rumah › Enjin › Starter berputar tetapi enjin tidak dihidupkan. Bagaimana untuk meningkatkan mampatan dalam enjin diesel, diesel tidak dihidupkan, enjin diesel tidak dihidupkan, diesel bermula dengan buruk, peningkatan kuasa enjin diesel, mengapa diesel tidak dihidupkan, diesel berasap

Starter berputar tetapi enjin tidak dihidupkan. Bagaimana untuk meningkatkan mampatan dalam enjin diesel, diesel tidak dihidupkan, enjin diesel tidak dihidupkan, diesel bermula dengan buruk, peningkatan kuasa enjin diesel, mengapa diesel tidak dihidupkan, diesel berasap

Kerana walaupun yang paling kereta moden adalah, selepas semua, hanya peranti teknikal, anda sentiasa perlu bersedia untuk fakta bahawa pada bila-bila masa satu atau bahkan beberapa unit yang memastikan operasi mereka mungkin gagal, akibatnya mesin akan berhenti berfungsi seperti biasa.

Sebarang kerosakan sentiasa tidak menyenangkan pemandu. Tetapi pemandu berpengalaman akan mengatakan bahawa ia sangat tidak menyenangkan apabila berada di jalan raya enjin tiba-tiba terhenti dan tidak boleh dimulakan. Daripada ia boleh disebabkan? Mari kita fikirkan bersama-sama dan cuba cari penyelesaian yang sesuai.

Penyebab paling biasa kegagalan enjin diesel

Salah satu sebab yang paling biasa mengapa enjin diesel berhenti berfungsi ialah kegagalan pam suntikan. Alternatif lain mungkin kekurangan bahan api dalam tangki, tetapi ini sudah menjadi situasi, sebaliknya, dari jenaka. Operasi biasa pam bahan api tekanan tinggi (TNVD) adalah mustahil tanpa komponen seperti injap solenoid pam bahan api tekanan tinggi.

Dia bertanggungjawab untuk mematikan enjin. Jika anda mempunyai masalah untuk memulakan enjin diesel, puncanya mungkin kegagalan injap solenoid pam bahan api tekanan tinggi. Untuk menghapuskannya, anda perlu membaiki atau menggantikannya.

Satu lagi sebab mengapa enjin diesel tidak dihidupkan ialah kegagalan mematuhi peraturan penjagaan kereta. Supaya kereta berjalan seperti biasa, minyak perlu ditukar selepas perbatuan 7500 km dicapai. Ini disebabkan bahan api yang dijual di stesen minyak domestik mengandungi banyak sulfur. Ini menjejaskan prestasi, yang berkurangan dengan ketara.

Pencegahan kerosakan enjin diesel

Anda juga tidak boleh lupa untuk mengalirkan sedimen dari penapis bahan api dan tangki. Pada masa yang sama, jika anda menyiram tangki sekurang-kurangnya dua kali setahun, anda boleh mengelakkan penyumbatan pramatang penapis.

Masalah dengan menghidupkan enjin diesel juga boleh berlaku disebabkan oleh operasi sistem bahan api dan penapis udara yang tidak betul. Selalunya penyumbatan cetek unsur-unsur ini membawa kepada fakta bahawa enjin tidak menerima udara dan bahan api yang mencukupi. Ini menjejaskan masalah dengan pelancarannya.

Terdapat banyak sebab lain mengapa mungkin terdapat masalah semasa menghidupkan enjin. Kami telah cuba mempertimbangkan hanya yang utama. Kita boleh mengatakan dengan yakin bahawa penjagaan yang teliti terhadap kereta mereka sendiri akan membantu pemilik meminimumkan bilangan pelbagai kerosakan, yang sering disebabkan oleh ketidakpedulian mereka yang cetek.

Mana-mana orang yang memiliki kereta dengan enjin diesel, lambat laun, mungkin menghadapi masalah menghidupkan enjin dalam cuaca sejuk. Terdapat banyak sebab untuk permulaan yang buruk bagi kereta diesel. Mencari masalah dan menyelesaikannya kadang-kadang sangat sukar dan mustahil tanpa bantuan pakar. Ulasan ini akan membolehkan anda berkenalan dengan masalah permulaan selsema yang paling biasa.

Operasi enjin diesel

Sebelum anda mula mempertimbangkan punca enjin tidak dihidupkan dengan baik, anda harus tahu bagaimana ia berfungsi. Lagipun, kereta diesel berbeza daripada versi petrol. Bahan api dalam kedua-dua enjin petrol dan diesel masuk melalui penyuntik dalam bentuk tulennya, dan udara dibekalkan daripada pancarongga pengambilan, di mana ia bercampur dengan bahan api dalam kebuk pembakaran. Oleh itu, udara masuk secara berasingan, dan diesel secara berasingan. Apabila bahan api memasuki silinder, diesel mula menyala akibat tekanan tinggi. Tekanan tinggi yang membolehkan bahan api tersebut menyala.

Disel itu sendiri memasuki silinder melalui muncung yang menyembur bahan api ke dalam zarah kecil. Kerana ini, bahan api terbakar sama rata. Di samping itu, bahan api yang memasuki silinder dipanaskan terlebih dahulu dengan menggunakan palam cahaya. Lilin inilah yang digunakan pada kereta sedemikian.

Pemilik perlu memahami bahawa walaupun dengan lilin yang rosak atau geganti yang tidak berfungsi yang memanaskan lilin, kereta masih boleh dihidupkan. Palam pencucuh hanya melegakan untuk menghidupkan kereta. Oleh itu, terdapat banyak sebab mengapa ia bermula dengan buruk pada musim sejuk. Di bawah adalah semua punca biasa kerosakan kereta.

Mampatan

Masalah permulaan yang paling biasa ialah mampatan silinder rendah. Dalam kes ini, kereta sangat sukar untuk dihidupkan atau tidak dihidupkan sama sekali. Ini disebabkan oleh ketidakupayaan sistem untuk memanaskan bahan api, yang bermaksud bahawa campuran tidak menyala.

Perlu diingatkan bahawa sebabnya mungkin terletak pada haus silinder, serta cincin pengedap. Masalah ini hanya boleh diselesaikan dengan pembaikan yang mahal, iaitu baik pulih motor.

Kadangkala enjin tidak boleh dihidupkan seperti biasa kerana hanya satu silinder. Selepas dihidupkan, enjin akan menjadi sangat pengecut, dan ketukan kuat dalam motor boleh didengari. Semua tanda ini menunjukkan kerosakan atau kegagalan satu silinder.

Lilin

Palam cahaya adalah satu lagi sebab mengapa kereta tidak dihidupkan dengan baik. Perlu diingat bahawa dalam cuaca panas atau kereta yang hangat, pemilik mungkin tidak merasakan masalah dengan lilin. Dengan lilin yang rosak, campuran di dalam silinder tidak akan panas, masing-masing, sukar untuk kereta dihidupkan.

Apabila enjin dihidupkan dengan palam pencucuh yang rosak, masalah mungkin muncul lebih jauh. Mesin mungkin tidak stabil dan terputus-putus. Jika 2-3 lilin tidak berfungsi, maka akan menjadi sangat sukar untuk memulakan kereta dengan yang sejuk.

Satu lagi permulaan yang bermasalah mungkin dikaitkan dengan geganti yang memanaskan lilin. Jika geganti OK, satu klik akan kedengaran apabila kunci dihidupkan dalam penyalaan. Jika tiada klik, maka masalahnya ada di dalamnya. Apabila enjin panas, kereta masih akan dihidupkan, walaupun relay tidak berfungsi.

Sistem bahan api

Sekiranya berlaku kerosakan, menghidupkan kereta boleh menyebabkan kesukaran.

Sebagai contoh, masalah yang paling biasa ialah pencemaran muncung. Dalam kes apabila enjin tidak dihidupkan, tetapi padam paip ekzos asap biru, serta skrol pemula melalui semua nod, masalahnya terletak tepat pada lilin atau silinder.

Untuk memeriksa penyuntik, anda perlu mengeluarkan semuanya dari kereta. Kemudian, pada pendirian khas, setiap satu diperiksa secara berasingan. Ia berlaku bahawa pencemaran adalah separa, yang bermaksud bahawa penyemburan campuran tidak lengkap. Kemudian kereta bermula dengan bunyi ciri. Ia mula "bersin", dan asap hitam akan keluar dari paip.

Jika muncung tersumbat sepenuhnya, pemula akan menatal bahagian, tetapi tiada apa yang akan terbang keluar dari paip. Ini bermakna tiada bekalan campuran kepada silinder.

Masalah pada musim sejuk

Selalunya pada musim sejuk kerana bateri yang lemah. Menggantinya akan membantu memudahkan untuk menghidupkan kereta sejuk.
Pada musim sejuk, diesel dibakar. Oleh itu, bahan api bertukar menjadi bahan seperti jeli dan menyumbat penapis bahan api. Akibatnya, kereta tidak boleh dihidupkan. Untuk menyelesaikan masalah, anda boleh menggunakan bahan tambahan khas dalam diesel.
Selalunya sebab permulaan yang sukar disebabkan oleh kerosakan pada garisan yang dilalui oleh enjin diesel. Pada musim sejuk, garisan sedemikian mungkin membeku, bocor atau retak mungkin muncul di dalamnya.

Mampatan jatuh:Sedikit| dengan kuat| hilang sepenuhnya

Asap: Dari enjin| Dari paip ekzos

PERNAFASAN

Pada permulaan

Perundingan mekanik

1. Diesel dan benzy enjin baru permulaan yang buruk

Jawab soalan berikut: Adakah enjin dihidupkan dengan teruk "panas" atau "sejuk"? Dalam keadaan manakah ia bermula lebih teruk? Adakah ia tahan selepas berlari melahu? Adakah ia bergegar atau tidak? Bolehkah anda mendengar geganti palam cahaya mengklik apabila pencucuhan dihidupkan? Apakah tempoh antara klik pertama, kedua dan ketiga?

Penyebab biasa enjin diesel yang lemah adalah mampatan yang lemah. Dalam kes ini, enjin tidak bermula dengan baik "sejuk" dan sedikit lebih baik "panas", dan ia tidak bermula secara tiba-tiba, dengan letupan, tetapi "selepas". Mampatan yang buruk, sebagai tambahan kepada permulaan enjin yang lemah, juga menyebabkan

beberapa fenomena yang tidak menyenangkan: enjin makan minyak, enjin berasap dari pernafasan dan paip ekzos dan mula berjalan tidak sekata.

Enjin bergegar, berjalan tidak sekata kerana hakikat bahawa pengurangan mampatan yang disebabkan oleh kehausan enjin sentiasa tidak sekata merentasi silinder.

Enjin menghisap asap kebiruan bahan api diesel yang tidak terbakar, yang, lebih-lebih lagi, diatomkan dengan buruk. Enjin penuh dengan titisan minyak, kerana pengurangan mampatan akibat haus menyebabkan penembusan gas terbakar yang hebat ke dalam kotak engkol. Akibatnya, tekanan mula meningkat dalam kotak engkol, kerana sistem pengudaraan tidak direka untuk gas kotak engkol yang terlalu banyak, dan tekanan ini akan memerah minyak melalui mana-mana gasket dan pengedap. Sebab tu enjin ada minyak. Terdapat juga pengurangan kuasa, dan aliran tinggi bahan api, dan peningkatan bunyi, dsb. Anda entah bagaimana boleh bersabar dengan semua ini, tetapi peningkatan penggunaan minyak enjin ... Bukan sahaja mahal untuk sentiasa membeli dan menambah minyak, dengan penggunaan yang besar, ia juga meningkatkan kemungkinan enjin mungkin dibiarkan tanpa minyak. Sebab utama pemampatan rendah adalah haus. kumpulan omboh dihapuskan oleh penggalak dalam silinder.

Paling haus cermin silinder, dan gelang omboh, sebagai peraturan, berfungsi sepenuhnya, tetapi mereka tidak dapat menutup jurang silinder-omboh kerana haus berat silinder. Kadang-kadang enjin dibaiki, di mana langkah pada cermin silinder mencapai 1 mm. Tetapi selama bertahun-tahun, membaiki enjin petrol Jepun, kami tidak pernah melihat langkah pada cermin silinder di tempat di mana cincin omboh atas berhenti apabila omboh bergerak. Dan anda akan membuka enjin diesel - langkah ini pasti ada. Anda akan mengatakan bahawa enjin diesel mempunyai nisbah mampatan yang lebih tinggi, beban pada semua bahagian lebih tinggi, dan itulah hasilnya. Mungkin begitu, tetapi tekanan mampatan dalam kebuk pembakaran tidak ada apa-apanya berbanding dengan tekanan dalam kebuk pembakaran yang sama selepas kilat bahan api.

Bagaimana untuk menghilangkan asap dari enjin

Kenapa enjin berasap
Menukar cincin, penutup enjin
Bagaimana untuk menjual enjin merokok
minyak masuk ke dalam penapis udara
Bahan Tambahan Asap Enjin

Tidak menarik enjin
Enjin Troit
Gerai enjin
menggoncang enjin
Tidak bermula
Bahan tambah enjin

Kami percaya bahawa kehausan kepala silinder yang agak cepat dalam enjin diesel adalah disebabkan oleh kandungan sulfur dalam solarium. Sulfur ini, bersama-sama dengan air, yang sentiasa ada dalam udara pengambilan, terbentuk asid sulfurik, di bawah pengaruh yang mana cermin silinder besi tuang mula terhakis. Produk kakisan yang rapuh dikeluarkan oleh gelang omboh - itu adalah haus. Biasanya, enjin dengan jarak tempuh kira-kira 100 ribu km, yang baru tiba dari Jepun, mempunyai langkah yang sangat kecil, dan sebuah kereta akan berjalan kira-kira 50 ribu km di negara kita - haus sudah hampir mengehadkan.

Berdasarkan ini, kami membuat kesimpulan bahawa ini berkaitan secara langsung dengan bahan api yang lemah, atau lebih tepatnya, dengan kandungan sulfur yang tinggi di dalamnya. Apabila membuka sebahagian enjin, contohnya, apabila mengeluarkan kepala silinder, haus pada pelapik boleh dilihat dan dirasai. Dan kemudian timbul persoalan, adakah mungkin untuk menunggang dengan pakaian sedemikian? Kami menjawabnya dengan melakukan perkara berikut. Kami mengambil gelang omboh enjin ini dan meletakkannya di lengan di bahagian paling atasnya, di mana hampir tiada kehausan. Hanya gelang omboh atas tidak sampai ke tempat ini. Kami mengukur lebar jurang dalam cincin, selepas itu kami menurunkan cincin supaya ia berada di tempat haus terbesar silinder. Sekali lagi kita mengukur jurang dalam gelanggang. Adalah diketahui bahawa dalam enjin diesel yang berfungsi, jurang dalam kunci cincin hendaklah 0.15-1.00 mm. Dalam sesetengah model, walaupun 1.50 mm dibenarkan. Tetapi ini adalah hadnya. Apa yang kita ada? Katakan jurang di bahagian atas adalah normal - 0.40 mm. Dan di tempat pembangunan, ia menjadi 2 mm, yang melebihi nilai yang dibenarkan, dan silinder ini mesti bosan.

Tidak mempunyai cincin mampatan yang diperlukan? Adalah mungkin untuk memulihkan silinder dengan penggalak ke dalam silinder yang menghasilkan salutan struktur nano kalis oksida, atau anda boleh mengukur diameter di bahagian atas dan bawah. Kemudian hitung panjang bulatan yang sepadan L=3.14 d) dan pertimbangkan silinder normal jika perbezaan antara nilai yang diperoleh adalah kurang daripada 1 mm. Di samping itu, anda boleh mengukur keseluruhan silinder sepanjang keseluruhannya dalam dua arah dan membandingkan data yang diperoleh dengan spesifikasi untuk enjin anda. Jika anda tidak mempunyai data ini, maka teruskan daripada fakta bahawa proses fizikal dalam semua enjin diesel adalah sama, yang bermaksud bahawa kelegaan had harus lebih kurang sama. Sekiranya enjin tidak dihidupkan dengan baik, adalah perlu untuk mengukur mampatan, yang untuk enjin yang boleh diservis sepenuhnya adalah kira-kira 30 kg / persegi. Ia adalah paling mudah untuk mengukur mampatan melalui lubang palam pencucuh, walaupun anda juga boleh mematikan muncung, dan jika enjin diesel berada dalam keadaan baik, mampatan melebihi 30 kg / persegi. cm, denyar berlaku (dengan syarat muncung menyembur dengan baik). Sebagai contoh, kami mengukur mampatan enjin 2L-T yang agak baharu. Silinder pertama, lejang pertama - 16 kg / persegi. cm, yang kedua - 24 kg / persegi. cm, yang ketiga - kilat, tolok mampatan dibuang, dan tolok tekanan dengan had 35 kg / persegi. lihat bergolek. Silinder kedua adalah sama. Dan yang ketiga dan keempat berkelakuan berbeza. Pada tolok tekanan kitaran ketiga, 32 kg / persegi. lihat, tetapi tiada kilat. Kami mengeluarkan muncung, kami melihat bahawa pada silinder pertama dan kedua mereka "hidup", dan pada ketiga dan keempat mereka terus terang "menuangkan". Enjin diesel dimulakan dengan agak bertolak ansur apabila mampatan dikurangkan kepada 24 kg / persegi. lihat. Penggalak boleh menaikkan mampatan lebih rendah: kami menaikkannya daripada 20, tetapi selepas 18 diesel berhenti bermula sama sekali.

Angkat penggalak Anda boleh sama ada melalui pemampatan yang anda ketahui, atau mengikut perbatuan atau penggunaan minyak.

Apa yang berlaku apabila mampatan dikurangkan? Suhu udara termampat dikurangkan, dan, pada akhirnya, kilat bahan api tidak berlaku. Jika enjin panas, panas di luar, palam cahaya berfungsi, enjin boleh hidup walaupun pada 22 kg / persegi. lihat. Apabila anda menariknya ke belakang, cuba memulakannya dari penolak, anda hanya meningkatkan kelajuan aci engkol, udara dari bawah omboh tidak mempunyai masa untuk mengalir melalui pengedap silinder omboh yang lemah, akibatnya, suhu daripada udara termampat naik. Kesan yang sama boleh dicapai, bagaimanapun, dengan risiko membakar starter, jika anda tidak menggunakan 12 volt pada starter ini, seperti yang diharapkan, tetapi 24, i.e. menyambungkan dua bateri secara bersiri.

1 silinder dalam minyak

Asap keluar dari dipstick

Kaedah yang diketahui untuk meningkatkan mampatan dengan menuang minyak ke dalam silinder enjin diesel. Ini dilakukan seperti ini: palam cahaya dipadamkan, dan satu sudu minyak dituangkan ke dalam setiap lubang (jika lebih sedikit, ia tidak menakutkan). Kemudian kain buruk dilemparkan pada enjin, dan pemula dihidupkan (kemudian pastikan wayar yang sesuai untuk palam cahaya tidak ditutup pada perumah). Dalam dua atau tiga pusingan enjin, semua minyak berlebihan akan dibuang, dan selepas anda meletakkan lilin di tempatnya dan menghidupkan enjin, tidak akan ada hidroklin, iaitu, tidak akan ada "melekat" omboh. Jadi, jika mampatan anda kurang daripada 24 kg/sq. lihat, enjin perlu dibaiki, hanya menggantikan cincin omboh tidak akan berfungsi, perlu memulihkan pelapik. Pakar di kilang biasanya mengambil kerja mereka. Blok bosan, lengan baru ditekan dan silinder bosan agar sesuai dengan saiz omboh sedia ada. lengan baru anda boleh mengambilnya dari beberapa enjin domestik, atau anda boleh membuat tuangan besi.

Selepas pembaikan sedemikian, jika anda juga memenuhi syarat pecah masuk sekurang-kurangnya 10,000 km, anda tidak akan menghadapi masalah untuk menghidupkan kereta untuk masa yang lama. Secara praktikal, anda akan mempunyai enjin baharu. Omboh (dengan rod penyambung) ke dalam silinder bosan harus jatuh sama ada di bawah beratnya sendiri atau dari tolakan ringan dengan tangan - ini mesti diperiksa semasa memasang enjin. Jika tidak, kereta perlu pecah lebih lama lagi. Dengan mampatan 24 dan juga 20, anda boleh dengan mudah memulihkan mampatan kepada 27 dengan penggalak dalam silinder.

Sebab kedua untuk pemampatan rendah- kemusnahan omboh. Perkara yang paling ingin tahu adalah bahawa prasejarah pecahan ini adalah sama untuk semua orang. Pemandu mengisi kereta dengan teruk minyak diesel, kemudian berada di belakang roda dan mula memintas semua orang. Ya, Crown diesel boleh bergerak di lebuh raya pada kelajuan 180 km / j, tetapi pam bahan api tekanan tinggi (TNFP) dalam kes ini berfungsi pada had yang mungkin.

injap tekanan

Badan, spring dan injap tekanan boleh ditukar sesuka hati semasa pemasangan. Hanya pencuci tembaga mesti digunakan setiap kali yang baru atau yang lama perlu disepuhlindap: mesin basuh dipanaskan merah-panas oleh penunu gas dan, untuk terbang dari skala, diturunkan ke dalam air. Selepas itu, ia boleh digunakan. Injap itu sendiri dan tempat duduknya membentuk pasangan pelocok dan tidak boleh dipisahkan.

Kualiti bahan api yang buruk meningkatkan lagi kemungkinan kegagalan enjin. Selalunya, injap tekanan mula berfungsi kabur terlebih dahulu. Akibatnya, campuran bahan api yang terlalu kurus dibekalkan ke ruang pembakaran, kerana. sebahagian daripada bahan api tidak terputus oleh injap tekanan, tetapi terbang kembali di bawah pelocok. Selain itu, keadaan pembentukan campuran dalam kebuk pembakaran di kelajuan tinggi enjinnya sangat teruk, dan ini memburukkan lagi keadaan. Jika kita menambah kepada semua ini bekalan bahan api yang terhad disebabkan oleh penapis bahan api tersumbat, operasi penyuntik kabur dan nombor setana yang rendah bagi bahan api diesel kita, maka menjadi tidak dapat difahami bagaimana diesel menanggung semua ini. Pelocok dalam gelang bocor condong pada kira-kira 20 darjah, serta bahagian besi tuang pam suntikan, harus turun dengan lancar. Sawan dalam nod ini tidak ditemui. Jika pelocok "berdentum" walaupun pada kecondongan 30 darjah atau lebih, maka kemungkinan besar ia haus dengan teruk. Enjin selepas memasang pam dengan pelocok sedemikian tidak akan berkembang kuasa penuh dan ia tidak akan bermula dengan baik apabila panas. Jika injap tekanan tidak berfungsi dengan baik Melahu, maka ini segera terbukti, pertama, dengan menggoncang enjin, kedua, dengan ketukan letupan dalam enjin, dan ketiga. sepanjang buih yang merangkak keluar dari bawah nat kesatuan yang diberikan muncung (tetapi bahan api harus memancut).

Pada kelajuan bekerja, semua tanda-tanda masalah yang akan datang ini tidak dapat dilihat. Anda terus bergerak pada kelajuan enjin yang tinggi, silinder mula mengalirkan campuran tanpa lemak, ombohnya mula terlalu panas, dan letupan memburukkan lagi keadaan. Semuanya berakhir dengan cara yang sama: omboh runtuh. Mampatan turun dengan mendadak, silinder berhenti berfungsi, dan enjin mula berasap dengan bahan api diesel yang tidak terbakar. Kemudian kereta masuk untuk dibaiki. Apabila mengukur mampatan, mampatan biasanya baik dalam semua silinder (dan jika tidak sangat baik, maka sama), dan dalam satu silinder ia adalah 10 atau lebih kilogram kurang. Enjin, sudah tentu, bermula, tetapi satu silinder, sebagai peraturan, tidak berfungsi. Anda mula bertanya bagaimana semuanya berlaku, dan perkara yang sama ternyata: pengisian minyak yang lemah, memandu pada kelajuan tinggi dan - penurunan mendadak dalam daya tarikan dengan ekzos putih.

Pemeriksaan injap tekanan dan pelocok

Kecacatan nod ini berbeza, tetapi pemeriksaannya adalah sama. Jarum injap sehala harus tenggelam di bawah beratnya sendiri ke dalam tempat duduk, yang condong kira-kira 20 darjah. Lakukan ini beberapa kali, putar tempat duduk setiap kali anda menyemak. Tidak sepatutnya ada gigitan sedikit pun. Jika tidak, jika injap tidak boleh dibilas, ia mesti diganti. Kami tidak melakukan semua pemeriksaan injap lain, kerana dalam praktiknya didapati bahawa jika injap tidak melekat, maka silindernya sentiasa berfungsi tanpa kegagalan, tanpa ketukan letupan, dan buih tidak naik dari bawah nat kesatuan yang diberikan. muncung.

Sebab ketiga untuk pemampatan rendah terdiri daripada tenggelam cincin.

Ini berlaku dalam dua kes: yang pertama - buruk minyak enjin dan tempat letak kereta yang panjang (lebih daripada enam bulan); yang kedua ialah minyak enjin yang sangat teruk. Ada kes sebegitu. Datang untuk membaiki Nissan Largo LD-20-11, "hanya dari kapal." Bermula dengan teruk. Kami mengukur mampatan, ternyata 22-24 kg / persegi. lihat Kami memberitahu pemilik bahawa enjin berada di kaki terakhirnya, dan kereta itu pergi. Dua hari kemudian, pemilik telefon dan mengatakan bahawa kereta itu tidak akan dihidupkan sama sekali. Mereka menyeretnya ke dalam, mengukur mampatan, dan di sana ia adalah 14-16 kg / persegi. lihat. Ini adalah penurunan dalam pemampatan dalam dua hari. Kami sedang membuat penggambaran penutup injap, dan kisah berikut tentang enjin yang lemah didapati. Mereka menjual sebuah kereta di Jepun dengan keadaan enjin yang baik, dan supaya pembeli tidak mempunyai sebarang soalan sama sekali, penjual, tanpa teragak-agak, menambah minyak enjin pada tanda atas dipstick. Kebetulan "sintetik" telah diisi, dan minyak motor mineral ditambah kepadanya dan, nampaknya, sedikit. Campuran minyak yang berbeza melengkung, dan banyak sanga terbentuk, yang menyekat gelang omboh dalam alurnya. Semua ini berlaku dalam masa tiga minggu selepas operasi yang tidak terlalu intensif, selain itu, enjinnya sangat baik, dan pelapik aci engkolnya bertahan, atau lebih tepatnya, tidak mempunyai masa untuk runtuh, dan enjin tidak berbunyi, tetapi semasa pembaikan mereka telah digantikan dengan yang baru, kerana pemakaian pada mereka adalah lebih daripada yang dibenarkan. Sekali lagi, alur gelang omboh belum pecah, yang menyumbang kepada berlakunya gelang dengan minyak yang sangat buruk. Perkara berikut juga harus dikatakan tentang tenggelam cincin minyak. Untuk musim sejuk, pemilik mengisi enjin keretanya dengan minyak semua cuaca SAE 7.5W-30. Untuk musim sejuk Yekaterinburg, secara umum, agak pilihan yang baik. Tetapi selsema yang teruk datang (-20 darjah C), dan ternyata kereta itu dihidupkan dengan teruk pada waktu pagi. Walaupun ia akan berdiri selama sehari di bawah tingkap dan ditiup angin, ia dihidupkan dengan baik, tetapi pada waktu malam, pada suhu yang sama, enjin menjadi tidak berfungsi. Kami mengambil dan mengukur mampatan enjin diesel ini pada waktu pagi, betul-betul di tempat letak kereta. Ternyata 10 kg / persegi. lihat itu jelas tidak cukup untuk dijalankan. Apabila enjin masih dihidupkan dan dipanaskan, mampatannya lebih daripada 24 kg / persegi. lihat, dan ia bermula dengan yakin. Kelajuan engkolan pemula semasa mengukur mampatan dalam kedua-dua kes adalah sama mengikut telinga. Nampaknya, punca fenomena ini adalah pada minyak enjin lama atau kualitinya yang kurang baik. Walau apa pun, 7.5W yang diisytiharkan pada pembungkusan tidak disediakan. Semua minyak enjin haus aditifnya, termasuk aditif yang memberikan kelikatan rendah dalam keadaan sejuk. Dan apabila anda mempunyai, sebagai contoh, minyak SAE5W-30 diisi, ini tidak bermakna sama sekali selepas 5000 km ia akan kekal sama. Disebabkan haus dan keadaan buruk, ia mungkin bertukar menjadi SAE 10W-30 secara beransur-ansur. Dengan keadaan yang buruk, kami maksudkan ini. Semua pengguna enjin diesel industri, contohnya dalam tentera laut, memilih minyak enjin mereka berdasarkan analisis kimia bahan api yang digunakan. Dalam erti kata lain, minyak dipilih untuk bahan api. Apakah bahan api yang digunakan dalam kereta diesel kami? Yang awak isi kat stesen minyak. Dan tiada siapa yang tahu bagaimana minyak enjin yang anda beli sesuai dengan bahan api ini. Ini adalah yang pertama.

Kedua, kami sendiri menambah pelbagai dehidrator ke dalam bahan api untuk mengeluarkan air. Bagaimana dehidrator ini menjejaskan bahan tambahan tidak diketahui. Anda boleh menamakan satu lagi ketiga, keempat - semua ini akan menjadi "keadaan buruk." Dan akibatnya, malah minyak yang baik berhenti memenuhi piawaian yang ditunjukkan pada pembungkusan, tetapi ini berlaku secara beransur-ansur. Oleh itu, mungkin ternyata, selepas menuangkan SAE7.5W-30, selepas 2000 km anda akan mempunyai SAE 15W-30 dalam enjin, dan gelang omboh semasa permulaan sejuk tidak akan dapat sentiasa "bermain" di alurnya , menghapuskan jurang omboh-silinder, terutamanya jika sudah ada haus. Oleh itu, kita mempunyai, seolah-olah, tenggelam cincin, yang hilang dengan enjin memanaskan. Dan sehingga enjin menjadi panas, tidak akan ada mampatan yang baik. Enjin sejuk mudah dihidupkan selepas menggunakan penggalak pada silinder.

Ini adalah tiga punca paling biasa pemampatan rendah. Sudah tentu, terdapat sebab lain untuk pengurangan mampatan, seperti rod penyambung yang bengkok akibat hidroklin (kereta memandu di atas lopak), gasket pecah (lelaki memandu selama sebulan dengan gasket patah, menambah air), penyahtekanan injap (kerusi injap jatuh), dan atas sebab tertentu ketiga-tiga kali ini berlaku dengan Toyota 2L-T. Tetapi dalam kes ini, mereka biasanya tidak mengatakan bahawa enjin tidak dihidupkan dengan baik. Ya, kerana mampatan rendah, ia tidak bermula dengan baik, tetapi sebab lawatan ke kedai pembaikan kereta biasanya ditunjukkan, bagaimanapun, adalah berbeza: Tosol keluar, terdapat ketukan pada enjin, dsb.

Penyebab umum kedua kegagalan permulaan- kerosakan dalam sistem kawalan palam cahaya. Semuanya lebih mudah di sini. Ia adalah perlu untuk mengeluarkan semua lilin, mengikat segala-galanya dengan wayar dan membetulkannya ke tanah. Beri perhatian kepada fakta bahawa apabila pencucuhan dihidupkan, semua lilin dipanaskan sama. Jika mana-mana palam pencucuh dipanaskan secara berbeza daripada yang lain, ia mesti diganti.

Hakikatnya ialah semasa proses pemanasan, rintangan dalaman lilin berubah, dan nilainya diambil kira dalam unit kawalan dan mempengaruhi masa pemanasan. Jika enjin anda dilengkapi dengan palam berganda (enjin Nissan LD20-II mempunyai palam cahaya biasa pada silinder pertama dan kedua, dan palam dengan dua petunjuk positif dipasang pada silinder ketiga dan keempat), kemudian periksa identitinya dengan menggunakan voltan terlebih dahulu ke satu bas, dan kemudian ke bas yang lain.

Lilin, atau lebih tepatnya, kalungan lilin, boleh diperiksa di atas meja dari bateri yang berasingan. Jadi, anda telah mengetahui bahawa palam cahaya anda memanaskan warna yang sama, yang bermaksud semuanya berfungsi. Tidak ada perkara sedemikian bahawa keempat-empat (atau enam) palam cahaya adalah sama buruk, selalu satu atau dua akan lebih buruk daripada yang lain. Tetapi mereka boleh menjadi sama baik. Sekarang, untuk mengetahui sama ada sistem palam cahaya anda berfungsi, anda perlu melakukan pemeriksaan yang sama, tetapi pada enjin. Ia sedikit lebih sukar, tetapi mungkin.

Sambungkan semua palam cahaya kepada tayar biasa (atau tayar jika ada dua), tetapi supaya ia melekat. Dengan wayar tebal, buat jisim untuk setiap Lilin (!) dan sambungkan wayar kuasa (atau wayar). Selepas itu, dengan bantuan kain buruk, tidak termasuk kemungkinan menyentuh terminal positif lilin dan tayar dengan perumahan enjin. Kemudian satu orang berada di belakang roda, dan yang kedua melihat lilin dan mendengar apa yang orang pertama akan menjerit kepadanya dari kereta. Yang pertama menghidupkan pencucuhan dan menjerit: "Hidupkannya!" - kemudian pantau lampu kawalan palam pencucuh pada panel instrumen. Apabila ia keluar, dia menjerit: "Keluar!" - di sinilah kerjanya berakhir, manakala orang kedua, lebih berpengalaman (kami berharap ia akan menjadi anda), menonton lilin dan mendengar. Jika sistem OK, perkara berikut akan berlaku. Selepas menjerit "Dihidupkan!" Di bawah tudung, beberapa geganti akan berbunyi dengan kuat dan serentak, asap ringan akan keluar dari hujung lilin (jika anda mempunyai tangan yang bersih semasa memasang lilin, tidak akan ada asap), dan lilin akan mula panas. Pada masa laungan "Keluar!" kedengaran, lilin harus ceri, sambil terus memanaskan badan. Dan sekarang, apabila mereka bertukar merah, geganti akan mengklik, dan kuasa 12 Volt akan dikeluarkan dari lilin, i.e. pemanasan lilin yang dipercepatkan akan berhenti. Tetapi mereka akan kekal merah, kerana mereka masih diberi voltan yang dikurangkan kira-kira 5 volt.

Walau bagaimanapun, untuk kereta beberapa syarikat, seperti Mitsubishi, peringkat kedua pemanasan dihidupkan hanya apabila enjin berputar dari pemula atau dengan sendirinya, iaitu, ia berfungsi. Ia mungkin mengambil masa kira-kira seminit atau lebih sehingga voltan rendah daripada lilin dikeluarkan. Ini akan sentiasa berlaku jika lilin dan sistem kawalannya berfungsi. Dan apa yang boleh, atau sebaliknya, apa yang paling kerap berlaku apabila terdapat masalah? Dan perkara berikut berlaku. Gembira "dihidupkan!" - dan serta-merta bertindih: "Keluar!" - dan di bawah tudung: klik-klik. Ini ialah unit kawalan palam cahaya (atau pemasa, atau pengawal, atau ECU, dsb. (menghidupkan lilin, menghidupkan lampu kawalan dan segera memutuskan bahawa sudah cukup dan mematikan semuanya.

Sebabnya adalah seperti berikut: 1. Palam cahaya tidak memenuhi keperluan. 2. Sensor suhu enjin rosak (atau panas enjin). 3. Pemasa rosak.

Selalunya, sudah tentu, terdapat masalah dengan lilin. Pasaran dibanjiri dengan palam cahaya untuk semua enjin, tetapi palam ini, dibuat di negara ketiga, selalunya mempunyai kualiti yang sangat buruk. Bukan sahaja mereka pada mulanya tidak cukup memenuhi keperluan untuk magnitud rintangan dalaman, mereka juga gagal untuk tempoh yang singkat. Tetapi lilin sedemikian berharga hanya kira-kira $ 10, manakala lilin berganda yang dibuat di Jepun berharga kira-kira $ 60 atau lebih. Apabila mengawal lilin, pemasa, antara lain, mengambil kira suhu lilin dengan rintangannya, dan tidak membenarkannya memanaskan melebihi 1000 darjah C.

Apabila dipanaskan, rintangan lilin meningkat, dan penggunaan semasa berkurangan. Tetapi apabila satu palam cahaya terbakar, jumlah rintangan semua palam cahaya (dari segi pemasa) juga meningkat. Dan dua lilin sejuk mencipta beban yang sama untuk pemasa seperti empat lilin merah panas, dan dia memutuskan bahawa ia harus dimatikan serta-merta. Sememangnya, pemasa juga mengambil kira suhu enjin. Enjin diesel mengandungi beberapa penderia suhu, jadi mencari penderia untuk pemasa agak sukar. Sensor adalah seperti berikut: sensor suhu untuk panel instrumen, sensor suhu untuk automasi unit "kawalan iklim", sensor suhu untuk menghidupkan kipas penyejuk radiator, sensor suhu untuk unit kawalan kotak gear automatik, a sensor suhu untuk unit kawalan enjin (EFI diesel) dan sensor suhu untuk unit kawalan palam pencucuh. Inilah yang anda boleh cadangkan. Sensor suhu untuk panel instrumen sentiasa mempunyai satu output, dan apabila wayar dikeluarkan daripadanya, bacaan peranti berubah, anak panah jatuh. Sensor kawalan iklim juga mempunyai satu output. Selebihnya sensor, sebagai peraturan, mempunyai dua output. Dengan mengeluarkan penyambung sensor satu demi satu dan memendekkannya melalui lampu kawalan ke kes atau antara satu sama lain (jika terdapat dua output), tetapi juga melalui cahaya atau rintangan kira-kira 200 Ohm, anda boleh mengetahui bagaimana blok tertentu berkelakuan dan mengetahui di mana sensor.

Selalunya, sensor suhu pemasa untuk enjin diesel Mitsubishi gagal. Ia terletak pada kepala blok di bahagian kiri hadapannya. Sensor ini mempunyai dua petunjuk rata pada sudut 90 darjah. Biasanya, apabila ia rosak, selepas menghidupkan enjin, geganti untuk mengawal cahaya sekunder lilin mula berbunyi dengan kuat. Klik berhenti apabila enjin dipanaskan sepenuhnya. Jika anda mengeluarkan penyambung daripada penderia, klik akan berhenti. Kesimpulannya, saya ingin menarik perhatian anda kepada fakta bahawa, tidak kira dalam apa keadaan enjin (panas atau sejuk), ia tidak akan dihidupkan (sekurang-kurangnya seperti yang dijangkakan) sehingga palam cahaya merah. Oleh itu, apabila enjin tidak dihidupkan dengan baik semasa panas, ia juga patut diperiksa sama ada lilin sedang panas. Walau apa pun, jika palam cahaya dimatikan sebelum ia panas, dan tiada cara untuk menggantikannya atau menggantikan pemasa (jika salah), inilah yang anda boleh nasihatkan. Putuskan sambungan wayar kawalan dari geganti suis lilin dan sambungkan wayar anda, yang melaluinya, menggunakan butang berasingan, adalah berkuasa untuk menghantar isyarat untuk menghidupkan geganti, dan oleh itu menghidupkan pemanasan lilin. Anda boleh menyambungkan satu wayar ke badan kereta, dan pada yang lain, gunakan butang untuk menggunakan "tambah" sahaja. Tetapi jika anda "berkawan" dengan elektrik, maka anda boleh melakukannya dengan lebih rumit. Pertama, ketahui bagaimana relay dikawal: dengan bekalan dari pemasa "tolak" (kemudian "tambah" dibekalkan selepas penyalaan dihidupkan) atau sebaliknya.

Selepas itu, biarkan semua wayar biasa di tempatnya, sambung wayar lain dengan butang di dalam kabin. Sekarang pemasa kerap memanaskan lilin (menghidupkan relay), tetapi jika, di bawah beberapa keadaan suhu, ia tidak cukup memanaskannya (dan anda akan menentukannya apabila, dengan mengeluarkan lilin dan "mengikat" mereka bersama-sama, semak bagaimana mereka memanaskan semasa masa pendedahan daripada pemasa) dengan menekan butang, anda boleh meningkatkan sedikit masa memanaskan badan. Hanya jangan lupa untuk memasang diod penyahgandingan untuk berjaga-jaga, jika tidak, anda tidak akan tahu apa yang boleh dilakukan oleh voltan dari butang, yang digunakan secara paksa pada output pemasa. Anda boleh, tentu saja, menggunakan butang tambah terus ke bas kuasa lilin, tetapi untuk menyediakan arus tinggi untuk palam cahaya, anda memerlukan wayar tebal dan butang berkuasa. Dan dalam semua kes, anda menghadapi risiko terlalu panas palam cahaya, selepas itu ia akan terbakar.

Satu lagi masalah dengan enjin ialah:

Dalam keadaan sejuk, ia bermula lebih kurang sopan, dan apabila ia menjadi panas - itu sahaja. Sama ada ia tidak bermula sehingga ia menjadi sejuk, atau ia bermula, tetapi dengan kesukaran yang besar. Kadang-kadang sebabnya terletak pada permulaan yang kotor. Pemula mesti diisih, dibersihkan, diganti, jika perlu, galas, dilincirkan dan dipasang semula. Kemudian dia akan dapat membuat satu kejayaan yang hebat untuk memulakan diesel. Ramai pemilik kereta, apabila ditanya bagaimana starter kereta mereka menghidupkan enjin, menjawab: "Ya, tidak mengapa." Dan pada waktu pagi, dalam keadaan sejuk, dan dalam keadaan panas. Tetapi "normal" ialah 150 rpm dan 200 rpm. Dalam kes pertama, enjin tidak mungkin dihidupkan, dan dalam kes kedua, ia akan dihidupkan. Mengikut telinga, 130 rpm agak normal, tetapi adakah enjin akan dihidupkan pada masa yang sama? Di samping itu, pemula menghidupkan enjin tidak sekata, tetapi tersentak, tetapi adakah mungkin untuk menganggarkan kelajuan putaran mengikut telinga pada saat tersentak? Oleh itu, sistem pemula hendaklah sentiasa diperiksa dengan teliti, tidak mempercayai penilaian melalui telinga. Tetapi ada sebab yang lebih kompleks.

Apabila pasangan pelocok dalam pam suntikan sudah haus, bahan api sejuk entah bagaimana masih dipam oleh pelocok, tetapi apabila ia menjadi panas sedikit, ia menjadi lebih cair dan tidak lagi dibekalkan dalam jumlah yang diperlukan. Titik, atau lebih tepatnya, memakai, datang ke titik bahawa 10-15 minit selepas pemilik memulakan kereta pada waktu pagi dan memandu, ia mula mengurangkan kuasanya. Selepas 30 minit, jika anda tidak menekan pedal gas, ia akan terhenti dan tidak akan bermula sehingga ia menjadi sejuk. Tempoh proses bergantung pada berapa lama enjin dipanaskan, berapa panas di luar, apa beban enjin akan diberikan, dan berapa haus pasangan pelocok. Tengok meja. Data ini adalah untuk enjin Toyota 2L dan 3L. Jika anda mempunyai saiz enjin yang berbeza, sebagai contoh, 20% lebih rendah, masing-masing, dan nilai semua isipadu bahan api akan lebih rendah.

Jumlah terbesar bahan api yang disuntik berlaku pada kelajuan pam suntikan 100 rpm. Enjin pada masa yang sama mempunyai 200 rpm. Hakikatnya ialah pada kelajuan ini pengawal kelajuan emparan belum berfungsi, dan pam bahan api tekanan tinggi memberikan segala yang mampu dilakukannya. Jadi, sebuah kereta dilengkapi dengan enjin Nissan LD-28. Sejuk bermula, panas tidak. Ia akan berdiri selama kira-kira 3 jam, sejuk - ia dimulakan semula. Tetapi jika, semasa permulaan "panas", sesuatu ditaburkan ke dalam manifold pengambilan dari tin aerosol, hanya untuk dibakar, ia serta-merta bermula. Tidak kira apa isi tin: gris WD-40, Unisma, pembersih karburetor, asalkan tertulis "Mudah terbakar" di atasnya. Kami menyambungkan tachometer, mendapati bahawa kelajuan engkol kedua-dua enjin sejuk dan panas adalah sama. Ini juga boleh didengari. Tanggalkan semua palam cahaya dan satu penyuntik. Kami menyemak pada pendirian - ia berfungsi. Potongan, bagaimanapun, adalah buruk, ia mencurahkan sedikit, tetapi secara umum ia berfungsi untuk tiga tambah. Kami membengkokkan paip bekalan bahan api muncung yang dikeluarkan, skru pada muncung dan menggantikan mana-mana bekas. Kemudian seorang mula menghidupkan enjin dengan pemula, dan yang kedua mengira "zilch" muncung yang dimatikan. Kami tidak memasang talian limpahan semasa pemeriksaan ini, jadi bahan api terputus hanya mencurah keluar, tetapi jumlahnya sangat sedikit. Selepas 50 kitaran, kami berhenti menghidupkan enjin dan, menggunakan picagari 2 ml pakai buang, mengukur jumlah bahan api yang dipam melalui muncung. Kami mendapat kira-kira 0.8 ml. Mereka memberi enjin satu jam untuk menyejukkan, mereka semua mengulangi - ternyata 1 ml. Selepas itu, mereka menunggu sejam lagi, dan juga menuangkan air sejuk di atas pam bahan api tekanan tinggi, ternyata 1.2 ml. Berdasarkan jadual, ini tidak mencukupi, tetapi selepas pemasangan, enjin dihidupkan (semasa ia dipasang, ia telah menjadi sejuk sedikit). Walau bagaimanapun, dalam jadual, data hanya untuk pam, tanpa muncung. Dengan muncung, angka akan lebih rendah sedikit (sebahagian daripada bahan api akan pergi ke garisan limpahan, tetapi ini tidak lebih daripada 20%). Kesimpulan - adalah perlu untuk menukar pam suntikan. Sebaliknya, adalah perlu untuk menukar pasangan pelocok, tetapi tiada siapa yang menjualnya secara berasingan. Jadi, kita perlu mencari mana-mana pam bahan api tekanan tinggi daripada enjin jenis VE enam silinder, walaupun rosak sedikit, tetapi dengan pasangan pelocok yang berfungsi.

Satu lagi kes dari amalan, kali ini dengan enjin Toyota 2L-TE dalam Toyota-Crown. Seperti namanya, ini adalah diesel EFI. Ia dimulakan dalam keadaan panas, tetapi "selepas": selama kira-kira lima saat pemula memutar enjin, tiada kilat, kemudian enjin secara beransur-ansur meningkat, meningkatkan kelajuan, lebih dan lebih, dan anda terus memegang pemula, dan , akhirnya, enjin diangkat dan dihidupkan. Pada enjin sejuk, semuanya sama, hanya lebih lama. Pemilik menghidupkan enjin selama satu minit, nampaknya berfungsi, tetapi sebaik sahaja kunci pencucuh dilepaskan, ia "mati" serta-merta, walaupun ia hampir dihidupkan sebelum itu. Sebabnya, ternyata, juga jumlah suntikan yang tidak mencukupi, tetapi injap kawalan harus dipersalahkan. Sudah tentu, anda masih ingat bagaimana pam suntikan konvensional berfungsi: pelocok memampatkan bahan api, dan ia dipaksa melalui dua saluran. Satu saluran akhirnya datang ke muncung, dan saluran kedua membuang bahan api kembali ke dalam pam suntikan. Tetapi ia membuang melalui lubang, yang disekat oleh cincin kebocoran. Dengan menekan pedal gas, anda menggerakkan gelang bocor ini, sambil melaraskan jumlah bahan api yang disuntik ke dalam silinder. Di samping itu, pergerakan cincin kebocoran bergantung pada kedudukan berat pengawal kelajuan emparan, pada tekanan di dalam pam bahan api tekanan tinggi, pada kedudukan diafragma mekanisme pampasan (di pergunungan, mekanisme ini menghancurkan bahan api, di dataran - tidak, apabila mengecas turbo ia meningkatkan bekalan bahan api).

Dalam pam suntikan elektronik, semua ini tidak ada, saluran pelepasan bahan api disekat oleh injap solenoid pelocok yang kuat. Injap ini menerima isyarat elektrik daripada unit kawalan (unit EFI, komputer). Isyarat ini adalah urutan denyutan yang kompleks (persediaan, permulaan, penyamaan), kekerapannya bergantung pada kelajuan enjin dan mod operasi. Malah suhu bahan api dalam perumahan pam suntikan diambil kira. Sedikit wedging akibat haus dalam injap ini mencipta semua masalah. Agak cepat (dalam dua hari) kami berjaya menemui kecacatan, kerana fakta bahawa kereta lain datang untuk dibaiki, Toyota Surf dengan transmisi automatik yang rosak, yang mempunyai enjin diesel 2L-TE yang sama, tetapi ia berfungsi dengan baik. Selepas itu, masalah kuasa rendah dalam mesin sedemikian diselesaikan oleh kami dengan mudah: mereka menggantikan injap, dan enjin berfungsi dengan normal. Pemilik kereta pertama menyatakan bahawa selepas pembaikan (penggantian pam suntikan), kereta itu bukan sahaja bermula dengan baik, tetapi juga kuasanya meningkat. Semasa pembaikan, ternyata terdapat beberapa pengubahsuaian pam suntikan elektronik, dan injap padanya mempunyai benang yang berbeza. Apabila kami menghadapi ini, kami membongkar dua pam suntikan dan memasang satu pam yang boleh diservis daripada mereka. Beberapa perkataan lagi mengenai pam suntikan elektronik. Dari bawah ia mempunyai injap yang memintas tekanan bahan api di bawah omboh kawalan pendahuluan suntikan, dari atas pada penutup terdapat pembilang kelajuan (ada satu lagi, di hadapan, berhampiran aci pam bahan api tekanan tinggi), pada sebelah ada dua sensor yang mengira suhu dan tekanan. Selain itu, mengeluarkan penyambung daripada kedua-dua sensor ini (mereka warna yang berbeza dan dipasang di luar perumah pam suntikan) tidak menyebabkan sebarang perubahan ketara dalam pengendalian enjin. Pada pam suntikan yang lebih lama, mungkin terdapat injap potong (penyenyap), di tempat yang sama seperti pada pam suntikan mekanikal, tetapi hanya pada muka sisi.

Terdapat sensor ketukan pada blok enjin, apabila penyambung dikeluarkan daripadanya, momen suntikan serta-merta berubah, seperti yang dapat dilihat dari peningkatan kelajuan dan dentang semasa operasi diesel.

Terdapat juga sensor denyar pada bahagian enjin di bahagian kepala blok, tetapi kami tidak perlu mencubanya. Untuk meringkaskan perkara di atas: apakah punca enjin diesel mula lemah? Enjin tidak akan dihidupkan kerana ia tidak mempunyai kilat bahan api. Ini boleh berlaku sama ada disebabkan oleh suhu yang tidak mencukupi dalam kebuk pembakaran, atau disebabkan oleh fakta bahawa tiada apa-apa untuk dibakar. Dan tiada apa-apa untuk dibakar kerana isipadu suntikan adalah kecil atau bahan api dibekalkan pada masa yang salah, walaupun dalam jumlah yang diperlukan, supaya pada masa ini omboh melepasi pusat mati atas dalam ruang pembakaran ia tidak. Sebagai contoh, jika suntikan terlalu lewat (ada bahan api yang mencukupi), ia dijalankan apabila omboh sudah menurun dan suhu dalam kebuk pembakaran telah menurun.

Kerosakan seperti permulaan enjin yang keras juga meluas, kami memanggilnya "bermula selepas". Enjin berputar pada mulanya tanpa berkelip, kemudian kilat jarang mula muncul, yang menjadi semakin kerap, dan akhirnya, enjin terangkat dan mula berfungsi. Puncanya ialah hanya satu atau dua silinder yang terlibat dalam menghidupkan enjin. Dalam silinder yang tinggal, apabila enjin diputar oleh pemula, tiada syarat untuk kilat bahan api.

Mengapa ia berada dalam satu silinder dan bukan dalam silinder yang lain? Bahan api akan menyala hanya apabila ia dipanaskan. Katakan mampatan silinder "merampas" dan "mati" adalah sama, yang bermaksud bahawa suhu dalam kebuk pembakaran pada penghujung lejang mampatan juga akan sama, sudah tentu, dengan syarat palam cahaya dipanaskan untuk suhu yang sama. Tetapi walau apa pun suhu dalam kebuk pembakaran ini, tidak akan ada kilat sehingga bahan api dipanaskan. Apabila ia dalam bentuk kabus, ia akan menjadi panas serta-merta, tetapi jika ia dalam bentuk titisan? Jadi muncung cuba (walaupun muncung ideal, bekerja pada bahan api kami, kekal ideal hanya untuk beberapa jam). Mungkin, anda telah melihat kepulan asap kelabu pada waktu pagi selepas menghidupkan kereta diesel. Ini adalah titisan bahan api diesel yang tidak terbakar. Tidak kira betapa baru dan berjenama muncung itu, ia tidak akan berjaya mengubah keseluruhan isipadu bahan api yang dibekalkan kepada kabus yang homogen. Enjin menjadi panas, suhu dalam ruang pembakaran "sedikit" meningkat (seratus darjah), titisan bahan api mempunyai masa untuk terbakar, kereta berhenti merokok. Jika enjin tidak haus, i.e. mampatannya tinggi, maka suhu dalam kebuk pembakaran akan menjadi tinggi, jauh lebih tinggi daripada takat kilat bahan api; dalam kes ini, titisan akan mempunyai masa untuk memanaskan badan dan terbakar serta-merta selepas menghidupkan enjin. Jika mampatan tidak mencukupi, tetapi masih dalam julat normal, enjin juga mungkin tidak berasap, tetapi hanya apabila ia dipanaskan sepenuhnya, i.e. apabila kekurangan suhu daripada pemampatan sedikit dikompensasikan oleh peningkatan suhu keseluruhan. Di samping itu, walaupun titisan minyak solar boleh menyala jika terdapat masa yang cukup untuk ini, i.e. jika ada suntikan awal dengan semua "azimat" kerja keras enjin diesel. Ramai pemilik kereta diesel, bosan melihat kepulan asap di sekeliling haiwan kesayangan mereka pada waktu pagi, memusingkan sedikit pam suntikan ke arah putaran dan dengan itu meningkatkan sedikit pendahuluan suntikan dan mengurangkan asap enjin. Selalunya, dari operasi ini, enjin hanya menjadi lebih teruk, tetapi ada kes apabila, dengan memutar pam, pemiliknya sampai ke titik.

Hakikatnya ialah dalam proses haus mekanisme pemacu pam bahan api tekanan tinggi dan pam itu sendiri, ketidakselarasan beransur-ansur masa suntikan bahan api berlaku. Dan sentiasa salah jajaran ini pergi ke arah kelewatan suntikan. Dengan menukar pam suntikan kepada suntikan yang lebih awal, anda mengimbangi kehausan sedia ada dan enjin berfungsi dengan normal. Tetapi memutarkan pam suntikan untuk mengoptimumkan pemasaan suntikan adalah sama seperti memusingkan pengedar untuk mengoptimumkan pemasaan pencucuhan. Dan jika servomotor vakum pemasaan pencucuhan tidak berfungsi di pengedar atau mesin emparan tersekat? Dengan menukar pengedar anda akan meningkatkan prestasi enjin, tetapi kerosakan akan kekal dan dalam beberapa mod pengendalian enjin ia mungkin tidak muncul. dengan cara yang terbaik.

Perkara yang sama boleh dikatakan mengenai putaran pam suntikan: jika anda menghidupkan pam, kerana sistem pendahuluan suntikan tidak berfungsi sebagaimana mestinya pada kelajuan tertentu, dan jika sistem pendahuluan berfungsi pada kelajuan tinggi, dan putaran suntikan pam ditumpangkan, maka akibatnya, pada kelajuan ini, enjin akan ada suntikan awal. Anda mungkin tidak menyedarinya kerana bunyi enjin, dan omboh enjin anda akan dibiarkan "satu lawan satu" dengan letupan. Sama ada mereka akan bertahan dan berapa lama mereka akan bertahan tidak diketahui. Enjin diesel juga mungkin mempunyai kelemahan sedemikian. Enjin berjalan lancar semasa melahu, anda menekan pedal gas - ia terus berfungsi dengan lancar, dan tiba-tiba gegaran muncul pada kelajuan tertentu. Kelab asap biru atau kelabu terbang keluar dari paip, dan kemudian mereka menambah kelajuan - semuanya baik-baik saja, tidak ada asap dan gegaran. Berkemungkinan bergegar semasa melahu.

Sebabnya setakat ini adalah sama: melekat pada mekanisme pendahuluan suntikan. Semasa operasi enjin, gelang penggelek dalam pam bahan api tekanan tinggi sentiasa gelisah di tempat yang sama, melaraskan pendahuluan suntikan bahan api, sementara terdapat perkembangan pada perumahan pam, yang menyumbang kepada pengikatan. Pilihan kedua ialah pembangunan silinder omboh pengedar pemasa. Di sini, beban lebih kecil, tetapi keseluruhan mekanisme terletak di bawah, di mana serpihan dan air sentiasa terkumpul, yang menyumbang kepada pengikatan omboh. Kami mengesyorkan melonggarkan pengikat pam bahan api tekanan tinggi dan mengubahnya sedikit ke suntikan awal, secara literal sebanyak 2-3 darjah, dan kecacatan akan hilang.

Sebab meluas seterusnya untuk pembaikan adalah ekzos hitam. Kemungkinan besar, muncung dituangkan, dan bahan api yang tidak dicampur dengan baik tidak terbakar sepenuhnya. Tuangkan - ini adalah apabila, selepas menutup jarum tutup, bahan api masih mengalir dari pengabut, melegakan sepenuhnya tekanan dalam muncung. Setiap mekanik auto kedua akan memberitahu anda bahawa muncung perlu dimampatkan, tetapi dia hanya sebahagiannya betul. Memampatkan bermaksud mengeluarkan muncung, memasangnya pada dirian dan menggunakan pam tangan untuk mengepam bahan api melaluinya beberapa dozen kali. Memandangkan bahan api dipam dalam bahagian yang sangat besar, lebih daripada semasa muncung dihidupkan pada enjin, semua serpihan yang mungkin dihanyutkan. Pada masa yang sama, jarum pengabut naik sangat tinggi (berbanding dengan operasi biasa) dan duduk dengan kuat, menghempas tempat duduk.

Operasi ini, serta pembongkaran lengkap dan pembersihan keseluruhan muncung, tidak selalu membantu. Tiada pembersihan akan membantu alat pengabut yang sangat haus. Benar, kadang-kadang mungkin untuk mengisar pasangan pelocok, atau sebaliknya, tali pinggang pengunci, dengan bantuan pes pengisaran. Tetapi ia memerlukan banyak masa, dan tidak selalu mungkin untuk mencapai hasil positif 100% walaupun dengan kerja yang sangat berhati-hati. Malangnya, walaupun penyembur baru tidak berfungsi dengan baik dalam 50% kes. Muncung yang berfungsi hendaklah terputus dengan jelas. Ini bermakna apabila anda perlahan-lahan tetapi intensif menekan tuil pam bahan api, muncung harus menyembur awan bahan api diesel bukan secara berterusan, tetapi dalam bahagian yang kerap. Pada masa yang sama, bunyi kedengaran sama seperti tembakan dari mesingan dengan penyenyap, malah lebih tajam. Ini adalah salah satu petunjuk utama muncung yang baik. Sekiranya terdapat potongan, maka muncung tidak akan dituangkan, dan awannya, sebagai peraturan, adalah simetri.

Tekanan suntikan diesel

Isipadu bahan api yang disuntik juga bergantung kepada tekanan suntikan. Bagi setiap muncung mana-mana enjin, nilai ini ditentukan oleh ketebalan shim logam yang terletak di atas spring. Jika ia dikisar kira-kira 0.08 mm, tekanan suntikan akan berkurangan sebanyak 10 kg. Tekanan suntikan penyuntik baru adalah kira-kira 5-10 kg lebih tinggi daripada yang digunakan, yang disebabkan oleh penuaan musim bunga. Apabila menggantikan muncung dengan yang baru, tekanan muncung sama ada tidak berubah jika ia normal, atau meningkat kepada normal jika ia dipandang remeh. Sudah tentu, terdapat pengecualian, yang dikaitkan dengan penyelewengan dalam proses teknologi dalam pembuatan bahagian muncung. Beberapa nilai tekanan suntikan untuk enjin diesel Jepun ditunjukkan dalam jadual. Tetapi kita telah melihat kereta diesel dengan tekanan pembukaan penyuntik rendah, pemiliknya agak berpuas hati dengannya: Mark II dengan enjin 2L-T mempunyai tekanan suntikan hampir 90 kg/sq. cm, dan, walaupun enjin berasap sedikit, pemiliknya gembira dengannya: "... berikan gas - dan segera 160 km / j." Sudah tentu, ekzos hitam boleh disebabkan bukan sahaja oleh fakta bahawa muncung "menuangkan", walaupun, seperti yang telah disebutkan, inilah yang paling kerap berlaku. Bahan api yang tidak dibakar sepenuhnya dalam bentuk asap hitam terbang keluar walaupun dengan kekurangan udara. Sebagai contoh, anda mempunyai penapis udara tersumbat (bukan punca biasa ekzos hitam) atau turbin yang tidak baik. Ya, selepas semua, anda mungkin telah menyuapkan bahan api yang banyak ke dalam silinder sehingga ia tidak mempunyai cukup udara untuk terbakar. Sebagai contoh, mereka menekan gas, tetapi enjin masih belum berputar dan ia masih tidak mempunyai udara yang mencukupi. Udara mempunyai sedikit inersia, dan pam bahan api tekanan tinggi serta-merta menyalurkan bahan api "sepenuhnya", jadi walaupun enjin diesel baharu mempunyai kehitaman dalam ekzos apabila memecut. Dalam erti kata lain, untuk menukar kelajuan enjin diesel, pertama sekali, mereka meningkatkan atau mengurangkan bekalan bahan api, dan berapa banyak udara yang disedut, berapa banyak yang disedut. Dalam enjin petrol, yang tidak berasap semasa pecutan, udara disedut terlebih dahulu, dan kemudian, di bawah udara ini, bahan api dibekalkan oleh karburetor atau penyuntik.

Apabila enjin diesel terlebih muatan, apabila kelajuannya rendah, bahan api berjalan dengan bekalan maksimum (lagipun, anda memberi tekanan pada gas), dan pengawal selia emparan tidak mengehadkan bekalan ini lagi (kelajuan enjin rendah), campuran bahan api juga diperkaya semula dan, akibatnya, ekzos hitam. Keupayaan enjin diesel untuk merokok dalam keadaan operasi tertentu dan keperluan untuk perlindungan persekitaran membawa kepada kemunculan enjin diesel dengan injap pendikit, penderia kedudukannya, pelbagai sistem pemulangan gas ekzos (ERG) dan, akhirnya, kepada penampilan pam suntikan elektronik (disel EFI, contohnya, 2L-TE). Sebaliknya, kemunculan asap dalam beberapa mod operasi untuk enjin yang boleh diservis (ini tidak terpakai untuk enjin diesel EFI) memungkinkan untuk menentukan sama ada sistem bahan api mempunyai kapasiti yang mencukupi. Sebagai contoh, penapis bahan api tersumbat menghalang pam suntikan daripada menghantar bahan api dalam jumlah yang banyak di tempat pertama semasa beban lampau atau pecutan, dan tidak akan ada asap hitam. Tetapi tidak akan ada kuasa dari enjin. Terdapat hubungan langsung: tiada asap hitam apabila bermula secara mendadak - tiada kuasa juga. Dan kemungkinan besar, disebabkan oleh fakta bahawa penapis yang membersihkan bahan api tersumbat. Walau bagaimanapun, perlu diperhatikan bahawa kesan penapis bahan api tersumbat: ketiadaan ekzos hitam dalam beberapa mod; pengurangan kuasa enjin, dan dengan bahan api sejuk, pada waktu pagi, penurunan kuasa adalah lebih ketara daripada bahan api panas, pada sebelah petang, juga menyebabkan udara bocor ke dalam sistem bahan api. Di mana-mana tempat sebelum pam bahan api tekanan tinggi, kebocoran udara boleh berlaku melalui pelbagai kebocoran. Dan kebocoran bahan api yang ketara tidak akan kelihatan, kerana terdapat kebenaran di mana-mana dan sepanjang masa. Enjin sedang berjalan - kebenaran daripada pam bekalan, berdiri - kebenaran kerana tangki bahan api berada di bawah mana-mana elemen sistem bahan api dan semuanya mengalir ke dalamnya. Selalunya, kebocoran udara berlaku melalui kebocoran pada pengikat penapis halus, melalui penggulungan pam penyebuan bahan api manual dan, kurang kerap, melalui lubang kakisan dalam talian bahan api logam. Tempat kebocoran udara dapat dilihat dari fakta bahawa ia "berpeluh" sedikit, tetapi tidak lebih. Apabila udara memasuki pam suntikan dalam kuantiti yang kecil, tiada apa yang buruk berlaku, ia segera dikeluarkan dalam bentuk buih melalui "pulangan". Apabila ia lebih sedikit, sebahagian daripada buih jatuh di bawah pelocok, dan bekalan bahan api adalah terhad. Jika penapis tersumbat dalam bolt yang menahan paip "kembali", walaupun sedikit buih boleh mengganggu operasi pam bahan api tekanan tinggi, kerana dia tidak mempunyai masa untuk pergi semua ke dalam baris limpahan ("kembali"). Sangat mudah untuk menentukan sama ada terdapat kebocoran udara, ia cukup untuk menggantikan tiub getah biasa di saluran bahan api dengan PVC telus dan menghidupkan enjin. Anda akan segera melihat kebocoran udara sedia ada oleh gelembung bergerak bersama bahan api dalam tiub lutsinar.

Jika pada bulan Disember anda menerima kereta yang dihantar dari selatan Jepun yang panas, masalah seterusnya menanti anda. Bahan api musim panas dituangkan di suatu tempat di sana membeku semasa fros kami, dan kristal ais yang terbentuk dan kepingan parafin menyumbat semua penapis dalam sistem bahan api, selepas itu bahan api diesel tidak dibekalkan ke muncung. Pada musim sejuk, apabila mesin sedemikian dipunggah dari pengukus, ia boleh diselamatkan dengan bermalam di garaj yang hangat, mengisi bahan api dengan bahan api musim sejuk dan menambah sejenis pembersih sistem bahan api penyahhidrat ke dalam tangki. Jika anda bernasib baik, tidak akan ada masalah lagi, dan jika tidak... Mereka mengheret dua Nissan Safari kacak dengan TD-42 dari gudang kastam di atas tali. Kedua-dua mati dan bateri juga. Di halaman - tolak 15. Kami mengecas bateri, membuka palam cahaya, mula menghidupkan enjin - tiada tindak balas: tidak ada lajur solar dari lubang lilin. Kami mengepam dengan pam tangan - ia tidak berayun. Bukannya ia gagal keras, kerana ia berlaku apabila pam bahan api tekanan tinggi penuh, tetapi secara umum, butang "bernilai kepentingan." Kami membuka skru bolt pada perumahan pam suntikan, yang menahan paip masuk, pam pam dengan sempurna. Kami masih ingat bahawa Nissan sentiasa mempunyai jaring penapis di salur masuk, kami mengeluarkan spring yang membetulkannya dan mesh itu sendiri (bolt telah dibuka lebih awal) dan kami melihat bahawa semuanya tersumbat dengan parafin dan ais. Mereka meniupnya, meletakkan semuanya kembali ke tempatnya, memeriksa bahawa pam tangan mengepam pam suntikan (ia ketat, tetapi ia mengepam), dan mula menghidupkan enjin. Jet kabus suria serta-merta mula terbang keluar dari lubang lilin - semuanya baik-baik saja. Kami meletakkan palam pencucuh di tempatnya dan mengepam sedikit bahan api melalui pam suntikan semula sebelum memulakan. Perlu diingatkan bahawa kedua-dua Safari telah dibaiki secara selari, oleh dua mekanik yang menghampiri peningkatan terakhir pada masa yang sama. Dan kemudian ternyata apabila tekanan dibuat dengan pam tangan dari palam plastik bawah penapis bahan api di salah satu kereta, bahan api mengalir melalui retakan. Retakan ini, nampaknya, muncul apabila enap cemar air dalam badan palam penapis dibekukan, dan sementara semua kekecohan ini berlarutan, kira-kira sejam berlalu, enap cemar cair dan penapis menitis. Kedua-dua kereta dihidupkan dengan mudah, yang pertama terkenal berpusing dan pergi, dan yang kedua entah bagaimana (enjin tidak mengekalkan kelajuan, berusaha untuk berhenti) memandu keluar ke halaman untuk menghisap, menunggu sehingga palam bawah baru dibawa untuk ia (dan pada masa yang sama penapis baharu). Selepas menggantikan palam, TD-42 berfungsi dengan yakin. Jika anda sentiasa mengendalikan kereta anda dengan tangki bahan api yang tidak lengkap semasa musim sejuk, perkara berikut mungkin berlaku. Disebabkan turun naik suhu, fros akan terbentuk pada dinding dalaman tangki bahan api. Jika ia cair, dan beberapa titik air masuk ke dalam bahan api, tiada perkara buruk akan berlaku. Air akan jatuh ke dasar, dan jika sudah banyak (kira-kira satu liter), ia akan memasuki saluran bahan api dan hanya tinggal di dalam tangki penapis bahan api. Apabila bah penuh, pelampung akan muncul di dalamnya dan menghidupkan lampu kawalan air dalam penapis pada panel instrumen, supaya anda tahu bahawa anda perlu mengalirkan enap cemar dengan segera, kerana jika air masuk ke dalam tekanan tinggi pam bahan api, maka terdapat kebarangkalian tinggi kegagalannya (pelocok akan pecah, Sebagai contoh). Jika fros jatuh ke dalam tangki dalam bentuk kristal ais, maka kristal ini tidak akan tenggelam ke bawah dan boleh dengan mudah masuk ke dalam saluran bahan api dan melaluinya ke penapis bahan api. Lebar jalur akibatnya, penapis akan berkurangan sehingga tersumbat sepenuhnya. Daripada perkara di atas, ia mengikuti bahawa air, terutamanya pada musim sejuk, dalam bentuk gumpalan ais yang tidak tenggelam, adalah musuh yang serius sistem bahan api diesel. Ia adalah perlu untuk melawannya dengan kerap mengalirkan enap cemar dari penapis dan secara berkala menambah dehidrator kepada bahan api, i.e. aditif yang mengeluarkan air.

2. Kuasa rendah. Kuasa rendah adalah satu lagi "sakit kepala" bagi pemilik kereta diesel Jepun. Pengurangan kuasa oleh mana-mana pemandu ditakrifkan oleh istilah "tidak memandu". Tetapi ini boleh disebabkan oleh pelbagai sebab: dari tayar pancit hingga kerosakan pada kotak gear automatik, apabila, sebagai contoh, kotak gear tidak menghidupkan kelajuan pertama, tetapi bermula dari yang kedua, yang juga dianggap sebagai "kereta" tidak memandu." Bila ke syarikat kami, yang terutamanya terlibat dalam pembaikan kotak automatik gear, sebuah kereta tiba, pemiliknya mengadu tentang operasi transmisi automatik, perkara pertama yang kami lakukan ialah menjalankan "ujian tempat letak kereta". Pada kereta panas, brek diikat dengan kaki kiri, dan pedal gas ditekan sehingga berhenti dengan kaki kanan (apabila kedudukan "D" atau "R" dihidupkan). Selepas itu, bacaan tachometer dibaca. Bacaan takometer kurang daripada 1800 rpm menunjukkan kuasa enjin tidak mencukupi atau kecacatan pada gandingan bendalir. Tetapi yang terakhir ini sangat jarang berlaku pada kenderaan Toyota dengan enjin diesel dan enjin 3S dan 4S. Biasanya dalam kes ini, kereta bermula dengan teruk dan tidak naik bukit, dan apabila ia mencapai kelajuan tinggi (kira-kira 100 km / j), semuanya baik-baik saja, i.e. enjin cukup kuat dan mudah memecut lebih jauh apabila anda menekan gas. Sangat sukar untuk menentukan sendiri mengapa kereta tidak memandu, kerana enjin (kuasa rendah) atau kerana mesin (splines bilah pemandu dalam gandingan bendalir telah terputus).

Selalunya terdapat pertikaian antara pasukan "penembak mesin" dan pengawas, yang akan membaiki kereta. Jika kelajuan enjin adalah dari 1800 hingga 2200 rpm, maka semuanya baik-baik saja. Jika lebih, maka transmisi automatik, kemungkinan besar, sudah memerlukan pembaikan, walaupun tidak semuanya jelas di sini sama ada. Ujian ini membawa kepada pemanasan minyak yang besar dalam gandingan bendalir, jadi ia mesti dijalankan dengan cepat, tidak lebih daripada lima saat, kemudian biarkan enjin berjalan selama 1-2 minit dan jalankan ujian lebih lanjut atau matikan enjin . Di kedai pembaikan kereta, cukup banyak parameter diperiksa menggunakan "ujian tempat letak kereta", dan ia boleh dijalankan 2-3 kali berturut-turut. Bagi kenderaan dengan kotak mekanikal Tiada gear "ujian letak kereta", dan satu-satunya cara untuk menentukan sama ada ia mempunyai kuasa yang mencukupi ialah membandingkannya di lebuh raya dengan kereta lain dari kelas dan anjakan yang sama. Sebagai contoh, Toyota Town Ace dengan enjin 2C-T yang sedang meningkat tidak sepatutnya ketinggalan di belakang Nissan Largo LD20-IIT. Jika salah satu daripada kereta itu kelihatan "lebih bodoh" daripada yang lain, maka anda harus menggulung satu sedikit pada asfalt dengan tangan anda, dan kemudian yang lain. Jika kereta mempunyai rolling yang berbeza, sebagai contoh, disebabkan oleh jenis yang berbeza getah atau tekanan tayar, anda akan segera merasakannya. Pada masa yang sama, periksa sama ada roda kereta ini dipanaskan sama, mungkin terdapat sedikit masalah pada hab, atau brek terjepit. Jika semua pemeriksaan menunjukkan bahawa dinamik kereta yang lemah disebabkan oleh penurunan kuasa enjin, maka anda harus mula mendiagnosisnya. Selalunya, kereta datang untuk pembaikan, pemiliknya mengadu tentang kuasa enjin yang rendah, dan sebab untuk ini sangat mudah. Anda akan meminta pemilik untuk duduk di belakang roda dan, tanpa menghidupkan enjin, tekan sepenuhnya pedal gas dan tahan pada kedudukan ini. Selepas itu, anda mengambil tuil pam bahan api dengan tangan anda dan memusingkannya lebih banyak lagi. Dan ternyata pedal gas tertekan sepenuhnya, kabel gas tegang sepenuhnya, dan anda masih boleh menambah gas dengan tangan, iaitu, ternyata kabel gas tidak diselaraskan dengan betul. Dan keseluruhan pembaikan adalah untuk melaraskan kabel. Sebab utama pengurangan kuasa dalam enjin diesel adalah sekatan bekalan bahan api. Terdapat kebocoran udara, dan paip bahan api beku, tetapi selalunya beberapa jenis penapis bahan api tersumbat. Bilangan maksimum penapis bahan api dalam enjin diesel yang telah kita lihat ialah enam. Kebanyakan pemandu mungkin tidak menyedari perkara ini. Sama ada semua penapis berada dalam keadaan baik mudah ditentukan dengan melakukan "ujian parkir" untuk kereta, tetapi hanya untuk "mesin automatik". Seperti yang telah disebutkan, anda tidak boleh melakukan ujian ini dengan transmisi manual.

Semua ini boleh dilakukan tanpa mengeluarkan pam, terus pada enjin, dengan membongkar hanya beberapa paip, hos dan abah-abah. Sebelum menanggalkan injap tutup (kami memanggilnya "penyenyap"), keluarkan penutup getah daripadanya dan, buka skru nat, keluarkan wayar kawalan. Ia perlu mengeluarkan jammer dengan berhati-hati, kerana spring dan teras dengan gelang getah pengunci di hujungnya boleh jatuh daripadanya. Cincin getah pengedap (torik) juga tidak boleh hilang. Jika semua ini kekal di tempatnya, maka dengan mengeluarkan solenoid jammer itu sendiri, anda boleh mengeluarkan semua yang lain dengan pinset. Injap solenoid untuk pemotongan bahan api (penyenyap) pada semua pam bahan api tekanan tinggi, tanpa mengira model dan jenama enjin yang dipasang, mempunyai reka bentuk yang sama dan dimensi yang sama (sekurang-kurangnya setakat ini). Dalam pam bahan api tekanan tinggi yang agak baru, di bawah muffler, di bahagian bawah, jejaring penapis berbilang lapisan dipasang, tetapi lebih baik untuk tidak menyentuhnya lagi. Anda harus meniup udara termampat ke dalam lubang sisi yang melaluinya bahan api memasuki injap tutup. Bahan api melalui jejaring berbilang lapisan (jika ada) kemudian mengalir melalui lubang tengah di bahagian bawah "lubang" (dari mana injap potong dikeluarkan) lebih jauh ke dalam pasangan pelocok. Apabila anda meniup ke dalam lubang sisi, udara mesti keluar ke suatu tempat, dan agar udara ini mengalir dengan kuat, ia mesti disediakan dengan jalan keluar percuma. Untuk melakukan ini, kami menanggalkan bolt yang menahan paip masuk bahan api, dan bolt yang menahan paip limpahan. Seperti yang telah dinyatakan, kepala yang terakhir mempunyai tulisan "KELUAR", dan di dalam badannya terdapat penapis. Sebelum memasang semula penapis ini, tanpa mengeluarkannya dari bolt, ia perlu dibasuh semula dengan pembersih aerosol untuk karburetor, dan kemudian ditiup dengan udara termampat. Apabila kedua-dua bolt ditanggalkan, anda akan membuat 10-15 pukulan kuat dengan pam tangan (jika anda tidak mempunyai pemampat dan anda akan menggunakan pam tangan untuk meniup keluar) ke dalam lubang sisi. Kemungkinan besar, anda akan meniup ke dalam lubang sisi dan tengah pada masa yang sama, kerana. agak sukar untuk membuat penyesuai khas untuk meniup hanya ke dalam lubang sisi. Tetapi pada masa yang sama, tiada apa yang mengerikan akan berlaku, kerana lubang tengah mengarah di bawah ruang pelocok, dan segala-galanya di sana direka untuk tekanan sedemikian sehingga anda tidak dapat meniup apa-apa. Tetapi bersama-sama dengan udara, anda boleh membawa sampah ke sana, jadi anda tidak sepatutnya mengeluarkan mesh berbilang lapisan sebelum meniup. Apabila meniup, anda akan melihat bahawa udara termampat dengan bahan api diesel terbang keluar melalui lubang "kembali", jadi selepas 6-8 pukulan, tutup lubang garisan limpahan dengan jari anda dan picit campuran bahan api udara melalui salur masuk dengan selebihnya. pukulan. Kini anda boleh mengeluarkan dan membersihkan (dengan udara yang lebih bersih dan termampat) jejaring penapis berbilang lapisan dan kemudian meletakkan semuanya kembali pada tempatnya. Matlamat utama keseluruhan operasi mudah ini adalah untuk membuang, dan mungkin mengeluarkan sebahagiannya dengan udara semua serpihan daripada semua penapis bahan api yang tersedia dalam perumahan pam suntikan. Selepas pembersihan sedemikian, tiga senario adalah mungkin: 1. Kuasa meningkat dan tidak lagi berkurangan, kesimpulannya ialah: terdapat kotoran dalam pam, dan anda bernasib baik, anda meniupnya. 2. Kuasa meningkat, tetapi selepas beberapa minggu ia jatuh lagi, yang bermaksud bahawa terdapat kotoran di pam suntikan, tetapi anda tidak bernasib baik, ia kekal, anda tidak boleh meniupnya, pam mesti dikeluarkan dan segala-galanya di dalamnya dibersihkan. Anda boleh, sudah tentu, cuba mengulangi pembersihan, dengan harapan bahawa kali ini anda akan bertuah. 3. Kuasa enjin tidak meningkat. Kesimpulan: ia bukan tentang penapis pam bahan api tersumbat, sebab sekatan bekalan bahan api mesti dicari di tempat lain.

Tetapi masih, selalunya ia gagal, i.e. tersumbat, penapis bahan api halus. Menggantikannya dengan yang baru, "berjenama" tidak semestinya menyelesaikan semua masalah. Contoh. Sebuah kereta Nissan Safari dengan TD-42 datang untuk membaiki transmisi automatik (pemilik sendiri membuat diagnosis) - mereka berkata, ia tidak pergi. Bos kami berada di belakang roda, di tempat kejadian, menjalankan "ujian letak kereta" selama tiga saat dan segera menyerahkan kereta kepada pasukan pengawas: takometer ialah 1600 rpm. Mereka menawarkan pemilik untuk menggantikan penapis, dia mendakwa bahawa dia hanya menukarnya semalam. Berubah, jadi berubah. Kami menghampiri kereta itu, dan ia mempunyai kelajuan terbiar kira-kira 700 rpm. Mereka mula mengepam bahan api kepadanya dengan pam tangan, kelajuan terbiar meningkat kira-kira seratus. Terus mengepam bahan api, kami menjalankan "ujian parkir", hasilnya ialah 1800 rpm. Terdapat kekurangan bahan api yang jelas. Memandangkan kereta itu mahal, dan kami tidak memerlukan pemulangan, kami mengeluarkan dan membongkar pam bahan api tekanan tinggi untuknya untuk membersihkan segala-galanya di sana. Kami tahu TD-42 mempunyai penapis di bahagian masuk, dan nampaknya ia tersumbat. Tetapi kecacatan yang sama juga boleh berlaku apabila satu atau dua bilah pam penggalak dalam pam bahan api tekanan tinggi tersekat, dan apabila jaringan di saluran masuk penyenyap tersumbat, oleh itu, untuk kebolehpercayaan, keseluruhan pam telah diisih dan dibersihkan. . Mereka melakukan segala-galanya, mereka tidak menemui sebarang kecacatan khas dalam pam suntikan.

Satu-satunya kecacatan yang serius ialah jaringan tersumbat di pintu masuk. Kereta itu pergi dengan pemilik yang gembira. Ia mengambil masa tiga hari - muncul semula. Masalahnya sama. Kami mengeluarkan mesh - ia tersumbat lagi. Menggunakan teropong, kami menentukan komposisi sampah: villi kecil dari elemen penapis penapis bahan api halus. Sekali lagi, kami mencadangkan pemilik menukar penapis. Dan dia: "Jadi saya berubah baru-baru ini." Apabila dia datang kepada kami untuk kali kelima dalam dua minggu, dia sudah membawa penapis baru. Selepas menukar penapis, lawatan kereta ini kepada kami berhenti. Kenapa semua berlaku? Kemungkinan besar, penapis yang dipasang buat kali pertama adalah berkualiti rendah, dan villi telah tercabut dari elemennya oleh aliran bahan api, yang mana mesh tersumbat. Versi kedua: air masuk ke dalam penapis ini dan sebahagian daripadanya kekal pada elemen penapis. Sebenarnya, air dalam penapis sepatutnya bergolek ke bawah dan berakhir di dalam bah, tetapi, dikaitkan dengan kotoran (karat), ia kekal dalam bentuk buburan pada elemen penapis. Kemudian fros, air membeku, merobek elemen penapis, vili daripadanya berpeluh dan menyumbat jaringan. Secara umum, perlu diperhatikan bahawa selepas memasang penapis bahan api baru, cukup untuk "berjaya" mengisi minyak sekali untuk menukarnya semula pada hari berikutnya. Oleh itu, ungkapan "penapis itu bagus, saya menukarnya baru seminggu yang lalu" membuatkan kita tersenyum sayu.

Anda boleh menyemak keadaan skrin pengambilan dan penapis bahan api halus dengan cepat. jika anda mempunyai pam penggalak (dalam bentuk butang) terletak di atas perumahan penapis. Pertama, toskan enap cemar. Sekiranya terdapat air di sana, maka, seperti yang ditunjukkan oleh amalan, penapis sudah separuh tidak berguna. Kedua, pada enjin yang sedang berjalan, tekan butang beberapa kali, mengepam bahan api dengan cara ini. Dalam kes ini, peningkatan kelajuan enjin XX akan menunjukkan kekurangan bekalan bahan api. Apabila menekan dan melepaskan butang pam, perhatikan kelajuan butang itu, di bawah pengaruh pegasnya, kembali ke tempatnya. Selepas itu, putarkan enjin sehingga 4000 rpm dan pam lebih banyak bahan api. Jika tersumbat, butang akan kembali dengan lebih perlahan atau ditarik balik sama sekali, dan ia tidak akan kembali ke tempatnya.

Terdapat satu lagi sebab untuk kuasa tidak mencukupi. Sebagai contoh, Toyota Cruiser memandu di sekitar Jepun dan perlahan-lahan haus. Penyuntiknya telah haus dan mula menyembur bahan api dengan teruk. Kereta itu mula berasap sedikit. Ia boleh dibaiki, tetapi lebih baik untuk dijual. Dan siapa yang akan membelinya jika ia merokok? Cara paling mudah ialah memecahkan kedap pada skru untuk pelarasan kasar bekalan bahan api dan "menghancurkannya". Selepas itu, sudah cukup untuk memulihkan kelajuan terbiar, dan kereta itu tidak menghisap asap hitam sama sekali. Tapi dia tak drive pun. Apabila kereta sedemikian masuk untuk dibaiki, pelarasan dikembalikan kepadanya, dan ia mula berasap. Ini bermakna anda perlu membaiki muncung (atau menggantikan penyembur di dalamnya), putar pam suntikan sebanyak 1-2 peratus kepada suntikan awal untuk mengimbangi kehausan dalam mekanisme pam, ekzos tali pinggang masa, gear. memakai, dsb., dan kereta akan memandu seperti perlu.

Jamming akibat karat omboh pemasa pengedar dalam pam suntikan (ia terletak di bahagian bawah, di mana air biasanya terkumpul) juga boleh menjadi punca penurunan kuasa enjin, terutamanya ketara pada kelajuan tinggi.

Pengurangan kuasa pada kelajuan rendah juga menyebabkan penapis tersumbat dalam bolt "OUT". Ini disebabkan oleh perubahan tekanan dalam perumahan pam suntikan, yang juga mempengaruhi pendahuluan suntikan. Sekiranya terdapat kecurigaan bahawa pengurangan kuasa enjin adalah disebabkan oleh turbin yang tidak baik, maka ia harus diperiksa. Untuk melakukan ini, keluarkan tiub getah dari pemampas pada pam suntikan dan letakkan tolok tekanan di atasnya dengan had ukuran sehingga 1 kg / cm persegi. Sekarang hidupkan enjin dan putarkannya sehingga 4500 rpm. Dengan turbin berfungsi sepenuhnya, tolok tekanan akan menunjukkan sekurang-kurangnya 0.5 kg / sq. cm (angka 4500 diambil dari manual pembaikan kereta Toyota Land Cruiser, tetapi telah diuji berulang kali pada kereta lain). Pemandu biasanya tidak menyedari penurunan rangsangan kepada 0.3 kg / sq. cm, walaupun secara objektif enjin telah menjadi lebih lemah. Anda boleh menyambungkan tolok tekanan dengan cara lain, perkara utama adalah untuk mengukur tekanan dalam manifold pengambilan, tetapi menggunakan tiub pemampas standard adalah lebih mudah. Anda boleh mengambil jarum dari picagari perubatan, meletakkan tiub getah di belakangnya, yang disambungkan ke tolok tekanan. Kini anda boleh menusuk saluran masuk dengan jarum di mana-mana antara turbin dan manifold (di mana terdapat sisipan getah) dan mengukur tekanan. Di atas, kami bercakap tentang enjin diesel yang tidak mempunyai injap pendikit. Jika ya, tekanan harus diukur sehingga injap pendikit. Kebanyakan enjin Jepun mempunyai tekanan sekitar 0.5 kg/sq. cm, walaupun sesetengah model, terutamanya yang petrol, seperti Nissan Skyline, mempunyai rangsangan 0.7 kg/sq. sm, dan menyediakan sukan lebih daripada 1 kg/sq. cm. Kuasa enjin diesel yang berkurangan juga boleh disebabkan oleh penapis udara yang buruk. Seperti semua kereta, termasuk petrol, sekatan pengambilan udara serta-merta menyebabkan sekatan dalam kuasa enjin, yang juga berasap. Saya teringat satu kes yang berkaitan dengan kekurangan udara dalam enjin 2L-T. Kereta itu datang kepada kami untuk dibaiki selepas gasket kepala silinder ditukar, dan selepas pembaikan selesai, ia kehilangan kuasa. Ternyata dia hanya mencampurkan tiub vakum. Dalam enjin ini, selepas tahun ke-88, mereka mula memasang injap pendikit, yang dikawal oleh servomotor vakum atas arahan unit kawalan. Semua ini dilakukan atas sebab keselamatan alam sekitar, tetapi disebabkan sambungan paip yang tidak betul, injap pendikit tidak terbuka apabila pedal gas ditekan. Kebetulan kami tidak mempunyai masa untuk berurusan dengan tiub, jadi kami hanya memaksa pendikit terbuka, dan enjin mendapat kuasa.

3. Enjin diesel bergegar

Jika enjin bergegar (ini terpakai kepada semua enjin pembakaran dalaman secara umum), maka beberapa silinder tidak berfungsi atau berfungsi dengan buruk. Apabila silinder tidak berfungsi, i.e. enjin "troits", maka sebab untuk ini mudah ditentukan, kerana hanya terdapat dua daripadanya: tiada mampatan atau tiada bahan api. Dan tidak sukar untuk menentukan sebab mana yang menyebabkan kecacatan. Adalah lebih sukar untuk menentukan punca jika semua silinder kelihatan berfungsi, tetapi enjinnya bergegar, dan tidak jelas apa yang perlu dilakukan dalam kes ini. Dalam enjin diesel, seperti yang telah dinyatakan, bahan api dinyalakan oleh pemampatan, atau sebaliknya, oleh peningkatan suhu yang disebabkan oleh pemampatan. Oleh itu, haus besar kumpulan silinder-omboh (dan sebarang haus sentiasa tidak sekata) membawa kepada fakta bahawa mampatan dalam silinder adalah berbeza. Akibatnya, suhu dalam kebuk pembakaran pada penghujung lejang mampatan akan berbeza untuk silinder yang berbeza. Apabila enjin menjadi panas, suhu keseluruhan meningkat, dan walaupun suhu merentasi ruang pembakaran pada penghujung lejang mampatan masih akan kekal berbeza, bahan api yang disuntik akan mula menyala dengan yakin dalam setiap silinder. Gegaran enjin akan berhenti. Contohnya adalah kes sedemikian. Sebuah kereta "Toyota 2C" dengan enjin yang berfungsi dengan baik masuk untuk dibaiki kerana gasket terbakar. Walaupun gasket yang terbakar biasanya disebabkan oleh penyelewengan dalam operasi enjin. Selepas menggantikan gasket dan menghidupkan enjin, ia didapati bergegar. Enjin bergegar sehingga kereta itu dipandu beberapa batu, selepas itu gegaran berhenti. Kereta dimatikan, enjin menjadi sejuk, dan selepas menghidupkan gambar diulang semula. Sebab untuk kelakuan enjin ini ialah semasa pembaikan gasket kepala baru dipasang, yang beberapa "puluhan" lebih tebal daripada yang standard. Akibatnya, mampatan dalam semua silinder berkurangan, dan suhu yang dicapai pada penghujung lejang mampatan dalam beberapa silinder tidak mencukupi untuk penyalaan bahan api yang pasti. Selepas jangka pendek, suhu keseluruhan enjin meningkat, dan bahan api mula menyala dengan yakin walaupun dalam silinder yang, akibat haus, mampatan dipandang remeh. Sebab kedua untuk menggoncang enjin sejuk ialah palam cahaya yang rosak . Lilin diketahui mempunyai dua tujuan. Yang pertama ialah menaikkan suhu dalam kebuk pembakaran untuk memudahkan menghidupkan enjin dan mengekalkannya selama 3-5 minit sehingga enjin menjadi panas. Yang kedua ialah menambah baik pengabusan bahan api. Pancutan bahan api daripada penyuntik terkena palam pencucuh dan bercampur dengan baik dengan udara, yang menyumbang kepada pembakaran yang baik. Jika palam cahaya dipanaskan secara berbeza, maka suhu dalam kebuk pembakaran akan berbeza, dan enjin akan bergegar. Perkara yang sama akan berlaku jika palam pencucuh tidak dipanaskan sedikit selepas menghidupkan enjin, i.e. mereka tidak akan dibekalkan dengan undervoltage (5-7 volt) peringkat kedua pemanasan. Semua ini akan berterusan sehingga enjin itu sendiri panas. Voltan daripada lilin kemudiannya akan dikeluarkan sepenuhnya, dan tidak kira sama ada lilin itu berfungsi atau tidak. Tetapi lilin masih mempunyai satu lagi fungsi, dan jika hujungnya yang dipanaskan dibakar, maka jet dari muncung tidak akan pecah menjadi apa-apa, bahan api dalam silinder ini akan terbakar teruk, yang juga akan menyebabkan enjin bergegar.Sekarang mengenai muncung. Jika mereka mempunyai tekanan suntikan yang rendah, maka bahan api tidak akan mengabus dengan baik. Jika bahan api diatomisasi dengan teruk, maka ia akan terbakar dengan teruk.

Walaupun tekanan suntikan penyuntik adalah normal, tetapi ia "habuk" secara berbeza, maka jumlah bahan api yang berbeza akan memasuki silinder yang berbeza dan ia juga tidak akan disembur dengan cara yang sama, i.e. proses ini dalam setiap silinder akan berbeza, yang akan membawa kepada gegaran enjin. Tetapi meningkatkan tekanan suntikan penyuntik juga tidak diingini: jumlah bahan api yang dibekalkan akan berkurangan. Dengan telinga, ini boleh ditentukan oleh keras, dengan ketukan letupan, operasi enjin diesel, dan berbahaya baginya untuk bekerja seperti itu.

Untuk mengelakkan ini, adalah perlu, pertama, tekanan suntikan tidak melebihi nilai yang ditentukan untuk enjin ini, dan kedua, pam suntikan dilaraskan dengan betul untuk tekanan suntikan yang diberikan. Anda mungkin pernah mendengar cerita lebih daripada sekali bahawa seseorang menggantikan muncung, memampatkan muncung, membuat tekanan suntikan tetap, dan enjin mula bekerja keras, dengan ketukan. Dan semua ini kerana sama ada pam bahan api tekanan tinggi telah haus, dan "kesihatan"nya tidak mencukupi untuk membekalkan jumlah bahan api yang diperlukan dengan menolak muncung, atau ia tidak diselaraskan dengan betul untuk tekanan suntikan yang diberikan.

Mari kita bercakap tentang pendahuluan suntikan. Adalah jelas kepada semua orang bahawa semakin lama bahan api berada di dalam kebuk pembakaran panas, semakin besar kemungkinan ia akan memanaskan badan dengan baik dan terbakar sepenuhnya, walaupun ia tidak diatomkan dengan baik. Tetapi suntikan terlalu awal membawa kepada kehausan enjin, kepada kerja kerasnya, walaupun ia sedikit meningkatkan kuasa enjin dan mengurangkan asap. Walau bagaimanapun, pereka enjin diesel melakukan ini atas sebab persekitaran, dan akibatnya, banyak pam bahan api tekanan tinggi mempunyai peranti pemanasan yang mengekalkan kelajuan melahu yang tinggi apabila enjin sejuk dan sedikit mengubah pendahuluan suntikan, menjadikannya lebih awal. Selepas enjin menjadi panas, kelajuan enjin berkurangan, pendahuluan suntikan menjadi standard untuk enjin ini pada kelajuan ini, dan enjin mula berjalan "lebih lembut".

Apabila enjin diesel dihidupkan semula, untuk pembentukan campuran yang lebih baik, dan semata-mata untuk bahan api terbakar, adalah perlu untuk meningkatkan pendahuluan suntikan. Untuk melakukan ini, pam suntikan mempunyai peranti khas. Di bahagian bawah pam adalah omboh pegas, yang disambungkan kepada gelang penggelek melalui pin. Dengan peningkatan dalam kelajuan enjin, kelajuan aci pam suntikan juga meningkat. Pada aci ini terdapat pam suapan, yang, selaras dengan peningkatan kelajuan, juga meningkatkan tekanan bahan api dalam perumahan pam suntikan. Kedudukan omboh dan, oleh itu, pusingan keseluruhan gelang penggelek, dan akhirnya pendahuluan suntikan, bergantung pada tekanan ini. Jika tekanan bahan api dalam perumah pam bahan api tekanan tinggi tidak sepadan dengan kelajuan enjin, ketidakpadanan dalam pendahuluan suntikan berlaku. Secara amnya, pemasaan suntikan yang salah mungkin disebabkan haus dalam pemacu pam suntikan (tali pinggang, contohnya, telah diregangkan), haus dalam pam suntikan itu sendiri (gelang penggelek sentiasa gelisah di tempat yang sama, yang membawa kepada haus dan wedging), ia boleh disebabkan oleh orang yang tertindas penapis petrol dalam "pulangan", injap pengurangan tekanan yang rosak, dsb. Kemajuan suntikan mungkin tidak normal dalam hanya satu julat kelajuan enjin atau dalam semua julat, bergantung pada kerosakan yang menyebabkan penyelewengan pendahuluan suntikan. Berdasarkan pengalaman, hanya kelewatan suntikan menyebabkan gegaran yang ketara dan juga gangguan dalam pengendalian enjin. Datang untuk pembaikan "Nissan Safari" dengan TD-42, "hanya di luar bot." Enjin melahu berfungsi dengan baik ("ia tidak bergerak"), anda mula meningkatkan kelajuan - pada mulanya semuanya baik-baik saja, dan tiba-tiba selepas 2000 rpm enjin ditukar. Dia semua tergedik-gedik, menggeletar, seram pun tengok. Pada masa yang sama, bukan satu, tetapi secara rawak sama ada dua atau tiga silinder dimatikan.

Dalam mod operasi ini, sudah tentu, bahan api diesel yang tidak terbakar terbang keluar dari paip ekzos, i.e. enjin mengeluarkan asap biru. Tetapi selepas 2500 rpm semuanya baik-baik saja, tidak ada satu getaran pun. Oleh kerana pemilik ditekan untuk masa, kami tidak mengeluarkan pam bahan api tekanan tinggi dan menangani mekanismenya, tetapi, setelah menanggalkan "jammer", bolt "pulangan" dan bolt bekalan bahan api, kami hanya meniup pam dengan udara termampat (untuk berjaga-jaga), selepas itu, melonggarkan pengikat, menghidupkannya untuk suntikan awal. Semua pam suntikan pada semua enjin dipasang sedemikian rupa sehingga, dengan melonggarkan bolt dan nat pengikat, ia boleh diputar ke satu arah atau yang lain dan dengan itu menukar momen suntikan. Pelarasan ini adalah sama seperti untuk enjin petrol apabila mereka memutar pengedar ke depan dan ke belakang, menukar masa pencucuhan. Dengan memusing ke belakang dan ke belakang perumahan pam suntikan, anda boleh menukar sudut pendahuluan suntikan bahan api. Tetapi pengedar boleh diputar dengan tangan, dan pam bahan api tekanan tinggi hanya boleh diputar dengan memasang, mengatasi ketegaran paip logam tekanan tinggi ke muncung. Selepas pelarasan, enjin serta-merta mula berfungsi seperti biasa sepanjang keseluruhan julat putaran. Ia mungkin untuk memulangkan kereta, tetapi untuk menjadikan hidup lebih mudah untuk enjin, kami sekali lagi memberikan pelekap pam suntikan dan menghidupkannya sedikit. Selepas itu, dalam keadaan sejuk, pada kelajuan kira-kira 2000 rpm, dia menggigil sedikit, tetapi selepas sedikit memanaskan badan, ini benar-benar berlalu. Perlu diingatkan bahawa semua pam bahan api tekanan tinggi diikat di bahagian hadapannya ke hadapan enjin dengan dua atau tiga nat 12, dan bahagian belakang - dengan satu atau dua bolt, biasanya 14, ke pendakap blok.

Popular dalam kategori: