സ്റ്റാർട്ടർ തിരിയുന്നു, പക്ഷേ എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുന്നില്ല. ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിനിൽ കംപ്രഷൻ എങ്ങനെ വർദ്ധിപ്പിക്കാം, ഡീസൽ ആരംഭിക്കുന്നില്ല, ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുന്നില്ല, ഡീസൽ മോശമായി ആരംഭിക്കുന്നു, ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ശക്തി വർദ്ധിക്കുന്നു, എന്തുകൊണ്ടാണ് ഡീസൽ ആരംഭിക്കാത്തത്, ഡീസൽ പുകവലിക്കുന്നു

കാരണം ഏറ്റവും കൂടുതൽ ആധുനിക കാറുകൾഎല്ലാത്തിനുമുപരി, സാങ്കേതിക ഉപകരണങ്ങൾ മാത്രമാണ്, ഏത് നിമിഷവും അവയുടെ പ്രവർത്തനം ഉറപ്പാക്കുന്ന ഒന്നോ അതിലധികമോ യൂണിറ്റുകൾ പോലും പരാജയപ്പെടാം എന്ന വസ്തുതയ്ക്കായി നിങ്ങൾ എല്ലായ്പ്പോഴും തയ്യാറാകേണ്ടതുണ്ട്, അതിന്റെ ഫലമായി മെഷീൻ സാധാരണയായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത് അവസാനിപ്പിക്കും.

ഏത് തകർച്ചയും ഡ്രൈവർക്ക് എപ്പോഴും അരോചകമാണ്. എന്നാൽ പരിചയസമ്പന്നരായ വാഹനമോടിക്കുന്നവർ പറയും, റോഡിലായിരിക്കുമ്പോൾ ഇത് പ്രത്യേകിച്ച് അസുഖകരമാണെന്ന് എഞ്ചിൻ പെട്ടെന്ന് സ്തംഭിച്ചു, ആരംഭിക്കാൻ കഴിയില്ല. അത് കാരണമാകാം എന്നതിനേക്കാൾ? നമുക്ക് ഇത് ഒരുമിച്ച് കണ്ടെത്തി അനുയോജ്യമായ പരിഹാരങ്ങൾ കണ്ടെത്താൻ ശ്രമിക്കാം.

ഡീസൽ എഞ്ചിൻ തകരാറിന്റെ ഏറ്റവും സാധാരണമായ കാരണങ്ങൾ

ഡീസൽ എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് നിർത്തുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും സാധാരണമായ കാരണങ്ങളിലൊന്നാണ് ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിന്റെ പരാജയം. മറ്റൊരു ബദൽ ടാങ്കിലെ ഇന്ധനത്തിന്റെ അഭാവമായിരിക്കാം, പക്ഷേ ഇത് ഇതിനകം ഒരു സാഹചര്യമാണ്, പകരം, ഒരു തമാശയിൽ നിന്ന്. ഉയർന്ന മർദ്ദം ഇന്ധന പമ്പ് സോളിനോയിഡ് വാൽവ് പോലുള്ള ഒരു ഘടകമില്ലാതെ ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള ഇന്ധന പമ്പിന്റെ (ടിഎൻവിഡി) സാധാരണ പ്രവർത്തനം അസാധ്യമാണ്.

എഞ്ചിൻ ഓഫ് ചെയ്യാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം അവനാണ്. നിങ്ങൾക്ക് ആരംഭിക്കുന്നതിൽ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടെങ്കിൽ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ, കാരണം ഉയർന്ന മർദ്ദം ഇന്ധന പമ്പ് സോളിനോയിഡ് വാൽവ് പരാജയപ്പെടാം. അവ ഇല്ലാതാക്കാൻ, നിങ്ങൾ അത് നന്നാക്കുകയോ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുകയോ ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്.

ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കാത്തതിന്റെ മറ്റൊരു കാരണം കാർ പരിചരണത്തിനുള്ള നിയമങ്ങൾ പാലിക്കുന്നതിൽ പരാജയപ്പെടുന്നു. അതിനാൽ കാർ സാധാരണഗതിയിൽ ഓടുന്നു, 7500 കിലോമീറ്റർ മൈലേജിലെത്തിയ ശേഷം എണ്ണ മാറ്റണം. ഗാർഹിക ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ വിൽക്കുന്ന ഇന്ധനത്തിൽ ധാരാളം സൾഫർ അടങ്ങിയിട്ടുണ്ടെന്നതാണ് ഇതിന് കാരണം. ഇത് പ്രകടനത്തെ ബാധിക്കുന്നു, ഇത് ഗണ്യമായി കുറയുന്നു.

ഡീസൽ എഞ്ചിൻ തകരാർ തടയൽ

ഇന്ധന ഫിൽട്ടറിൽ നിന്നും ടാങ്കിൽ നിന്നും അവശിഷ്ടം കളയാനും നിങ്ങൾ മറക്കരുത്. അതേ സമയം, നിങ്ങൾ വർഷത്തിൽ രണ്ടുതവണയെങ്കിലും ടാങ്ക് ഫ്ലഷ് ചെയ്താൽ, ഫിൽട്ടറുകളുടെ അകാല ക്ലോഗ്ഗിംഗ് തടയാൻ കഴിയും.

ഇന്ധന സംവിധാനത്തിന്റെയും എയർ ഫിൽട്ടറിന്റെയും അനുചിതമായ പ്രവർത്തനം കാരണം ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുന്നതിലും പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകാം. പലപ്പോഴും ഈ മൂലകങ്ങളുടെ നിസ്സാരമായ തടസ്സം എഞ്ചിന് ആവശ്യമായ വായുവും ഇന്ധനവും ലഭിക്കുന്നില്ല എന്ന വസ്തുതയിലേക്ക് നയിക്കുന്നു. ഇത് അതിന്റെ സമാരംഭത്തിലെ പ്രശ്നങ്ങളെ ബാധിക്കുന്നു.

എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുന്നതിൽ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നതിന് മറ്റ് നിരവധി കാരണങ്ങളുണ്ട്. പ്രധാനമായവ മാത്രം പരിഗണിക്കാൻ ഞങ്ങൾ ശ്രമിച്ചു. സ്വന്തം കാറിന്റെ ശ്രദ്ധാപൂർവമായ പരിചരണം, പലപ്പോഴും അവരുടെ നിസ്സാരമായ അശ്രദ്ധ മൂലമുണ്ടാകുന്ന വിവിധ തകരാറുകളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കാൻ ഉടമകളെ സഹായിക്കുമെന്ന് നമുക്ക് ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ പറയാൻ കഴിയും.

ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു കാർ സ്വന്തമാക്കിയ ഏതൊരു വ്യക്തിയും, താമസിയാതെ അല്ലെങ്കിൽ പിന്നീട്, തണുത്ത കാലാവസ്ഥയിൽ എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രശ്നം നേരിടാം. ഒരു ഡീസൽ കാറിന്റെ മോശം തുടക്കത്തിന് നിരവധി കാരണങ്ങളുണ്ടാകാം. സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകളുടെ സഹായമില്ലാതെ ഒരു പ്രശ്നം കണ്ടെത്തുന്നതും അത് പരിഹരിക്കുന്നതും ചിലപ്പോൾ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതും അസാധ്യവുമാണ്. ഈ അവലോകനംഏറ്റവും സാധാരണമായ തണുത്ത ആരംഭ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിചയപ്പെടാൻ നിങ്ങളെ അനുവദിക്കും.

ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ പ്രവർത്തനം

ശരിയായി ആരംഭിക്കാത്ത ഒരു എഞ്ചിന്റെ കാരണങ്ങൾ പരിഗണിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നതിനുമുമ്പ്, അത് എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് നിങ്ങൾ അറിഞ്ഞിരിക്കണം. എല്ലാത്തിനുമുപരി, ഒരു ഡീസൽ കാർ ഗ്യാസോലിൻ പതിപ്പുകളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാണ്. ഗ്യാസോലിൻ, ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിലെ ഇന്ധനം അതിന്റെ ശുദ്ധമായ രൂപത്തിൽ ഇൻജക്ടറുകളിലൂടെ പ്രവേശിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഇൻടേക്ക് മാനിഫോൾഡിൽ നിന്ന് വായു വിതരണം ചെയ്യുന്നു, അവിടെ അത് ജ്വലന അറയിൽ ഇന്ധനവുമായി കലരുന്നു. അതനുസരിച്ച്, വായു വെവ്വേറെയും ഡീസൽ വെവ്വേറെയും പ്രവേശിക്കുന്നു. ഇന്ധനം സിലിണ്ടറുകളിൽ പ്രവേശിക്കുമ്പോൾ, ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിന്റെ ഫലമായി ഡീസൽ കത്തിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. ഉയർന്ന മർദ്ദമാണ് അത്തരം ഇന്ധനം കത്തിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നത്.

ചെറിയ കണങ്ങളിലേക്ക് ഇന്ധനം സ്പ്രേ ചെയ്യുന്ന നോസിലുകളിലൂടെ ഡീസൽ തന്നെ സിലിണ്ടറുകളിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നു. ഇക്കാരണത്താൽ, ഇന്ധനം തുല്യമായി കത്തുന്നു. കൂടാതെ, സിലിണ്ടറുകളിൽ പ്രവേശിക്കുന്ന ഇന്ധനം ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ ഉപയോഗിച്ച് മുൻകൂട്ടി ചൂടാക്കുന്നു. അത്തരം കാറുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഈ മെഴുകുതിരികളാണ്.

തെറ്റായ മെഴുകുതിരികളോ മെഴുകുതിരികൾ ചൂടാക്കുന്ന പ്രവർത്തനരഹിതമായ റിലേയോ ഉപയോഗിച്ച് പോലും കാർ ഇപ്പോഴും ആരംഭിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ഉടമകൾ മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്. കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യാൻ സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ ഒരു ആശ്വാസം മാത്രമാണ്. അതിനാൽ, തണുത്ത സീസണിൽ ഇത് മോശമായി ആരംഭിക്കുന്നതിന് ധാരാളം കാരണങ്ങളുണ്ട്. കാർ തകരാറുകളുടെ എല്ലാ സാധാരണ കാരണങ്ങളും ചുവടെയുണ്ട്.

കംപ്രഷൻ

ഏറ്റവും സാധാരണമായ ആരംഭ പ്രശ്നം കുറഞ്ഞ സിലിണ്ടർ കംപ്രഷൻ ആണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യാനോ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യാനോ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. ഇന്ധനം ചൂടാക്കാനുള്ള സംവിധാനത്തിന്റെ കഴിവില്ലായ്മയാണ് ഇതിന് കാരണം, അതായത് മിശ്രിതം കത്തിക്കില്ല.

കാരണം സിലിണ്ടറുകളുടെ വസ്ത്രധാരണത്തിലും സീലിംഗ് വളയങ്ങളിലും ഉണ്ടെന്ന് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. ഈ പ്രശ്നംചെലവേറിയ അറ്റകുറ്റപ്പണികളിലൂടെ മാത്രമേ പരിഹരിക്കാൻ കഴിയൂ, അതായത് ഓവർഹോൾമോട്ടോർ.

ചിലപ്പോൾ ഒരു സിലിണ്ടർ മാത്രം കാരണം എഞ്ചിൻ സാധാരണഗതിയിൽ ആരംഭിക്കാൻ കഴിയില്ല. ആരംഭിച്ചതിനുശേഷം, എഞ്ചിൻ വളരെ ഭീരുക്കളായിരിക്കും, മോട്ടോറിലെ ശക്തമായ മുട്ടുകൾ കേൾക്കാം. ഈ അടയാളങ്ങളെല്ലാം ഒരു സിലിണ്ടറിന്റെ തകർച്ചയോ പരാജയമോ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

മെഴുകുതിരികൾ

ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ കാർ നന്നായി സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യാത്തതിന്റെ മറ്റൊരു കാരണമാണ്. ഊഷ്മള കാലാവസ്ഥയിലോ ചൂടുള്ള കാറിലോ, ഉടമയ്ക്ക് മെഴുകുതിരികളിൽ പ്രശ്നങ്ങൾ അനുഭവപ്പെടില്ല എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. തെറ്റായ മെഴുകുതിരികൾ ഉപയോഗിച്ച്, സിലിണ്ടറിനുള്ളിലെ മിശ്രിതം യഥാക്രമം ചൂടാക്കില്ല, കാർ ആരംഭിക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.

തെറ്റായ സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ ഉപയോഗിച്ച് എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുമ്പോൾ, പ്രശ്നങ്ങൾ കൂടുതൽ ദൃശ്യമാകാം. യന്ത്രം അസ്ഥിരവും ഇടവിട്ടുള്ളതുമാകാം. 2-3 മെഴുകുതിരികൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ, തണുത്ത ഒന്നിൽ കാർ ആരംഭിക്കുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.

മറ്റൊരു പ്രശ്നകരമായ തുടക്കം മെഴുകുതിരികൾ ചൂടാക്കുന്ന ഒരു റിലേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കാം. റിലേ ശരിയാണെങ്കിൽ, ഇഗ്നിഷനിൽ കീ തിരിയുമ്പോൾ ഒരു ക്ലിക്ക് കേൾക്കും. ക്ലിക്ക് ഇല്ലെങ്കിൽ, പ്രശ്നം അതിലാണ്. എഞ്ചിൻ ചൂടാകുമ്പോൾ, റിലേ പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ പോലും കാർ ഇപ്പോഴും ആരംഭിക്കും.

ഇന്ധന സംവിധാനം

തകരാറുകളുണ്ടെങ്കിൽ, കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഉണ്ടാക്കും.

ഉദാഹരണത്തിന്, ഏറ്റവും സാധാരണമായ പ്രശ്നം നോസൽ മലിനീകരണമാണ്. എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ, പക്ഷേ പുറത്തേക്ക് പോകുമ്പോൾ എക്സോസ്റ്റ് പൈപ്പ്നീല പുക, അതുപോലെ എല്ലാ നോഡുകളിലൂടെയും സ്റ്റാർട്ടർ സ്ക്രോൾ ചെയ്യുന്നു, പ്രശ്നം കൃത്യമായി മെഴുകുതിരികളിലോ സിലിണ്ടറുകളിലോ ആണ്.

ഇൻജക്ടറുകൾ പരിശോധിക്കുന്നതിന്, നിങ്ങൾ അവയെല്ലാം കാറിൽ നിന്ന് നീക്കം ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. തുടർന്ന്, ഒരു പ്രത്യേക സ്റ്റാൻഡിൽ, ഓരോന്നും പ്രത്യേകം പരിശോധിക്കുന്നു. മലിനീകരണം ഭാഗികമാണെന്നത് സംഭവിക്കുന്നു, അതായത് മിശ്രിതം സ്പ്രേ ചെയ്യുന്നത് പൂർത്തിയായിട്ടില്ല എന്നാണ്. അപ്പോൾ കാർ സ്വഭാവസവിശേഷതകളോടെ ആരംഭിക്കുന്നു. അത് "തുമ്മൽ" തുടങ്ങുന്നു, കറുത്ത പുക പൈപ്പിൽ നിന്ന് പുറത്തുവരും.

നോസിലുകൾ പൂർണ്ണമായും അടഞ്ഞുപോയാൽ, സ്റ്റാർട്ടർ ഭാഗങ്ങളിലൂടെ സ്ക്രോൾ ചെയ്യും, പക്ഷേ പൈപ്പിൽ നിന്ന് ഒന്നും പറക്കില്ല. ഇതിനർത്ഥം സിലിണ്ടറുകളിലേക്ക് മിശ്രിതം വിതരണം ചെയ്യുന്നില്ല എന്നാണ്.

ശൈത്യകാലത്ത് പ്രശ്നങ്ങൾ

1. പലപ്പോഴും ശൈത്യകാലത്ത് ബാറ്ററി ദുർബലമായതിനാൽ. ഇത് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് ഒരു തണുത്ത കാർ ആരംഭിക്കുന്നത് എളുപ്പമാക്കാൻ സഹായിക്കും.
2. ശൈത്യകാലത്ത്, ഡീസൽ മെഴുക് ചെയ്യുന്നു. അങ്ങനെ, ഇന്ധനം ഒരു ജെല്ലി പോലെയുള്ള പദാർത്ഥമായി മാറുകയും ഫ്യൂവൽ ഫിൽട്ടറിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. തൽഫലമായി, കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല. പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ, നിങ്ങൾക്ക് ഡീസൽ പ്രത്യേക അഡിറ്റീവുകൾ ഉപയോഗിക്കാം.
3. പലപ്പോഴും ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള തുടക്കത്തിനുള്ള കാരണങ്ങൾ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ കടന്നുപോകുന്ന ലൈനിന്റെ തകരാറാണ്. ശൈത്യകാലത്ത്, അത്തരം ലൈനുകൾ മരവിപ്പിക്കുകയോ ചോർച്ചയോ വിള്ളലുകൾ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുകയോ ചെയ്യാം.

എഞ്ചിൻ പുകയുന്നു: ഡീസൽ | പെട്രോൾ | വാസ് | നീല പുക | കറുത്ത പുക | വെളുത്ത പുക| ചാര പുക

കംപ്രഷൻ കുറഞ്ഞു:അൽപ്പം| ശക്തമായി| പൂർണ്ണമായും പോയി

പുക: എഞ്ചിനിൽ നിന്ന്| എക്സോസ്റ്റ് പൈപ്പിൽ നിന്ന്

ശ്വാസം

തുടക്കത്തിൽ

മെക്കാനിക്കിന്റെ കൺസൾട്ടേഷൻ

1. ഡീസലും ബെൻസിയും പുതിയ എഞ്ചിൻമോശം തുടക്കം

ഇനിപ്പറയുന്ന ചോദ്യങ്ങൾക്ക് ഉത്തരം നൽകുക: എഞ്ചിൻ മോശമായി "ചൂട്" അല്ലെങ്കിൽ "തണുപ്പ്" ആരംഭിക്കുന്നുണ്ടോ? ഏത് സംസ്ഥാനത്താണ് ഇത് മോശമായി ആരംഭിക്കുന്നത്? ഓട്ടം കഴിഞ്ഞാൽ പിടിച്ചുനിൽക്കുമോ നിഷ്ക്രിയമായി? കുലുങ്ങുന്നുണ്ടോ ഇല്ലയോ? ഇഗ്നിഷൻ ഓണായിരിക്കുമ്പോൾ ഗ്ലോ പ്ലഗ് റിലേ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുന്നത് നിങ്ങൾക്ക് കേൾക്കാമോ? ആദ്യത്തെ, രണ്ടാമത്തെയും മൂന്നാമത്തെയും ക്ലിക്കുകൾക്കിടയിലുള്ള ദൈർഘ്യം എന്താണ്?

മോശം ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു സാധാരണ കാരണം മോശം കംപ്രഷൻ ആണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, എഞ്ചിൻ നന്നായി "തണുത്ത", അൽപ്പം മെച്ചപ്പെട്ട "ചൂട്" എന്നിവ ആരംഭിക്കുന്നില്ല, അത് പെട്ടെന്ന് ആരംഭിക്കുന്നില്ല, ഒരു സ്ഫോടനത്തോടെ, പക്ഷേ "ശേഷം". മോശം കംപ്രഷൻ, മോശം എഞ്ചിൻ സ്റ്റാർട്ടിംഗ് കൂടാതെ, കാരണമാകുന്നു

നിരവധി അസുഖകരമായ പ്രതിഭാസങ്ങൾ: എഞ്ചിൻ എണ്ണ കഴിക്കുന്നു, എഞ്ചിൻ ശ്വസനത്തിൽ നിന്നും എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് പൈപ്പിൽ നിന്നും പുകവലിക്കുകയും അസമമായി പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു.

എഞ്ചിൻ കുലുങ്ങുന്നു, എഞ്ചിൻ തേയ്മാനം മൂലമുണ്ടാകുന്ന കംപ്രഷൻ കുറയ്ക്കൽ സിലിണ്ടറുകളിലുടനീളം എല്ലായ്പ്പോഴും അസമമായതിനാൽ അസമമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

എഞ്ചിൻ കത്താത്ത ഡീസൽ ഇന്ധനത്തിന്റെ നീലകലർന്ന പുക വലിക്കുന്നു, മാത്രമല്ല, അത് മോശമായി ആറ്റോമൈസ് ചെയ്തു. എഞ്ചിൻ നിറയെ ഓയിൽ ഡ്രിപ്പുകൾ നിറഞ്ഞതാണ്, കാരണം തേയ്മാനം കാരണം കംപ്രഷൻ കുറയുന്നത് ക്രാങ്കകേസിലേക്ക് കത്തുന്ന വാതകങ്ങളുടെ തീവ്രമായ മുന്നേറ്റത്തിന് കാരണമാകുന്നു. തൽഫലമായി, ക്രാങ്കകേസിൽ മർദ്ദം ഉയരാൻ തുടങ്ങുന്നു, കാരണം വെന്റിലേഷൻ സംവിധാനം വളരെയധികം ക്രാങ്കകേസ് വാതകങ്ങൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടില്ല, മാത്രമല്ല ഈ മർദ്ദം ഏതെങ്കിലും ഗാസ്കറ്റുകളിലൂടെയും മുദ്രകളിലൂടെയും എണ്ണയെ ചൂഷണം ചെയ്യും. അതുകൊണ്ടാണ് എഞ്ചിൻ ഓയിലിൽ കിടക്കുന്നത്. ശക്തിയിൽ ഒരു കുറവും ഉണ്ട്, കൂടാതെ ഉയർന്ന ഒഴുക്ക്ഇന്ധനം, വർദ്ധിച്ച ശബ്ദം മുതലായവ. നിങ്ങൾക്ക് ഇതെല്ലാം എങ്ങനെയെങ്കിലും സഹിക്കാം, പക്ഷേ എഞ്ചിൻ ഓയിലിന്റെ വർദ്ധിച്ച ഉപഭോഗം ... നിരന്തരം എണ്ണ വാങ്ങുന്നതും ചേർക്കുന്നതും ചെലവേറിയത് മാത്രമല്ല, വലിയ ഉപഭോഗം കൊണ്ട്, ഇത് എഞ്ചിൻ എണ്ണയില്ലാതെ നിൽക്കാനുള്ള സാധ്യതയും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. കുറഞ്ഞ കംപ്രഷൻ പ്രധാന കാരണം ധരിക്കുന്നതാണ്. പിസ്റ്റൺ ഗ്രൂപ്പ്സിലിണ്ടറുകളിലെ ബൂസ്റ്ററുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഇല്ലാതാക്കുന്നു.

ഏറ്റവും ക്ഷീണിക്കുന്നുസിലിണ്ടറിന്റെ കണ്ണാടി, പിസ്റ്റൺ വളയങ്ങൾ, ചട്ടം പോലെ, പൂർണ്ണമായും പ്രവർത്തനക്ഷമമാണ്, പക്ഷേ സിലിണ്ടറിന്റെ കനത്ത വസ്ത്രധാരണം കാരണം അവയ്ക്ക് സിലിണ്ടർ-പിസ്റ്റൺ വിടവ് അടയ്ക്കാൻ കഴിയില്ല. ചിലപ്പോൾ എഞ്ചിനുകൾ നന്നാക്കുന്നു, അതിൽ സിലിണ്ടർ മിററിലെ ഘട്ടം 1 മില്ലീമീറ്ററിലെത്തും. എന്നാൽ വർഷങ്ങളോളം, ജാപ്പനീസ് ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകൾ നന്നാക്കുമ്പോൾ, പിസ്റ്റൺ നീങ്ങുമ്പോൾ മുകളിലെ പിസ്റ്റൺ റിംഗ് നിർത്തുന്ന സ്ഥലത്ത് സിലിണ്ടർ മിററിൽ ഒരു ചുവട് ഞങ്ങൾ കണ്ടിട്ടില്ല. നിങ്ങൾ ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിൻ തുറക്കും - ഈ ഘട്ടം ഉറപ്പാണ്. ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക് ഉയർന്ന കംപ്രഷൻ അനുപാതമുണ്ടെന്ന് നിങ്ങൾ പറയും, എല്ലാ ഭാഗങ്ങളിലും ലോഡ് കൂടുതലാണ്, അതാണ് ഫലം. ഒരുപക്ഷേ അങ്ങനെയായിരിക്കാം, പക്ഷേ ജ്വലന അറയിലെ കംപ്രഷൻ മർദ്ദം ഒരു ഇന്ധന ഫ്ലാഷിനുശേഷം അതേ ജ്വലന അറയിലെ മർദ്ദവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഒന്നുമല്ല.

ഒരു എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് പുക എങ്ങനെ ഒഴിവാക്കാം

• എന്തുകൊണ്ടാണ് എഞ്ചിൻ പുകവലിക്കുന്നത്
• വളയങ്ങൾ, എഞ്ചിൻ തൊപ്പികൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നു
• ഒരു സ്മോക്കിംഗ് എഞ്ചിൻ എങ്ങനെ വിൽക്കാം
• എയർ ഫിൽട്ടറിലേക്ക് എണ്ണ എത്തുന്നു
• എഞ്ചിൻ സ്മോക്ക് അഡിറ്റീവുകൾ

• എഞ്ചിൻ വലിക്കുന്നില്ല
• ട്രോയിറ്റ് എഞ്ചിൻ
• എഞ്ചിൻ സ്റ്റാളുകൾ
• എഞ്ചിൻ കുലുക്കുന്നു
• ആരംഭിക്കുന്നില്ല
• എഞ്ചിൻ അഡിറ്റീവുകൾ

ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിലെ സിലിണ്ടർ തലയുടെ താരതമ്യേന വേഗത്തിൽ ധരിക്കുന്നത് സോളാരിയത്തിലെ സൾഫറിന്റെ ഉള്ളടക്കം മൂലമാണെന്ന് ഞങ്ങൾ വിശ്വസിക്കുന്നു. ഈ സൾഫർ, ജലത്തോടൊപ്പം, എപ്പോഴും കഴിക്കുന്ന വായുവിൽ കാണപ്പെടുന്നു സൾഫ്യൂരിക് അമ്ലം, അതിന്റെ സ്വാധീനത്തിൽ കാസ്റ്റ്-ഇരുമ്പ് സിലിണ്ടറിന്റെ കണ്ണാടി തുരുമ്പെടുക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. ദുർബലമായ നാശ ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ പിസ്റ്റൺ വളയങ്ങളാൽ നീക്കംചെയ്യുന്നു - അതാണ് ധരിക്കുന്നത്. സാധാരണയായി, ജപ്പാനിൽ നിന്ന് ഇപ്പോൾ എത്തിയ ഏകദേശം 100 ആയിരം കിലോമീറ്റർ മൈലേജുള്ള എഞ്ചിനുകൾക്ക് വളരെ ചെറിയ ഘട്ടമുണ്ട്, ഒരു കാർ നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് ഏകദേശം 50 ആയിരം കിലോമീറ്റർ ഓടും - വസ്ത്രങ്ങൾ ഇതിനകം തന്നെ പരിമിതമാണ്.

ഇതിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, ഇത് മോശം ഇന്ധനവുമായി നേരിട്ട് ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ ഉയർന്ന സൾഫറിന്റെ ഉള്ളടക്കം ഉണ്ടെന്ന് ഞങ്ങൾ നിഗമനം ചെയ്തു. എഞ്ചിൻ ഭാഗികമായി പൊളിക്കുമ്പോൾ, ഉദാഹരണത്തിന്, സിലിണ്ടർ ഹെഡ് നീക്കം ചെയ്യുമ്പോൾ, ലൈനറിലെ ധരിക്കുന്നത് കാണാനും അനുഭവിക്കാനും കഴിയും. എന്നിട്ട് ചോദ്യം ഉയരുന്നു, അത്തരം വസ്ത്രങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് സവാരി ചെയ്യാൻ കഴിയുമോ? ഇനിപ്പറയുന്നവ ചെയ്തുകൊണ്ട് ഞങ്ങൾ അതിന് ഉത്തരം നൽകുന്നു. ഞങ്ങൾ ഈ എഞ്ചിന്റെ പിസ്റ്റൺ റിംഗ് എടുത്ത് അതിന്റെ മുകളിലെ ഭാഗത്ത് സ്ലീവിൽ സ്ഥാപിക്കുന്നു, അവിടെ മിക്കവാറും വസ്ത്രങ്ങൾ ഇല്ല. മുകളിലെ പിസ്റ്റൺ റിംഗ് ഈ സ്ഥലത്ത് എത്തിയില്ല. വളയത്തിലെ വിടവിന്റെ വീതി ഞങ്ങൾ അളക്കുന്നു, അതിനുശേഷം ഞങ്ങൾ റിംഗ് താഴ്ത്തുന്നു, അങ്ങനെ അത് സിലിണ്ടറിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ വസ്ത്രത്തിന്റെ സ്ഥലത്താണ്. വീണ്ടും ഞങ്ങൾ വളയത്തിലെ വിടവ് അളക്കുന്നു. പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഡീസൽ എഞ്ചിനിൽ, റിംഗ് ലോക്കിലെ വിടവ് 0.15-1.00 മില്ലിമീറ്റർ ആയിരിക്കണം എന്ന് അറിയാം. ചില മോഡലുകളിൽ, 1.50 മില്ലിമീറ്റർ പോലും അനുവദനീയമാണ്. എന്നാൽ ഇതാണ് പരിധി. നമുക്ക് എന്താണ് ഉള്ളത്? മുകളിലെ വിടവ് സാധാരണമാണെന്ന് നമുക്ക് പറയാം - 0.40 മില്ലിമീറ്റർ. വികസനത്തിന്റെ സ്ഥാനത്ത്, ഇത് 2 മില്ലീമീറ്ററായി മാറി, അത് അനുവദനീയമായ മൂല്യങ്ങളെ കവിയുന്നു, ഈ സിലിണ്ടർ ബോറടിപ്പിക്കണം.


ആവശ്യമായ കംപ്രഷൻ റിംഗ് ഇല്ലേ? ബൂസ്റ്ററുകളുള്ള സിലിണ്ടറുകൾ ഒരു ഓക്സൈഡ്-പ്രതിരോധശേഷിയുള്ള നാനോസ്ട്രക്ചർ കോട്ടിംഗ് വികസിപ്പിക്കുന്ന സിലിണ്ടറുകളിലേക്ക് പുനഃസ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയും, അല്ലെങ്കിൽ നിങ്ങൾക്ക് മുകളിലും താഴെയുമുള്ള വ്യാസങ്ങൾ അളക്കാൻ കഴിയും. തുടർന്ന്, ബന്ധപ്പെട്ട സർക്കിളുകളുടെ ദൈർഘ്യം കണക്കാക്കുക L = 3.14 d) കൂടാതെ ലഭിച്ച മൂല്യങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം 1 മില്ലീമീറ്ററിൽ കുറവാണെങ്കിൽ സിലിണ്ടർ സാധാരണമായി കണക്കാക്കുക. കൂടാതെ, നിങ്ങൾക്ക് മുഴുവൻ സിലിണ്ടറും അതിന്റെ മുഴുവൻ നീളത്തിലും രണ്ട് ദിശകളിൽ അളക്കാനും ലഭിച്ച ഡാറ്റ നിങ്ങളുടെ എഞ്ചിനുള്ള സവിശേഷതകളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യാനും കഴിയും. നിങ്ങൾക്ക് ഈ ഡാറ്റ ഇല്ലെങ്കിൽ, എല്ലാ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിലെയും ഭൗതിക പ്രക്രിയകൾ ഒന്നുതന്നെയാണ് എന്ന വസ്തുതയിൽ നിന്ന് തുടരുക, അതായത് പരിധി ക്ലിയറൻസുകൾ ഏകദേശം തുല്യമായിരിക്കണം. എഞ്ചിൻ നന്നായി ആരംഭിച്ചില്ലെങ്കിൽ, കംപ്രഷൻ അളക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, ഇത് പൂർണ്ണമായും സേവനയോഗ്യമായ എഞ്ചിന് ഏകദേശം 30 കിലോഗ്രാം / ചതുരശ്ര ആണ്. സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് ഹോളുകളിലൂടെ കംപ്രഷൻ അളക്കുന്നത് എളുപ്പമാണ്, എന്നിരുന്നാലും നിങ്ങൾക്ക് നോസിലുകൾ മാറ്റാൻ കഴിയും, കൂടാതെ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ നല്ല നിലയിലാണെങ്കിൽ, കംപ്രഷൻ 30 കിലോ / ചതുരശ്ര മീറ്ററിൽ കൂടുതലാണ്. സെന്റീമീറ്റർ, ഒരു ഫ്ലാഷ് സംഭവിക്കുന്നു (നോസൽ നന്നായി സ്പ്രേ ചെയ്യുന്നുവെങ്കിൽ). ഉദാഹരണത്തിന്, താരതമ്യേന പുതിയ 2L-T എഞ്ചിന്റെ കംപ്രഷൻ ഞങ്ങൾ അളന്നു. ആദ്യത്തെ സിലിണ്ടർ, ആദ്യത്തെ സ്ട്രോക്ക് - 16 കി.ഗ്രാം / ചതുരശ്ര. സെ.മീ, രണ്ടാമത്തേത് - 24 കി.ഗ്രാം / ചതുരശ്ര. സെന്റീമീറ്റർ, മൂന്നാമത്തേത് - ഒരു ഫ്ലാഷ്, കംപ്രഷൻ ഗേജ് നിരസിക്കുന്നു, കൂടാതെ 35 കി.ഗ്രാം / ചതുരശ്ര പരിധിയുള്ള പ്രഷർ ഗേജ്. റോളുകൾ കാണുക. രണ്ടാമത്തെ സിലിണ്ടറും സമാനമാണ്. മൂന്നാമത്തേതും നാലാമത്തേതും വ്യത്യസ്തമായി പെരുമാറുന്നു. മൂന്നാമത്തെ ചക്രത്തിന്റെ പ്രഷർ ഗേജിൽ, 32 കി.ഗ്രാം / ചതുരശ്ര. നോക്കൂ, പക്ഷേ ഫ്ലാഷ് ഇല്ല. ഞങ്ങൾ നോസിലുകൾ നീക്കംചെയ്യുന്നു, ഒന്നാമത്തെയും രണ്ടാമത്തെയും സിലിണ്ടറുകളിൽ അവ "ലൈവ്" ആണെന്നും മൂന്നാമത്തേതും നാലാമത്തേതും അവർ വ്യക്തമായി "പകരുന്നു" എന്നും ഞങ്ങൾ കാണുന്നു. കംപ്രഷൻ 24 കിലോഗ്രാം / ചതുരശ്ര ആയി കുറയുമ്പോൾ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ തികച്ചും സഹിഷ്ണുതയോടെ ആരംഭിക്കുന്നു. ബൂസ്റ്ററുകൾക്ക് കംപ്രഷൻ കൂടുതൽ താഴ്ത്താൻ കഴിയും: ഞങ്ങൾ അത് 20 ൽ നിന്ന് ഉയർത്തി, പക്ഷേ 18 ന് ശേഷം ഡീസൽ ആരംഭിക്കുന്നത് നിർത്തുന്നു.

ബൂസ്റ്ററുകൾ എടുക്കുകനിങ്ങൾക്ക് അറിയാവുന്ന കംപ്രഷൻ വഴിയോ മൈലേജ് വഴിയോ എണ്ണ ഉപഭോഗം വഴിയോ നിങ്ങൾക്ക് കഴിയും.

കംപ്രഷൻ കുറയുമ്പോൾ എന്ത് സംഭവിക്കും? കംപ്രസ് ചെയ്ത വായുവിന്റെ താപനില കുറയുന്നു, അവസാനം, ഇന്ധന ഫ്ലാഷ് സംഭവിക്കുന്നില്ല. എഞ്ചിൻ ചൂടാണെങ്കിൽ, അത് പുറത്ത് ചൂടാണ്, ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, എഞ്ചിന് 22 കിലോ / ചതുരശ്രയിൽ പോലും ആരംഭിക്കാം. നിങ്ങൾ അത് വലിച്ചിടുമ്പോൾ, ഒരു പുഷറിൽ നിന്ന് ആരംഭിക്കാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ, നിങ്ങൾ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റിന്റെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കും, പിസ്റ്റണുകൾക്ക് താഴെയുള്ള വായു ഒരു മോശം പിസ്റ്റൺ-സിലിണ്ടർ സീലിലൂടെ ഒഴുകാൻ സമയമില്ല, തൽഫലമായി, താപനില കംപ്രസ് ചെയ്ത വായു ഉയരുന്നു. അതേ പ്രഭാവം നേടാൻ കഴിയും, എന്നിരുന്നാലും, സ്റ്റാർട്ടർ കത്തിക്കുന്നതിനുള്ള അപകടസാധ്യതയോടെ, നിങ്ങൾ ഈ സ്റ്റാർട്ടറിലേക്ക് 12 വോൾട്ടുകളല്ല, പ്രതീക്ഷിച്ചതുപോലെ പ്രയോഗിക്കുകയാണെങ്കിൽ, എന്നാൽ 24, അതായത്. പരമ്പരയിൽ രണ്ട് ബാറ്ററികൾ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു.

എണ്ണയിൽ 1 സിലിണ്ടർ

ഡിപ്സ്റ്റിക്കിൽ നിന്ന് പുക വരുന്നു

ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ സിലിണ്ടറുകളിലേക്ക് എണ്ണ ഒഴിച്ച് കംപ്രഷൻ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള അറിയപ്പെടുന്ന രീതി. ഇത് ഇതുപോലെയാണ് ചെയ്യുന്നത്: ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ മാറി, ഓരോ ദ്വാരത്തിലും ഒരു ടേബിൾസ്പൂൺ എണ്ണ ഒഴിക്കുക (കുറച്ച് കൂടി ആണെങ്കിൽ, അത് ഭയാനകമല്ല). തുടർന്ന് എഞ്ചിനിൽ ഒരു തുണിക്കഷണം എറിയുകയും സ്റ്റാർട്ടർ ഓണാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു (പിന്നെ ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾക്ക് അനുയോജ്യമായ വയർ ഭവനത്തിലേക്ക് അടച്ചിട്ടില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കുക). എഞ്ചിന്റെ രണ്ടോ മൂന്നോ വിപ്ലവങ്ങളിൽ, എല്ലാ അധിക എണ്ണയും പുറന്തള്ളപ്പെടും, നിങ്ങൾ മെഴുകുതിരികൾ സ്ഥാപിച്ച് എഞ്ചിൻ ആരംഭിച്ചതിനുശേഷം, ഹൈഡ്രോക്ലൈൻ ഉണ്ടാകില്ല, അതായത്, പിസ്റ്റണുകളുടെ "പറ്റിനിൽക്കൽ" ഉണ്ടാകില്ല. അതിനാൽ, നിങ്ങളുടെ കംപ്രഷൻ 24 കിലോഗ്രാം / ചതുരശ്രയേക്കാൾ കുറവാണെങ്കിൽ. നോക്കൂ, എഞ്ചിൻ നന്നാക്കേണ്ടതുണ്ട്, പിസ്റ്റൺ വളയങ്ങൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് മാത്രം പ്രവർത്തിക്കില്ല, ലൈനറുകൾ പുനഃസ്ഥാപിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ഫാക്ടറികളിലെ സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകൾ സാധാരണയായി അവരുടെ ജോലി ഏറ്റെടുക്കുന്നു. ബ്ലോക്ക് വിരസമാണ്, ഒരു പുതിയ സ്ലീവ് അമർത്തി, നിലവിലുള്ള പിസ്റ്റണിന്റെ വലുപ്പത്തിന് അനുയോജ്യമായ രീതിയിൽ സിലിണ്ടർ വിരസമാണ്. പുതിയ സ്ലീവ്നിങ്ങൾക്ക് ഇത് ഏതെങ്കിലും ആഭ്യന്തര എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് എടുക്കാം, അല്ലെങ്കിൽ നിങ്ങൾക്ക് ഒരു ഇരുമ്പ് കാസ്റ്റിംഗ് ഉണ്ടാക്കാം.

അത്തരമൊരു അറ്റകുറ്റപ്പണിക്ക് ശേഷം, നിങ്ങൾ കുറഞ്ഞത് 10,000 കിലോമീറ്ററെങ്കിലും ബ്രേക്ക്-ഇൻ വ്യവസ്ഥകൾ നിറവേറ്റുകയാണെങ്കിൽ, ദീർഘനേരം കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നതിൽ നിങ്ങൾക്ക് പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ടാകില്ല. പ്രായോഗികമായി, നിങ്ങൾക്ക് ഒരു പുതിയ എഞ്ചിൻ ഉണ്ടാകും. വിരസമായ സിലിണ്ടറിലേക്ക് പിസ്റ്റൺ (കണക്റ്റിംഗ് വടി ഉപയോഗിച്ച്) സ്വന്തം ഭാരത്തിനോ അല്ലെങ്കിൽ കൈകൊണ്ട് നേരിയ തള്ളലിൽ നിന്നോ വീഴണം - എഞ്ചിൻ കൂട്ടിച്ചേർക്കുമ്പോൾ ഇത് പരിശോധിക്കണം. അല്ലെങ്കിൽ, കൂടുതൽ നേരം കാറിൽ തകർക്കേണ്ടി വരും. 24-ന്റെയും 20-ന്റെയും കംപ്രഷൻ ഉപയോഗിച്ച്, സിലിണ്ടറുകളിലെ ബൂസ്റ്ററുകൾ ഉപയോഗിച്ച് നിങ്ങൾക്ക് എളുപ്പത്തിൽ 27-ലേക്ക് കംപ്രഷൻ പുനഃസ്ഥാപിക്കാം.

കുറഞ്ഞ കംപ്രഷൻ രണ്ടാമത്തെ കാരണം- പിസ്റ്റണിന്റെ നാശം. ഈ തകർച്ചയുടെ ചരിത്രാതീതകാലം എല്ലാവർക്കും ഒരുപോലെയായിരുന്നു എന്നതാണ് ഏറ്റവും കൗതുകകരമായ കാര്യം. ഡ്രൈവർ കാർ മോശമായി നിറയ്ക്കുന്നു ഡീസൽ ഇന്ധനം, പിന്നീട് ചക്രത്തിന് പിന്നിൽ എത്തി എല്ലാവരേയും മറികടക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. അതെ, ഡീസൽ കിരീടത്തിന് മണിക്കൂറിൽ 180 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഹൈവേയിൽ നീങ്ങാൻ കഴിയും, എന്നാൽ അതിന്റെ ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള ഇന്ധന പമ്പ് (ടിഎൻഎഫ്പി) ഈ സാഹചര്യത്തിൽ സാധ്യമായതിന്റെ പരിധിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

സമ്മർദ്ദ വാൽവുകൾ

അസംബ്ലി സമയത്ത് ബോഡികൾ, സ്പ്രിംഗുകൾ, പ്രഷർ വാൽവുകൾ എന്നിവ നിങ്ങൾക്ക് ഇഷ്ടമുള്ളതുപോലെ പരസ്പരം മാറ്റാവുന്നതാണ്. ഓരോ തവണയും പുതിയവയോ പഴയവയോ അനീൽ ചെയ്യുമ്പോൾ ചെമ്പ് വാഷറുകൾ മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാവൂ: വാഷർ ഒരു ഗ്യാസ് ബർണർ ഉപയോഗിച്ച് ചൂടാക്കുകയും സ്കെയിലിൽ നിന്ന് പറക്കുന്നതിന് വെള്ളത്തിലേക്ക് താഴ്ത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. അതിനുശേഷം, അത് ഉപയോഗിക്കാം. വാൽവും അതിന്റെ സീറ്റും ഒരു പ്ലങ്കർ ജോഡിയാണ്, അത് വേർതിരിക്കാനാവില്ല.

മോശം ഇന്ധനത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരം എഞ്ചിൻ തകരാറിലാകാനുള്ള സാധ്യത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. മിക്കപ്പോഴും, പ്രഷർ വാൽവുകൾ ആദ്യം അവ്യക്തമായി പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. തൽഫലമായി, വളരെ മെലിഞ്ഞ ഇന്ധന മിശ്രിതം ജ്വലന അറകളിലേക്ക് വിതരണം ചെയ്യുന്നു, കാരണം. ഇന്ധനത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗം പ്രഷർ വാൽവ് ഉപയോഗിച്ച് മുറിക്കുന്നില്ല, പക്ഷേ പ്ലങ്കറിന് കീഴിൽ തിരികെ പറക്കുന്നു. കൂടാതെ, ജ്വലന അറകളിൽ മിശ്രിതം രൂപപ്പെടുന്നതിന്റെ വ്യവസ്ഥകൾ ഉയർന്ന വേഗതഎഞ്ചിനുകൾ വളരെ മോശമാണ്, ഇത് സ്ഥിതി കൂടുതൽ വഷളാക്കുന്നു. അടഞ്ഞുപോയ ഇന്ധന ഫിൽട്ടറുകൾ, ഇൻജക്ടറുകളുടെ അവ്യക്തമായ പ്രവർത്തനം, നമ്മുടെ ഡീസൽ ഇന്ധനത്തിന്റെ കുറഞ്ഞ സെറ്റെയ്ൻ നമ്പർ എന്നിവ കാരണം ഇന്ധനത്തിന്റെ പരിമിതമായ ലഭ്യത ഇതിനെല്ലാം ചേർത്താൽ, ഡീസൽ ഇതെല്ലാം എങ്ങനെ സഹിക്കുന്നുവെന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ കഴിയില്ല. ഏകദേശം 20 ഡിഗ്രി ചെരിഞ്ഞ ചോർച്ച വളയത്തിലെ പ്ലങ്കറും ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിന്റെ കാസ്റ്റ്-ഇരുമ്പ് ഭാഗവും സുഗമമായി ഇറങ്ങണം. ഈ നോഡുകളിൽ പിടിച്ചെടുക്കൽ നേരിട്ടിട്ടില്ല. 30 ഡിഗ്രിയോ അതിൽ കൂടുതലോ ചെരിവിൽ പോലും പ്ലങ്കർ "തമ്പ്" ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ, മിക്കവാറും അത് മോശമായി ധരിക്കുന്നതാണ്. അത്തരമൊരു പ്ലങ്കർ ഉപയോഗിച്ച് പമ്പ് കൂട്ടിച്ചേർത്തതിനുശേഷം എഞ്ചിൻ വികസിപ്പിക്കില്ല പൂർണ്ണ ശക്തിചൂടാകുമ്പോൾ അത് നന്നായി തുടങ്ങുകയുമില്ല. പ്രഷർ വാൽവ് നന്നായി പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ നിഷ്ക്രിയത്വം, അപ്പോൾ ഇത് ഉടനടി വ്യക്തമാകും, ഒന്നാമതായി, എഞ്ചിൻ കുലുക്കുന്നതിലൂടെ, രണ്ടാമതായി, എഞ്ചിനിൽ പൊട്ടിത്തെറിച്ചുകൊണ്ട്, മൂന്നാമതായി. നോസിലിന്റെ യൂണിയൻ നട്ടിന്റെ അടിയിൽ നിന്ന് പുറത്തേക്ക് ഇഴയുന്ന നുരയ്‌ക്കൊപ്പം (എന്നാൽ ഇന്ധനം ഒഴുകണം).

പ്രവർത്തന വേഗതയിൽ, വരാനിരിക്കുന്ന കുഴപ്പങ്ങളുടെ ഈ അടയാളങ്ങളെല്ലാം അദൃശ്യമാണ്. നിങ്ങൾ ഉയർന്ന എഞ്ചിൻ വേഗതയിൽ നീങ്ങുന്നത് തുടരുന്നു, ഒരു സിലിണ്ടർ മെലിഞ്ഞ മിശ്രിതം ഒഴുകാൻ തുടങ്ങുന്നു, അതിന്റെ പിസ്റ്റൺ അമിതമായി ചൂടാകാൻ തുടങ്ങുന്നു, പൊട്ടിത്തെറി സ്ഥിതി കൂടുതൽ വഷളാക്കുന്നു. എല്ലാം ഒരേ രീതിയിൽ അവസാനിക്കുന്നു: പിസ്റ്റൺ തകരുന്നു. കംപ്രഷൻ കുത്തനെ കുറയുന്നു, സിലിണ്ടർ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് നിർത്തുന്നു, എഞ്ചിൻ കത്താത്ത ഡീസൽ ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ച് പുകവലിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. അപ്പോൾ കാർ നന്നാക്കാൻ വരുന്നു. കംപ്രഷൻ അളക്കുമ്പോൾ, കംപ്രഷൻ സാധാരണയായി എല്ലാ സിലിണ്ടറുകളിലും നല്ലതാണ് (വളരെ നല്ലതല്ലെങ്കിൽ, അത് തന്നെ), ഒരു സിലിണ്ടറിൽ ഇത് 10 അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ കൂടുതൽ കിലോഗ്രാം കുറവാണ്. എഞ്ചിൻ, തീർച്ചയായും, ആരംഭിക്കുന്നു, എന്നാൽ ഒരു സിലിണ്ടർ, ചട്ടം പോലെ, പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല. ഇതെല്ലാം എങ്ങനെ സംഭവിച്ചുവെന്ന് നിങ്ങൾ ചോദിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു, അതേ കാര്യം തന്നെ മാറുന്നു: മോശം ഇന്ധനം നിറയ്ക്കൽ, ഉയർന്ന വേഗതയിൽ ഡ്രൈവിംഗ് കൂടാതെ - വെളുത്ത എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റിനൊപ്പം ട്രാക്ഷൻ കുത്തനെ കുറയുന്നു.

പ്രഷർ വാൽവും പ്ലങ്കറും പരിശോധിക്കുക

ഈ നോഡുകളുടെ വൈകല്യങ്ങൾ വ്യത്യസ്തമാണ്, പക്ഷേ പരിശോധന ഒന്നുതന്നെയാണ്. ചെക്ക് വാൽവ് സൂചി സ്വന്തം ഭാരത്തിന് കീഴിൽ 20 ഡിഗ്രി ചെരിഞ്ഞ സീറ്റിലേക്ക് മുങ്ങണം. നിങ്ങൾ പരിശോധിക്കുന്ന ഓരോ തവണയും സീറ്റ് തിരിക്കുക, ഇത് നിരവധി തവണ ചെയ്യുക. ഒരു ചെറിയ കടി പോലും ഉണ്ടാകാൻ പാടില്ല. അല്ലെങ്കിൽ, വാൽവ് ഫ്ലഷ് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ, അത് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്. വാൽവുകളുടെ മറ്റെല്ലാ പരിശോധനകളും ഞങ്ങൾ നടത്തുന്നില്ല, കാരണം വാൽവ് പറ്റിനിൽക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ, അതിന്റെ സിലിണ്ടർ എല്ലായ്പ്പോഴും പരാജയങ്ങളില്ലാതെ, പൊട്ടിത്തെറിക്കാതെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, കൂടാതെ നൽകിയിരിക്കുന്ന യൂണിയൻ നട്ടിന്റെ അടിയിൽ നിന്ന് നുര കയറുന്നില്ല. നോസൽ.

കുറഞ്ഞ കംപ്രഷന്റെ മൂന്നാമത്തെ കാരണംവളയങ്ങളുടെ സിങ്കിംഗിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.

ഇത് രണ്ട് കേസുകളിൽ സംഭവിച്ചു: ആദ്യത്തേത് - മോശം എഞ്ചിൻ ഓയിൽകാറിന്റെ നീണ്ട പാർക്കിംഗ് (ആറ് മാസത്തിൽ കൂടുതൽ); രണ്ടാമത്തേത് വളരെ മോശം എഞ്ചിൻ ഓയിൽ ആണ്. അങ്ങനെയൊരു കേസ് ഉണ്ടായിരുന്നു. നിസ്സാൻ ലാർഗോ LD-20-11 നന്നാക്കാൻ വരുന്നു, "കപ്പലിൽ നിന്ന് മാത്രം." മോശമായി ആരംഭിക്കുന്നു. ഞങ്ങൾ കംപ്രഷൻ അളക്കുന്നു, ഇത് 22-24 കിലോഗ്രാം / ചതുരശ്ര മീറ്ററായി മാറുന്നു. കാണുക എഞ്ചിൻ അതിന്റെ അവസാന കാലിലാണെന്ന് ഞങ്ങൾ ഉടമയെ അറിയിക്കുന്നു, കാർ പുറപ്പെടുന്നു. രണ്ടു ദിവസം കഴിഞ്ഞപ്പോൾ ഉടമ വിളിച്ചു പറഞ്ഞു കാർ സ്റ്റാർട്ട് ആകുന്നില്ല. അവർ അത് വലിച്ചിടുന്നു, കംപ്രഷൻ അളക്കുന്നു, അവിടെ അത് 14-16 കിലോഗ്രാം / ചതുരശ്ര ആണ്. ഇത് രണ്ട് ദിവസത്തിനുള്ളിൽ കംപ്രഷൻ കുറയുന്നു. ഞങ്ങൾ ചിത്രീകരിക്കുകയാണ് വാൽവ് കവർ, ഒരു മോശം എഞ്ചിന്റെ ഇനിപ്പറയുന്ന കഥ കണ്ടെത്തി. നല്ല എഞ്ചിൻ കണ്ടീഷനുള്ള ഒരു കാർ അവർ ജപ്പാനിൽ വിറ്റു, അതിനാൽ വാങ്ങുന്നയാൾക്ക് ചോദ്യങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടാകാതിരിക്കാൻ, വിൽപ്പനക്കാരൻ ഒരു മടിയും കൂടാതെ, ഡിപ്സ്റ്റിക്കിന്റെ മുകളിലെ മാർക്കിലേക്ക് എഞ്ചിൻ ഓയിൽ ചേർത്തു. "സിന്തറ്റിക്സ്" നിറച്ചു, അതിൽ മിനറൽ മോട്ടോർ ഓയിൽ ചേർത്തു, പ്രത്യക്ഷത്തിൽ, അല്പം. വ്യത്യസ്ത എണ്ണകളുടെ മിശ്രിതം ചുരുണ്ടുകൂടി, ധാരാളം സ്ലാഗ് രൂപപ്പെട്ടു, ഇത് പിസ്റ്റൺ വളയങ്ങളെ അവയുടെ തോപ്പുകളിൽ തടസ്സപ്പെടുത്തി. വളരെ തീവ്രമായ പ്രവർത്തനത്തിന് മൂന്നാഴ്ചയ്ക്കുള്ളിൽ ഇതെല്ലാം സംഭവിച്ചു, കൂടാതെ, എഞ്ചിൻ വളരെ മികച്ചതായിരുന്നു, മാത്രമല്ല അതിന്റെ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റിന്റെ ലൈനറുകൾ തകരാൻ സമയമില്ലായിരുന്നു, കൂടാതെ എഞ്ചിൻ അലറുന്നില്ല, പക്ഷേ അറ്റകുറ്റപ്പണി സമയത്ത് അവ പുതിയവ ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റി, കാരണം അവയിലെ വസ്ത്രങ്ങൾ അനുവദനീയമായതിലും കൂടുതലായിരുന്നു. വീണ്ടും, പിസ്റ്റൺ റിംഗ് ഗ്രോവുകൾ ഇതുവരെ തകർന്നിട്ടില്ല, ഇത് വളരെ മോശം എണ്ണയുള്ള വളയങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നതിന് കാരണമായി. എണ്ണ വളയങ്ങൾ മുങ്ങുന്നതിനെക്കുറിച്ചും താഴെപ്പറയുന്നവ പറയണം. ശൈത്യകാലത്ത്, ഉടമ തന്റെ കാറിന്റെ എഞ്ചിൻ ഓൾ-വെതർ ഓയിൽ SAE 7.5W-30 ഉപയോഗിച്ച് നിറയ്ക്കുന്നു. ശൈത്യകാലത്ത് യെക്കാറ്റെറിൻബർഗിൽ, പൊതുവേ, തികച്ചും ഒരു നല്ല തിരഞ്ഞെടുപ്പ്. എന്നാൽ കടുത്ത ജലദോഷം വരുന്നു (-20 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസ്), രാവിലെ കാർ വളരെ മോശമായി ആരംഭിക്കുന്നു. ജനലിനടിയിലും കാറ്റിലും ഇത് ഒരു ദിവസം നിൽക്കുമെങ്കിലും, അത് നന്നായി ആരംഭിക്കുന്നു, പക്ഷേ രാത്രിയിൽ, അതേ താപനിലയിൽ, എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തനരഹിതമാകും. ഈ ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ കംപ്രഷൻ ഞങ്ങൾ രാവിലെ എടുത്ത് അളന്നു, പാർക്കിംഗ് സ്ഥലത്ത് തന്നെ. ഇത് 10 കിലോ / ചതുരശ്ര ആയി മാറി. അത് വ്യക്തമായി ഓടാൻ പര്യാപ്തമല്ലെന്ന് കാണുക. എഞ്ചിൻ ഇപ്പോഴും ആരംഭിക്കുകയും ചൂടാക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, അതിന്റെ കംപ്രഷൻ 24 കിലോ / ചതുരശ്രയിലധികം ആയിരുന്നു. നോക്കൂ, അത് ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ ആരംഭിച്ചു. രണ്ട് സാഹചര്യങ്ങളിലും കംപ്രഷൻ അളക്കുമ്പോൾ സ്റ്റാർട്ടറിന്റെ ക്രാങ്കിംഗ് സ്പീഡ് ചെവിക്ക് തുല്യമായിരുന്നു. പ്രത്യക്ഷത്തിൽ, ഈ പ്രതിഭാസത്തിന്റെ കാരണം പഴയ എഞ്ചിൻ ഓയിലിലോ അതിന്റെ മോശം ഗുണനിലവാരത്തിലോ ആയിരുന്നു. എന്തായാലും, പാക്കേജിംഗിൽ പ്രഖ്യാപിച്ച 7.5W നൽകിയിട്ടില്ല. തണുത്ത അവസ്ഥയിൽ കുറഞ്ഞ വിസ്കോസിറ്റി നൽകുന്ന അഡിറ്റീവുകൾ ഉൾപ്പെടെ എല്ലാ എഞ്ചിൻ ഓയിലുകളും അവയുടെ അഡിറ്റീവുകൾ ധരിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, നിങ്ങൾക്ക് SAE5W-30 ഓയിൽ നിറയുമ്പോൾ, 5000 കിലോമീറ്ററിന് ശേഷം അത് അതേപടി തുടരുമെന്ന് ഇതിനർത്ഥമില്ല. വസ്ത്രധാരണവും മോശം അവസ്ഥയും കാരണം, ഇത് ക്രമേണ SAE 10W-30 ആയി മാറിയിരിക്കാം. മോശം സാഹചര്യങ്ങൾ കൊണ്ട്, ഞങ്ങൾ ഇത് അർത്ഥമാക്കുന്നു. വ്യാവസായിക ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ എല്ലാ ഉപയോക്താക്കളും, ഉദാഹരണത്തിന് നാവികസേനയിൽ, ഉപയോഗിച്ച ഇന്ധനത്തിന്റെ രാസ വിശകലനത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി അവരുടെ എഞ്ചിൻ ഓയിൽ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നു. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഇന്ധനത്തിനായി എണ്ണ തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെടുന്നു. നമ്മുടെ ഡീസൽ കാറുകളിൽ എന്ത് ഇന്ധനമാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്? നിങ്ങൾ ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനിൽ നിറയ്ക്കുന്ന ഒന്ന്. നിങ്ങൾ വാങ്ങിയ എഞ്ചിൻ ഓയിൽ ഈ ഇന്ധനത്തിന് എങ്ങനെ യോജിക്കുന്നുവെന്ന് ആർക്കും അറിയില്ല. ഇത് ആദ്യത്തേതാണ്.

രണ്ടാമതായി, വെള്ളം നീക്കം ചെയ്യുന്നതിനായി നാം തന്നെ ഇന്ധനത്തിൽ വിവിധ ഡീഹൈഡ്രേറ്ററുകൾ ചേർക്കുന്നു. ഈ ഡീഹൈഡ്രേറ്ററുകൾ അഡിറ്റീവുകളെ എങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്ന് അറിയില്ല. നിങ്ങൾക്ക് മറ്റൊരു മൂന്നാമത്തേയും നാലാമത്തേയും പേര് നൽകാം - ഇതെല്ലാം "മോശമായ അവസ്ഥകൾ" ആയിരിക്കും. തൽഫലമായി, പോലും നല്ല എണ്ണപാക്കേജിംഗിൽ സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കുന്നത് അവസാനിപ്പിക്കുന്നു, പക്ഷേ ഇത് ക്രമേണ സംഭവിക്കുന്നു. അതിനാൽ, SAE7.5W-30 ഒഴിച്ചതിന് ശേഷം, 2000 കിലോമീറ്ററിന് ശേഷം നിങ്ങൾക്ക് എഞ്ചിനിൽ SAE 15W-30 ഉണ്ടായിരിക്കും, കൂടാതെ ഒരു തണുത്ത ആരംഭ സമയത്ത് പിസ്റ്റൺ വളയങ്ങൾക്ക് അവയുടെ ആവേശങ്ങളിൽ നിരന്തരം "കളിക്കാൻ" കഴിയില്ല. , പിസ്റ്റൺ-സിലിണ്ടർ വിടവ് ഇല്ലാതാക്കുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് ഇതിനകം വസ്ത്രങ്ങൾ ഉണ്ടെങ്കിൽ. അങ്ങനെ, നമുക്ക്, വളയങ്ങൾ മുങ്ങുന്നത് പോലെ, എഞ്ചിൻ ചൂടാകുന്നതിനൊപ്പം പോകുന്നു. എഞ്ചിൻ ചൂടാകുന്നതുവരെ, നല്ല കംപ്രഷൻ ഉണ്ടാകില്ല. സിലിണ്ടറുകളിൽ ബൂസ്റ്ററുകൾ പ്രയോഗിച്ചതിന് ശേഷം ഒരു തണുത്ത എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുന്നത് എളുപ്പമാണ്.

കുറഞ്ഞ കംപ്രഷന്റെ ഏറ്റവും സാധാരണമായ മൂന്ന് കാരണങ്ങൾ ഇവയാണ്. തീർച്ചയായും, കംപ്രഷൻ കുറയുന്നതിന് മറ്റ് കാരണങ്ങളുണ്ട്, ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു ഹൈഡ്രോക്ലൈനിന്റെ ഫലമായി വളഞ്ഞ കണക്റ്റിംഗ് വടി (കാർ ഒരു കുളത്തിന് മുകളിലൂടെ ഓടിച്ചു), ഒരു പൊട്ടിത്തെറിച്ച ഗാസ്കറ്റ് (ആളുകൾ ഒരു മാസത്തേക്ക് തകർന്ന ഗാസ്കറ്റ് ഉപയോഗിച്ച് ഓടിച്ചു. വെള്ളം), വാൽവ് ഡിപ്രഷറൈസേഷൻ (വാൽവ് സീറ്റ് വീണു), ചില കാരണങ്ങളാൽ ഇത് മൂന്ന് തവണയും ടൊയോട്ട 2 എൽ-ടിയിൽ സംഭവിച്ചു. എന്നാൽ ഈ സന്ദർഭങ്ങളിൽ, എഞ്ചിൻ നന്നായി ആരംഭിക്കുന്നില്ലെന്ന് അവർ സാധാരണയായി പറയില്ല. അതെ, കുറഞ്ഞ കംപ്രഷൻ കാരണം, ഇത് നന്നായി ആരംഭിക്കുന്നില്ല, പക്ഷേ ഓട്ടോ റിപ്പയർ ഷോപ്പിലേക്കുള്ള സന്ദർശനത്തിന്റെ കാരണം സാധാരണയായി സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, എന്നിരുന്നാലും, വ്യത്യസ്തമാണ്: ടോസോൾ കിക്ക് ഔട്ട്, എഞ്ചിനിൽ മുട്ടുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു മുതലായവ.

സ്റ്റാർട്ടപ്പ് പരാജയത്തിന്റെ രണ്ടാമത്തെ സാധാരണ കാരണം- ഗ്ലോ പ്ലഗ് നിയന്ത്രണ സംവിധാനത്തിലെ തകരാറുകൾ. ഇവിടെ എല്ലാം എളുപ്പമാണ്. എല്ലാ മെഴുകുതിരികളും പുറത്തെടുക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, എല്ലാം വയർ ഉപയോഗിച്ച് കെട്ടി നിലത്ത് ശരിയാക്കുക. ഇഗ്നിഷൻ ഓണാക്കുമ്പോൾ, എല്ലാ മെഴുകുതിരികളും ഒരേപോലെ ചൂടാക്കുന്നു എന്ന വസ്തുത ശ്രദ്ധിക്കുക. ഏതെങ്കിലും സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് മറ്റുള്ളവയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി ചൂടാകുകയാണെങ്കിൽ, അത് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ചൂടാക്കൽ പ്രക്രിയയിൽ, മെഴുകുതിരിയുടെ ആന്തരിക പ്രതിരോധം മാറുന്നു, അതിന്റെ മൂല്യം കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിൽ കണക്കിലെടുക്കുകയും ഊഷ്മള സമയത്തെ ബാധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു എന്നതാണ് വസ്തുത. നിങ്ങളുടെ എഞ്ചിൻ ഇരട്ട പ്ലഗുകളാൽ സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ (നിസ്സാൻ LD20-II എഞ്ചിന് ഒന്നും രണ്ടും സിലിണ്ടറുകളിൽ സാധാരണ ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ ഉണ്ട്, കൂടാതെ മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും സിലിണ്ടറുകളിൽ രണ്ട് പോസിറ്റീവ് ലീഡുകളുള്ള പ്ലഗുകൾ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്), ആദ്യം വോൾട്ടേജ് പ്രയോഗിച്ച് അവയുടെ ഐഡന്റിറ്റി പരിശോധിക്കുക. ഒരു ബസിലേക്ക്, പിന്നെ മറ്റൊന്നിലേക്ക്.

മെഴുകുതിരികൾ, അല്ലെങ്കിൽ മെഴുകുതിരികളുടെ ഒരു മാല, ഒരു പ്രത്യേക ബാറ്ററിയിൽ നിന്ന് മേശപ്പുറത്ത് പരിശോധിക്കാം. അതിനാൽ, നിങ്ങളുടെ ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ ഒരേ നിറത്തിലേക്ക് ചൂടാക്കുന്നുവെന്ന് നിങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കി, അതിനർത്ഥം അവയെല്ലാം പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്നാണ്. നാല് (അല്ലെങ്കിൽ ആറ്) ഗ്ലോ പ്ലഗുകളും ഒരുപോലെ മോശമാണ്, എല്ലായ്‌പ്പോഴും ഒന്നോ രണ്ടോ എണ്ണം ബാക്കിയുള്ളതിനേക്കാൾ മോശമായിരിക്കും. എന്നാൽ അവയ്ക്ക് നല്ലതായിരിക്കാം. ഇപ്പോൾ, നിങ്ങളുടെ ഗ്ലോ പ്ലഗ് സിസ്റ്റം പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടോ എന്ന് കണ്ടെത്താൻ, നിങ്ങൾ അതേ പരിശോധന നടത്തേണ്ടതുണ്ട്, പക്ഷേ എഞ്ചിനിൽ. ഇത് കുറച്ചുകൂടി ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, പക്ഷേ സാധ്യമാണ്.

എല്ലാ ഗ്ലോ പ്ലഗുകളും ഒരു സാധാരണ ടയറുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുക (അല്ലെങ്കിൽ രണ്ട് ടയറുകൾ ഉണ്ടെങ്കിൽ), എന്നാൽ അവ ഒട്ടിപ്പിടിക്കുക. ഒരു കട്ടിയുള്ള വയർ ഉപയോഗിച്ച്, ഓരോ (!) മെഴുകുതിരിയ്ക്കും ഒരു പിണ്ഡം ഉണ്ടാക്കുക, വൈദ്യുതി വയർ (അല്ലെങ്കിൽ വയറുകൾ) ബന്ധിപ്പിക്കുക. അതിനുശേഷം, റാഗുകളുടെ സഹായത്തോടെ, മെഴുകുതിരികളുടെയും ടയറിന്റെയും പോസിറ്റീവ് ടെർമിനലുകളിൽ സ്പർശിക്കാനുള്ള സാധ്യത ഒഴിവാക്കുക. അപ്പോൾ ഒരാൾ ചക്രത്തിന് പിന്നിൽ എത്തുന്നു, രണ്ടാമൻ മെഴുകുതിരികൾ നോക്കുകയും കാറിൽ നിന്ന് ആദ്യത്തെയാൾ അവനോട് എന്താണ് വിളിക്കുന്നതെന്ന് ശ്രദ്ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ആദ്യത്തേത് ഇഗ്നിഷൻ ഓണാക്കി അലറുന്നു: "ഇത് ഓണാക്കി!" - തുടർന്ന് ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനലിലെ സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് കൺട്രോൾ ലാമ്പ് നിരീക്ഷിക്കുക. അത് പുറത്തുപോകുമ്പോൾ, അവൻ നിലവിളിക്കുന്നു: "പുറത്തുപോയി!" - ഇവിടെയാണ് അവന്റെ ജോലി അവസാനിക്കുന്നത്, രണ്ടാമത്തെ വ്യക്തി, കൂടുതൽ പരിചയസമ്പന്നനായ (അത് നിങ്ങളായിരിക്കുമെന്ന് ഞങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു), മെഴുകുതിരികൾ കാണുകയും ശ്രദ്ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. സിസ്റ്റം ശരിയാണെങ്കിൽ, ഇനിപ്പറയുന്നവ സംഭവിക്കും. ആക്രോശിച്ച ശേഷം "ഓൺ ചെയ്തു!" ഹുഡിന് കീഴിൽ, നിരവധി റിലേകൾ ഉച്ചത്തിലും ഒരേസമയം ക്ലിക്കുചെയ്യും, മെഴുകുതിരികളുടെ നുറുങ്ങുകളിൽ നിന്ന് ഒരു നേരിയ പുക വരും (മെഴുകുതിരികൾ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുമ്പോൾ നിങ്ങൾക്ക് വൃത്തിയുള്ള കൈകളുണ്ടെങ്കിൽ, പുക ഉണ്ടാകില്ല), മെഴുകുതിരികൾ ചൂടാകാൻ തുടങ്ങും. "പുറത്തുപോയി!" എന്ന നിലവിളി കേൾക്കുമ്പോൾ, മെഴുകുതിരികൾ ചെറി ആയിരിക്കണം, ചൂടുപിടിക്കുന്നത് തുടരും. ഇപ്പോൾ, അവ ചുവപ്പായി മാറുമ്പോൾ, റിലേ ക്ലിക്കുചെയ്യും, കൂടാതെ മെഴുകുതിരികളിൽ നിന്ന് 12 വോൾട്ട് പവർ നീക്കംചെയ്യപ്പെടും, അതായത്. മെഴുകുതിരികളുടെ ത്വരിതപ്പെടുത്തിയ ചൂടാക്കൽ നിർത്തും. എന്നാൽ അവ ചുവപ്പായി തുടരും, കാരണം അവർക്ക് ഇപ്പോഴും 5 വോൾട്ടുകളുടെ കുറഞ്ഞ വോൾട്ടേജ് നൽകിയിരിക്കുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, മിത്സുബിഷി പോലുള്ള ചില കമ്പനികളുടെ കാറുകൾക്ക്, എഞ്ചിൻ സ്റ്റാർട്ടറിൽ നിന്നോ സ്വയം കറങ്ങുമ്പോൾ മാത്രമേ ചൂടാക്കലിന്റെ രണ്ടാം ഘട്ടം ഓണാകൂ, അതായത്, അത് പ്രവർത്തിക്കുന്നു. മെഴുകുതിരികളിൽ നിന്നുള്ള കുറഞ്ഞ വോൾട്ടേജ് നീക്കം ചെയ്യപ്പെടുന്നതുവരെ ഏകദേശം ഒരു മിനിറ്റോ അതിൽ കൂടുതലോ എടുത്തേക്കാം. മെഴുകുതിരികളും അവയുടെ നിയന്ത്രണ സംവിധാനവും പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ ഇത് എല്ലായ്പ്പോഴും സംഭവിക്കും. എന്തായിരിക്കാം, അല്ലെങ്കിൽ, പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകുമ്പോൾ മിക്കപ്പോഴും എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നത്? കൂടാതെ ഇനിപ്പറയുന്നവ സംഭവിക്കുന്നു. സന്തോഷത്തോടെ "ഓൺ ചെയ്തു!" - ഉടനെ ഓവർലാപ്പുചെയ്യുന്നു: "പുറത്തുപോയി!" - ഒപ്പം ഹൂഡിന് താഴെ: ക്ലിക്ക്-ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക. ഇതൊരു ഗ്ലോ പ്ലഗ് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റാണ് (അല്ലെങ്കിൽ ഒരു ടൈമർ, അല്ലെങ്കിൽ ഒരു കൺട്രോളർ, അല്ലെങ്കിൽ ഒരു ECU മുതലായവ. (മെഴുകുതിരികൾ ഓണാക്കി, കൺട്രോൾ ലാമ്പ് ഓണാക്കി, മതിയെന്ന് ഉടൻ തന്നെ തീരുമാനിച്ചു, എല്ലാം ഓഫാക്കി.

കാരണങ്ങൾ താഴെ പറയുന്നവയാണ്: 1. ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നില്ല. 2. തെറ്റായ എഞ്ചിൻ താപനില സെൻസർ (അല്ലെങ്കിൽ എഞ്ചിൻ ചൂട്). 3. ടൈമർ തകരാറാണ്.

മിക്കപ്പോഴും, തീർച്ചയായും, മെഴുകുതിരികളിൽ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട്. എല്ലാ എഞ്ചിനുകൾക്കുമുള്ള ഗ്ലോ പ്ലഗുകളാൽ വിപണി നിറഞ്ഞിരിക്കുന്നു, എന്നാൽ മൂന്നാം രാജ്യങ്ങളിൽ നിർമ്മിച്ച ഈ പ്ലഗുകൾ പലപ്പോഴും വളരെ മോശം ഗുണനിലവാരമുള്ളവയാണ്. അവർ തുടക്കത്തിൽ ആന്തരിക പ്രതിരോധത്തിന്റെ വ്യാപ്തിയുടെ ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നില്ലെന്ന് മാത്രമല്ല, അശ്ലീലമായി ഹ്രസ്വമായ ഒരു കാലഘട്ടത്തിൽ പരാജയപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു. എന്നാൽ അത്തരം മെഴുകുതിരികൾക്ക് ഏകദേശം $ 10 മാത്രമേ വിലയുള്ളൂ, ജപ്പാനിൽ നിർമ്മിച്ച ഇരട്ട മെഴുകുതിരികൾക്ക് ഏകദേശം $ 60 അല്ലെങ്കിൽ അതിലും കൂടുതലാണ് വില. മെഴുകുതിരികൾ നിയന്ത്രിക്കുമ്പോൾ, ടൈമർ, മറ്റ് കാര്യങ്ങൾക്കൊപ്പം, മെഴുകുതിരികളുടെ താപനിലയെ അവയുടെ പ്രതിരോധം കണക്കിലെടുക്കുന്നു, കൂടാതെ 1000 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസിനു മുകളിൽ ചൂടാക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നില്ല.

ചൂടാക്കുമ്പോൾ, മെഴുകുതിരികളുടെ പ്രതിരോധം വർദ്ധിക്കുന്നു, നിലവിലെ ഉപഭോഗം കുറയുന്നു. എന്നാൽ ഒരു ഗ്ലോ പ്ലഗ് കത്തുമ്പോൾ, എല്ലാ ഗ്ലോ പ്ലഗുകളുടെയും (ടൈമറിന്റെ കാര്യത്തിൽ) മൊത്തം പ്രതിരോധവും വർദ്ധിക്കുന്നു. രണ്ട് തണുത്ത മെഴുകുതിരികൾ ടൈമറിന് നാല് ചുവന്ന-ചൂടുള്ള മെഴുകുതിരികളുടെ അതേ ലോഡ് സൃഷ്ടിക്കുന്നു, അവ ഉടനടി ഓഫ് ചെയ്യണമെന്ന് അദ്ദേഹം തീരുമാനിക്കുന്നു. സ്വാഭാവികമായും, ടൈമർ എഞ്ചിന്റെ താപനിലയും കണക്കിലെടുക്കുന്നു. ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ നിരവധി താപനില സെൻസറുകൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, അതിനാൽ ഒരു ടൈമറിനായി ഒരു സെൻസർ കണ്ടെത്തുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. സെൻസറുകൾ ഇനിപ്പറയുന്നവയാണ്: ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനലിനുള്ള ഒരു താപനില സെൻസർ, "കാലാവസ്ഥാ നിയന്ത്രണ" യൂണിറ്റിന്റെ ഓട്ടോമേഷനുള്ള ഒരു താപനില സെൻസർ, റേഡിയേറ്റർ കൂളിംഗ് ഫാനുകൾ ഓണാക്കുന്നതിനുള്ള താപനില സെൻസർ, ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർബോക്സ് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിനുള്ള താപനില സെൻസർ, a എഞ്ചിൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിനുള്ള താപനില സെൻസറും (EFI ഡീസൽ) സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിനുള്ള താപനില സെൻസറും. നിങ്ങൾക്ക് നിർദ്ദേശിക്കാൻ കഴിയുന്നത് ഇതാ. ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനലിനുള്ള താപനില സെൻസറിന് എല്ലായ്പ്പോഴും ഒരു ഔട്ട്പുട്ട് ഉണ്ട്, അതിൽ നിന്ന് വയർ നീക്കം ചെയ്യുമ്പോൾ, ഉപകരണത്തിന്റെ റീഡിംഗുകൾ മാറുന്നു, അമ്പ് വീഴുന്നു. കാലാവസ്ഥാ നിയന്ത്രണ സെൻസറിന് ഒരു ഔട്ട്പുട്ടും ഉണ്ട്. ബാക്കിയുള്ള സെൻസറുകൾക്ക്, ചട്ടം പോലെ, രണ്ട് ഔട്ട്പുട്ടുകൾ ഉണ്ട്. സെൻസർ കണക്ടറുകൾ ഓരോന്നായി നീക്കം ചെയ്‌ത് അവയെ ഒരു കൺട്രോൾ ലൈറ്റിലൂടെ കെയ്‌സിലേയ്‌ക്കോ അല്ലെങ്കിൽ പരസ്പരം ഷോർട്ട് ചെയ്‌തുകൊണ്ടോ (രണ്ട് ഔട്ട്‌പുട്ടുകൾ ഉണ്ടെങ്കിൽ), ഒരു പ്രകാശത്തിലൂടെയോ ഏകദേശം 200 ഓംസിന്റെ പ്രതിരോധത്തിലൂടെയോ, ചില ബ്ലോക്കുകൾ എങ്ങനെയെന്ന് നിങ്ങൾക്ക് കണ്ടെത്താനാകും. ഏത് സെൻസർ എവിടെയാണെന്ന് കണ്ടെത്തി പെരുമാറുക.

മിക്കപ്പോഴും, മിത്സുബിഷി ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്കായുള്ള ടൈമറിന്റെ താപനില സെൻസർ പരാജയപ്പെടുന്നു. അതിന്റെ മുൻവശത്തെ ഇടതുഭാഗത്ത് ബ്ലോക്ക് തലയിലാണ് ഇത് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്. ഈ സെൻസറിന് 90 ഡിഗ്രി കോണിൽ രണ്ട് ഫ്ലാറ്റ് ലീഡുകളുണ്ട്. സാധാരണയായി, അത് തകരാറിലാകുമ്പോൾ, എഞ്ചിൻ ആരംഭിച്ചതിന് ശേഷം, മെഴുകുതിരികളുടെ ദ്വിതീയ തിളക്കം നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനുള്ള റിലേ ഉച്ചത്തിൽ ക്ലിക്ക് ചെയ്യാൻ തുടങ്ങുന്നു. എഞ്ചിൻ പൂർണ്ണമായും ചൂടാകുമ്പോൾ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുന്നത് നിർത്തുന്നു. നിങ്ങൾ സെൻസറിൽ നിന്ന് കണക്റ്റർ നീക്കം ചെയ്താൽ, ക്ലിക്ക് ചെയ്യുന്നത് നിർത്തും. ഉപസംഹാരമായി, എഞ്ചിൻ ഏത് അവസ്ഥയിലായാലും (ചൂടായാലും തണുപ്പായാലും) ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ ചുവപ്പ് നിറമാകുന്നതുവരെ അത് ആരംഭിക്കില്ല (കുറഞ്ഞത് പ്രതീക്ഷിച്ചതുപോലെ) എന്ന വസ്തുതയിലേക്ക് നിങ്ങളുടെ ശ്രദ്ധ ആകർഷിക്കാൻ ഞാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. അതിനാൽ, ചൂടുള്ളപ്പോൾ എഞ്ചിൻ നന്നായി ആരംഭിക്കാത്തപ്പോൾ, മെഴുകുതിരികൾ ചൂടാക്കുന്നുണ്ടോ എന്നും പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ്. ഏത് സാഹചര്യത്തിലും, ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ ചൂടാകുന്നതിന് മുമ്പ് ഓഫാക്കുകയാണെങ്കിൽ, അവയെ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാനോ ടൈമർ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാനോ ഒരു മാർഗവുമില്ല (അത് കുറ്റപ്പെടുത്തുകയാണെങ്കിൽ), ഇതാണ് നിങ്ങൾക്ക് ഉപദേശിക്കാൻ കഴിയുന്നത്. മെഴുകുതിരി സ്വിച്ച് റിലേയിൽ നിന്ന് നിയന്ത്രണ വയറുകൾ വിച്ഛേദിച്ച് നിങ്ങളുടെ വയറുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുക, അതിലൂടെ, ഒരു പ്രത്യേക ബട്ടൺ ഉപയോഗിച്ച്, റിലേ ഓണാക്കാൻ ഒരു സിഗ്നൽ അയയ്ക്കുന്നത് ശക്തമാണ്, അതിനാൽ മെഴുകുതിരികളുടെ ചൂടാക്കൽ ഓണാക്കുക. നിങ്ങൾക്ക് ഒരു വയർ കാർ ബോഡിയിലേക്ക് ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും, മറ്റൊന്ന്, "പ്ലസ്" മാത്രം പ്രയോഗിക്കാൻ ബട്ടൺ ഉപയോഗിക്കുക. എന്നാൽ നിങ്ങൾ വൈദ്യുതിയുമായി "സുഹൃത്തുക്കൾ" ആണെങ്കിൽ, നിങ്ങൾക്ക് ഇത് കൂടുതൽ തന്ത്രപരമായി ചെയ്യാൻ കഴിയും. ആദ്യം, റിലേ എങ്ങനെ നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നുവെന്ന് കണ്ടെത്തുക: "മൈനസ്" ടൈമറിൽ നിന്നുള്ള വിതരണം (പിന്നെ ഇഗ്നിഷൻ ഓണാക്കിയ ശേഷം "പ്ലസ്" വിതരണം ചെയ്യുന്നു) അല്ലെങ്കിൽ തിരിച്ചും.

അതിനുശേഷം, എല്ലാ സാധാരണ വയറുകളും ഉപേക്ഷിച്ച്, ക്യാബിനിലെ ഒരു ബട്ടൺ ഉപയോഗിച്ച് മറ്റൊരു വയർ ബന്ധിപ്പിക്കുക. ഇപ്പോൾ ടൈമർ പതിവായി മെഴുകുതിരികൾ ചൂടാക്കുന്നു (റിലേ ഓണാക്കുന്നു), പക്ഷേ, ചില താപനില സാഹചര്യങ്ങളിൽ, അത് വേണ്ടത്ര ചൂടാക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ (മെഴുകുതിരികൾ നീക്കംചെയ്ത് അവയെ ഒരുമിച്ച് "കെട്ടി", എങ്ങനെയെന്ന് പരിശോധിക്കുമ്പോൾ നിങ്ങൾ ഇത് നിർണ്ണയിക്കും ടൈമറിൽ നിന്നുള്ള എക്സ്പോഷർ സമയത്ത് അവ ചൂടാക്കുന്നു) ബട്ടൺ അമർത്തിയാൽ, നിങ്ങൾക്ക് വാം-അപ്പ് സമയം ചെറുതായി വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ഒരു ഡീകോപ്ലിംഗ് ഡയോഡ് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യാൻ മറക്കരുത്, അല്ലാത്തപക്ഷം, ടൈമർ ഔട്ട്പുട്ടിൽ നിർബന്ധിതമായി പ്രയോഗിച്ച ബട്ടണിൽ നിന്നുള്ള വോൾട്ടേജ് എന്തുചെയ്യുമെന്ന് നിങ്ങൾക്കറിയില്ല. നിങ്ങൾക്ക് തീർച്ചയായും, മെഴുകുതിരി പവർ ബസിലേക്ക് നേരിട്ട് പ്ലസ് ബട്ടൺ പ്രയോഗിക്കാൻ കഴിയും, എന്നാൽ ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾക്ക് ഉയർന്ന കറന്റ് നൽകുന്നതിന്, നിങ്ങൾക്ക് കട്ടിയുള്ള വയറുകളും ശക്തമായ ബട്ടണും ആവശ്യമാണ്. എല്ലാ സാഹചര്യങ്ങളിലും, ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ അമിതമായി ചൂടാക്കാനുള്ള അപകടസാധ്യത നിങ്ങൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നു, അതിനുശേഷം അവ കരിഞ്ഞുപോകും.

എഞ്ചിനുകളുടെ മറ്റൊരു പ്രശ്നം:

ഒരു തണുത്ത അവസ്ഥയിൽ, അത് കൂടുതലോ കുറവോ മാന്യമായി ആരംഭിക്കുന്നു, അത് ചൂടാകുമ്പോൾ - അത്രമാത്രം. ഒന്നുകിൽ അത് തണുപ്പിക്കുന്നതുവരെ ആരംഭിക്കുന്നില്ല, അല്ലെങ്കിൽ അത് ആരംഭിക്കുന്നു, പക്ഷേ വളരെ പ്രയാസത്തോടെ. ചിലപ്പോൾ കാരണം വൃത്തികെട്ട സ്റ്റാർട്ടറിലാണ്. സ്റ്റാർട്ടർ തരംതിരിക്കുകയും വൃത്തിയാക്കുകയും മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുകയും ആവശ്യമെങ്കിൽ ബെയറിംഗുകൾ ലൂബ്രിക്കേറ്റ് ചെയ്യുകയും വീണ്ടും കൂട്ടിച്ചേർക്കുകയും വേണം. അപ്പോൾ ഡീസൽ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യാനുള്ള ശക്തമായ മുന്നേറ്റം നടത്താൻ അദ്ദേഹത്തിന് കഴിയും. പല കാർ ഉടമകളും, അവരുടെ കാറിന്റെ സ്റ്റാർട്ടർ എഞ്ചിൻ എങ്ങനെ തിരിയുന്നു എന്ന് ചോദിച്ചാൽ, ഉത്തരം: "അതെ, അത് നല്ലതാണ്." രാവിലെ, തണുത്ത അവസ്ഥയിലും, ചൂടുള്ള അവസ്ഥയിലും. എന്നാൽ "സാധാരണ" എന്നത് 150 rpm ഉം 200 rpm ഉം ആണ്. ആദ്യ സന്ദർഭത്തിൽ, എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കാൻ സാധ്യതയില്ല, രണ്ടാമത്തേതിൽ അത് ആരംഭിക്കും. ചെവിയിലൂടെ, 130 ആർപിഎം തികച്ചും സാധാരണമാണ്, എന്നാൽ എഞ്ചിൻ ഒരേ സമയം ആരംഭിക്കുമോ? കൂടാതെ, സ്റ്റാർട്ടർ എഞ്ചിൻ തുല്യമായി തിരിയുന്നില്ല, പക്ഷേ ഞെട്ടലിലാണ്, പക്ഷേ ഒരു ഞെട്ടലിന്റെ നിമിഷത്തിൽ ചെവി ഉപയോഗിച്ച് ഭ്രമണ വേഗത കണക്കാക്കാൻ കഴിയുമോ? അതിനാൽ, സ്റ്റാർട്ടർ സിസ്റ്റം എല്ലായ്പ്പോഴും ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം പരിശോധിക്കണം, ചെവിയിലൂടെയുള്ള വിലയിരുത്തലിനെ വിശ്വസിക്കരുത്. എന്നാൽ കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായ കാരണങ്ങളുണ്ട്.

ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിലെ പ്ലങ്കർ ജോഡി ക്ഷീണിച്ചിരിക്കുമ്പോൾ, തണുത്ത ഇന്ധനം ഇപ്പോഴും എങ്ങനെയെങ്കിലും പ്ലങ്കർ പമ്പ് ചെയ്യുന്നു, പക്ഷേ അത് അൽപ്പം ചൂടാകുമ്പോൾ, അത് കൂടുതൽ ദ്രാവകമായി മാറുകയും ആവശ്യമായ അളവിൽ നൽകുകയും ചെയ്യുന്നില്ല. പോയിന്റ്, അല്ലെങ്കിൽ, ധരിക്കുക, ഉടമ രാവിലെ കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്ത് ഓടിച്ച് 10-15 മിനിറ്റിനുശേഷം, അത് അതിന്റെ ശക്തി കുറയ്ക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. 30 മിനിറ്റിനു ശേഷം, നിങ്ങൾ ഗ്യാസ് പെഡൽ അമർത്തിയാൽ, അത് സ്തംഭിക്കും, അത് തണുപ്പിക്കുന്നതുവരെ ആരംഭിക്കില്ല. പ്രക്രിയയുടെ ദൈർഘ്യം എഞ്ചിൻ എത്ര വേഗത്തിൽ ചൂടാകുന്നു, പുറത്ത് എത്ര ചൂടാണ്, എഞ്ചിന് എന്ത് ലോഡ് നൽകും, പ്ലങ്കർ ജോഡി എത്രമാത്രം ക്ഷീണിച്ചു എന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. മേശയിലേക്ക് നോക്കൂ. ഈ ഡാറ്റ ടൊയോട്ട 2L, 3L എഞ്ചിനുകൾക്കുള്ളതാണ്. നിങ്ങൾക്ക് മറ്റൊരു എഞ്ചിൻ വലുപ്പമുണ്ടെങ്കിൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, യഥാക്രമം 20% കുറവാണ്, കൂടാതെ എല്ലാ ഇന്ധന അളവുകളുടെയും മൂല്യങ്ങൾ കുറവായിരിക്കും.

100 ആർപിഎമ്മിന്റെ ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് വേഗതയിലാണ് ഇഞ്ചക്ഷൻ ഇന്ധനത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ അളവ് സംഭവിക്കുന്നത്. ഒരേ സമയം എഞ്ചിന് 200 ആർപിഎം ഉണ്ട്. ഈ വേഗതയിൽ അപകേന്ദ്ര സ്പീഡ് കൺട്രോളർ ഇതുവരെ പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല എന്നതാണ് വസ്തുത, ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പ് അതിന് കഴിവുള്ളതെല്ലാം നൽകുന്നു. അതിനാൽ, ഒരു കാർ നിസ്സാൻ എൽഡി-28 എഞ്ചിനുമായി വരുന്നു. തണുപ്പ് ആരംഭിക്കുന്നു, ചൂട് ആരംഭിക്കുന്നില്ല. ഇത് ഏകദേശം 3 മണിക്കൂർ നിൽക്കും, തണുക്കുന്നു - അത് വീണ്ടും ആരംഭിക്കുന്നു. എന്നാൽ, "ചൂടുള്ള" സ്റ്റാർട്ട്-അപ്പ് സമയത്ത്, ഒരു എയറോസോൾ ക്യാനിൽ നിന്ന് ഇൻടേക്ക് മാനിഫോൾഡിലേക്ക് എന്തെങ്കിലും തളിച്ചാൽ, കത്തിക്കാൻ, അത് ഉടൻ ആരംഭിക്കുന്നു. ക്യാനിൽ നിറച്ചത് പ്രശ്നമല്ല: WD-40 ഗ്രീസ്, യൂണിസ്മ, കാർബ്യൂറേറ്റർ ക്ലീനർ, അതിൽ "തീപിടിക്കുന്ന" എന്ന് എഴുതിയിരിക്കുന്നിടത്തോളം. ഞങ്ങൾ ടാക്കോമീറ്റർ ബന്ധിപ്പിച്ചു, തണുത്തതും ചൂടുള്ളതുമായ എഞ്ചിനുകളുടെ ക്രാങ്കിംഗ് വേഗത ഒന്നുതന്നെയാണെന്ന് കണ്ടെത്തി. ഇതും കേൾക്കാമായിരുന്നു. എല്ലാ ഗ്ലോ പ്ലഗുകളും ഒരു ഇൻജക്ടറും നീക്കം ചെയ്യുക. ഞങ്ങൾ സ്റ്റാൻഡിൽ പരിശോധിക്കുന്നു - ഇത് പ്രവർത്തിക്കുന്നു. കട്ട് ഓഫ്, എന്നിരുന്നാലും, മോശമാണ്, അത് അല്പം പകരും, എന്നാൽ പൊതുവേ അത് മൂന്ന് പ്ലസ് പ്രവർത്തിക്കുന്നു. നീക്കം ചെയ്ത നോസിലിന്റെ ഇന്ധന വിതരണ പൈപ്പ് ഞങ്ങൾ വളച്ച്, നോസിലിൽ സ്ക്രൂ ചെയ്ത് ഏതെങ്കിലും കണ്ടെയ്നറിന് പകരം വയ്ക്കുക. അപ്പോൾ ഒരാൾ സ്റ്റാർട്ടർ ഉപയോഗിച്ച് എഞ്ചിൻ തിരിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു, രണ്ടാമത്തേത് ഓഫാക്കിയ നോസലിന്റെ "സിൽച്ച്" കണക്കാക്കുന്നു. ഈ പരിശോധനയ്ക്കിടെ ഞങ്ങൾ ഓവർഫ്ലോ ലൈൻ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുന്നില്ല, അതിനാൽ കട്ട് ഓഫ് ഇന്ധനം ലളിതമായി ഒഴിക്കുന്നു, പക്ഷേ അതിൽ വളരെ കുറച്ച് മാത്രമേ ഉള്ളൂ. 50 സൈക്കിളുകൾക്ക് ശേഷം, ഞങ്ങൾ എഞ്ചിൻ തിരിയുന്നത് നിർത്തി, ഡിസ്പോസിബിൾ 2 മില്ലി സിറിഞ്ച് ഉപയോഗിച്ച്, നോസലിലൂടെ പമ്പ് ചെയ്യുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് അളക്കുക. ഞങ്ങൾക്ക് ഏകദേശം 0.8 മില്ലി ലഭിച്ചു. അവർ എഞ്ചിന് തണുപ്പിക്കാൻ ഒരു മണിക്കൂർ നൽകി, എല്ലാവരും ആവർത്തിച്ചു - ഇത് 1 മില്ലി ആയി മാറി. അതിനുശേഷം, അവർ മറ്റൊരു മണിക്കൂർ കാത്തിരുന്നു, ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പിന് മുകളിൽ തണുത്ത വെള്ളം പോലും ഒഴിച്ചു, അത് 1.2 മില്ലി ആയി മാറി. ടേബിളിലൂടെ വിലയിരുത്തുമ്പോൾ, ഇത് മതിയാകില്ല, പക്ഷേ അസംബ്ലിക്ക് ശേഷം, എഞ്ചിൻ ആരംഭിച്ചു (അത് കൂട്ടിച്ചേർക്കുമ്പോൾ, അത് അൽപ്പം തണുത്തിരുന്നു). എന്നിരുന്നാലും, പട്ടികയിൽ, നോസൽ ഇല്ലാതെ, പമ്പിന് മാത്രമുള്ള ഡാറ്റയാണ്. ഒരു നോസൽ ഉപയോഗിച്ച്, കണക്കുകൾ അല്പം കുറവായിരിക്കും (ഇന്ധനത്തിന്റെ ഭാഗം ഓവർഫ്ലോ ലൈനിലേക്ക് പോകും, ​​എന്നാൽ ഇത് 20% ൽ കൂടുതലല്ല). ഉപസംഹാരം - ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് മാറ്റേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. പകരം, പ്ലങ്കർ ജോഡി മാറ്റേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, പക്ഷേ ആരും അത് പ്രത്യേകം വിൽക്കുന്നില്ല. അതിനാൽ, ആറ് സിലിണ്ടർ വിഇ ടൈപ്പ് എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള ഏതെങ്കിലും ഇന്ധന പമ്പിനായി ഞങ്ങൾ നോക്കേണ്ടതുണ്ട്, ചെറുതായി തകർന്നെങ്കിലും, എന്നാൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന പ്ലങ്കർ ജോഡി.

പരിശീലനത്തിൽ നിന്നുള്ള മറ്റൊരു സംഭവം, ഇത്തവണ ടൊയോട്ട-ക്രൗണിൽ ടൊയോട്ട 2L-TE എഞ്ചിൻ. പേര് സൂചിപ്പിക്കുന്നത് പോലെ ഇതൊരു EFI ഡീസൽ ആണ്. ഇത് ഒരു ചൂടുള്ള അവസ്ഥയിൽ ആരംഭിച്ചു, പക്ഷേ “ശേഷം”: ഏകദേശം അഞ്ച് സെക്കൻഡ് നേരത്തേക്ക് സ്റ്റാർട്ടർ എഞ്ചിൻ തിരിക്കുന്നു, ഫ്ലാഷുകളൊന്നുമില്ല, തുടർന്ന് എഞ്ചിൻ ക്രമേണ വർദ്ധിക്കുന്നു, വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു, കൂടുതൽ കൂടുതൽ, നിങ്ങൾ സ്റ്റാർട്ടർ പിടിക്കുന്നത് തുടരുന്നു, കൂടാതെ , ഒടുവിൽ, എഞ്ചിൻ എടുക്കുകയും ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഒരു തണുത്ത എഞ്ചിനിൽ, എല്ലാം ഒന്നുതന്നെയാണ്, വളരെ ദൈർഘ്യമേറിയതാണ്. ഉടമ ഒരു മിനിറ്റ് മുഴുവൻ എഞ്ചിൻ തിരിക്കുന്നു, അത് പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് തോന്നുന്നു, പക്ഷേ ഇഗ്നിഷൻ കീ റിലീസ് ചെയ്തയുടനെ, അത് ഉടൻ തന്നെ "മരിക്കുന്നു", അതിനുമുമ്പ് അത് ഏതാണ്ട് ആരംഭിച്ചിരുന്നുവെങ്കിലും. കാരണം, അപര്യാപ്തമായ ഇഞ്ചക്ഷൻ വോളിയവും ആയിരുന്നു, പക്ഷേ നിയന്ത്രണ വാൽവ് കുറ്റപ്പെടുത്തുകയായിരുന്നു. തീർച്ചയായും, ഒരു പരമ്പരാഗത കുത്തിവയ്പ്പ് പമ്പ് എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് നിങ്ങൾ ഓർക്കുന്നു: പ്ലങ്കർ ഇന്ധനം കംപ്രസ് ചെയ്യുന്നു, അത് രണ്ട് ചാനലുകളിലൂടെ നിർബന്ധിതമാകുന്നു. ഒരു ചാനൽ ഒടുവിൽ നോസിലിലേക്ക് വരുന്നു, രണ്ടാമത്തേത് വീണ്ടും ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിലേക്ക് ഇന്ധനം വലിച്ചെറിയുന്നു. എന്നാൽ ഇത് ദ്വാരത്തിലൂടെ ഒഴുകുന്നു, അത് ഒരു ചോർച്ച വളയത്താൽ തടഞ്ഞു. ഗ്യാസ് പെഡൽ അമർത്തി, സിലിണ്ടറുകളിലേക്ക് കുത്തിവച്ച ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് ക്രമീകരിക്കുമ്പോൾ, നിങ്ങൾ ഈ ചോർച്ച വളയം നീക്കുന്നു. കൂടാതെ, ചോർച്ച വളയത്തിന്റെ ചലനം അപകേന്ദ്ര സ്പീഡ് കൺട്രോളറിന്റെ ഭാരത്തിന്റെ സ്ഥാനം, ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പിനുള്ളിലെ മർദ്ദം, നഷ്ടപരിഹാര സംവിധാനത്തിന്റെ ഡയഫ്രത്തിന്റെ സ്ഥാനം (പർവതങ്ങളിൽ, ഈ സംവിധാനം എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇന്ധനം തകർക്കുന്നു, സമതലത്തിൽ - ഇല്ല, ടർബോചാർജ് ചെയ്യുമ്പോൾ അത് ഇന്ധന വിതരണം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു).

ഇലക്ട്രോണിക് ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിൽ, ഇതെല്ലാം ഇല്ല, ഇന്ധന ഡിസ്ചാർജ് ചാനൽ ശക്തമായ പ്ലങ്കർ സോളിനോയിഡ് വാൽവ് ഉപയോഗിച്ച് തടഞ്ഞിരിക്കുന്നു. ഈ വാൽവിന് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിൽ നിന്ന് ഒരു വൈദ്യുത സിഗ്നൽ ലഭിക്കുന്നു (EFI യൂണിറ്റ്, കമ്പ്യൂട്ടർ). ഈ സിഗ്നൽ പൾസുകളുടെ ഒരു സങ്കീർണ്ണ ശ്രേണിയാണ് (തയ്യാറാക്കൽ, ആരംഭം, തുല്യമാക്കൽ), ഇതിന്റെ ആവൃത്തി എഞ്ചിൻ വേഗതയെയും പ്രവർത്തന രീതിയെയും ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് ഭവനത്തിലെ ഇന്ധനത്തിന്റെ താപനില പോലും കണക്കിലെടുക്കുന്നു. ഈ വാൽവിലെ തേയ്മാനം കാരണം ഒരു ചെറിയ വെഡ്ജിംഗ് എല്ലാ പ്രശ്നങ്ങളും സൃഷ്ടിച്ചു. വളരെ വേഗത്തിൽ (രണ്ട് ദിവസത്തിനുള്ളിൽ) ഞങ്ങൾക്ക് ഒരു തകരാർ കണ്ടെത്താൻ കഴിഞ്ഞു, മറ്റൊരു കാർ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കായി വന്നതിനാൽ, തെറ്റായ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുള്ള ടൊയോട്ട സർഫ്, അതേ 2L-TE ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഉണ്ട്, പക്ഷേ ഇത് നന്നായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. തുടർന്ന്, അത്തരം മെഷീനുകളിലെ കുറഞ്ഞ ശക്തിയുടെ പ്രശ്നം ഞങ്ങൾ ലളിതമായി പരിഹരിച്ചു: അവ വാൽവ് മാറ്റി, എഞ്ചിൻ സാധാരണയായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. അറ്റകുറ്റപ്പണിക്ക് ശേഷം (ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കൽ), കാർ നന്നായി ആരംഭിക്കാൻ മാത്രമല്ല, അതിന്റെ ശക്തി വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്തുവെന്ന് ആദ്യ കാറിന്റെ ഉടമ കുറിച്ചു. അറ്റകുറ്റപ്പണി സമയത്ത്, ഇലക്ട്രോണിക് ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പുകളുടെ നിരവധി പരിഷ്കാരങ്ങൾ ഉണ്ടെന്നും അവയിലെ വാൽവുകൾക്ക് വ്യത്യസ്ത ത്രെഡുകൾ ഉണ്ടെന്നും മനസ്സിലായി. ഞങ്ങൾ ഇത് നേരിട്ടപ്പോൾ, ഞങ്ങൾ രണ്ട് കുത്തിവയ്പ്പ് പമ്പുകൾ പൊളിച്ച് അവയിൽ നിന്ന് സേവനയോഗ്യമായ ഒന്ന് കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്നു. ഇലക്ട്രോണിക് ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിനെക്കുറിച്ച് കുറച്ച് വാക്കുകൾ കൂടി. താഴെ നിന്ന് ഇഞ്ചക്ഷൻ അഡ്വാൻസ് കൺട്രോൾ പിസ്റ്റണിന് കീഴിലുള്ള ഇന്ധന മർദ്ദം മറികടക്കുന്ന ഒരു വാൽവ് ഉണ്ട്, മുകളിൽ നിന്ന് ഒരു സ്പീഡ് കൗണ്ടർ ഉണ്ട് (മറ്റൊരെണ്ണം, മുന്നിൽ, ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പ് ഷാഫ്റ്റിന് സമീപം), ഓൺ വശത്ത് താപനിലയും മർദ്ദവും കണക്കാക്കുന്ന രണ്ട് സെൻസറുകൾ ഉണ്ട്. മാത്രമല്ല, ഈ രണ്ട് സെൻസറുകളിൽ നിന്ന് കണക്റ്ററുകൾ നീക്കംചെയ്യുന്നു (അവ വ്യത്യസ്ത നിറംഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് ഹൗസിംഗിന് പുറത്ത് ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു) എഞ്ചിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിൽ ശ്രദ്ധേയമായ മാറ്റങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടാക്കുന്നില്ല. പഴയ കുത്തിവയ്പ്പ് പമ്പുകളിൽ, മെക്കാനിക്കൽ കുത്തിവയ്പ്പ് പമ്പുകളിലെ അതേ സ്ഥലത്ത്, ഒരു കട്ട്-ഓഫ് വാൽവ് (സൈലൻസർ) ഉണ്ടായിരിക്കാം, പക്ഷേ വശത്തെ മുഖത്ത് മാത്രം.

എഞ്ചിൻ ബ്ലോക്കിൽ ഒരു നോക്ക് സെൻസർ ഉണ്ട്, അതിൽ നിന്ന് കണക്റ്റർ നീക്കംചെയ്യുമ്പോൾ, ഇഞ്ചക്ഷൻ നിമിഷം ഉടനടി മാറുന്നു, ഡീസൽ ഓപ്പറേഷൻ സമയത്ത് വേഗതയും ക്ലോംഗിംഗും വർദ്ധിക്കുന്നതിൽ നിന്ന് കാണാൻ കഴിയും.

ബ്ലോക്കിന്റെ തലയിൽ എഞ്ചിനുകളുടെ ഒരു ഭാഗത്ത് ഒരു ഫ്ലാഷ് സെൻസറും ഉണ്ട്, പക്ഷേ ഞങ്ങൾ അത് പരീക്ഷിക്കേണ്ടതില്ല. മുകളിൽ പറഞ്ഞവ സംഗ്രഹിക്കാൻ: ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ മോശമായി ആരംഭിക്കുന്നതിന്റെ കാരണങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്? ഇന്ധന ഫ്ലാഷ് ഇല്ലാത്തതിനാൽ എഞ്ചിൻ സ്റ്റാർട്ട് ആകില്ല. ജ്വലന അറയിലെ അപര്യാപ്തമായ താപനില അല്ലെങ്കിൽ കത്തിക്കാൻ ഒന്നുമില്ല എന്ന വസ്തുത കാരണം ഇത് സംഭവിക്കാം. ഇഞ്ചക്ഷൻ വോളിയം ചെറുതായതിനാലോ തെറ്റായ സമയത്ത് ഇന്ധനം വിതരണം ചെയ്യുന്നതിനാലോ കത്തിക്കാൻ ഒന്നുമില്ല, ആവശ്യമായ അളവിൽ ആണെങ്കിലും, അതിനാൽ പിസ്റ്റൺ ഇപ്പോൾ ജ്വലന അറയിലെ മുകളിലെ ഡെഡ് സെന്റർ കടന്നുപോകുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, കുത്തിവയ്പ്പ് വളരെ വൈകിയാൽ (ആവശ്യത്തിന് ഇന്ധനമുണ്ട്), പിസ്റ്റൺ ഇതിനകം കുറയുകയും ജ്വലന അറയിലെ താപനില കുറയുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ ഇത് നടത്തുന്നു.

എഞ്ചിന്റെ ഹാർഡ് സ്റ്റാർട്ട് പോലുള്ള ഒരു തകരാറും വ്യാപകമാണ്, ഞങ്ങൾ അതിനെ "ശേഷം ആരംഭിക്കുന്നു" എന്ന് വിളിക്കുന്നു. എഞ്ചിൻ ആദ്യം ഫ്ലാഷുകളില്ലാതെ കറങ്ങുന്നു, തുടർന്ന് അപൂർവ ഫ്ലാഷുകൾ പ്രത്യക്ഷപ്പെടാൻ തുടങ്ങുന്നു, അത് കൂടുതൽ കൂടുതൽ പതിവായി മാറുന്നു, ഒടുവിൽ, എഞ്ചിൻ എടുത്ത് പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. എഞ്ചിൻ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നതിൽ ഒന്നോ രണ്ടോ സിലിണ്ടറുകൾ മാത്രമേ ഉൾപ്പെട്ടിട്ടുള്ളൂ എന്നതാണ് ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാന കാരണം. ശേഷിക്കുന്ന സിലിണ്ടറുകളിൽ, സ്റ്റാർട്ടർ ഉപയോഗിച്ച് എഞ്ചിൻ തിരിക്കുമ്പോൾ, ഇന്ധന ഫ്ലാഷിനുള്ള വ്യവസ്ഥകളൊന്നുമില്ല.

എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇത് ഒരു സിലിണ്ടറിൽ ഉള്ളത്, മറ്റൊന്നിൽ ഇല്ല? ചൂടാക്കുമ്പോൾ മാത്രമേ ഇന്ധനം കത്തുകയുള്ളൂ. "സീസിംഗ്", "ഡെഡ്" സിലിണ്ടറുകളുടെ കംപ്രഷൻ ഒന്നുതന്നെയാണെന്ന് കരുതുക, അതിനർത്ഥം കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്കിന്റെ അവസാനത്തെ ജ്വലന അറയിലെ താപനിലയും സമാനമായിരിക്കും, തീർച്ചയായും, ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ ചൂടാക്കിയാൽ ഒരേ താപനില. എന്നാൽ ഈ ജ്വലന അറയിലെ താപനില എന്തുതന്നെയായാലും, ഇന്ധനം ചൂടാക്കുന്നത് വരെ ഫ്ലാഷ് ഉണ്ടാകില്ല. കോടമഞ്ഞിന്റെ രൂപത്തിലാകുമ്പോൾ അത് തൽക്ഷണം ചൂടാകും, പക്ഷേ തുള്ളികളുടെ രൂപത്തിലാണെങ്കിൽ? അതിനാൽ നോസൽ ശ്രമിച്ചു (നമ്മുടെ ഇന്ധനത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന അനുയോജ്യമായ നോസിലുകൾ പോലും കുറച്ച് മണിക്കൂറുകൾ മാത്രം അനുയോജ്യമാണ്). ഒരുപക്ഷേ, ഡീസൽ കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്തതിന് ശേഷം രാവിലെ ചാരനിറത്തിലുള്ള പുക മേഘങ്ങൾ നിങ്ങൾ നിരീക്ഷിച്ചിട്ടുണ്ടാകും. ഇത് ഡീസൽ ഇന്ധനത്തിന്റെ കത്താത്ത തുള്ളികളാണ്. നോസൽ എത്ര പുതിയതും ബ്രാൻഡഡ് ആയാലും, വിതരണം ചെയ്യുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ മുഴുവൻ അളവും ഏകതാനമായ മൂടൽമഞ്ഞായി മാറ്റുന്നതിൽ അത് വിജയിക്കില്ല. എഞ്ചിൻ ചൂടാകുന്നു, ജ്വലന അറകളിലെ താപനില "ചെറുതായി" ഉയരുന്നു (നൂറു ഡിഗ്രി വരെ), ഇന്ധന തുള്ളികൾ കത്തിക്കാൻ സമയമുണ്ട്, കാർ പുകവലി നിർത്തുന്നു. എഞ്ചിൻ ക്ഷീണിച്ചിട്ടില്ലെങ്കിൽ, അതായത്. അതിന്റെ കംപ്രഷൻ ഉയർന്നതാണ്, അപ്പോൾ ജ്വലന അറയിലെ താപനില ഉയർന്നതായിരിക്കും, ഇന്ധനത്തിന്റെ ഫ്ലാഷ് പോയിന്റിനേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ്; ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, എഞ്ചിൻ ആരംഭിച്ചയുടനെ തുള്ളികൾ ചൂടാക്കാനും കത്തിക്കാനും സമയമുണ്ടാകും. കംപ്രഷൻ അപര്യാപ്തമാണെങ്കിൽ, പക്ഷേ ഇപ്പോഴും സാധാരണ പരിധിക്കുള്ളിൽ, എഞ്ചിൻ പുകവലിക്കില്ല, പക്ഷേ അത് പൂർണ്ണമായും ചൂടാകുമ്പോൾ മാത്രം, അതായത്. കംപ്രഷനിൽ നിന്നുള്ള താപനിലയുടെ അഭാവം മൊത്തത്തിലുള്ള താപനിലയിലെ വർദ്ധനവ് കൊണ്ട് ചെറുതായി നികത്തപ്പെടുമ്പോൾ. കൂടാതെ, ഇതിന് മതിയായ സമയമുണ്ടെങ്കിൽ സോളാർ ഓയിൽ തുള്ളികൾ പോലും പൊട്ടിത്തെറിക്കാൻ കഴിയും, അതായത്. ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ കഠിനാധ്വാനത്തിന്റെ എല്ലാ "മനോഹരങ്ങളും" ഒരു നേരത്തെയുള്ള കുത്തിവയ്പ്പ് ഉണ്ടെങ്കിൽ. ഡീസൽ കാറുകളുടെ പല ഉടമകളും, രാവിലെ തങ്ങളുടെ വളർത്തുമൃഗത്തിന് ചുറ്റുമുള്ള പുക മേഘങ്ങൾ കണ്ട് മടുത്തു, ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് ചെറുതായി ഭ്രമണത്തിലേക്ക് തിരിക്കുകയും അങ്ങനെ ഇഞ്ചക്ഷൻ അഡ്വാൻസ് ചെറുതായി വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും എഞ്ചിൻ പുക കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. മിക്കപ്പോഴും, ഈ പ്രവർത്തനത്തിൽ നിന്ന്, എഞ്ചിൻ കൂടുതൽ വഷളാകുന്നു, പക്ഷേ പമ്പ് തിരിക്കുന്നതിലൂടെ, ഉടമ പോയിന്റിലേക്ക് എത്തുമ്പോൾ കേസുകളുണ്ട്.

ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പ് ഡ്രൈവ് മെക്കാനിസവും പമ്പും ധരിക്കുന്ന പ്രക്രിയയിൽ, ഇന്ധന കുത്തിവയ്പ്പ് സമയത്തിന്റെ ക്രമാനുഗതമായ തെറ്റായ ക്രമീകരണം സംഭവിക്കുന്നു എന്നതാണ് വസ്തുത. എല്ലായ്പ്പോഴും ഈ തെറ്റായ ക്രമീകരണം കുത്തിവയ്പ്പ് കാലതാമസത്തിന്റെ ദിശയിലേക്ക് പോകുന്നു. ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് മുമ്പത്തെ കുത്തിവയ്പ്പിലേക്ക് മാറ്റുന്നതിലൂടെ, നിലവിലുള്ള വസ്ത്രങ്ങൾക്ക് നിങ്ങൾ നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുകയും എഞ്ചിൻ സാധാരണയായി പ്രവർത്തിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. എന്നാൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ ടൈമിംഗ് ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നതിന് ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് തിരിക്കുന്നത് ഇഗ്നിഷൻ ടൈമിംഗ് ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നതിന് വിതരണക്കാരനെ തിരിക്കുന്നതുപോലെ തന്നെ അർത്ഥവത്താണ്. ഇഗ്നിഷൻ ടൈമിംഗ് വാക്വം സെർവോമോട്ടർ ഡിസ്ട്രിബ്യൂട്ടറിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ അല്ലെങ്കിൽ അപകേന്ദ്ര യന്ത്രം തടസ്സപ്പെട്ടാലോ? ഡിസ്ട്രിബ്യൂട്ടർ തിരിക്കുന്നതിലൂടെ നിങ്ങൾ എഞ്ചിൻ പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്തും, പക്ഷേ തകരാർ നിലനിൽക്കും, ചില എഞ്ചിൻ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് മോഡുകളിൽ അത് ദൃശ്യമാകില്ല. മികച്ച രീതിയിൽ.

ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിന്റെ ഭ്രമണത്തെക്കുറിച്ചും ഇതുതന്നെ പറയാം: നിങ്ങൾ പമ്പ് തിരിക്കുകയാണെങ്കിൽ, ഇഞ്ചക്ഷൻ അഡ്വാൻസ് സിസ്റ്റം ചില വേഗതയിൽ പ്രവർത്തിക്കാത്തതിനാൽ, അഡ്വാൻസ് സിസ്റ്റം ഉയർന്ന വേഗതയിൽ പ്രവർത്തിക്കുകയാണെങ്കിൽ, കുത്തിവയ്പ്പിന്റെ ഭ്രമണം. പമ്പ് സൂപ്പർഇമ്പോസ് ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു, അതിന്റെ ഫലമായി, ഈ വേഗതയിൽ, എഞ്ചിന് നേരത്തെയുള്ള കുത്തിവയ്പ്പ് ഉണ്ടാകും. എഞ്ചിന്റെ ശബ്ദം കാരണം നിങ്ങൾ ഇത് ശ്രദ്ധിച്ചേക്കില്ല, നിങ്ങളുടെ എഞ്ചിൻ പിസ്റ്റണുകൾ പൊട്ടിത്തെറിച്ച് "ഒന്ന് ഒന്നായി" അവശേഷിക്കും. അവർ അതിനെ അതിജീവിക്കുമോ എന്നും എത്രകാലം അതിജീവിക്കുമെന്നും അറിയില്ല. ഡീസൽ എൻജിനുകൾക്കും അത്തരമൊരു പോരായ്മ ഉണ്ടായിരിക്കാം. നിഷ്ക്രിയാവസ്ഥയിൽ എഞ്ചിൻ സുഗമമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, നിങ്ങൾ ഗ്യാസ് പെഡൽ അമർത്തുക - ഇത് സുഗമമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത് തുടരുന്നു, പെട്ടെന്ന് കുലുക്കം ചില വേഗതയിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു. നീല അല്ലെങ്കിൽ ചാരനിറത്തിലുള്ള പുകയുടെ ക്ലബുകൾ പൈപ്പിൽ നിന്ന് പറക്കുന്നു, തുടർന്ന് അവർ വേഗത കൂട്ടി - എല്ലാം ശരിയാണ്, പുകയും കുലുക്കവുമില്ല. നിഷ്ക്രിയാവസ്ഥയിൽ കുലുങ്ങാൻ സാധ്യതയുണ്ട്.

ഇതിനുള്ള കാരണം ഇതുവരെ ഒന്നുതന്നെയാണ്: ഇഞ്ചക്ഷൻ അഡ്വാൻസ് മെക്കാനിസത്തിന്റെ ഒട്ടിപ്പിടൽ. എഞ്ചിന്റെ പ്രവർത്തന സമയത്ത്, ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പിലെ റോളർ റിംഗ് ഒരേ സ്ഥലത്ത് നിരന്തരം കറങ്ങുന്നു, ഇന്ധന കുത്തിവയ്പ്പ് മുൻകൂർ ക്രമീകരിക്കുന്നു, പമ്പ് ഭവനത്തിൽ ഒരു വികസനം നടക്കുന്നു, ഇത് വെഡ്ജിംഗിന് കാരണമാകുന്നു. രണ്ടാമത്തെ ഓപ്ഷൻ ടൈമർ-ഡിസ്ട്രിബ്യൂട്ടറിന്റെ പിസ്റ്റൺ സിലിണ്ടറിന്റെ വികസനമാണ്. ഇവിടെ, ലോഡുകൾ ചെറുതാണ്, പക്ഷേ മുഴുവൻ മെക്കാനിസവും താഴെയാണ് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്, അവിടെ അവശിഷ്ടങ്ങളും വെള്ളവും നിരന്തരം അടിഞ്ഞുകൂടുന്നു, ഇത് പിസ്റ്റണിന്റെ വെഡ്ജിംഗിന് കാരണമാകുന്നു. ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പിന്റെ ഫാസ്റ്റണിംഗ് അഴിച്ചുമാറ്റാനും നേരത്തെയുള്ള കുത്തിവയ്പ്പിലേക്ക് അൽപ്പം തിരിയാനും ഞങ്ങൾ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു, അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ 2-3 ഡിഗ്രി, വൈകല്യം അപ്രത്യക്ഷമാകും.

അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കുള്ള അടുത്ത വ്യാപകമായ കാരണം ഒരു കറുത്ത എക്സോസ്റ്റ് ആണ്. മിക്കവാറും, നോസിലുകൾ ഒഴിച്ചു, മോശമായി കലർന്ന ഇന്ധനം പൂർണ്ണമായും കത്തുന്നില്ല. ഒഴിക്കുക - ഷട്ട്-ഓഫ് സൂചി അടച്ചതിനുശേഷം, ആറ്റോമൈസറിൽ നിന്ന് ഇന്ധനം ഇപ്പോഴും ഒഴുകുമ്പോൾ, നോസിലിലെ മർദ്ദം പൂർണ്ണമായും ഒഴിവാക്കുന്നു. ഓരോ സെക്കൻഡിലും ഓട്ടോ മെക്കാനിക്ക് നോസിലുകൾ കംപ്രസ് ചെയ്യേണ്ടതുണ്ടെന്ന് നിങ്ങളോട് പറയും, പക്ഷേ അവൻ ഭാഗികമായി മാത്രമേ ശരിയാകൂ. കംപ്രസ് ചെയ്യുക എന്നതിനർത്ഥം നോസൽ നീക്കം ചെയ്യുകയും ഒരു സ്റ്റാൻഡിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുകയും ഒരു ഹാൻഡ് പമ്പ് ഉപയോഗിച്ച് അതിലൂടെ നിരവധി ഡസൻ തവണ ഇന്ധനം പമ്പ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇന്ധനം വളരെ വലിയ ഭാഗങ്ങളിൽ പമ്പ് ചെയ്യുന്നതിനാൽ, എഞ്ചിനിൽ നോസൽ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ, സാധ്യമായ എല്ലാ അവശിഷ്ടങ്ങളും കഴുകി കളയുന്നു. അതേ സമയം, ആറ്റോമൈസർ സൂചി വളരെ ഉയരത്തിൽ ഉയർന്നു (പതിവ് പ്രവർത്തനവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ) വലിയ ശക്തിയോടെ ഇരുന്നു, ഇരിപ്പിടം തട്ടിയെടുക്കുന്നു.

ഈ ഓപ്പറേഷൻ, അതുപോലെ മുഴുവൻ നോസിലിന്റെ പൂർണ്ണമായ ഡിസ്അസംബ്ലിംഗ്, ക്ലീനിംഗ് എന്നിവ എല്ലായ്പ്പോഴും സഹായിക്കില്ല. ശുചീകരണമൊന്നും വളരെയധികം ധരിക്കുന്ന ആറ്റോമൈസറിനെ സഹായിക്കില്ല. ശരിയാണ്, ചിലപ്പോൾ പ്ലങ്കർ ജോഡി പൊടിക്കാൻ കഴിയും, അല്ലെങ്കിൽ ലോക്കിംഗ് ബെൽറ്റ്, പൊടിക്കുന്ന പേസ്റ്റിന്റെ സഹായത്തോടെ. എന്നാൽ ഇതിന് വളരെയധികം സമയമെടുക്കും, വളരെ ശ്രദ്ധാപൂർവ്വമുള്ള ജോലിയിൽ പോലും 100% പോസിറ്റീവ് ഫലം നേടാൻ എല്ലായ്പ്പോഴും സാധ്യമല്ല. നിർഭാഗ്യവശാൽ, പുതിയ സ്പ്രേയറുകൾ പോലും 50% കേസുകളിൽ നന്നായി പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല. പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു നോസൽ വ്യക്തമായി മുറിക്കണം. ഇതിനർത്ഥം നിങ്ങൾ ഇന്ധന പമ്പ് ലിവർ സൌമ്യമായി എന്നാൽ തീവ്രമായി അമർത്തുമ്പോൾ, നോസൽ തുടർച്ചയായി അല്ല, ഇടയ്ക്കിടെയുള്ള ഭാഗങ്ങളിൽ ഡീസൽ ഇന്ധനത്തിന്റെ ഒരു മേഘം സ്പ്രേ ചെയ്യണം. അതേ സമയം, സൈലൻസർ ഉപയോഗിച്ച് യന്ത്രത്തോക്കിൽ നിന്ന് വെടിയുതിർക്കുന്നതിന് സമാനമായ ഒരു ശബ്ദം കേൾക്കുന്നു, അതിലും മൂർച്ചയുള്ളത്. ഒരു നല്ല നോസിലിന്റെ പ്രധാന സൂചകങ്ങളിൽ ഒന്നാണിത്. ഒരു കട്ട്ഓഫ് ഉണ്ടെങ്കിൽ, പിന്നെ നോസൽ പകരുകയില്ല, അതിന്റെ മേഘം, ചട്ടം പോലെ, സമമിതിയാണ്.

ഡീസൽ കുത്തിവയ്പ്പ് മർദ്ദം

കുത്തിവച്ച ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവും കുത്തിവയ്പ്പ് സമ്മർദ്ദത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഏതെങ്കിലും എഞ്ചിന്റെ ഓരോ നോസിലിനും, ഈ മൂല്യം നിർണ്ണയിക്കുന്നത് സ്പ്രിംഗിന് മുകളിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന മെറ്റൽ ഷിമ്മിന്റെ കനം കൊണ്ടാണ്. ഏകദേശം 0.08 മില്ലീമീറ്ററോളം പൊടിച്ചാൽ, കുത്തിവയ്പ്പ് മർദ്ദം 10 കിലോ കുറയും. പുതിയ ഇൻജക്ടറുകളുടെ കുത്തിവയ്പ്പ് മർദ്ദം ഉപയോഗിച്ചതിനേക്കാൾ 5-10 കിലോഗ്രാം കൂടുതലാണ്, ഇത് വസന്തത്തിന്റെ വാർദ്ധക്യം മൂലമാണ്. നോസിലുകൾ പുതിയവ ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുമ്പോൾ, നോസിലുകളുടെ മർദ്ദം സാധാരണമാണെങ്കിൽ മാറില്ല, അല്ലെങ്കിൽ അത് കുറച്ചുകാണുകയാണെങ്കിൽ സാധാരണ നിലയിലേക്ക് ഉയരും. തീർച്ചയായും, ഒഴിവാക്കലുകളുണ്ട്, അവ നോസൽ ഭാഗങ്ങളുടെ നിർമ്മാണത്തിലെ സാങ്കേതിക പ്രക്രിയയിലെ വ്യതിയാനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ജാപ്പനീസ് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്കുള്ള ചില ഇഞ്ചക്ഷൻ പ്രഷർ മൂല്യങ്ങൾ പട്ടികയിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. എന്നാൽ കുറഞ്ഞ ഇൻജക്ടർ ഓപ്പണിംഗ് പ്രഷർ ഉള്ള ഡീസൽ കാറുകൾ ഞങ്ങൾ കണ്ടിട്ടുണ്ട്, അതിന്റെ ഉടമകൾ അവയിൽ തികച്ചും സംതൃപ്തരായിരുന്നു: 2L-T എഞ്ചിനുള്ള മാർക്ക് II ന് 90 കിലോഗ്രാം / ചതുരശ്ര ഇഞ്ചക്ഷൻ മർദ്ദം മാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. സെന്റീമീറ്റർ, കൂടാതെ, എഞ്ചിൻ ചെറുതായി പുകവലിച്ചെങ്കിലും, ഉടമ അവനോട് സന്തോഷിച്ചു: "... വാതകം നൽകുക - ഉടനെ 160 കി.മീ / മണിക്കൂർ." തീർച്ചയായും, കറുത്ത എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് നോസിലുകൾ "പകർന്നു" എന്ന വസ്തുത മാത്രമല്ല ഉണ്ടാകുന്നത്, എന്നിരുന്നാലും, ഇതിനകം സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, ഇതാണ് മിക്കപ്പോഴും സംഭവിക്കുന്നത്. പൂർണ്ണമായും കത്താത്ത ഇന്ധനം കറുത്ത പുകയുടെ രൂപത്തിൽ വായുവിന്റെ അഭാവത്തിൽ പോലും പുറത്തേക്ക് പറക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, നിങ്ങൾക്ക് അടഞ്ഞുപോയ എയർ ഫിൽട്ടർ (കറുത്ത എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റിന്റെ അസാധാരണമായ കാരണമല്ല) അല്ലെങ്കിൽ ഒരു മോശം ടർബൈൻ ഉണ്ട്. അതെ, എല്ലാത്തിനുമുപരി, നിങ്ങൾ സിലിണ്ടറുകളിലേക്ക് വളരെയധികം ഇന്ധനം നൽകിയിരിക്കാം, അത് കത്തിക്കാൻ ആവശ്യമായ വായു ഇല്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, അവർ ഗ്യാസ് അമർത്തി, പക്ഷേ എഞ്ചിൻ ഇതുവരെ കറങ്ങിയിട്ടില്ല, അതിന് ഇപ്പോഴും മതിയായ വായു ഇല്ല. വായുവിന് കുറച്ച് ജഡത്വമുണ്ട്, ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പ് ഉടൻ തന്നെ ഇന്ധനം "പൂർണ്ണമായി" എത്തിക്കുന്നു, അതിനാൽ പുതിയ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക് പോലും ത്വരിതപ്പെടുത്തുമ്പോൾ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റിൽ കറുപ്പ് ഉണ്ട്. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ വേഗത മാറ്റുന്നതിന്, ഒന്നാമതായി, അവ ഇന്ധന വിതരണം കൂട്ടുകയോ കുറയ്ക്കുകയോ ചെയ്യുന്നു, എത്ര വായു വലിച്ചെടുക്കുന്നു, എത്രമാത്രം വലിച്ചെടുക്കുന്നു. ആക്സിലറേഷൻ സമയത്ത് പുകവലിക്കാത്ത ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളിൽ, ആദ്യം വായു വലിച്ചെടുക്കുന്നു, തുടർന്ന്, ഈ വായുവിന് കീഴിൽ, ഒരു കാർബ്യൂറേറ്റർ അല്ലെങ്കിൽ ഇൻജക്റ്റർ വഴി ഇന്ധനം വിതരണം ചെയ്യുന്നു.

ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഓവർലോഡ് ചെയ്യുമ്പോൾ, അതിന്റെ വേഗത കുറവായിരിക്കുമ്പോൾ, ഇന്ധനം പരമാവധി വിതരണത്തോടൊപ്പം പോകുന്നു (എല്ലാത്തിനുമുപരി, നിങ്ങൾ വാതകത്തിൽ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുന്നു), അപകേന്ദ്ര റെഗുലേറ്റർ ഈ വിതരണം ഇതുവരെ പരിമിതപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല (എഞ്ചിൻ വേഗത കുറവാണ്), ഇന്ധന മിശ്രിതം വീണ്ടും സമ്പുഷ്ടമാക്കുകയും അതിന്റെ ഫലമായി കറുത്ത എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. ചില പ്രവർത്തന സാഹചര്യങ്ങളിൽ പുകവലിക്കാനുള്ള ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ കഴിവും സംരക്ഷണത്തിന്റെ ആവശ്യകതയും പരിസ്ഥിതിത്രോട്ടിൽ വാൽവുകളുള്ള ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ, അവയുടെ പൊസിഷൻ സെൻസറുകൾ, വിവിധ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് ഗ്യാസ് റിട്ടേൺ സിസ്റ്റങ്ങൾ (ERG), ആത്യന്തികമായി, ഇലക്ട്രോണിക് ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പുകളുടെ (EFI ഡീസൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, 2L-TE) പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നതിലേക്ക് നയിച്ചു. മറുവശത്ത്, സേവനയോഗ്യമായ എഞ്ചിനുകൾക്കുള്ള ചില ഓപ്പറേറ്റിംഗ് മോഡുകളിൽ പുക പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നത് (ഇഎഫ്ഐ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക് ഇത് ബാധകമല്ല) ഇന്ധന സംവിധാനത്തിന് മതിയായ ശേഷിയുണ്ടോ എന്ന് നിർണ്ണയിക്കുന്നത് സാധ്യമാക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു അടഞ്ഞുപോയ ഇന്ധന ഫിൽട്ടർ, ഓവർലോഡ് അല്ലെങ്കിൽ ആക്സിലറേഷൻ സമയത്ത് ആദ്യം വലിയ അളവിൽ ഇന്ധനം വിതരണം ചെയ്യുന്നതിൽ നിന്ന് ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിനെ തടയുന്നു, കറുത്ത പുക ഉണ്ടാകില്ല. എന്നാൽ എൻജിനിൽ നിന്ന് വൈദ്യുതി ഉണ്ടാകില്ല. നേരിട്ടുള്ള ഒരു ബന്ധമുണ്ട്: പെട്ടെന്ന് ആരംഭിക്കുമ്പോൾ കറുത്ത പുക ഇല്ല - ശക്തിയും ഇല്ല. മിക്കവാറും, ഇന്ധനം വൃത്തിയാക്കുന്ന ഫിൽട്ടറുകൾ അടഞ്ഞുപോയതിനാൽ. എന്നിരുന്നാലും, അടഞ്ഞുപോയ ഇന്ധന ഫിൽട്ടറിന്റെ പ്രഭാവം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്: ചില മോഡുകളിൽ കറുത്ത എക്സോസ്റ്റിന്റെ അഭാവം; എഞ്ചിൻ ശക്തി കുറയുന്നു, തണുത്ത ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ച്, രാവിലെ, ഊഷ്മള ഇന്ധനത്തേക്കാൾ പവർ കുറയുന്നത് ഊഷ്മള ഇന്ധനത്തേക്കാൾ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നു, ഉച്ചതിരിഞ്ഞ്, ഇന്ധന സംവിധാനത്തിലേക്ക് വായു ചോർച്ചയ്ക്ക് കാരണമാകുന്നു. ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പിന് മുമ്പ് ഏത് സ്ഥലത്തും, വിവിധ ചോർച്ചകളിലൂടെ വായു ചോർച്ച സംഭവിക്കാം. എല്ലായിടത്തും എല്ലായ്‌പ്പോഴും അനുമതിയുള്ളതിനാൽ ശ്രദ്ധേയമായ ഇന്ധന ചോർച്ച ദൃശ്യമാകില്ല. എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിക്കുന്നു - വിതരണ പമ്പിൽ നിന്നുള്ള അനുമതി, സ്റ്റാൻഡിംഗ് - അനുമതി കാരണം ഇന്ധന ടാങ്ക് ഇന്ധന സംവിധാനത്തിന്റെ ഏതെങ്കിലും ഘടകത്തിന് താഴെയാണ്, എല്ലാം അതിലേക്ക് ഒഴുകുന്നു. മിക്കപ്പോഴും, ഫൈൻ ഫിൽട്ടർ ഉറപ്പിക്കുന്നതിലെ ചോർച്ചയിലൂടെയും മാനുവൽ ഫ്യൂവൽ പ്രൈമിംഗ് പമ്പിന്റെ റോളിംഗിലൂടെയും ലോഹ ഇന്ധന ലൈനിലെ തുരുമ്പൻ ദ്വാരങ്ങളിലൂടെയും വായു ചോർച്ച സംഭവിക്കുന്നു. വായു ചോർച്ചയുടെ സ്ഥലം അല്പം "വിയർക്കുന്നു" എന്ന വസ്തുതയിൽ നിന്ന് കാണാൻ കഴിയും, പക്ഷേ ഇനി ഇല്ല. ചെറിയ അളവിൽ എയർ ഇൻജക്ഷൻ പമ്പിൽ പ്രവേശിക്കുമ്പോൾ, മോശമായ ഒന്നും സംഭവിക്കുന്നില്ല, അത് "റിട്ടേൺ" വഴി ഉടൻ തന്നെ നുരയുടെ രൂപത്തിൽ പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നു. ഇത് അൽപ്പം കൂടിയാകുമ്പോൾ, നുരയുടെ ഒരു ഭാഗം പ്ലങ്കറിന് കീഴിൽ വീഴുന്നു, ഇന്ധന വിതരണം പരിമിതമാണ്. "റിട്ടേൺ" പൈപ്പ് ഉറപ്പിക്കുന്ന ബോൾട്ടിൽ സ്‌ട്രൈനർ അടഞ്ഞുപോയാൽ, ചെറിയ അളവിലുള്ള നുരകൾ പോലും ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പിന്റെ പ്രവർത്തനത്തെ തടസ്സപ്പെടുത്തും. ഓവർഫ്ലോ ലൈനിലേക്ക് ("മടങ്ങുക") പോകാൻ അവൾക്ക് സമയമില്ല. വായു ചോർച്ചയുണ്ടോ എന്ന് നിർണ്ണയിക്കാൻ വളരെ എളുപ്പമാണ്, ഇന്ധന ലൈനിലെ ഒരു സാധാരണ റബ്ബർ ട്യൂബ് സുതാര്യമായ പിവിസി ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റി എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കാൻ ഇത് മതിയാകും. സുതാര്യമായ ഒരു ട്യൂബിൽ ഇന്ധനത്തോടൊപ്പം നീങ്ങുന്ന കുമിളകൾ വഴി നിലവിലുള്ള വായു ചോർച്ച നിങ്ങൾ ഉടൻ കാണും.

ഡിസംബറിൽ നിങ്ങൾക്ക് ജപ്പാനിലെ ചൂടുള്ള തെക്ക് ഭാഗത്ത് നിന്ന് ഒരു കാർ ഡെലിവർ ചെയ്തെങ്കിൽ, അടുത്ത പ്രശ്നം നിങ്ങളെ കാത്തിരിക്കുകയാണ്. ഞങ്ങളുടെ തണുപ്പ് സമയത്ത് എവിടെയോ ഒഴിച്ച വേനൽക്കാല ഇന്ധനം മരവിപ്പിക്കുന്നു, കൂടാതെ രൂപംകൊണ്ട ഐസ് പരലുകളും പാരഫിൻ കഷണങ്ങളും ഇന്ധന സംവിധാനത്തിലെ എല്ലാ ഫിൽട്ടറുകളും അടഞ്ഞുപോകുന്നു, അതിനുശേഷം ഡീസൽ ഇന്ധനം നോസിലുകളിലേക്ക് വിതരണം ചെയ്യപ്പെടുന്നില്ല. ശൈത്യകാലത്ത്, അത്തരം യന്ത്രങ്ങൾ സ്റ്റീമറിൽ നിന്ന് ഇറക്കുമ്പോൾ, രാത്രി ഒരു ചൂടുള്ള ഗാരേജിൽ ചെലവഴിക്കുകയും ശൈത്യകാല ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുകയും ടാങ്കിലേക്ക് ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള ഡീഹൈഡ്രേറ്റർ-ഫ്യൂവൽ സിസ്റ്റം ക്ലീനർ ചേർക്കുകയും ചെയ്തുകൊണ്ട് അവ സംരക്ഷിക്കാൻ കഴിയും. ഭാഗ്യമുണ്ടെങ്കിൽ ഇനി പ്രശ്‌നങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടാകില്ല, ഇല്ലെങ്കിൽ... കസ്റ്റംസ് ഗോഡൗണിൽ നിന്ന് TD-42 ഉള്ള രണ്ട് സുന്ദരൻ നിസ്സാൻ സഫാരികളെ അവർ ഒരു കയറിൽ വലിച്ചെറിയുന്നു. മരിച്ചവരും ബാറ്ററികളും. മുറ്റത്ത് - മൈനസ് 15. ഞങ്ങൾ ബാറ്ററികൾ ചാർജ് ചെയ്യുന്നു, ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ അഴിക്കുക, എഞ്ചിൻ ക്രാങ്കിംഗ് ആരംഭിക്കുക - പ്രതികരണമില്ല: മെഴുകുതിരി ദ്വാരങ്ങളിൽ നിന്ന് സോളാർ കോളം ഇല്ല. ഞങ്ങൾ ഒരു കൈ പമ്പ് ഉപയോഗിച്ച് പമ്പ് ചെയ്യുന്നു - അത് സ്വിംഗ് ചെയ്യുന്നില്ല. ഉയർന്ന മർദ്ദം ഇന്ധന പമ്പ് നിറയുമ്പോൾ സംഭവിക്കുന്നത് പോലെ, അത് ഹാർഡ് പരാജയപ്പെടുന്നില്ല, പക്ഷേ പൊതുവേ, ബട്ടൺ "ഒരു ഓഹരി വിലമതിക്കുന്നു." ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് ഹൗസിംഗിലെ ബോൾട്ട് ഞങ്ങൾ അഴിച്ചുമാറ്റുന്നു, ഇത് ഇൻലെറ്റ് പൈപ്പ് സുരക്ഷിതമാക്കുന്നു, പമ്പ് നന്നായി പമ്പ് ചെയ്യുന്നു. നിസ്സാൻ എല്ലായ്പ്പോഴും ഇൻലെറ്റിൽ ഒരു ഫിൽട്ടർ മെഷ് ഉണ്ടെന്ന് ഞങ്ങൾ ഓർക്കുന്നു, അത് ശരിയാക്കുന്ന സ്പ്രിംഗും മെഷും ഞങ്ങൾ പുറത്തെടുക്കുന്നു (ബോൾട്ട് നേരത്തെ അഴിച്ചുമാറ്റിയിരുന്നു) കൂടാതെ അതെല്ലാം പാരഫിനും ഐസും കൊണ്ട് അടഞ്ഞിരിക്കുന്നതായി ഞങ്ങൾ കാണുന്നു. അവർ അത് ഊതി, എല്ലാം തിരികെ വെച്ചു, ഹാൻഡ് പമ്പ് ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് പമ്പ് ചെയ്തിട്ടുണ്ടോ എന്ന് പരിശോധിച്ചു (അത് ഇറുകിയതാണ്, പക്ഷേ അത് പമ്പ് ചെയ്തു), എഞ്ചിൻ ക്രാങ്ക് ചെയ്യാൻ തുടങ്ങി. സോളാർ ഫോഗ് ജെറ്റുകൾ ഉടൻ മെഴുകുതിരി ദ്വാരങ്ങളിൽ നിന്ന് പറക്കാൻ തുടങ്ങി - എല്ലാം ശരിയാണ്. ഞങ്ങൾ സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ സ്ഥാപിക്കുകയും ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് വീണ്ടും ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിലൂടെ കുറച്ച് ഇന്ധനം പമ്പ് ചെയ്യുകയും ചെയ്തു. രണ്ട് സഫാരികളും സമാന്തരമായി നന്നാക്കിയത് ഒരേ സമയം അവസാനത്തെ നവീകരണത്തെ സമീപിച്ച രണ്ട് മെക്കാനിക്കുകളാണ് എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. കാറുകളിലൊന്നിലെ ഇന്ധന ഫിൽട്ടറിന്റെ താഴത്തെ പ്ലാസ്റ്റിക് പ്ലഗിൽ നിന്ന് ഒരു ഹാൻഡ് പമ്പ് ഉപയോഗിച്ച് മർദ്ദം സൃഷ്ടിക്കുമ്പോൾ, വിള്ളലിലൂടെ ഇന്ധനം ഒഴുകുന്നുവെന്ന് മനസ്സിലായി. ഫിൽട്ടർ പ്ലഗ് ബോഡിയിലെ വാട്ടർ സ്ലഡ്ജ് മരവിച്ചപ്പോൾ ഈ വിള്ളൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു, ഈ ബഹളങ്ങളെല്ലാം നീണ്ടുനിൽക്കുമ്പോൾ, ഏകദേശം ഒരു മണിക്കൂറോളം കടന്നുപോയി, ചെളി ഉരുകി ഫിൽട്ടർ തുള്ളി. രണ്ട് കാറുകളും എളുപ്പത്തിൽ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്തു, ആദ്യത്തേത് പ്രസിദ്ധമായി തിരിഞ്ഞ് പോയി, രണ്ടാമത്തേത് എങ്ങനെയോ (എഞ്ചിൻ വേഗത നിലനിർത്തുന്നില്ല, സ്തംഭിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നു) മുറ്റത്തേക്ക് മുറ്റത്തേക്ക് നീങ്ങി, ഒരു പുതിയ ബോട്ടം പ്ലഗ് കൊണ്ടുവരുന്നത് വരെ കാത്തിരിക്കുക. അത് (അതേ സമയം ഒരു പുതിയ ഫിൽട്ടറും). പ്ലഗ് മാറ്റിസ്ഥാപിച്ച ശേഷം, TD-42 ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ പ്രവർത്തിച്ചു. ശൈത്യകാലത്ത് അപൂർണ്ണമായ ഇന്ധന ടാങ്ക് ഉപയോഗിച്ച് നിങ്ങളുടെ കാർ നിരന്തരം പ്രവർത്തിപ്പിക്കുകയാണെങ്കിൽ, ഇനിപ്പറയുന്നവ സംഭവിക്കാം. താപനിലയിലെ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾ കാരണം, ഇന്ധന ടാങ്കിന്റെ ആന്തരിക ഭിത്തികളിൽ മഞ്ഞ് രൂപം കൊള്ളും. അത് ഉരുകുകയും കുറച്ച് തുള്ളി വെള്ളം ഇന്ധനത്തിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുകയും ചെയ്താൽ മോശമായ ഒന്നും സംഭവിക്കില്ല. വെള്ളം താഴേക്ക് വീഴും, അതിൽ ധാരാളം (ഏകദേശം ഒരു ലിറ്റർ) ഉണ്ടെങ്കിൽ, അത് ഭാഗികമായി ഇന്ധന ലൈനിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുകയും ഇന്ധന ഫിൽട്ടർ സംമ്പിൽ മാത്രം നീണ്ടുനിൽക്കുകയും ചെയ്യും. സംപ് നിറയുമ്പോൾ, അതിൽ ഒരു ഫ്ലോട്ട് പോപ്പ് അപ്പ് ചെയ്യുകയും ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനലിലെ ഫിൽട്ടറിലെ വാട്ടർ കൺട്രോൾ ലൈറ്റ് ഓണാക്കുകയും ചെയ്യും, അതുവഴി ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിൽ വെള്ളം കയറിയാൽ ഉടൻ ചെളി കളയേണ്ടതുണ്ടെന്ന് നിങ്ങൾക്കറിയാം. ഇന്ധന പമ്പ്, അപ്പോൾ അതിന്റെ പരാജയത്തിന്റെ ഉയർന്ന സംഭാവ്യതയുണ്ട് (പ്ലങ്കർ തകരും, ഉദാഹരണത്തിന്). മഞ്ഞ് ഐസ് ക്രിസ്റ്റലുകളുടെ രൂപത്തിൽ ടാങ്കിലേക്ക് വീഴുകയാണെങ്കിൽ, ഈ പരലുകൾ അടിയിലേക്ക് മുങ്ങില്ല, മാത്രമല്ല ഇന്ധന ലൈനിലേക്കും അതിലൂടെ ഇന്ധന ഫിൽട്ടറിലേക്കും എളുപ്പത്തിൽ പ്രവേശിക്കാനും കഴിയും. ബാൻഡ്വിഡ്ത്ത്തൽഫലമായി, ഫിൽട്ടർ അതിന്റെ പൂർണ്ണമായ തടസ്സം വരെ കുറയും. മേൽപ്പറഞ്ഞതിൽ നിന്ന്, വെള്ളം, പ്രത്യേകിച്ച് ശൈത്യകാലത്ത്, മുങ്ങിപ്പോകാത്ത ഐസ് ഫ്ലോകളുടെ രൂപത്തിൽ, ഗുരുതരമായ ശത്രുഡീസൽ ഇന്ധന സംവിധാനം. ഫിൽട്ടറിൽ നിന്ന് സ്ലഡ്ജ് പതിവായി വറ്റിച്ചും ഇടയ്ക്കിടെ ഇന്ധനത്തിലേക്ക് ഡീഹൈഡ്രേറ്ററുകൾ ചേർത്തും അതിനെതിരെ പോരാടേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, അതായത്. വെള്ളം നീക്കം ചെയ്യുന്ന അഡിറ്റീവുകൾ.

2. കുറഞ്ഞ ശക്തി.ജാപ്പനീസ് ഡീസൽ കാറുകളുടെ ഉടമകൾക്ക് കുറഞ്ഞ ശക്തി മറ്റൊരു "തലവേദന" ആണ്. ഏതൊരു ഡ്രൈവറുടെയും പവർ റിഡക്ഷൻ "ഡ്രൈവിംഗ് അല്ല" എന്ന പദത്താൽ നിർവചിക്കപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ ഇത് വിവിധ കാരണങ്ങളുടെ ഫലമായിരിക്കാം: ഫ്ലാറ്റ് ടയറുകൾ മുതൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർബോക്സിലെ തകരാറുകൾ വരെ, ഉദാഹരണത്തിന്, ഗിയർബോക്സ് ആദ്യ വേഗത ഓണാക്കുന്നില്ല, രണ്ടാമത്തേതിൽ നിന്ന് ആരംഭിക്കുന്നു, ഇത് "കാർ" എന്നും കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ഡ്രൈവ് ചെയ്യുന്നില്ല." പ്രധാനമായും അറ്റകുറ്റപ്പണികളിൽ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന ഞങ്ങളുടെ കമ്പനിയിലേക്ക് എപ്പോൾ ഓട്ടോമാറ്റിക് ബോക്സുകൾഗിയറുകൾ, ഒരു കാർ വരുന്നു, അതിന്റെ ഉടമ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷന്റെ പ്രവർത്തനത്തെക്കുറിച്ച് പരാതിപ്പെടുന്നു, ഞങ്ങൾ ആദ്യം ചെയ്യുന്നത് "പാർക്കിംഗ് ടെസ്റ്റ്" നടത്തുക എന്നതാണ്. ഒരു ചൂടുള്ള കാറിൽ, ബ്രേക്ക് ഇടത് കാൽ കൊണ്ട് മുറുകെ പിടിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഗ്യാസ് പെഡൽ വലതു കാൽ കൊണ്ട് സ്റ്റോപ്പിലേക്ക് അമർത്തിയിരിക്കുന്നു ("D" അല്ലെങ്കിൽ "R" സ്ഥാനം ഓണായിരിക്കുമ്പോൾ). അതിനുശേഷം, ടാക്കോമീറ്ററിന്റെ വായനകൾ വായിക്കുന്നു. 1800 ആർപിഎമ്മിൽ താഴെയുള്ള ടാക്കോമീറ്റർ റീഡിംഗുകൾ വേണ്ടത്ര എഞ്ചിൻ പവർ അല്ലെങ്കിൽ ഫ്ലൂയിഡ് കപ്ലിംഗിലെ തകരാറിനെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. എന്നാൽ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളും 3S, 4S എഞ്ചിനുകളും ഉള്ള ടൊയോട്ട വാഹനങ്ങളിൽ രണ്ടാമത്തേത് വളരെ വിരളമാണ്. സാധാരണയായി ഇത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിൽ, കാർ മോശമായി ആരംഭിക്കുകയും മുകളിലേക്ക് പോകാതിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, അത് ഉയർന്ന വേഗതയിൽ (ഏകദേശം 100 കി.മീ / മണിക്കൂർ) എത്തുമ്പോൾ, എല്ലാം ശരിയാണ്, അതായത്. എഞ്ചിൻ വേണ്ടത്ര ശക്തമാണ്, നിങ്ങൾ ഗ്യാസ് അമർത്തുമ്പോൾ എളുപ്പത്തിൽ ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നു. എഞ്ചിൻ (കുറഞ്ഞ പവർ) അല്ലെങ്കിൽ യന്ത്രം (ഫ്ളൂയിഡ് കപ്ലിംഗിലെ ഗൈഡ് വാനിന്റെ സ്പ്ലൈനുകൾ മുറിച്ചുമാറ്റി) കാരണം കാർ ഓടിക്കുന്നില്ലെന്ന് സ്വയം നിർണ്ണയിക്കുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.

"മെഷീൻ ഗണ്ണർമാരുടെ" ടീമുകളും കാർ നന്നാക്കുന്നവരും തമ്മിൽ പലപ്പോഴും തർക്കങ്ങൾ ഉണ്ടാകാറുണ്ട്. എഞ്ചിൻ വേഗത 1800 മുതൽ 2200 ആർപിഎം വരെ ആണെങ്കിൽ, എല്ലാം ശരിയാണ്. കൂടുതലാണെങ്കിൽ, ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ, മിക്കവാറും, ഇതിനകം തന്നെ നന്നാക്കേണ്ടതുണ്ട്, എന്നിരുന്നാലും ഇവിടെയും എല്ലാം വ്യക്തമല്ല. ഈ പരിശോധന ദ്രാവക കപ്ലിംഗിലെ എണ്ണയുടെ വലിയ ചൂടാക്കലിലേക്ക് നയിക്കുന്നു, അതിനാൽ ഇത് വേഗത്തിൽ നടപ്പിലാക്കണം, അഞ്ച് സെക്കൻഡിൽ കൂടരുത്, തുടർന്ന് എഞ്ചിൻ 1-2 മിനിറ്റ് പ്രവർത്തിപ്പിക്കട്ടെ, തുടർന്ന് പരിശോധന നടത്തുക അല്ലെങ്കിൽ എഞ്ചിൻ ഓഫ് ചെയ്യുക . ഓട്ടോ റിപ്പയർ ഷോപ്പുകളിൽ, "പാർക്കിംഗ് ടെസ്റ്റ്" ഉപയോഗിച്ച് ധാരാളം പാരാമീറ്ററുകൾ പരിശോധിക്കുന്നു, ഇത് തുടർച്ചയായി 2-3 തവണ നടത്താം. ഉള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക് മെക്കാനിക്കൽ ബോക്സ്നിങ്ങൾക്ക് ഒരു "പാർക്കിംഗ് ടെസ്റ്റ്" ഗിയർ ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല, അതിന് മതിയായ ശക്തി ഉണ്ടോ എന്ന് നിർണ്ണയിക്കാനുള്ള ഒരേയൊരു മാർഗ്ഗം അതേ ക്ലാസിലെ മറ്റൊരു കാറും സ്ഥാനചലനവുമായി ഹൈവേയിൽ താരതമ്യം ചെയ്യുക എന്നതാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, ഉയരുന്ന 2C-T എഞ്ചിനുള്ള ടൊയോട്ട ടൗൺ എയ്‌സ് നിസ്സാൻ ലാർഗോ LD20-IIT-യെക്കാൾ പിന്നിലാകരുത്. കാറുകളിലൊന്ന് മറ്റൊന്നിനേക്കാൾ "മന്ദബുദ്ധി" ആണെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ ഒരെണ്ണം നിങ്ങളുടെ കൈകൊണ്ട് അസ്ഫാൽറ്റിൽ ചെറുതായി ഉരുട്ടണം, തുടർന്ന് മറ്റൊന്ന്. കാറുകൾക്ക് വ്യത്യസ്ത റോളിംഗ് ഉണ്ടെങ്കിൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, കാരണം വ്യത്യസ്ത തരംറബ്ബർ അല്ലെങ്കിൽ ടയർ മർദ്ദം, നിങ്ങൾക്ക് അത് ഉടനടി അനുഭവപ്പെടും. അതേ സമയം, ഈ കാറുകളുടെ ചക്രങ്ങൾ തുല്യമായി ചൂടാക്കിയിട്ടുണ്ടോ എന്ന് പരിശോധിക്കുക, ഒരുപക്ഷേ ഹബുകളിൽ എന്തെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള പ്രശ്നമുണ്ടോ, അല്ലെങ്കിൽ ബ്രേക്കുകൾ വെഡ്ജ് ചെയ്തതാണോ. എഞ്ചിൻ ശക്തി കുറയുന്നതാണ് കാറിന്റെ മോശം ചലനാത്മകതയ്ക്ക് കാരണമെന്ന് എല്ലാ പരിശോധനകളും സൂചിപ്പിക്കുന്നുവെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ അത് രോഗനിർണയം ആരംഭിക്കണം. മിക്കപ്പോഴും, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കായി കാറുകൾ വരുന്നു, അതിന്റെ ഉടമകൾ എഞ്ചിനുകളുടെ കുറഞ്ഞ ശക്തിയെക്കുറിച്ച് പരാതിപ്പെടുന്നു, ഇതിന്റെ കാരണം അതിശയകരമാംവിധം ലളിതമാണ്. ചക്രത്തിന് പിന്നിൽ ഇരിക്കാൻ നിങ്ങൾ ഉടമയോട് ആവശ്യപ്പെടും, എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കാതെ, ഗ്യാസ് പെഡൽ പൂർണ്ണമായും അമർത്തി ഈ സ്ഥാനത്ത് പിടിക്കുക. അതിനുശേഷം, ഇന്ധന പമ്പിന്റെ ലിവർ നിങ്ങളുടെ കൈകൊണ്ട് എടുത്ത് കൂടുതൽ തിരിക്കുക. ഗ്യാസ് പെഡൽ പൂർണ്ണമായും തളർന്നിരിക്കുന്നു, ഗ്യാസ് കേബിൾ പൂർണ്ണമായും മുറുകെ പിടിക്കുന്നു, നിങ്ങൾക്ക് ഇപ്പോഴും കൈകൊണ്ട് ഗ്യാസ് ചേർക്കാൻ കഴിയും, അതായത്, ഗ്യാസ് കേബിൾ ശരിയായി ക്രമീകരിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് ഇത് മാറുന്നു. കേബിൾ ക്രമീകരിക്കുക എന്നതാണ് മുഴുവൻ അറ്റകുറ്റപ്പണിയും. ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ പവർ കുറയാനുള്ള പ്രധാന കാരണം ഇന്ധന വിതരണത്തിലെ നിയന്ത്രണമാണ്. ഒരു വായു ചോർച്ചയും ശീതീകരിച്ച ഇന്ധന പൈപ്പും ഉണ്ട്, പക്ഷേ മിക്കപ്പോഴും ഒരുതരം ഇന്ധന ഫിൽട്ടർ അടഞ്ഞുപോയിരിക്കുന്നു. ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിനിലെ ഇന്ധന ഫിൽട്ടറുകളുടെ പരമാവധി എണ്ണം നമ്മൾ കണ്ടിട്ടുണ്ട്. മിക്ക ഡ്രൈവർമാർക്കും ഇതിനെക്കുറിച്ച് അറിയില്ലായിരിക്കാം. എല്ലാ ഫിൽട്ടറുകളും നല്ല നിലയിലാണോ എന്നത് കാറിനായി "പാർക്കിംഗ് ടെസ്റ്റ്" നടത്തുന്നതിലൂടെ നിർണ്ണയിക്കാൻ എളുപ്പമാണ്, എന്നാൽ "ഓട്ടോമാറ്റിക് മെഷീനുകൾ" മാത്രം. ഇതിനകം സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, നിങ്ങൾക്ക് ഒരു മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉപയോഗിച്ച് ഈ ടെസ്റ്റ് ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല.

പമ്പ് നീക്കം ചെയ്യാതെ, എഞ്ചിനിൽ നേരിട്ട്, കുറച്ച് പൈപ്പുകൾ, ഹോസുകൾ, ഹാർനെസുകൾ എന്നിവ മാത്രം പൊളിച്ച് ഇതെല്ലാം ചെയ്യാൻ കഴിയും. ഷട്ട്-ഓഫ് വാൽവ് അഴിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് (ഞങ്ങൾ അതിനെ "സൈലൻസർ" എന്ന് വിളിക്കുന്നു), അതിൽ നിന്ന് റബ്ബർ തൊപ്പി നീക്കം ചെയ്യുക, നട്ട് അഴിക്കുക, നിയന്ത്രണ വയർ നീക്കം ചെയ്യുക. ജാമർ ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം പുറത്തെടുക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, കാരണം ഒരു സ്പ്രിംഗും അവസാനം ഒരു ലോക്കിംഗ് റബ്ബർ ബാൻഡുള്ള ഒരു കോർ അതിൽ നിന്ന് വീഴാം. സീലിംഗ് റബ്ബർ വളയവും (ടോറിക്ക്) നഷ്ടപ്പെടരുത്. ഇതെല്ലാം സ്ഥലത്ത് നിലനിൽക്കുകയാണെങ്കിൽ, ജാമർ സോളിനോയിഡ് തന്നെ നീക്കം ചെയ്യുന്നതിലൂടെ, നിങ്ങൾക്ക് ട്വീസറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് മറ്റെല്ലാം നീക്കംചെയ്യാം. ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള എല്ലാ ഇന്ധന പമ്പുകളിലും ഫ്യൂവൽ കട്ട് ഓഫ് (സൈലൻസർ)ക്കുള്ള സോളിനോയിഡ് വാൽവുകൾ, ഏത് എഞ്ചിൻ മോഡലിലും ബ്രാൻഡിലും ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിരിക്കുന്നത് പരിഗണിക്കാതെ തന്നെ, ഒരേ രൂപകൽപ്പനയും അതേ അളവുകളും ഉണ്ട് (കുറഞ്ഞത് ഇതുവരെ). താരതമ്യേന പുതിയ ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള ഇന്ധന പമ്പുകളിൽ, മഫ്ലറിന് കീഴിൽ, ഒരു മൾട്ടി ലെയർ ഫിൽട്ടർ മെഷ് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, പക്ഷേ ഇതുവരെ അത് തൊടാതിരിക്കുന്നതാണ് നല്ലത്. ഷട്ട്-ഓഫ് വാൽവിലേക്ക് ഇന്ധനം പ്രവേശിക്കുന്ന വശത്തെ ദ്വാരത്തിലേക്ക് നിങ്ങൾ കംപ്രസ് ചെയ്ത വായു ഊതണം. ഒരു മൾട്ടി ലെയർ മെഷിലൂടെയുള്ള ഇന്ധനം (എന്തെങ്കിലും ഉണ്ടെങ്കിൽ) തുടർന്ന് "ദ്വാരത്തിന്റെ" (കട്ട്-ഓഫ് വാൽവ് പുറത്തായ സ്ഥലത്ത് നിന്ന്) കേന്ദ്ര ദ്വാരത്തിലൂടെ കൂടുതൽ പ്ലങ്കർ ജോഡിയിലേക്ക് ഒഴുകുന്നു. നിങ്ങൾ സൈഡ് ദ്വാരത്തിലേക്ക് ഊതുമ്പോൾ, വായു എവിടെയെങ്കിലും പുറത്തുപോകണം, ഈ വായു ശക്തമായി ഒഴുകുന്നതിന്, അത് ഒരു സ്വതന്ത്ര എക്സിറ്റ് നൽകണം. ഇത് ചെയ്യുന്നതിന്, ഇന്ധന ഇൻലെറ്റ് പൈപ്പ് ഉറപ്പിക്കുന്ന ബോൾട്ടും ഓവർഫ്ലോ പൈപ്പ് ഉറപ്പിക്കുന്ന ബോൾട്ടും ഞങ്ങൾ അഴിക്കുന്നു. ഇതിനകം സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, രണ്ടാമത്തേതിന്റെ തലയിൽ "OUT" എന്ന ലിഖിതമുണ്ട്, അതിന്റെ ശരീരത്തിൽ ഒരു സ്‌ട്രൈനർ ഉണ്ട്. ഈ ഫിൽട്ടർ വീണ്ടും ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുന്നതിനുമുമ്പ്, അത് ബോൾട്ടിൽ നിന്ന് നീക്കം ചെയ്യാതെ, കാർബറേറ്ററുകൾക്ക് വേണ്ടിയുള്ള ഒരു എയറോസോൾ ക്ലീനർ ഉപയോഗിച്ച് വീണ്ടും കഴുകണം, തുടർന്ന് കംപ്രസ് ചെയ്ത വായു ഉപയോഗിച്ച് ഊതുക. രണ്ട് ബോൾട്ടുകളും നീക്കം ചെയ്യുമ്പോൾ, നിങ്ങൾ ഒരു ഹാൻഡ് പമ്പ് ഉപയോഗിച്ച് 10-15 ശക്തമായ സ്ട്രോക്കുകൾ ഉണ്ടാക്കും (നിങ്ങൾക്ക് ഒരു കംപ്രസർ ഇല്ലെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ ഒരു ഹാൻഡ് പമ്പ് ഉപയോഗിച്ച് ഊതിക്കും). മിക്കവാറും, നിങ്ങൾ ഒരേ സമയം വശത്തേക്കും മധ്യഭാഗത്തേക്കും ഉള്ള ദ്വാരങ്ങളിൽ വീശും, കാരണം. സൈഡ് ദ്വാരത്തിലേക്ക് മാത്രം വീശുന്നതിന് ഒരു പ്രത്യേക അഡാപ്റ്റർ നിർമ്മിക്കുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. എന്നാൽ അതേ സമയം, ഭയാനകമായ ഒന്നും സംഭവിക്കില്ല, കാരണം സെൻട്രൽ ദ്വാരം പ്ലങ്കർ സ്ഥലത്തിന് കീഴിലേക്ക് നയിക്കുന്നു, മാത്രമല്ല അവിടെയുള്ളതെല്ലാം അത്തരം സമ്മർദ്ദത്തിനായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നതിനാൽ നിങ്ങൾക്ക് ഒന്നും വീശാൻ കഴിയില്ല. എന്നാൽ വായുവിനൊപ്പം, നിങ്ങൾക്ക് അവിടെ മാലിന്യങ്ങൾ കൊണ്ടുവരാൻ കഴിയും, അതിനാൽ വീശുന്നതിന് മുമ്പ് നിങ്ങൾ മൾട്ടി ലെയർ മെഷ് നീക്കം ചെയ്യരുത്. വീശുമ്പോൾ, ഡീസൽ ഇന്ധനത്തോടുകൂടിയ കംപ്രസ് ചെയ്ത വായു "റിട്ടേൺ" ദ്വാരത്തിലൂടെ പുറത്തേക്ക് പറക്കുന്നത് നിങ്ങൾ കാണും, അതിനാൽ 6-8 സ്ട്രോക്കുകൾക്ക് ശേഷം, ഓവർഫ്ലോ ലൈൻ ദ്വാരം വിരൽ കൊണ്ട് മൂടുക, ബാക്കിയുള്ളവ ഉപയോഗിച്ച് ഇൻലെറ്റിലൂടെ എയർ-ഇന്ധന മിശ്രിതം ഞെക്കുക. സ്ട്രോക്കുകൾ. ഇപ്പോൾ നിങ്ങൾക്ക് മൾട്ടിലെയർ ഫിൽട്ടർ മെഷ് നീക്കം ചെയ്യാനും വൃത്തിയാക്കാനും കഴിയും (ഒരു ക്ലീനറും കംപ്രസ് ചെയ്ത വായുവും ഉപയോഗിച്ച്) തുടർന്ന് എല്ലാം തിരികെ വയ്ക്കുക. ഈ മുഴുവൻ ലളിതമായ പ്രവർത്തനത്തിന്റെയും പ്രധാന ലക്ഷ്യം ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് ഹൗസിംഗിൽ ലഭ്യമായ എല്ലാ ഇന്ധന ഫിൽട്ടറുകളിൽ നിന്നുമുള്ള എല്ലാ അവശിഷ്ടങ്ങളും തള്ളിക്കളയുക, ഒരുപക്ഷേ വായുവിലൂടെ ഭാഗികമായി നീക്കം ചെയ്യുക എന്നതാണ്. അത്തരമൊരു ശുദ്ധീകരണത്തിന് ശേഷം, മൂന്ന് സാഹചര്യങ്ങൾ സാധ്യമാണ്: 1. ശക്തി വർദ്ധിക്കുകയും ഇനി കുറയുകയും ചെയ്യുന്നില്ല, നിഗമനം ഇതാണ്: പമ്പിൽ അഴുക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നു, നിങ്ങൾ ഭാഗ്യവാനായിരുന്നു, നിങ്ങൾ അത് ഊതിക്കെടുത്തി. 2. ശക്തി വർദ്ധിക്കുന്നു, പക്ഷേ കുറച്ച് ആഴ്ചകൾക്ക് ശേഷം അത് വീണ്ടും കുറയുന്നു, അതായത് ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിൽ അഴുക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നു, പക്ഷേ നിങ്ങൾ നിർഭാഗ്യവാനായിരുന്നു, അത് തുടർന്നു, നിങ്ങൾക്ക് അത് ഊതിക്കെടുത്താൻ കഴിഞ്ഞില്ല, പമ്പ് നീക്കം ചെയ്യണം, അതിലുള്ളതെല്ലാം വൃത്തിയാക്കി. ഈ സമയം നിങ്ങൾ ഭാഗ്യവാനായിരിക്കുമെന്ന പ്രതീക്ഷയിൽ നിങ്ങൾക്ക് തീർച്ചയായും ശുദ്ധീകരണം ആവർത്തിക്കാൻ ശ്രമിക്കാം. 3. എഞ്ചിൻ ശക്തി വർദ്ധിച്ചിട്ടില്ല. ഉപസംഹാരം: ഇത് അടഞ്ഞുപോയ ഇന്ധന പമ്പ് ഫിൽട്ടറുകളെക്കുറിച്ചല്ല, ഇന്ധന വിതരണം നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനുള്ള കാരണം മറ്റെവിടെയെങ്കിലും അന്വേഷിക്കണം.

എന്നിട്ടും, മിക്കപ്പോഴും അത് പരാജയപ്പെടുന്നു, അതായത്. അടഞ്ഞുകിടക്കുന്ന, ഫ്യൂവൽ ഫൈൻ ഫിൽട്ടർ. ഒരു പുതിയ, "ബ്രാൻഡഡ്" ഉപയോഗിച്ച് അത് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് എല്ലാ പ്രശ്നങ്ങളും പരിഹരിക്കില്ല. ഉദാഹരണം. ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ നന്നാക്കാൻ ടിഡി -42 ഉള്ള നിസ്സാൻ സഫാരി കാർ വരുന്നു (ഉടമ തന്നെ രോഗനിർണയം നടത്തി) - അവർ പറയുന്നു, അത് പോകുന്നില്ല. ഞങ്ങളുടെ ബോസ് ചക്രത്തിന് പിന്നിൽ എത്തുന്നു, സ്ഥലത്ത് തന്നെ, മൂന്ന് സെക്കൻഡ് നേരത്തേക്ക് ഒരു "പാർക്കിംഗ് ടെസ്റ്റ്" നടത്തുകയും ഉടൻ തന്നെ ഒരു കൂട്ടം ചിന്താഗതിക്കാരന് കാർ നിയോഗിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു: ടാക്കോമീറ്റർ 1600 ആർപിഎം ആയിരുന്നു. ഫിൽട്ടർ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ അവർ ഉടമയെ വാഗ്ദാനം ചെയ്തു, താൻ ഇന്നലെ മാത്രമാണ് അത് മാറ്റിയതെന്ന് അദ്ദേഹം അവകാശപ്പെടുന്നു. മാറി, അങ്ങനെ മാറി. ഞങ്ങൾ കാറിനെ സമീപിക്കുന്നു, അതിന് ഏകദേശം 700 ആർ‌പി‌എം നിഷ്‌ക്രിയ വേഗതയുണ്ട്. അവർ ഒരു ഹാൻഡ് പമ്പ് ഉപയോഗിച്ച് ഇന്ധനം പമ്പ് ചെയ്യാൻ തുടങ്ങി, നിഷ്ക്രിയ വേഗത നൂറോളം ഉയർന്നു. ഇന്ധനം പമ്പ് ചെയ്യുന്നത് തുടരുന്നു, ഞങ്ങൾ ഒരു "പാർക്കിംഗ് ടെസ്റ്റ്" നടത്തുന്നു, ഫലം 1800 ആർപിഎം ആണ്. ഇന്ധനത്തിന്റെ അഭാവം പ്രകടമാണ്. കാർ ചെലവേറിയതും റിട്ടേൺ ആവശ്യമില്ലാത്തതുമായതിനാൽ, അവിടെയുള്ള എല്ലാം വൃത്തിയാക്കുന്നതിനായി ഞങ്ങൾ ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പ് നീക്കം ചെയ്യുകയും പൊളിക്കുകയും ചെയ്തു. TD-42-ന് ഇൻലെറ്റിൽ ഒരു സ്‌ട്രൈനർ ഉണ്ടെന്ന് ഞങ്ങൾക്കറിയാമായിരുന്നു, പ്രത്യക്ഷത്തിൽ അത് അടഞ്ഞുപോയിരുന്നു. ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പിലെ ബൂസ്റ്റർ പമ്പിന്റെ ഒന്നോ രണ്ടോ ബ്ലേഡുകൾ തടസ്സപ്പെടുമ്പോഴും സൈലൻസർ ഇൻലെറ്റിലെ മെഷ് അടഞ്ഞിരിക്കുമ്പോഴും ഇതേ തകരാർ സംഭവിക്കാം, അതിനാൽ, വിശ്വാസ്യതയ്ക്കായി, മുഴുവൻ പമ്പും അടുക്കി വൃത്തിയാക്കി. . അവർ എല്ലാം ചെയ്തു, ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിൽ പ്രത്യേക വൈകല്യങ്ങളൊന്നും കണ്ടെത്തിയില്ല.

പ്രവേശന കവാടത്തിൽ ഒരു അടഞ്ഞ മെഷ് മാത്രമാണ് ഗുരുതരമായ വൈകല്യം. സന്തുഷ്ടനായ ഉടമയുമായി കാർ പുറപ്പെട്ടു. മൂന്ന് ദിവസം കടന്നുപോയി, അത് വീണ്ടും പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു. പ്രശ്നങ്ങൾ ഒന്നുതന്നെയാണ്. ഞങ്ങൾ മെഷ് പുറത്തെടുക്കുന്നു - അത് വീണ്ടും അടഞ്ഞുപോയിരിക്കുന്നു. ഒരു ബൈനോക്കുലർ ഉപയോഗിച്ച്, മാലിന്യത്തിന്റെ ഘടന ഞങ്ങൾ നിർണ്ണയിച്ചു: മികച്ച ഇന്ധന ഫിൽട്ടറിന്റെ ഫിൽട്ടർ ഘടകത്തിൽ നിന്ന് ചെറിയ വില്ലി. വീണ്ടും, ഫിൽട്ടർ മാറ്റാൻ ഞങ്ങൾ ഉടമയോട് നിർദ്ദേശിക്കുന്നു. അവൻ: "അതിനാൽ ഞാൻ അടുത്തിടെ മാറി." രണ്ടാഴ്ചയ്ക്കുള്ളിൽ അഞ്ചാം തവണ അവൻ ഞങ്ങളുടെ അടുത്ത് വന്നപ്പോൾ, അവൻ ഇതിനകം ഒരു പുതിയ ഫിൽട്ടർ കൊണ്ടുവന്നിരുന്നു. ഫിൽട്ടർ മാറ്റിസ്ഥാപിച്ച ശേഷം, ഈ കാറിന്റെ ഞങ്ങളിലേക്കുള്ള സന്ദർശനങ്ങൾ നിർത്തി. എന്തുകൊണ്ടാണ് എല്ലാം സംഭവിച്ചത്? മിക്കവാറും, ആദ്യമായി ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്ത ഫിൽട്ടർ മോശം ഗുണനിലവാരമുള്ളതായിരുന്നു, കൂടാതെ ഇന്ധനത്തിന്റെ പ്രവാഹത്താൽ വില്ലി അതിന്റെ മൂലകത്തിൽ നിന്ന് കീറിപ്പോയി, അതിലൂടെ മെഷ് അടഞ്ഞുപോയി. രണ്ടാമത്തെ പതിപ്പ്: ഈ ഫിൽട്ടറിലേക്ക് വെള്ളം കയറി, അതിൽ ചിലത് ഫിൽട്ടർ ഘടകത്തിൽ തുടർന്നു. വാസ്തവത്തിൽ, ഫിൽട്ടറിലെ വെള്ളം ഉരുട്ടി സമ്പിൽ അവസാനിക്കേണ്ടതായിരുന്നു, പക്ഷേ, അഴുക്കുമായി (തുരുമ്പുമായി) ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നതിനാൽ, അത് ഫിൽട്ടർ മൂലകത്തിൽ ഒരു സ്ലറി രൂപത്തിൽ തുടർന്നു. അപ്പോൾ മഞ്ഞ്, വെള്ളം മരവിപ്പിക്കുന്നു, ഫിൽട്ടർ ഘടകം കീറുന്നു, അതിൽ നിന്നുള്ള വില്ലി വിയർക്കുകയും മെഷ് അടക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. പൊതുവേ, ഒരു പുതിയ ഇന്ധന ഫിൽട്ടർ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്ത ശേഷം, അടുത്ത ദിവസം അത് വീണ്ടും മാറ്റുന്നതിന് ഒരിക്കൽ "വിജയകരമായി" ഇന്ധനം നിറച്ചാൽ മതിയാകും എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ "അരിപ്പ കൊള്ളാം, ഒരാഴ്‌ച മുമ്പേ ഞാനത് മാറ്റി" എന്ന വാചകം നമ്മെ സങ്കടത്തോടെ പുഞ്ചിരിക്കുന്നു.

നിങ്ങൾക്ക് ഇൻടേക്ക് സ്‌ക്രീനിന്റെയും മികച്ച ഇന്ധന ഫിൽട്ടറിന്റെയും അവസ്ഥ വളരെ വേഗത്തിൽ പരിശോധിക്കാൻ കഴിയും. നിങ്ങൾക്ക് ഒരു ബൂസ്റ്റർ പമ്പ് ഉണ്ടെങ്കിൽ (ഒരു ബട്ടണിന്റെ രൂപത്തിൽ) ഫിൽട്ടർ ഭവനത്തിന് മുകളിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു. ആദ്യം, ചെളി കളയുക. അവിടെ വെള്ളമുണ്ടെങ്കിൽ, പ്രാക്ടീസ് കാണിക്കുന്നതുപോലെ, ഫിൽട്ടർ ഇതിനകം പകുതി ഉപയോഗശൂന്യമാണ്. രണ്ടാമതായി, പ്രവർത്തിക്കുന്ന എഞ്ചിനിൽ, ഈ രീതിയിൽ ഇന്ധനം പമ്പ് ചെയ്യുന്ന ബട്ടൺ നിരവധി തവണ അമർത്തുക. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, എഞ്ചിൻ വേഗത XX ന്റെ വർദ്ധനവ് ഇന്ധന വിതരണത്തിന്റെ അഭാവത്തെ സൂചിപ്പിക്കും. പമ്പ് ബട്ടൺ അമർത്തി റിലീസ് ചെയ്യുമ്പോൾ, അതിന്റെ സ്പ്രിംഗിന്റെ സ്വാധീനത്തിൽ ബട്ടൺ അതിന്റെ സ്ഥാനത്തേക്ക് മടങ്ങുന്ന വേഗത ശ്രദ്ധിക്കുക. അതിനുശേഷം, എഞ്ചിൻ 4000 ആർപിഎം വരെ കറക്കി കൂടുതൽ ഇന്ധനം പമ്പ് ചെയ്യുക. അടഞ്ഞുപോയാൽ, ബട്ടൺ കൂടുതൽ സാവധാനത്തിൽ മടങ്ങുകയോ അല്ലെങ്കിൽ പിൻവലിക്കുകയോ ചെയ്യും, അത് അതിന്റെ സ്ഥാനത്തേക്ക് മടങ്ങില്ല.

അപര്യാപ്തമായ ശക്തിക്ക് മറ്റൊരു കാരണമുണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന്, ടൊയോട്ട ക്രൂയിസർ ജപ്പാന് ചുറ്റും ഓടിക്കുകയും പതുക്കെ ക്ഷീണിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. അവളുടെ ഇൻജക്ടറുകൾ ക്ഷീണിച്ചു, ഇന്ധനം മോശമായി തളിക്കാൻ തുടങ്ങി. കാർ ചെറുതായി പുകയാൻ തുടങ്ങി. ഇത് നന്നാക്കാം, പക്ഷേ വിൽക്കുന്നതാണ് നല്ലത്. പിന്നെ പുകവലിച്ചാൽ ആരു വാങ്ങും? ഇന്ധന വിതരണത്തിന്റെ പരുക്കൻ ക്രമീകരണത്തിനായി സ്ക്രൂവിന്റെ മുദ്ര പൊട്ടിച്ച് അതിനെ "തകർക്കുക" എന്നതാണ് ഏറ്റവും എളുപ്പമുള്ള മാർഗ്ഗം. അതിനുശേഷം, നിഷ്ക്രിയ വേഗത പുനഃസ്ഥാപിക്കാൻ ഇത് മതിയാകും, കാർ കറുത്ത പുക വലിക്കുന്നില്ല. പക്ഷേ അവനും ഡ്രൈവ് ചെയ്യുന്നില്ല. അത്തരമൊരു കാർ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കായി വരുമ്പോൾ, അഡ്ജസ്റ്റ്മെന്റ് അതിലേക്ക് മടങ്ങുന്നു, അത് പുകവലിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. ഇതിനർത്ഥം, പമ്പ് മെക്കാനിസങ്ങൾ, ടൈമിംഗ് ബെൽറ്റ് എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ്, ഗിയർ എന്നിവയിലെ തേയ്മാനത്തിന് നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുന്നതിന് നോസിലുകൾ നന്നാക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ് (അല്ലെങ്കിൽ അവയിലെ സ്പ്രേയറുകൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുക), ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് 1-2 ശതമാനം നേരത്തേയുള്ള കുത്തിവയ്പ്പിലേക്ക് മാറ്റുക. ധരിക്കുക, മുതലായവ, കാർ ആവശ്യാനുസരണം ഓടിക്കും.

ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിലെ ഡിസ്ട്രിബ്യൂട്ടർ ടൈമർ പിസ്റ്റണിന്റെ തുരുമ്പ് കാരണം ജാമിംഗ് (ഇത് താഴത്തെ ഭാഗത്ത് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു, സാധാരണയായി വെള്ളം അടിഞ്ഞുകൂടുന്നു) എഞ്ചിൻ ശക്തി കുറയുന്നതിന് കാരണമാകാം, പ്രത്യേകിച്ച് ഉയർന്ന വേഗതയിൽ.

കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ പവർ കുറയുന്നത് "OUT" ബോൾട്ടിലെ ഫിൽട്ടറിന്റെ തടസ്സത്തിനും കാരണമാകുന്നു. ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് ഹൗസിംഗിലെ സമ്മർദ്ദത്തിലെ മാറ്റമാണ് ഇതിന് കാരണം, ഇത് കുത്തിവയ്പ്പ് മുൻകരുതലിനെയും ബാധിക്കുന്നു. എഞ്ചിൻ പവർ കുറയുന്നത് ടർബൈൻ മോശമായതുകൊണ്ടാണെന്ന് സംശയമുണ്ടെങ്കിൽ, അത് പരിശോധിക്കണം. ഇത് ചെയ്യുന്നതിന്, ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിലെ കോമ്പൻസേറ്ററിൽ നിന്ന് റബ്ബർ ട്യൂബ് നീക്കം ചെയ്യുകയും 1 കി.ഗ്രാം / ചതുരശ്ര സെന്റീമീറ്റർ വരെ അളക്കുന്ന പരിധിയിൽ ഒരു പ്രഷർ ഗേജ് ഇടുകയും ചെയ്യുക. ഇപ്പോൾ എഞ്ചിൻ ആരംഭിച്ച് 4500 ആർപിഎം വരെ കറക്കുക. പൂർണ്ണമായും പ്രവർത്തനക്ഷമമായ ടർബൈൻ ഉപയോഗിച്ച്, പ്രഷർ ഗേജ് കുറഞ്ഞത് 0.5 കി.ഗ്രാം / ചതുരശ്ര സെ.മീ കാണിക്കും (ചിത്രം 4500 ടൊയോട്ട ലാൻഡ് ക്രൂയിസർ കാർ റിപ്പയർ മാനുവലിൽ നിന്ന് എടുത്തതാണ്, പക്ഷേ മറ്റ് കാറുകളിൽ ആവർത്തിച്ച് പരീക്ഷിച്ചു). വസ്തുനിഷ്ഠമായി എഞ്ചിൻ ദുർബലമായെങ്കിലും 0.3 കിലോഗ്രാം / ചതുരശ്ര സെന്റിമീറ്ററായി ബൂസ്റ്റ് കുറയുന്നത് ഡ്രൈവർമാർ സാധാരണയായി ശ്രദ്ധിക്കാറില്ല. നിങ്ങൾക്ക് മറ്റേതെങ്കിലും വിധത്തിൽ ഒരു പ്രഷർ ഗേജ് ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും, പ്രധാന കാര്യം ഇൻടേക്ക് മാനിഫോൾഡിലെ മർദ്ദം അളക്കുക എന്നതാണ്, എന്നാൽ ഒരു സാധാരണ കോമ്പൻസേറ്റർ ട്യൂബ് ഉപയോഗിക്കുന്നത് എളുപ്പമാണ്. നിങ്ങൾക്ക് ഒരു മെഡിക്കൽ സിറിഞ്ചിൽ നിന്ന് ഒരു സൂചി എടുക്കാം, അതിന്റെ പുറകിൽ ഒരു റബ്ബർ ട്യൂബ് ഇടുക, അത് ഒരു പ്രഷർ ഗേജുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇപ്പോൾ നിങ്ങൾക്ക് ടർബൈനിനും മനിഫോൾഡിനും ഇടയിൽ എവിടെയും ഒരു സൂചി ഉപയോഗിച്ച് ഇൻടേക്ക് ഡക്‌റ്റ് തുളച്ച് മർദ്ദം അളക്കാം. മുകളിൽ, ഞങ്ങൾ സംസാരിക്കുന്നത് ത്രോട്ടിൽ വാൽവ് ഇല്ലാത്ത ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളെക്കുറിച്ചാണ്. അങ്ങനെയാണെങ്കിൽ, മർദ്ദം ത്രോട്ടിൽ വാൽവ് വരെ അളക്കണം. മിക്ക ജാപ്പനീസ് എഞ്ചിനുകൾക്കും ഏകദേശം 0.5 കി.ഗ്രാം/ച.സെ.മീ മർദ്ദം ഉണ്ട്, എന്നിരുന്നാലും ചില മോഡലുകൾക്ക്, പ്രത്യേകിച്ച് നിസാൻ സ്കൈലൈൻ പോലെയുള്ള ഗ്യാസോലിൻ മോഡലുകൾക്ക് 0.7 കി.ഗ്രാം/ച.സെ.മീ വർദ്ധനയുണ്ട്, കൂടാതെ സ്പോർട്സ് 1 കി.ഗ്രാം/ച.കി. . സെമി. മോശം എയർ ഫിൽട്ടർ കാരണം ഡീസൽ എഞ്ചിൻ പവർ കുറയാനും സാധ്യതയുണ്ട്. ഗ്യാസോലിൻ ഉൾപ്പെടെ എല്ലാ കാറുകളേയും പോലെ, എയർ ഇൻടേക്ക് നിയന്ത്രണം ഉടനടി എഞ്ചിൻ പവറിൽ ഒരു നിയന്ത്രണത്തിന് കാരണമാകുന്നു, അത് പുകവലിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. 2L-T എഞ്ചിനിലെ വായുവിന്റെ അഭാവവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു കേസ് ഞാൻ ഓർക്കുന്നു. സിലിണ്ടർ ഹെഡ് ഗാസ്കറ്റ് മാറ്റി, അറ്റകുറ്റപ്പണി പൂർത്തിയാക്കിയ ശേഷം, അത് വൈദ്യുതി നഷ്ടപ്പെട്ടതിന് ശേഷമാണ് കാർ ഞങ്ങളുടെ അടുത്തേക്ക് വന്നത്. അവൾ വാക്വം ട്യൂബുകൾ കലർത്തുകയാണെന്ന് മനസ്സിലായി. ഈ എഞ്ചിനിൽ, 88-ാം വർഷത്തിനുശേഷം, അവർ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യാൻ തുടങ്ങി ത്രോട്ടിൽ വാൽവ്, ഇത് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിന്റെ കമാൻഡിൽ ഒരു വാക്വം സെർവോ മോട്ടോർ നിയന്ത്രിക്കുന്നു. പാരിസ്ഥിതിക സുരക്ഷയുടെ കാരണങ്ങളാൽ ഇതെല്ലാം ചെയ്തു, പക്ഷേ പൈപ്പുകളുടെ തെറ്റായ കണക്ഷൻ കാരണം, ഗ്യാസ് പെഡൽ അമർത്തിയാൽ ത്രോട്ടിൽ വാൽവ് തുറന്നില്ല. ട്യൂബുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ ഞങ്ങൾക്ക് സമയമില്ലായിരുന്നു, അതിനാൽ ഞങ്ങൾ ത്രോട്ടിൽ തുറക്കാൻ നിർബന്ധിതരായി, എഞ്ചിന് ശക്തി ലഭിച്ചു.

3. ഡീസൽ എഞ്ചിൻ കുലുങ്ങുന്നു

എഞ്ചിൻ കുലുങ്ങുകയാണെങ്കിൽ (ഇത് പൊതുവെ എല്ലാ ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനുകൾക്കും ബാധകമാണ്), ചില സിലിണ്ടറുകൾ പ്രവർത്തിക്കുകയോ മോശമായി പ്രവർത്തിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നില്ല. സിലിണ്ടർ പ്രവർത്തിക്കാത്തപ്പോൾ, അതായത്. എഞ്ചിൻ "ട്രോയിറ്റുകൾ", അപ്പോൾ ഇതിനുള്ള കാരണങ്ങൾ എളുപ്പത്തിൽ നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു, കാരണം അവയിൽ രണ്ടെണ്ണം മാത്രമേയുള്ളൂ: കംപ്രഷൻ ഇല്ല അല്ലെങ്കിൽ ഇന്ധനമില്ല. കൂടാതെ ഏത് കാരണമാണ് വൈകല്യത്തിന് കാരണമായതെന്ന് നിർണ്ണയിക്കാൻ പ്രയാസമില്ല. എല്ലാ സിലിണ്ടറുകളും പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് തോന്നുകയാണെങ്കിൽ കാരണം നിർണ്ണയിക്കുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, പക്ഷേ എഞ്ചിൻ കുലുങ്ങുന്നു, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ എന്തുചെയ്യണമെന്ന് വ്യക്തമല്ല. ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിനിൽ, ഇതിനകം സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, ഇന്ധനം കംപ്രഷൻ വഴി കത്തിക്കുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ കംപ്രഷൻ മൂലമുണ്ടാകുന്ന താപനിലയിലെ വർദ്ധനവ്. അതിനാൽ, സിലിണ്ടർ-പിസ്റ്റൺ ഗ്രൂപ്പിന്റെ ഒരു വലിയ വസ്ത്രം (ഏത് വസ്ത്രവും എല്ലായ്പ്പോഴും അസമത്വമാണ്) സിലിണ്ടറുകളിലെ കംപ്രഷൻ വ്യത്യസ്തമാണെന്ന വസ്തുതയിലേക്ക് നയിക്കുന്നു. തൽഫലമായി, കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്കുകളുടെ അവസാനത്തിൽ ജ്വലന അറയിലെ താപനില വ്യത്യസ്ത സിലിണ്ടറുകൾക്ക് വ്യത്യസ്തമായിരിക്കും. എഞ്ചിൻ ചൂടാകുമ്പോൾ, മൊത്തത്തിലുള്ള താപനില ഉയരുന്നു, കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്കുകളുടെ അവസാനത്തിൽ ജ്വലന അറകളിലുടനീളം താപനില വ്യത്യസ്തമായി തുടരുമെങ്കിലും, കുത്തിവച്ച ഇന്ധനം ഓരോ സിലിണ്ടറിലും ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ കത്തിക്കാൻ തുടങ്ങും. എഞ്ചിൻ കുലുക്കം നിലക്കും. അത്തരമൊരു കേസ് ഉദാഹരണമാണ്. നന്നായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന എഞ്ചിൻ ഉള്ള "ടൊയോട്ട 2C" കാർ കത്തിയ ഗാസ്കറ്റ് കാരണം അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കായി കയറി. എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തനത്തിലെ വ്യതിയാനങ്ങളുടെ ഫലമാണ് സാധാരണയായി കത്തിച്ച ഗാസ്കട്ട് എങ്കിലും. ഗാസ്കറ്റ് മാറ്റി എഞ്ചിൻ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്ത ശേഷം കുലുങ്ങുന്നതായി കണ്ടെത്തി. കാർ ഏതാനും മൈലുകൾ ഓടുന്നത് വരെ എഞ്ചിൻ കുലുങ്ങി, അതിനുശേഷം കുലുക്കം നിലച്ചു. കാർ ഓഫാക്കി, എഞ്ചിൻ തണുത്തു, ആരംഭിച്ചതിന് ശേഷം ചിത്രം വീണ്ടും ആവർത്തിച്ചു. എഞ്ചിന്റെ ഈ സ്വഭാവത്തിന് കാരണം, അറ്റകുറ്റപ്പണി സമയത്ത് ഒരു പുതിയ ഹെഡ് ഗാസ്കട്ട് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു, ഇത് സ്റ്റാൻഡേർഡിനേക്കാൾ നിരവധി "പത്ത്" കട്ടിയുള്ളതായിരുന്നു. തൽഫലമായി, എല്ലാ സിലിണ്ടറുകളിലെയും കംപ്രഷൻ കുറഞ്ഞു, ചില സിലിണ്ടറുകളിലെ കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്കുകളുടെ അവസാനത്തിൽ എത്തിയ താപനില ഇന്ധനത്തിന്റെ ഉറപ്പായ ജ്വലനത്തിന് അപര്യാപ്തമായിരുന്നു. ഒരു ചെറിയ ഓട്ടത്തിന് ശേഷം, എഞ്ചിന്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള താപനില ഉയർന്നു, ആ സിലിണ്ടറുകളിൽ പോലും ഇന്ധനം ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ ജ്വലിക്കാൻ തുടങ്ങി, അതിൽ, വസ്ത്രധാരണത്തിന്റെ ഫലമായി, കംപ്രഷൻ കുറച്ചുകാണുന്നു, ഒരു തണുത്ത എഞ്ചിൻ കുലുക്കാനുള്ള രണ്ടാമത്തെ കാരണം തെറ്റായ ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ ആണ്. . മെഴുകുതിരികൾ രണ്ട് ഉദ്ദേശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതായി അറിയപ്പെടുന്നു. എഞ്ചിൻ എളുപ്പത്തിൽ ആരംഭിക്കുന്നതിനായി ജ്വലന അറയിലെ താപനില ഉയർത്തുകയും എഞ്ചിൻ ചൂടാകുന്നതുവരെ 3-5 മിനിറ്റ് നിലനിർത്തുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് ആദ്യത്തേത്. രണ്ടാമത്തേത് ഇന്ധന ആറ്റോമൈസേഷൻ മെച്ചപ്പെടുത്തുക എന്നതാണ്. ഇൻജക്ടറിൽ നിന്നുള്ള ഇന്ധനത്തിന്റെ ജെറ്റ് സ്പാർക്ക് പ്ലഗിൽ തട്ടി വായുവുമായി നന്നായി കലരുന്നു, ഇത് നല്ല ജ്വലനത്തിന് കാരണമാകുന്നു. ഗ്ലോ പ്ലഗുകൾ വ്യത്യസ്തമായി ചൂടാക്കിയാൽ, ജ്വലന അറകളിലെ താപനില വ്യത്യസ്തമായിരിക്കും, എഞ്ചിൻ കുലുങ്ങും. എഞ്ചിൻ ആരംഭിച്ചതിന് ശേഷം സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ ചെറുതായി ചൂടാക്കിയില്ലെങ്കിൽ ഇത് സംഭവിക്കും, അതായത്. ചൂടാക്കലിന്റെ രണ്ടാം ഘട്ടത്തിന്റെ അണ്ടർ വോൾട്ടേജ് (5-7 വോൾട്ട്) അവയ്ക്ക് നൽകില്ല. എഞ്ചിൻ തന്നെ ചൂടാകുന്നതുവരെ ഇതെല്ലാം തുടരും. മെഴുകുതിരികളിൽ നിന്നുള്ള വോൾട്ടേജ് പിന്നീട് പൂർണ്ണമായും നീക്കം ചെയ്യപ്പെടും, മെഴുകുതിരി പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടോ ഇല്ലയോ എന്നത് പ്രശ്നമല്ല. എന്നാൽ മെഴുകുതിരിക്ക് ഇപ്പോഴും ഒരു പ്രവർത്തനം കൂടിയുണ്ട്, അതിന്റെ ചൂടായ നുറുങ്ങ് കത്തിച്ചാൽ, നോസിലിൽ നിന്നുള്ള ജെറ്റ് ഒന്നിനും കൊള്ളില്ല, ഈ സിലിണ്ടറിലെ ഇന്ധനം മോശമായി കത്തിക്കും, ഇത് എഞ്ചിൻ കുലുക്കത്തിനും ഇടയാക്കും. ഇപ്പോൾ നോസിലുകളെക്കുറിച്ച്. അവർക്ക് കുറഞ്ഞ ഇഞ്ചക്ഷൻ മർദ്ദം ഉണ്ടെങ്കിൽ, ഇന്ധനം നന്നായി ആറ്റോമൈസ് ചെയ്യില്ല. ഇന്ധനം മോശമായി ആറ്റോമൈസ് ചെയ്താൽ, അത് മോശമായി കത്തിക്കും.

ഇൻജക്ടറുകളുടെ കുത്തിവയ്പ്പ് മർദ്ദം സാധാരണമാണെങ്കിലും, അവ വ്യത്യസ്തമായി "പൊടി" ആണെങ്കിലും, വ്യത്യസ്ത അളവിലുള്ള ഇന്ധനം വ്യത്യസ്ത സിലിണ്ടറുകളിലേക്ക് പ്രവേശിക്കും, അത് അതേ രീതിയിൽ തളിക്കില്ല, അതായത്. ഓരോ സിലിണ്ടറിലും ഈ പ്രക്രിയ വ്യത്യസ്തമായിരിക്കും, ഇത് എഞ്ചിൻ കുലുക്കത്തിലേക്ക് നയിക്കും. എന്നാൽ ഇൻജക്ടറുകളുടെ ഇഞ്ചക്ഷൻ മർദ്ദം ഉയർത്തുന്നതും അഭികാമ്യമല്ല: വിതരണം ചെയ്യുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് കുറയും. ചെവി ഉപയോഗിച്ച്, ഇത് ഹാർഡ്, ഡിറ്റണേഷൻ മുട്ടുകൾ, ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ പ്രവർത്തനം എന്നിവയാൽ നിർണ്ണയിക്കാനാകും, അങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് അദ്ദേഹത്തിന് ദോഷകരമാണ്.

ഇത് ഒഴിവാക്കാൻ, ഒന്നാമതായി, ഇഞ്ചക്ഷൻ മർദ്ദം ഈ എഞ്ചിൻ നിർണ്ണയിക്കുന്ന മൂല്യത്തിൽ കവിയരുത്, രണ്ടാമതായി, തന്നിരിക്കുന്ന ഇഞ്ചക്ഷൻ മർദ്ദത്തിനായി ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് ശരിയായി ക്രമീകരിക്കണം. ആരെങ്കിലും നോസിലുകൾ മാറ്റി, നോസിലുകൾ കംപ്രസ് ചെയ്തു, കുത്തിവയ്പ്പ് മർദ്ദം ക്രമീകരിച്ചു, എഞ്ചിൻ ഒരു മുട്ടികൊണ്ട് കഠിനമായി പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങി എന്ന കഥകൾ നിങ്ങൾ ഒന്നിലധികം തവണ കേട്ടിട്ടുണ്ടാകും. ഒന്നുകിൽ ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പ് ക്ഷീണിച്ചതിനാലും നോസിലുകൾ അമർത്തി ആവശ്യമായ ഇന്ധനം നൽകാൻ അതിന്റെ “ആരോഗ്യം” പര്യാപ്തമല്ലാത്തതിനാലോ അല്ലെങ്കിൽ തന്നിരിക്കുന്ന ഇഞ്ചക്ഷൻ മർദ്ദത്തിനായി ഇത് തെറ്റായി ക്രമീകരിച്ചതിനാലോ ആണ്.

ഇഞ്ചക്ഷൻ അഡ്വാൻസിനെക്കുറിച്ച് നമുക്ക് സംസാരിക്കാം. ചൂടുള്ള ജ്വലന അറയിൽ ഇന്ധനം കൂടുതൽ നേരം ഉണ്ടെന്ന് എല്ലാവർക്കും വ്യക്തമാണ്, അത് മോശമായി ആറ്റോമൈസ് ചെയ്താലും നന്നായി ചൂടാക്കാനും പൂർണ്ണമായും കത്തിക്കാനും സാധ്യതയുണ്ട്. എന്നാൽ വളരെ നേരത്തെയുള്ള കുത്തിവയ്പ്പ് എഞ്ചിൻ തേയ്മാനത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു, അത് കഠിനാധ്വാനത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു, എന്നിരുന്നാലും ഇത് എഞ്ചിൻ ശക്തി ചെറുതായി വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും പുക കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഡിസൈനർമാർ പാരിസ്ഥിതിക കാരണങ്ങളാൽ ഇത് ചെയ്യുന്നു, തൽഫലമായി, ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള പല ഇന്ധന പമ്പുകളിലും ഒരു സന്നാഹ ഉപകരണം ഉണ്ട്, അത് എഞ്ചിൻ തണുപ്പായിരിക്കുമ്പോൾ ഉയർന്ന നിഷ്ക്രിയ വേഗത നിലനിർത്തുകയും ഇഞ്ചക്ഷൻ അഡ്വാൻസ് ഒരു പരിധിവരെ മാറ്റുകയും ചെയ്യുന്നു. എഞ്ചിൻ ചൂടായതിനുശേഷം, എഞ്ചിൻ വേഗത കുറയുന്നു, ഈ വേഗതയിൽ ഈ എഞ്ചിന് ഇഞ്ചക്ഷൻ അഡ്വാൻസ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ആയിത്തീരുന്നു, കൂടാതെ എഞ്ചിൻ "മൃദു" പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു.

ഡീസൽ എഞ്ചിൻ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുമ്പോൾ, മെച്ചപ്പെട്ട മിശ്രിത രൂപീകരണത്തിനും, ഇന്ധനം കത്തുന്നതിന് വേണ്ടിയും, ഇഞ്ചക്ഷൻ അഡ്വാൻസ് വർദ്ധിപ്പിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ഇത് ചെയ്യുന്നതിന്, ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിന് ഒരു പ്രത്യേക ഉപകരണം ഉണ്ട്. പമ്പിന്റെ അടിയിൽ ഒരു സ്പ്രിംഗ്-ലോഡഡ് പിസ്റ്റൺ ആണ്, അത് ഒരു പിൻ വഴി ഒരു റോളർ റിംഗുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. എഞ്ചിൻ വേഗത വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച്, ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് ഷാഫ്റ്റിന്റെ വേഗതയും വർദ്ധിക്കുന്നു. ഈ ഷാഫ്റ്റിൽ ഒരു ഫീഡ് പമ്പ് ഉണ്ട്, ഇത് വേഗതയുടെ വർദ്ധനവിന് അനുസൃതമായി, ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് ഭവനത്തിലെ ഇന്ധന മർദ്ദവും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. പിസ്റ്റണിന്റെ സ്ഥാനവും, അതനുസരിച്ച്, മുഴുവൻ റോളർ വളയത്തിന്റെ തിരിവും, ആത്യന്തികമായി ഇഞ്ചക്ഷൻ അഡ്വാൻസും ഈ സമ്മർദ്ദത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പ് ഭവനത്തിലെ ഇന്ധന മർദ്ദം എഞ്ചിൻ വേഗതയുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ലെങ്കിൽ, ഇഞ്ചക്ഷൻ അഡ്വാൻസിൽ ഒരു പൊരുത്തക്കേട് സംഭവിക്കുന്നു. പൊതുവേ, തെറ്റായ ഇഞ്ചക്ഷൻ ടൈമിംഗ് ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് ഡ്രൈവിലെ (ഉദാഹരണത്തിന്, ബെൽറ്റ് നീട്ടിയിരിക്കുന്നു), ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിൽ തന്നെ ധരിക്കുന്നത് മൂലമാകാം (റോളർ റിംഗ് ഒരേ സ്ഥലത്ത് നിരന്തരം കറങ്ങുന്നു, ഇത് ധരിക്കുന്നതിലേക്ക് നയിക്കുന്നു. വെഡ്ജിംഗ്), ഇത് ഒരു അധഃസ്ഥിതനാൽ സംഭവിക്കാം ഇന്ധന ഫിൽട്ടർ"റിട്ടേണിൽ", തെറ്റായ മർദ്ദം കുറയ്ക്കുന്ന വാൽവ് മുതലായവ. ഇൻജക്ഷൻ അഡ്വാൻസ് ഒരു എഞ്ചിൻ സ്പീഡ് ശ്രേണിയിൽ അല്ലെങ്കിൽ എല്ലാ ശ്രേണികളിലും അസാധാരണമായേക്കാം, ഏത് തകരാറാണ് ഇഞ്ചക്ഷൻ മുൻകൂർ വ്യതിയാനങ്ങൾക്ക് കാരണമായത് എന്നതിനെ ആശ്രയിച്ച്. അനുഭവത്തിൽ നിന്ന്, കുത്തിവയ്പ്പ് കാലതാമസം മാത്രമേ ശ്രദ്ധേയമായ കുലുക്കത്തിലേക്കും എഞ്ചിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിലെ തടസ്സങ്ങളിലേക്കും നയിക്കുന്നുള്ളൂ. TD-42 ഉപയോഗിച്ച് "നിസ്സാൻ സഫാരി" നന്നാക്കാൻ വരുന്നു, "ബോട്ടിൽ നിന്ന് മാത്രം." എഞ്ചിൻ നിഷ്‌ക്രിയം മികച്ച രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു ("ഇത് നിശ്ചലമായി നിൽക്കുന്നു"), നിങ്ങൾ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു - ആദ്യം എല്ലാം ശരിയാണ്, പെട്ടെന്ന് 2000 ആർപിഎമ്മിന് ശേഷം എഞ്ചിൻ മാറ്റി. അവൻ ആകെ വിറയ്ക്കുന്നു, കുലുങ്ങുന്നു, അതിലേക്ക് നോക്കാൻ പോലും ഭയമാണ്. അതേ സമയം, ഒന്നല്ല, ക്രമരഹിതമായി രണ്ടോ മൂന്നോ സിലിണ്ടറുകൾ ഓഫ് ചെയ്യുന്നു.

ഈ പ്രവർത്തനരീതിയിൽ, തീർച്ചയായും, കത്താത്ത ഡീസൽ ഇന്ധനം എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് പൈപ്പിൽ നിന്ന് പറക്കുന്നു, അതായത്. എഞ്ചിൻ നീല പുക പുറപ്പെടുവിക്കുന്നു. എന്നാൽ 2500 ആർ‌പി‌എമ്മിന് ശേഷം എല്ലാം ശരിയാണ്, ഒരു ഫ്ലിഞ്ച് പോലും ഇല്ല. ഉടമയെ സമയബന്ധിതമായി അമർത്തിപ്പിടിച്ചതിനാൽ, ഞങ്ങൾ ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പ് നീക്കം ചെയ്യുകയും അതിന്റെ മെക്കാനിസങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുകയും ചെയ്തില്ല, പക്ഷേ, "ജാമർ", "റിട്ടേൺ" ബോൾട്ട്, ഇന്ധന വിതരണ ബോൾട്ട് എന്നിവ അഴിച്ചുമാറ്റി, ഞങ്ങൾ പമ്പ് ഊതിച്ചു. കംപ്രസ് ചെയ്ത വായു (ഒരുപക്ഷേ), അതിനുശേഷം, ഫാസ്റ്റനറുകൾ അഴിച്ചുവെച്ച്, നേരത്തെയുള്ള കുത്തിവയ്പ്പിനായി അത് മാറ്റി. എല്ലാ എഞ്ചിനുകളിലെയും എല്ലാ ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പുകളും ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, ഫാസ്റ്റണിംഗ് ബോൾട്ടുകളും നട്ടുകളും അഴിച്ചുകൊണ്ട്, അവ ഒരു ദിശയിലേക്കോ മറ്റൊന്നിലേക്കോ തിരിയാനും അതുവഴി ഇഞ്ചക്ഷൻ നിമിഷം മാറ്റാനും കഴിയും. ഈ ക്രമീകരണം ഇതിന് സമാനമാണ് ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകൾഅവർ ഡിസ്ട്രിബ്യൂട്ടറിനെ അങ്ങോട്ടും ഇങ്ങോട്ടും തിരിക്കുമ്പോൾ, ഇഗ്നിഷൻ സമയം മാറ്റുന്നു. ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് ഹൗസിംഗ് അങ്ങോട്ടും ഇങ്ങോട്ടും തിരിയുന്നതിലൂടെ, നിങ്ങൾക്ക് ഫ്യൂവൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ അഡ്വാൻസ് ആംഗിൾ മാറ്റാൻ കഴിയും. എന്നാൽ ഡിസ്ട്രിബ്യൂട്ടർ കൈകൊണ്ട് തിരിക്കാൻ കഴിയും, ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പ് മൗണ്ടുചെയ്യുന്നതിലൂടെ മാത്രമേ തിരിയാൻ കഴിയൂ, ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള ലോഹ പൈപ്പുകളുടെ കാഠിന്യം നോസിലുകളിലേക്ക് മറികടക്കുന്നു. ക്രമീകരണത്തിന് ശേഷം, എഞ്ചിൻ ഉടനടി മുഴുവൻ റെവ് ശ്രേണിയിലുടനീളം സാധാരണയായി പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങി. കാർ തിരികെ നൽകാൻ കഴിയുമായിരുന്നു, പക്ഷേ എഞ്ചിന്റെ ജീവിതം എളുപ്പമാക്കാൻ, ഞങ്ങൾ വീണ്ടും ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് മൗണ്ട് നൽകി അൽപ്പം പിന്നിലേക്ക് തിരിച്ചു. അതിനുശേഷം, ഒരു തണുത്ത അവസ്ഥയിൽ, ഏകദേശം 2000 ആർപിഎം വേഗതയിൽ, അവൻ അൽപ്പം വിറച്ചു, പക്ഷേ അൽപ്പം ചൂടായതിനുശേഷം, ഇത് പൂർണ്ണമായും കടന്നുപോയി. എല്ലാ ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇന്ധന പമ്പുകളും അവയുടെ മുൻഭാഗത്ത് രണ്ടോ മൂന്നോ 12 അണ്ടിപ്പരിപ്പുകൾ ഉപയോഗിച്ച് എഞ്ചിൻ ഫ്രണ്ടിലേക്കും പിൻഭാഗം - ഒന്നോ രണ്ടോ ബോൾട്ടുകൾ ഉപയോഗിച്ച്, സാധാരണയായി 14, ബ്ലോക്ക് ബ്രാക്കറ്റിലേക്ക് ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്.