čia buvo galima pamatyti platų tekstilės pramonės, naftos ir dujų, chemijos kompleksų, perdirbimo pramonės gaminių asortimentą. Pavyzdžiui, įvairūs gaminiai iš buitinio polipropileno, kuris šiandien naudojamas įvairiose Turkmėnijos pramonės srityse: nuo buitinės technikos iki kilimų audimo.

Apsirūpinęs Paskutinis žodis technologija, Turkmėnbašio miesto jūrų uostas sudaro palankiausias sąlygas Europos šalims patekti į Artimųjų ir Artimųjų Rytų bei baseino valstybių prekių ir žaliavų rinkas. Indijos vandenynas, leidžianti ženkliai sumažinti stambių krovinių srautų atstumą ir kelionės laiką.

Apžiūrėjęs parodą, kurią lydėjo meno meistrų pasirodymai, šalies vadovė išvyko į pastatą surengti ceremoniją, kurioje Turkmėnistano prezidento ir visų dalyvių dėmesiui buvo pristatytas multimedijos šou. Pagrindas literatūrinis siužetas Panoraminiame ekrane, naudojant specialiuosius efektus ir lazerių technologijas, rodomas filmas buvo valstybės vadovo knygos „Turkmėnistanas – Didžiojo šilko kelio širdis“ pagrindas.

Žiūrovai išvydo vaizdingus Turkmėnijos gamtos peizažus, įvairius jos kraštovaizdžius, kuriais kadaise driekėsi istorinis maršrutas – nesibaigiančius dykumos plotus, kalnus, derlingus slėnius ir jūros pakrantę.

Filme taip pat trumpai aprašomos pagrindinės mūsų šalies transporto sistemos plėtros kryptys, didinant jos tranzitinį potencialą ir formuojant tarptautinių transporto koridorių tinklą. Apie Turkmėnbašio miesto jūrų uosto ypatybes, visų uosto terminalų darbą buvo parodytas vaizdo įrašas, kuris turi tapti lemiamu ne tik šalies transporto sistemos, bet ir visos šalies ekonomikos raidos veiksniu. , buvo aiškiai pateikta.

Tarptautiniame jūrų uoste Turkmėnbašyje buvo pastatyti keltų, keleivių ir konteinerių terminalai, taip pat laivų statybos ir remonto gamykla. Be krantinių hidrotechninių konstrukcijų statybos, čia buvo pastatyta daugybė pakrančių infrastruktūros objektų, įskaitant transporto palaikymą: keliai su paaukštintomis sankryžomis, kurių bendras ilgis yra daugiau nei 3,9 tūkst. metrų, ir geležinkelio bėgiai - apie 30 tūkst.

Kalbant apie techninį naujojo jūrų uosto „įdarą“, jame įdiegtos moderniausios programinės ir techninės sistemos, būtinos navigacijos ir krovinių gabenimo saugumui ir efektyvumui bei aplinkos apsaugai užtikrinti, prie kurios prisiriša valstybės vadovas Gurbanguly Berdimuhamedovas. ypatinga svarba. Laivų judėjimo uosto akvatorijoje kontrolė, pakrovimo ir iškrovimo operacijos visose zonose kontroliuojamos naudojant automatizuotas sistemas ir elektronines technologijas realiu laiku.

Pasibaigus filmui Prezidentė nuvyko į Balkanų laivų statybos ir remonto gamyklą. Ši iš esmės nauja produkcija šalies nacionaliniame ekonominiame komplekse sudaro pagrindą vietinės laivų statybos atsiradimui. Be laivų surinkimo, čia bus atliekamas pilnas tanklaivių, sausakrūvių laivų, vilkikų ir kt. remonto darbų ciklas.

Gamykla, kurios pajėgumai leidžia perdirbti 10 tūkst. tonų plieno per metus, skirta per šį laiką pastatyti 4-6 laivus, naudojant šiuolaikinės technologijos ir automatizuotos sistemos, atitinkančios tarptautinius standartus. Be to, ši gamykla gali atlikti 20-30 laivų techninės priežiūros ir remonto darbus, įskaitant 2 tūkst. tonų plieno per metus perdirbimą.

Gamykloje įdiegta 10 tūkst. tonų keliamosios galios laivų perkėlimo sistema, taip pat yra 80 tonų keliamosios galios uosto ratinis kranas, 40, 60 ir 80 tonų keliamosios galios bėgių kranai. Laivų statyba yra labai techninis ir sudėtingas procesas. Tai turi įtakos daugelio kvalifikuotų profesijų ir darbuotojų deriniui. Iš viso Balkanų gamykloje, kurios plotas siekia 166 tūkst. kvadratinių metrų, buvo sukurta 1160 darbo vietų.

Šalies vadovės prašoma pradėti naujo laivo statybą.

Prezidentas paspaudžia specialų mygtuką, nuo kurio prasideda metalo lakšto pjovimo procesas. O įvykį realiu laiku transliuojančiuose monitoriuose galima matyti, kaip po vieną atidaromi konteinerių, birių krovinių ir bendrojo krovimo terminalai.

Baigus plieno lakšto pjaustymo operaciją ir suteikus jam formą pagal projektinę konfigūraciją, operatorius prašo valstybės vadovo palikti įsimintiną parašą ant paruoštos būsimo laivo dalies.

Turkmėnistano prezidentas parašą deda ant elektroninio ekrano, o speciali lazerinė įranga ant paruošto metalo lakšto uždeda potėpio vaizdą, kuris rodomas ekranuose.

Iš čia valstybės vadovas patraukė į keleivių terminalą.

Pakeliui šalies vadovė apžiūrėjo konteinerių terminalą, birių krovinių ir generalinio krovimo terminalus. Šalies vadovą lydėję specialistai kalbėjo apie Tarptautinio jūrų uosto galimybes priimant, apdorojant, sandėliuojant ir siunčiant įvairius krovinius.

Konteinerių terminalas, kurio vidutinė metinė talpa yra 400 tūkst. TEU, užima 249 tūkst. kvadratinių metrų plotą. Šis strateginis objektas padės Turkmėnistanui užimti lyderio poziciją regiono eksporto-importo logistikos sistemoje. Multimodaliniame logistikos parke bus teikiamos įvairios oro, kelių ir geležinkeliu atgabentų konteinerių krovinių saugojimo ir kombinuoto apdorojimo paslaugos, užtikrinamas jų perkrovimas į vandens transportą ir atgal.

Konteinerių terminalo krantinės ilgis – 480 metrų, todėl pakrovimo ir iškrovimo darbus vienu metu galima atlikti keliuose laivuose, kurių bendra keliamoji galia – 5 tūkst. tonų.

Uostas turi naujausią įrangą ir specialią krovos įrangą, skirtą kroviniams krauti. Taigi, konteinerių terminalas eksploatuoja 25 TEU per valandą našumą iš laivo į krantą (STS) perkrovėjus. Tai yra, kiekvienas toks kranas gali iškrauti vieną laivą su 300 konteinerių per 12 valandų.

Terminale statomas pagrindinis paskirstymo centras (CFS – Container Freight Station), kurio funkcijos apima krovinių grupavimą pagal paskirties vietą, kurio našumas yra 50 TEU per dieną.

Konteinerių terminalas, kuriame įrengta palydovinio stebėjimo sistema su visa aktualia informacija rodoma operatoriaus monitoriuose, suprojektuotas pagal CTQI (Container Terminal Quality Indicator) standartą. Per pastaruosius kelerius metus visame pasaulyje sparčiai augo konteinerių apyvarta, o tai natūraliai turėjo įtakos ir konteinerių terminalų skaičiaus augimui. CTQI įdiegimas leido sukurti vieningą tokio tipo paslaugų kokybės kontrolės sistemą.

Birių krovinių terminalas skirtas įvairių žaliavų, naftos chemijos produktų, klinkerio, geležies rūdos, boksito, aliuminio, anglies, pašarų, trąšų, taip pat grūdų, granuliuoto cukraus, druskos ir kt. perkrovimui, kurių sandėliavimui yra sandėliai. ir statomi bunkeriai.

Vienas didžiausių objektų yra generalinių krovinių terminalas. Jo pajėgumai vidutiniškai siekia 4 mln. tonų krovinių per metus. Jis skirtas priimti ir siųsti įvairias statybines medžiagas, geležį, plieną, medieną, mašinas, įrangą ir kt. Prie šio terminalo krantinės sienelės vienu metu gali būti apdorojami keli 5 tūkst. tonų keliamosios galios laivai. Pakrovimui ir iškrovimui naudojami galingi bėginiai ir mobilūs uosto kranai.

Kalbant apie specializuotą polipropileno saugojimo ir gabenimo terminalą, šis produktas užima vieną iš pirmaujančių vietų Turkmenbashi naftos perdirbimo gamyklų komplekse gaminamų naftos produktų sąraše. Pasaulio rinkose jis yra labai paklausus, ką visų pirma liudija daugybė Turkmėnistano valstybinėje prekių ir žaliavų biržoje sudarytų sutarčių. Turkmėnistano polipropileno vartotojų geografija labai plati: Japonija, Rusija, Turkija, Iranas, Uzbekistanas, Azerbaidžanas ir kitos šalys. Nemaža dalis eksportuojamų prekių „eina“ jūra.

Pagrindinių šalies jūrų vartų infrastruktūros ir vidaus laivyno ilgalaikės plėtros klausimai yra aiškiai suderinti ir tarpusavyje susiję su naftos ir dujų, pramonės kompleksų, geležinkelių transporto ir kitų ūkio sektorių planais, khyakimlik. pajūrio miesto, žodžiu – visi subjektai, veikiantys Kaspijos regione.

Naujasis uostas suteiks papildomą galingą impulsą Turkmėnistano ekonominei pažangai, pramonės ir transporto infrastruktūros plėtrai, naujų darbo vietų kūrimui, taip pat padės pritraukti didelių investicijų. Didelės perspektyvos atsiveria ir plėtojant Avazos nacionalinę turistinę zoną bei didinant į mūsų šalį atvykstančių žmonių srautus iš kitų šalių pajūrio atostogų.

Pastebėtina, kad, siekiant išsaugoti Kaspijos jūros ekologiją, kiekviename terminale yra sumontuota biologinio valymo įranga. Apskritai visas projektas vystomas pagal tarptautinį Žaliojo uosto standartą. Pastebėtina, kad statant naują jūrų uostą iškastas gruntas buvo panaudotas kuriant dirbtinę salą jūros įlankos vandenyse netoli Turkmenbašio miesto. Ši 170 hektarų ploto sala tapo flamingų, gulbių, žąsų, ančių, garnių, pelikanų ir kitų paukščių rūšių buveine, lizdų ir žiemojimo vieta.

Lygiagrečiai su uosto statyba, didelis darbas savo personalo mokymui ir operatorių, specializuotų specialistų mokymui tiek Turkmėnistane, tiek užsienyje.

Prezidentė vyksta į keleivių terminalo pastatą, kur šią dieną vyko transporto ir ryšių sektoriui skirta paroda. Vaizdo stendų formato paroda atstovauja įvairioms tarptautinėms organizacijoms, taip pat specializuotoms Centrinės Azijos ir Kaspijos jūros valstybių struktūroms.

Bendra šių video pristatymų idėja yra ta, kad transporto srautų diversifikavimas, daugybės valstybių ir didelių regionų įtraukimas į maršrutų geografiją tikrai prisidės prie tolesnio tarpvalstybinių santykių vystymosi, šalių tarpusavio supratimo ir suartėjimo. ir tautos.

Akivaizdu, kad pradėjus eksploatuoti jūrų uostą Turkmėnbašyje, didelių tarptautinių ir regioninių organizacijų pajėgumų panaudojimas plėtojant daugiavektorių ir daugiašalį bendradarbiavimą gerokai išsiplės.

Prezidentas Gurbanguly Berdimuhamedovas atidžiai išnagrinėjo keleivių terminalo išdėstymą, sudarytas sąlygas keliautojams ir personalo darbą.

Keleivių terminalo pastate yra 600 vietų. Įjungta modernaus lygiočia sukurta migracijos ir pasų kontrolės bei kitų reikalingų procedūrų sistema. Čia taip pat bus uosto viešbutis, prekybos ir pramogų centrai.

Bendras automobilių ir keleivinių keltų terminalas užima 230 tūkstančių kvadratinių metrų plotą, prie jo prieplaukos vienu metu gali švartuotis du laivai. Per metus jis galės aptarnauti 300 tūkstančių keleivių ir 75 tūkstančius priekabų.

Žinoma, naujasis uostas prisidės prie turistų srautų į Turkmėnistano kurortą Avazą, pirmiausia iš kaimyninių Kaspijos valstybių, augimo. Čia poilsiautojus pasitiks madingi viešbučiai ir jaukūs kotedžų kompleksai su kokybišku aptarnavimu bei modernia sporto baze ir laisvalaikio infrastruktūros plėtra.

Prieš išeidama iš keleivių terminalo pastato, valstybės vadovė paliko įsimintiną įrašą Garbingų svečių knygoje.

Šalies vadovė palinkėjo, kad naujasis uostas suteiks papildomo galingo postūmio Turkmėnistano ekonominei pažangai, regiono pramonės ir transporto infrastruktūros plėtrai, naujų darbo vietų kūrimui, taip pat padės pritraukti didelių investicijų. visiems puikiai sekėsi savo darbe ir paliko sceną.

Baigęs darbo kelionę į Balkanų kalną, prezidentas Gurbanguly Berdimuhamedovas iš Turkmenbashi tarptautinio oro uosto išvyko į Ašchabadą.

Vienas iš pagrindinių veiksnių, suteikiančių Kaspijos jūrai svarbią geopolitinę reikšmę, yra jos tranzito ir transporto potencialas. Regionas yra kelių esamų ir perspektyvių transporto koridorių, jungiančių Kiniją, Centrinę Aziją ir atskiras Artimųjų Rytų valstybes su Europos šalimis, sankirtoje. Tokiomis sąlygomis visos Kaspijos jūros šalys, remiamos neregioninių valstybių (JAV, ES šalys, Turkija, Kinija), aktyviai dirba plėtodamos savo uostų infrastruktūrą, tranzitinius transporto koridorius, prekybinį jūrų laivyną Kaspijos jūroje. Atsižvelgiant į tai, užsitęsusi Rusijos Federacijos Kaspijos jūros regionų ekonomikos transporto sektoriaus krizė gali nekelti nerimo, kuri, nepaisant priemonių, kurių buvo imtasi, ir toliau yra stagnacijos stadijoje.

Taigi buvo paskelbta dar viena Rusijos komercinių jūrų uostų asociacijos neigiamos statistikos dalis apie Rusijos uostus Kaspijos jūroje. Informacijos agentūra Rusijos geležinkelių partneris, remdamasis asociacijos duomenimis, praneša, kad Rusijos Federacijos Kaspijos baseino uostų krovinių apyvarta 2017 metų sausio-liepos mėnesiais, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai, sumažėjo 38,1%, iki 2 mln. ir toliau iš uosto iškeliauja kroviniai: perkrauta 3 kartus, iki 567,3 tūkst. t.

Pagrindinė priežastis – per uostą einančios naftos kokybės problema. Dėl to per pastaruosius kelerius metus dauguma tiekėjų nuolat atsisakė bendradarbiauti su Kaspijos jūrų krovėjais. Dėl to iš esmės pasikeitė Rusijos uostų Kaspijos baseine krovinių apyvartos struktūra: jei anksčiau dominavo grynieji kroviniai, tai dabar didžioji dalis perkraunamų (72 proc.) yra sausakrūviai. Tačiau jų kiekis ir toliau mažėja, tačiau daug lėčiau. Taigi, pagal 2017 metų 7 mėnesių rezultatus, perkrovimo apimtys sumažėjo 8,1%, iki 1,5 mln.

Vieninteliu teigiamu aspektu galima laikyti 18,4% išaugusią konteinerių apyvartą, lyginant su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, kurios apimtys siekė 1,5 tūkst. Kartu auga ir eksporto, ir per Kaspijos jūros uostus keliaujančių importuojamų krovinių apimtys. Taigi nuo metų pradžios eksporto apimtys siekė 0,7 tūkst. TEU, tai 21,8% daugiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu, importo – 0,6 tūkst. TEU (+12,4%). Tranzitinių krovinių srauto kol kas nėra.

Taigi, jei ir toliau mažės krovinių apyvarta Rusijos uostuose, vidutiniu laikotarpiu Rusija susidurs su išvystytos transporto infrastruktūros kūrimu Kaspijos jūroje, aplenkiant savo uostus prie Kaspijos jūros. Kartu neabejotina, kad ši situacija smarkiai susilpnins Rusijos geoekonomines ir geopolitines pozicijas regione.

Kaspijos jūra pamažu virsta tranzitinio angliavandenilių transportavimo teritorija. Nors pagal transporto srautus, žinoma, dar toli iki broliško Juodojo (jie kažkada buvo vienas didelis vandenynas), bet procesas, kaip sakoma, prasidėjo. Ir tam yra keletas objektyvių priežasčių. Pirma, pakrantės valstybės teisiškai vis dar yra uždarytos vidaus vandens telkinyje: ežeruose arba jūroje ir neturi prieigos prie pasaulinių angliavandenilių rinkų. Tačiau tai glaudžiai susijusi su antrąja priežastimi – neišspręstu jūros ežero teisiniu statusu.

Tada uždaras rezervuaras yra labiausiai pažeidžiamas aplinkai, todėl vamzdynai jam yra draudžiami. Liko tanklaivių parkas, bet tai irgi ne panacėja, nes Kaspijos jūra tebėra sekli, o dedveitui vietos nėra daug, reikia nepamiršti ir aplinkosaugos. Be to, tanklaiviams gabenti reikia specialių uosto įrenginių, reikia pasirūpinti esamais ar planuojamais vamzdynais, vedančiais į Europos ir Azijos vamzdynus. Ir galiausiai, mums reikia optimalių žaliavų transportavimo apimčių, kurios galėtų kompensuoti gamybos ir transportavimo išlaidas.

Kokias kryptis galite pasirinkti tanklaivio kursui? Juos galima rasti šalies transporto strategijos dokumentuose, Jūrų transporto plėtros 2006-2012 metų programoje, kurią parengė Kazachstano Respublika, kaip valstybė, kuri yra atviriausia savo geopolitiniuose planuose įvairinti angliavandenilių tiekimą išorės rinkoms, lyginant su Turkmėnistanu. Dokumentuose numatyti dviejų rūšių eksporto pristatymai vandens keliais – autocisternomis ir geležinkelio cisternų pervežimas keltais. Reikia priminti, kad šiuo metu dujotiekiai svarstomi tik iš žaliavų tranzito tęsimo, bet ne į Kaspijos jūrą.

Ekspertai įvardija kelias angliavandenilių pervežimo per Kaspijos jūrą kryptis. Pirmasis yra iranas. Ji apima tiesioginį ryšį su Irano Islamo Respublika (IRI), kur jie planuoja nutiesti magistralinį naftotiekį iš Kaspijos uosto Nekos į Jasko uostą Omano įlankos pakrantėje. Jie planuoja išsiurbti milijoną barelių per dieną. Be to, pagal projektą Chabaharo laisvojoje ekonominėje zonoje numatyta pastatyti naftos perdirbimo gamyklą ir dvi bitumo ir pramoninių alyvų gamybos gamyklas. Šiuo metu projektui jie ieško investuotojų.

Jau yra keltas tarp Aktau ir Baku bei Nowshahr su Iranu. Naftos ir naftos produktų tranzito per Iraną požiūriu, reikia atsižvelgti į tai, kad šalyje pakankamai išvystytas tik kelių (pigių degalų) ir vamzdynų transportas, beveik nėra geležinkelių, formuojamas tanklaivis. laivynas Kaspijos jūroje yra lėtas. Galioja JT embargas, kuris galioja ir NVS šalių vykdomiems mainams su Iranu, schema paprasta: Kazachstanas ar Turkmėnistanas, Armėnijai ar Turkijai parduodamos žaliavos gabenamos į Irano Kaspijos uostą, o pastarieji, m. savo ruožtu, persiunčia klientui artimiausią Irano naftą.

Antroji kryptis – Rusija. Tiesioginis vandens susisiekimas su Makhachkala uostu. Toliau – Rusijos geležinkelių infrastruktūra, vamzdynai į Juodąją jūrą arba palei Volgos-Dono kanalą iki Azovo baseino. Taip pat yra šiaurinis variantas palei Volgos-Baltijos kanalą su prieiga prie Baltijos jūros. Be to, Rusijos upės maršrutas pasižymi ribota laivyba rudens-žiemos laikotarpiu. Trečia, Juodosios jūros – Viduržemio jūros kryptis apima mišrų tranzitą Aktau – jūra – Baku – dujotiekis – Batumis – jūra – Europa. Be to, tiekimą galima diversifikuoti Baku, pavyzdžiui, siunčiant naftą į Novorosijską arba tiekiant ją į magistralinį naftotiekį Baku-Tbilisis-Ceihanas. Tokias pat galimybes turi ir Turkmėnistanas, tik iš Turkmėnbašio uosto.

Atkreipkime dėmesį, kad 12-14 tūkst. tonų dedveito tanklaivis, kursuojantis palei Kaspijos jūrą (tarp Aktau ir Baku), per metus gali gabenti 1 mln. tonų naftos. Šiandien jūra daugiausia plaukioja tanklaiviai, kurių dedveitas siekia 3-5 tūkst.t.. Kaspijos jūros uostai yra sekli, todėl Aktau (Kazachstanas), Neka (Iranas), Turkmenbaši (Turkmėnija) gylis nesiekia 10 m, Baku ( Azerbaidžanas) – 12 m. Tuo pačiu metu tik penkių tūkstančių tanklaiviai gali įplaukti į minėtus uostus, taip pat praplaukti Volgos-Dono ir Volgos-Baltijos kanalais. Kelionės laikas iš Kazachstano Aktau į Irano Neką yra 7 dienos, iš Turkmenbashi į Nek - 5 dienos. Be to, Kaspijos jūra ne visada rami.

Kazachstanas Atsižvelgiant į tiekimo įvairovę, Kazachstanas turėjo transformuotis iš stepių galios į jūrinę ir pradėti formuoti laivyną bei prekybinį laivyną. Taip 1998 metų gruodžio 4 dieną buvo įkurta akcinė bendrovė „Nacionalinė jūrų laivybos kompanija „Kazmortransflot“ (UAB „NMSK „Kazmortransflot“). Ją sudaro: Kazmortransflot Ltd, Mangistau Region Shipyard LLP, Kazmortransflot UK Ltd, Altai Shipping Ltd ir Alatau Shipping Ltd. Dukterinių įmonių skaičiui įtakos turi laivų geografinė padėtis, pavyzdžiui, Batumio uostas Juodojoje jūroje, Aktau uostas Kaspijos jūroje ir kt., jų paskirtis – tanklaivis, ar Kazmunaigo platforminė barža. , arba dujovežis, arba sausakrūvis ir pan., dedveitas - optimalus sekliam vandeniui prie Kaspijos jūros krantų yra 13 tūkst. Be to, aplinkosaugininkai taip pat nurodo, kad ši keliamoji galia yra saugiausi. Iš viso šiais metais yra viso pasieks 20 tanklaivių ir 5 birių krovinių laivus, taip pat 150 jūrinių pagalbinių laivų.

Tobulinant tanklaivių parką bus siekiama didinti laivų talpą, optimaliausia – 60 tūkst. gabenant įvairius angliavandenilių krovinius. Tokį laivą sunku pristatyti į Kaspijos jūrą, todėl galime kalbėti apie laivų statyklos statybą pakrantės zonoje. Kita kryptis turėtų būti uosto infrastruktūros plėtra ir giliavandenio uosto kūrimas, anot šalies vadovybės, tai bus Kuriko uostas, esantis Kaspijos jūros rytuose, Mangystau regione, su naftos terminalu. (20 mln. t per metus), laivų statykla, inžinerinių technologijų parkas, jūrinių operacijų rėmimo bazė ir gelbėjimo centras. Uostas bus aprūpintas atitinkama inžinerine ir kelių infrastruktūra.

Pridurkime, kad antrasis pagrindinis šalies uostas Aktau yra rytinėje Kaspijos jūros dalyje ir yra skirtas tarptautiniam įvairių sausųjų krovinių, žalios naftos ir naftos produktų gabenimui. 1999 m. ji buvo rekonstruota ir šiandien per metus gali atlikti 1,5 mln.

Taip pat yra privati ​​tanklaivių transporto įmonė „Mobilex Energy Ltd. Ji valdo vieną iš Aktau uosto terminalų ir valdo kelis tanklaivius.

Turkmėnistanas Kurdama tanklaivių parką Turkmėnistano Respublika neatsilieka nuo kitų regiono šalių. Be senų laivų ir Turkijoje pagaminto tanklaivio (5 tūkst. t), neseniai Rusijoje buvo pastatyti 2 upių-jūrų tanklaiviai, gabenantys 6 rūšių naftos produktus, kurių dedveitas – 7 tūkst. tanklaiviai tęsiasi.

Turkmėnbašio uostas buvo pastatytas XIX amžiaus pabaigoje. Nuo tada jis nuolat tobulėjo. Šiandien jame yra keltų prieplauka, iš kurios suskystintos dujos keltais eksportuojamos į Machačkalą (Rusijos Federacija). Taip pat yra sausųjų krovinių perkrovimo prieplauka ir naftos prieplauka, skirta perkrauti apie 12 mln. tonų per metus. Be to, šalyje yra keletas uostų naftos krovos punktų, daugiausia prie aktyvių angliavandenilių telkinių.

Rusija Rusijos privačios įmonės taip pat aktyviai dirba Kaspijos jūroje. Tarp jų: ​​Loginė investicijų grupė „Safinat“, laivininkystės kompanija „Palmali Shipping“, „Volgotanker“, o ateityje „Moscow River Shipping Company“ (MRS).

„Safinat Group“ turi 6 tanklaivius ir vieną dujovežį. Jai taip pat priklauso suskystintų dujų perdirbimo terminalas Temryuk uoste. Laivybos bendrovė Palmali Shipping turi 25 įvairios talpos tanklaivius. Juos LUKOIL plačiai naudoja kitiems pervežimams. „Volgotanker“ šiandien yra didžiausias upių-jūrų tanklaivių, kurių talpa siekia 5 tūkst. tonų, savininkė, jos flotilę sudaro daugiau nei 300 naftos tanklaivių. Ji gabena naftą ir naftos produktus iš Turkmėnistano ir Kazachstano uostų į Mahačkalą (Rusijos Federacija). Aktyvią tanklaivių statybą vykdo Maskvos upių laivybos kompanija (MRS), pateikusi užsakymą vienai iš Rusijos Federacijos laivų statybos įmonių.

Pagrindiniai Rusijos uostai Kaspijos jūroje yra Astrachanė, Mahačkala ir Olya. Pagrindinis naftos perkrovimo uostas yra Makhachkala. Turi savo naftos uostą, į kurį gali įplaukti 10 tūkstančių tonų dedveito ir iki 10 m grimzlės tanklaiviai, jo teritorijoje yra naftos bazė, prijungta prie magistralinio Novorosijsko naftotiekio. Pramoninis naftos transportavimas į Irano Nekos uostą planuojamas per neužšąlantį Makhačkalos uostą. Dviejų naftos prieplaukų pajėgumas – 7 mln. tonų naftos per metus. 2006 m. organizuota keltų paslauga tarp Mahačkalos ir Turkmėnbaši, skirta suskystintoms dujoms gabenti geležinkelio cisternose, plačiai plėtojama.

Azerbaidžanas Azerbaidžanas turi didžiausią jūrų uostą Kaspijos jūroje ir didžiausią tanklaivių parką, be to, jo balanse yra 7 keltai, galintys gabenti 28 tankus. Kai kuriuos laivus jis paveldėjo iš Sovietų Sąjunga. Dar visai neseniai Azerbaidžano valstybinė Kaspijos laivybos kompanija „Caspar“ išliko virtuali monopoliste gabenant naftos krovinius Kaspijos jūra. Todėl šalies vadovybė nuolat atnaujino laivyną. Kasparas turi penkiasdešimt tanklaivių, kurių dedveitas svyruoja nuo 6 iki 13 tūkstančių tonų.

Neseniai šalies vadovybė paskelbė apie planus statyti laivų statyklą, kurioje būtų gaminami 60–70 tūkst. tonų talpos „Caspian Max“ tanklaiviai, skirti tiekti naftą iš Tengizo ir Kašagano (Kazachstanas), o vėliau pakrauti į Baku-Tbilisis-Ceyhan dujotiekį. Jie važiuos tarp Aktau (Kuryk) - Baku, Aktau (Kuryk) - Turkmenbashi - Machachkala. Be to, šalis savo reikmėms planuoja plėtoti tanklaivių flotilę Juodojoje jūroje. Čia neatsižvelgiama į nuožmią konkurenciją laivų statyboje, pavyzdžiui, į laivų statyklų buvimą Rusijos Federacijoje. Anksčiau Azerbaidžanas savo naujus tanklaivius statė Krasnoje Sormovo gamykloje Nižnij Novgorodas. Taip pat ir jūrų transporto konkurencija. Be 4 valstybinių flotilių, Kaspijos jūra plaukioja Rusijos privačių vežėjų laivai. Tuo tarpu dalis tanklaivių „Kaspar“ guli be pakrovimo.

Kalbant apie Baku uosto infrastruktūrą, tai apima: Dubendy terminalą, kurio projektinis pajėgumas yra 12 mln. tonų, Sangačalio terminalą - 34 mln.

Iranas Pagrindiniai Irano angliavandenilių telkiniai yra arba pasienyje su Iraku, arba Persijos įlankoje, todėl šalis šiaurinėms provincijoms tiekti bando panaudoti Azerbaidžano, Kazachstano ir Turkmėnistano naftos atsargas. Grąžinant Persijos įlankoje gautus kiekius, anksčiau minėtas Kazachstano laivynas už Kaspijos jūros. Kasdien iš pietų į šiaurę pumpuojama 1 milijonas barelių naftos.

Be to, šalis nusprendė dalyvauti konkurse dėl naftos gabenimo Kaspijos jūroje 2003 m., kai buvo pastatytas ir paleistas pirmasis tanklaivis. Kaspijos jūros nereikėtų painioti su tanklaivių flotile Raudonojoje jūroje. Jų ten yra daugiau nei penkiasdešimt, įskaitant dujovežius. Seklos vandens problemai spręsti Nekos uoste buvo nutiestas kelių kilometrų ilgio atokus giliavandenis terminalas su naftotiekiu į krantą.

Pagaliau Jei pabandytume suskaičiuoti esamus bendros angliavandenilių gavybos rezultatus ir sudaryti ateities prognozes, galime daryti išvadą, kad tanklaivių pervežimo ir atitinkamai tanklaivių parko didinti kol kas nėra reikalo. Viskas rado vartotoją nepadidindamas srauto. Taigi pernai Azerbaidžanas pagamino 46 mln. tonų naftos ir 16,5 mlrd. kubinių metrų. m gamtinių dujų. Faktinis gamybos sumažėjimas buvo atitinkamai 10% ir 6%, palyginti su praėjusiais metais. Ateityje - tik geologiniai tyrinėjimai antrajame Shah Deniz, Absheron, Umid, Shafag ir Asiman laukų etape.

Kazachstane buvo pagaminta 80 milijonų tonų naftos ir 39 milijardai kubinių metrų. m dujų. Palyginti su praėjusiais metais, jis išaugo. Geros žinios atėjo iš Kašagano telkinio (1,5 mlrd. tonų naftos ir 1 mlrd. kubinių metrų dujų). Jame yra paruoštas eksploatacijai 21 gamybinis gręžinys. Tai reiškia, kad šių metų pabaigoje fontanas gali užsipildyti. Turkmėnistanas pernai pagamino tik apie 50 mlrd. kubinių metrų. m dujų per metus. Respublika vis dar auga tik per savo prognozes. Šiandien prognozuojama 12 milijardų tonų naftos ir 6,5 trilijono kubinių metrų dujų. Nors Malaizijos bendrovė Petronas užsakė dujų perdirbimo gamyklą ir žaliavų priėmimo terminalą, skirtą priimti ir apdoroti 5 mlrd. m gamtinių dujų, kurių išeiga – 10 milijardų kubinių metrų. m.

Laukimo procesas gali trukti keletą metų. Tuo tarpu Iranas paskelbė aptikęs dujų telkinį pietinėje Kaspijos jūros dalyje, kurio atsargos vertinamos 1,5 trilijono kubinių metrų. m Dar vienas teritorinis ginčas ir interesų konfliktas.

Turkmėnistano prezidentas Gurbanguly Berdymuchamedovas, kuris retai kalba apie projekto svarbą, sakė, kad naujasis uostas taps svarbia jūrine jungtimi prekybai tarp Europos ir Azijos.

TAIP IR NE

Naujasis uostas yra neabejotinai svarbus Turkmėnistanui, nes jis yra labai reikalingas naujas prekybos kelias šaliai. Tačiau greičiausiai ji daugiausia apsiribos Turkmėnistano eksportu ir importu, nes rytinėje Kaspijos jūros pakrantėje vyksta konkurencija.

Daugelį metų Turkmėnistanas buvo Eurazijos prekybos kryžkelė. Geografiškai tai gali būti teisinga, tačiau Ašchabado izoliacinė politika pavertė šalį juodąja tarpžemyninių prekybos kelių skyle.

Per daugiau nei ketvirtį savo nepriklausomybės amžiaus Turkmėnistanas nelabai suartėjo išoriniam pasauliui nei tada, kai tai buvo sovietinė respublika. Daugelį metų Ašchabadas rėmėsi pajamomis iš gamtinių dujų eksporto. Kadangi dujos buvo tiekiamos vamzdžiais, Turkmėnijos vyriausybei buvo lengva uždaryti sienas ir izoliuoti šalį.

Pasaulinių dujų ir naftos kainų kritimas nuo rekordinių aukštumų, nustatytų prieš pusę dešimtmečio, neigiamai paveikė Turkmėnistano ekonomiką. Azijos plėtros bankas 2016 metų rugsėjį pranešė, kad „Turkmėnistano ekonomika labai priklausoma nuo naftos ir dujų, kurios sudaro daugiau nei 85 procentus šalies eksporto“.

Problema ta, kad apie 88 procentus Turkmėnistano sudaro dykuma ir šalis mažai gamina eksportui. Tačiau Turkmėnistanas stengiasi rasti naujų galimybių parduoti dujas ir naftą.

Dyzelinas ir benzinas, kurie turėtų būti gaminami iš suskystintų dujų antroje gamykloje, esančioje Ovadan-Depe (įskaitant garsiausio Turkmėnistano kalėjimo vietą), taip pat polietilenas, polipropilenas, sieros ir azoto rūgštis, amoniakas ir kitos cheminės medžiagos. produktų ir iš dviejų šalies naftos perdirbimo gamyklų galima gabenti konteineriais geležinkeliu ir (arba) tanklaiviais.

Naujajame uoste taip pat yra laivų statybos ir remonto gamykla. Turkmėnistanas perka tanklaivius (mažiausiai devynis, kurių kiekvienas gali vienu metu gabenti šešių rūšių naftos produktus) iš Rusijos laivų statyklos „Krasnoye Sormovo“. Kai kurie Turkmėnistano tanklaiviai tiekia naftą į Rusijos Kaspijos uostą Mahačkalą; bet kiti Turkmėnijos tanklaiviai tiekia naftą į Baku, kur ji pumpuojama į Baku-Machačkala-Novorosijskas ir Baku-Tbilisis-Ceyhan dujotiekius.

Įmonės Krasnoye Sormovo tanklaiviai, kurių keliamoji galia 7100 tonų, tačiau naujajame Turkmėnistano uoste planuojama galiausiai pasiekus pilna jėga per metus priimti apie 25 mln.

KONKURENCIJA SU KAZACHSTANO UOSTAIS

Turkmenbašio uostas tikriausiai niekada nepasieks savo nurodyto pajėgumo dėl Aktau ir Kuryk uostų Kazachstane. Trečiasis iš trijų naujų Kazachstano terminalų Aktau uoste pradėjo veikti 2014 m. ir išaugo pralaidumas iki 19 mln.t per metus. (Šios naujienos neseniai pasirodė Aktau, kai Kazachstano vyriausybė pasiūlė JAV siųsti atsargas į Afganistaną per Aktau.)

Kazachstanas taip pat investavo į naują Kuriko uostą, esantį maždaug 60 kilometrų į pietus nuo Aktau. Kuriko uostas, daugiausia skirtas gabenti naftą iš Kazachstano Kašagano telkinio, iki 2020 metų planuoja priimti apie septynis milijonus tonų krovinių. O Kazachstanas stato naujas geležinkelio linijas, įskaitant tas, kurios veda į Kiniją.

Kazachstano ir Turkmėnistano uostai ne tik eksportuoja savo prekes ir importuoja prekes, kurių reikia šalies viduje, bet ir konkuruoja dėl prekių tranzito iš Kinijos ir kitų šalių. Rytų Azija, įtrauktas į bendrą Pekino inicijuoto pasaulinio prekybos tinklo „One Belt – One Road“ projektą.

Skirtumas tas, kad Kazachstanas ribojasi su Kinija, o Kazachstanas aiškiai mato savo uostus kaip pagrindinius prekių judėjimui tarp Kinijos ir Europos. Mangistau regiono Keleivių transporto ir greitkelių departamento vadovo pavaduotojas Turbekas Spanovas 2017 metų spalį pareiškė, kad Kuriko uostas taps „svarbiu jungtimi Trans-Kaspijos tarptautiniame transporto maršrute“. Spanovas pavadino Kuryk vienu iš perspektyvių transporto koridorių Eurazijoje, kuris eina iš Kinijos per Kazachstano teritoriją, Kaspijos jūrą, per Azerbaidžaną ir Gruziją, o vėliau patenka į Europos šalis.

2014 metų pabaigoje paleistas geležinkelis Kazachstanas – Turkmėnija – Iranas numato iki 2022 metų per metus pervežti apie 15 mln.

Šiuo metu į Vakarus vykstančios Kinijos prekės gali būti gabenamos geležinkeliu Rusijoje arba Kazachstane (yra projektas geležinkelio linijai iš Vakarų Kinijos į Kirgiziją ir Uzbekistaną).

Kad pasiektų Kazachstano – Turkmėnistano – Irano geležinkelį, traukiniai iš Kinijos turi pasukti į pietus palei Kazachstano geležinkelių tinklą. Kazachstano – Turkmėnistano – Irano geležinkelio maršruto stotis Kazachstane yra Uzenas, esantis maždaug 90 kilometrų į rytus nuo Kuriko. Tai reiškia, kad kroviniai iš Rytų Azijos, gabenami geležinkeliu į rytų Kaspijos jūros uostus, turi praeiti per Aktau ir Kuryk, kol pasieks geležinkelio linijos į Turkmėnistaną ir Iraną pradžią.

KITOJE KASPIJAS JŪROS

Yra dar viena Kaspijos tranzito koridoriaus dalis, kurią reikia pagalvoti – naujas uostas Azerbaidžane, netoli Baku. Baku tarptautinis jūrų prekybos uostas (Alat terminalas) pakeičia senąjį uostą Baku. 2017 metais apimtis krovininis transportas išaugo apie 31 proc., iki maždaug 4,4 mln.

Pirmasis Alato uosto etapas turėtų būti baigtas šiais metais ir pasieks maždaug 15 mln. tonų per metus pajėgumą. Pasibaigus antrajam etapui, uostas turėtų perkrauti apie 25 mln. tonų krovinių.

Iš Baku didžioji dalis krovinių nukeliavo geležinkeliu per Kaukazą į Turkiją ir Juodąją jūrą. Nenuostabu, kad 2017 metų spalio pabaigoje atidarius naująjį Baku–Tbilisio–Karso geležinkelį, atidarymo ceremonijoje dalyvavo Kazachstano ir Uzbekistano ministrai pirmininkai bei delegacija iš Turkmėnistano. Ši geležinkelio linija, pasiekusi maksimalų pajėgumą, kasmet planuoja pervežti apie 17 mln. tonų krovinių.

Į Gruzijos Juodosios jūros pakrantę veda ir kiti geležinkeliai. Gruzijos Juodosios jūros pakrantėje yra keturi uostai, iš kurių du specializuojasi skystų krovinių gabenime. Vienas yra Batumyje. Jį valdo kazachas valstybinė įmonė„KazTransOil“. Kulevi mieste yra uostas, kurį eksploatuoja Azerbaidžano Respublikos valstybinė naftos kompanija (SOCAR). Taigi net ir čia Turkmėnistanas yra nepalankioje padėtyje, palyginti su kaimynais Kaspijos jūroje.

Yra dar vienas punktas, susijęs su geležinkelio linijomis ir naujuoju Turkmėnistano jūrų uostu. Prezidentas Berdymuchamedovas pasiūlė Uzbekistanui naudotis uosto įrenginiais, tačiau Kazachstano ir Uzbekistano pareigūnai, įskaitant valstybinių geležinkelių įmonių vadovus, pernai kelis kartus susitiko aptarti Uzbekistano prekių gabenimo per Aktau ir Kuryk.

Naujasis Turkmėnbašio uostas yra naudingas Turkmėnistanui, nors gali užtrukti, kol atsipirks jo statybai išleisti 1,5 mlrd. Tačiau galiausiai rizikuojama prisijungti prie pinigų praradusių investicinių projektų, tokių kaip Tejenas-Sarakhs-Mashhad geležinkelis, kažkada vadintas „planetos kryžkele“, ir naujas 2,5 mlrd. USD vertės tarptautinis oro uostas Ašchabade.

Rengiant straipsnį dalyvavo Laisvosios Europos radijo / Laisvės radijo Azerbaidžano, Kazachstano, Turkmėnijos ir Uzbekistano redakcijos. Šiame straipsnyje išreikštos nuomonės nebūtinai atspindi RFE/RL poziciją. Iš anglų kalbos vertė Anna Klevcova.

Rytinėje Kaspijos jūros pakrantėje yra visai respublikai reikšmingas objektas – Aktau jūrų uostas. Tai svarbūs transporto vartai šalies krovinių gabenimo pramonėje. Uostas kasmet didina savo veiklos efektyvumą ir išlaiko lyderio pozicijas Kaspijos jūroje.

Didysis šilko kelias tapo istorija, tačiau pagrindinė jo priežastis – palanki geografinė Kazachstano padėtis – vis dar leidžia respublikai numatyti transporto koridorius iš šiaurės į pietus ir iš vakarų į rytus, jungiančius regionus vystymuisi. Tarptautinė prekyba. Aktau uostas yra svarbiausia Europos ir Azijos transporto koridorių (vandens: Kaspijos ir Juodosios jūros, Volgos, Volgos-Dono ir Baltosios jūros-Baltijos kanalo), taip pat TRACECA projekto maršruto sankirta. (eina per Aktau - Baku (Azerbaidžanas) - Poti (Gruzija) uostus).

(TRACECA (TRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia) yra Europos ir Azijos transporto koridoriaus Vakarai - Rytai: iš Europos per Juodąją jūrą, Kaukazą ir Kaspijos jūrą su prieiga į Vidurinę Aziją projektas, kuriam buvo suteikta tarptautinių šalių parama. organizacijos, įskaitant Europos Sąjungą Šalys – projekto dalyviai: Azerbaidžanas, Armėnija, Bulgarija, Gruzija, Kazachstanas, Kirgizija, Moldova, Rumunija, Tadžikistanas, Turkmėnistanas, Turkija, Uzbekistanas, Ukraina).

Aktau uostas – unikalus objektas visos šalies ekonomikai (raktas Mangystau regionui), tai vienintelis Kazachstano jūrų uostas, skirtas tarptautiniam naftos ir naftos produktų, įvairių eksportuojamų sausųjų krovinių pervežimui. Šiandien uosto teikiamų paslaugų sąraše – laivų buksyravimas, laivų įplaukimų ir išplaukimų registravimas, ekspedijavimo ir sandėliavimo su kroviniais operacijos, laivų frachtavimo paslaugos ir kt.

2014 m. sausio–gegužės mėnesiais į uostą įplaukė 744 jūrų laivai (pernai – 692).

Įmonės istorija

Uostas pradėtas statyti 1963 m. su pagrindiniu ir pagalbiniu bangolaužiu. Iki 1986 m. buvo sukurtas keltų kompleksas ir keturios naftos krantinės. Uosto atsiradimas leido įgyvendinti didelio masto projektus, uosto veikla suvaidino svarbų vaidmenį statybose Aktau miestas, atominė elektrinė BN-350, chemijos gamyklos.

Uostas iš karto pradėjo dirbti tuometinės Sovietų Sąjungos labui – per šį jūros mazgą buvo gabenami Mangyshlak regiono urano pramonės produktai ir naftos telkiniai. Didžioji dalis gabenimų SSRS buvo nafta. Žlugus Sąjungai, buvo sąstingio laikotarpis, tačiau nuo 1995 metų pervežimų per uostą apimtys ėmė tolygiai didėti dėl Kazachstano metalo eksporto ir „Tengizchevroil“ veiklos, padidinusios naftos gabenimo jūra apimtis. . 1996 m. Vyriausybės nutarimu uostas buvo įtrauktas į respublikinių valstybės įmonių sąrašą.

Krovinių gabenimas

Aktau uosto geležinkelio keltų paslauga – moderni, tinkamai automatizuota transporto sistema. Šiandien tarp kombinuoto transporto „žemė-vanduo-žemė“ variantas sėkmingai įrodė savo veiksmingumą ir pirmenybę. Jūrų transporte keltai tarnauja kaip „plaukiojantys tiltai“ pasaulio transporto maršrutuose, perkirstuose vandens užtvarų. Jūrų transportas turi keletą akivaizdžių pranašumų. Jokia transporto rūšis, ar tai būtų sausumos, oro ar kelių transportas, negali vienu metu gabenti tokio krovinio kiekio, prilygstančiam jūrų transporto mastui, be to, praktiškai nėra jokių dydžio apribojimų ir sumažinamas force majeure veiksnys. jūrų transporto sritis yra žinoma dėl mažiausiai nelaimių ir avarijų.

Bendra Kaspijos jūra (vandens keliais) gabenamų prekių apimtis yra šiuo metu yra apie 30 milijonų tonų. Aktau jūrų uosto dalis jame – apie 29 proc. Už nugaros pastaraisiais metais daugiau nei tris kartus išaugo uosto perkrovimo apimtys; už 5 šių metų mėnesius – daugiau nei 500 tūkst. Taigi 2014 metų sausio-gegužės mėnesiais uoste perkrauta 4 mln. 669 t naftos ir generalinių krovinių, tai yra 512 tonų daugiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu. Praėjusių metų pabaigoje per jūrų uostą pervežta 10 mln. tonų krovinių, o tai 300 tūkst. tonų viršijo tikslą.

Uosto geležinkelio keltų pervažos, iš kurios daugiausiai krovinių keliauja maršrutu Aktau - Baku, keliamoji galia yra daugiau nei 20 000 vagonų per metus, pakrautų suskystintomis dujomis, žalia nafta, generaliniais kroviniais, statybinėmis medžiagomis, maisto produktais, vartojimo produktais. prekės ir kt. Didelio masto keltų aptarnavimas per Uostą palengvina gerai išvystyta uosto transporto infrastruktūros ir geležinkelių jungtis. Plėtojant tarptautinį transporto koridorių TRACECA, tranzitinių krovinių apimtys stabiliai auga, pagal 5 mėnesių rezultatus, palyginti su praėjusiais metais, fiksuotas 356 tūkst. t padidėjimas - 797 tūkst. tūkst. tonų praėjusiais metais. Įvadas iš automatizuota sistema kontrolę, kuri gali ženkliai padidinti keltų terminalo pralaidumą.

Perspektyvos

Šiandien RSE „Aktau International Sea Trade Port“ yra modernus daugiafunkcis terminalas, kuriame yra viskas, ko reikia einamajai veiklai ir tolimesnis vystymas technologines galimybes.

Šiais metais uosto veikla žada plėstis dėl įmonės modernizavimo – 2013 metais pradėti gilinimo darbai, trijų sausųjų krovinių terminalų, iš kurių dviejų talpa po 1,5 mln. tonų, statybos galimybių studijos koregavimai, buvo baigtos trečiosios, kurių talpa 1 mln. Užbaigus jų statybą (2014 m.), uosto pralaidumas padidės nuo 16,5 mln. iki 19 mln. tonų.

Be to, pernai buvo sukurta pirmoji mūsų šalyje sausųjų krovinių laivybos įmonė. Visą laiką respublika neturėjo savo sausųjų krovinių laivyno, kroviniai iš uosto buvo plukdomi užsienio laivais, tačiau dabar galima įgyvendinti modelį „savas krovinys – savas uostas – savas laivynas“. Dviems sausakrūviams, kurių dedveitas – 5 tūkst. tonų, Respublikos Prezidentas suteikė pavadinimus „Turkestan“ ir „Beket-Ata“. Tikimasi, kad iki 2020 metų Kazachstano sausųjų krovinių laivyną sudarys 20 laivų.

Kartu su Aktau jūrų uosto išplėtimu ir modernizavimu respublika dar labiau padidins grūdų, naftos ir metalų eksportą. žemos kainos, kuris padidins Kazachstano prekių konkurencingumą ir neabejotinai turės teigiamos įtakos šalies ekonomikai. Be eksporto, uosto veikla ir toliau bus plėtojama perspektyvių maršrutų plėtimo, pervežimų sąnaudų ir trukmės mažinimo, krovinių tranzito iš Kinijos, Rusijos Uralo regionų ir Persijos įlankos šalių srityse. Bet kuriuo atveju, be planuojamos plėtros, tęsiasi natūrali plėtra: verslo aktyvumo ir prekybos apyvartos tarp skirtingos salys garantuoja Aktau uosto apkrovą, su kuria RGP darbuotojai susidoroja garbingai.