Mikhail Zvyagin hockey. Kunstner Mikhail Zvyagin: "Jeg har tegnet hele livet, selv under Leningrad-blokaden

Mikhail Nikolaevich Zvyagin(født 22. november) - Russisk hockeyspiller og trener, i dette øyeblikket hovedtrener for hockeyklubben Zauralye.

Elev ved Tyumen hockeyskole.

I løpet av sin spillerkarriere spilte han for Rubin (Tyumen), Metallurg (Serov), Kedr (Novouralsk). Som en del av Serov Metallurgist spilte han 338 kamper der han scoret 112 poeng (39 + 73).

Etter slutten av karrieren jobbet han fra 2009 til 2013 som assistenttrener i Beybarys (Atyrau), med hvem han ble visemester (2009/10) og tre ganger mester i Kasakhstan (2010/11, 2011/12, 2012/13). Deretter, fra 2013 til 2015, var han assistent i Irtysh (Pavlodar), som han ble mester i Kasakhstan (2013/14) med og eier av Kazakhstan Cup (2014).

20. april 2016, før en vennskapskamp med Rubin fra Tyumen, ble det kunngjort at han ville lede Zauralie (Kurgan) for den kommende sesongen. Dette blir hans første jobb som hovedtrener.

Mikhail Nikolayevich Zvyagin har høyere utdanning (Tyumen State University, Fakultet for kroppsøving og idrett). I tillegg ble han uteksaminert fra Higher School of Coaches ved NSU of Physical Culture, Sports and Health. P.F. Lesgaft i St. Petersburg. Han har statlig trenerlisens for retten til å jobbe som hovedtrener med høyt kvalifiserte hockeyspillere i masterlag og landslag.

Link

Skriv en anmeldelse om artikkelen "Zvyagin, Mikhail Nikolaevich"

Et utdrag som karakteriserer Zvyagin, Mikhail Nikolaevich

A. Ermolin– God ettermiddag til alle som hører på oss, Militærrådsprogrammet er på lufta, vi fortsetter arbeidet vårt. Anatoli Yermolin, verten for studioet, vår gjest i dag er Mikhail Ivanovich Zvyagin, sjefnavigatør for det russiske luftforsvaret, generalmajor. Temaet for dagens samtale er navigasjonstjenestens rolle og betydning for å løse problemene det moderne russiske luftforsvaret står overfor. God ettermiddag, Mikhail Ivanovich.

M. Zvyagin- Hallo.

A. Ermolin- Mikhail Ivanovich, i dag har vi en liten endring i formatet, ganske liten fordi det er en hyggelig kunngjøring, jeg vil rapportere til alle radiolytterne våre ... Rapporter nøyaktig, ikke sant? At Forsvarsdepartementet i går oppsummerte resultatene av Media Ass-konkurransen blant media som dekker de væpnede styrkene. Vel, jeg er glad for å kunne rapportere til våre radiolyttere at i nominasjonen for det beste radioprogrammet, som vi tar for oss med innvielsen av de væpnede styrkene, heter programmet "Militærråd". Dette er spesielt hyggelig, fordi vi har vært på lufta i 8 år, dette er den første prisen i programmet vårt. Vi har et uvanlig program, vi snakker om faglige ting, vi snakker ikke formelt. Så i dag snakker vi om din tjeneste, navigasjonstjeneste. Det er ingen hemmelighet at du nylig den 24. mars feiret en nesten rund dato - 99 år siden opprettelsen av navigasjonstjenesten. Derfor er mitt første spørsmål dette: fortell oss om historien til utviklingen av navigasjonstjenesten, hvordan og hvor den begynte.

M. Zvyagin– Tusen takk for spørsmålet. Vel, la meg minne deg på at navigasjonstjenesten ble født nesten samtidig med militær luftfart, og det var den første erfaringen med å bruke luftfart i første verdenskrig, da det var nødvendig å gjennomføre luftrekognosering, når det var nødvendig å bruke våpen, som tok opp spørsmålet om navigasjon og overføringen av denne termen til luft onsdag. Det var faktisk da, etter beslutning eller ordre fra stabssjefen for den øverste øverstkommanderende, generaladjutant Alekseev, etter hans ordre, den første sentrale flynavigasjonsstasjonen ble opprettet, som kombinerte mange tjenester involvert i luftmiljø, og fra dette anses faktisk øyeblikket at navigasjonstjenesten begynte å fungere. Vel, selvfølgelig, den første erfaringen med arbeidet til de såkalte pilot-observatørene, som de pleide å bli kalt, var etterspurt når det gjelder direkte observasjon av bakken, det var ingen instrumenter på fly på den tiden, pilot-observatør vurderte værmeldingen, været, indikerte retningen til piloten med hånden, det var heller ingen forbindelse i cockpiten. Slik begynte navigasjonsvitenskapen å utvikle seg på en så primitiv måte. På slutten av krigen dukket det allerede opp noen gruppeaksjoner, da bruk av mer seriøse navigasjonsmetoder var nødvendig. Men vi tror at den kjente navigatøren, navigatøren, er Boris Vasilyevich Sterligov, som ga hovedbidraget til utviklingen av navigasjonen. Dette skjedde hovedsakelig på 30-tallet før krigen, da behovet oppsto for ultralange flyreiser – dette er flyreiser som du vet, på Langt øst, og over Nordpolen til Amerika. Strengt tatt var Boris Vasilyevich grunnleggeren av vitenskapen, som gjorde det mulig å utføre blindflyvninger. Det vil si at de dukket opp ... Han utviklet en teknikk for å utføre blinde flyvninger, bruke radiokompass, bruke en kurs, måle en kurs, en hel linje med spesielle enheter og utstyr dukket opp. Og kronen på verket til Boris Vasilyevich Sterligov var grunnleggelsen av tre pilot-observatørskoler. Dette er i Krasnodar, i Chelyabinsk. Og faktisk siden 1933, med utnevnelsen av Boris Vasilyevich til flaggnavigatøren for luftflåten, pleide denne stillingen å bli kalt det. Og hele den hierarkiske strukturen til navigasjonstjenesten ble introdusert i tillegg. Vi anser også denne dagen 28. februar - en av helligdagene til navigasjonstjenesten. Likevel har vi gjennomført vår rapport siden det 16. året.

A. Ermolin– Hvordan stresser du? Navigator eller navigator? Sjø eller luftfart?

M. Zvyagin– Nei, det er definitivt bare navigatører her, vi setter stor pris på dette begrepet. Generelt er militære luftfartsnavigatører svært intelligente, trente og ganske lesekyndige mennesker. Ikke prudes som vet hvordan og setter pris på humor, selvfølgelig. Det har alltid vært antatt at dette er et visst lag av intelligentsia blant flybesetningen.

A. Ermolin- Her om å peke med hånden - du sa det bra. Alle det enorme antallet vitser, inkludert at en ekte navigatør kan (uhørlig).

M. Zvyagin– Navigatører liker å tulle, også på seg selv, ja.

A. Ermolin– Og vær så snill å si meg, på det tidspunktet da tjenesten ble opprettet, sa du at det var observatørpiloter. Men når du ser for deg det første flyet, som i hvert fall i spillefilmer, og de viser det i dokumentarer, ikke sant? Det er en pilot som sitter der. Det vil si at det var et øyeblikk da både piloten og navigatøren kombinerte det, eller dukket opp selv da, så du sier den andre pilot-observatøren. Dette er for store fly, ikke sant?

M. Zvyagin– Nei, det var selvfølgelig rekognoseringsfly, der det andre besetningsmedlemmet satt. Selvfølgelig var det mange enkeltseters jagerfly under første verdenskrig. Men jeg vil umiddelbart advare mot en slik misforståelse av navigatørens virksomhet. Tross alt, selv nå har vi ett besetningsmedlem som flyr på noen fly. Dette betyr ikke at det ikke er noen navigasjonssak. Det vil si navigasjonsopplæring, som er iboende i alt flypersonell, en flygende pilot i et enseters fly, han er absolutt meget godt trent i navigasjonsmessige termer, en av oppgavene til navigasjonstjenesten også. Jeg vil også minne om et historisk faktum for noen av våre radiolyttere, som kanskje ikke vet. Dette er de berømte tidssignalene som nå høres på lufta av mange radiostasjoner - dette ble nettopp oppfunnet av en av våre berømte navigatører, sjefnavigatøren for luftforsvaret, Viktor Mikhailovich Lavsky, som på en gang var ... i 14 år ledet han luftforsvarets navigatørtjeneste Sovjetunionen. I 1957, for å synkronisere luftfartens handlinger, slik at alt skulle være på samme tid, slik at navigasjonsklokken viste riktig, foreslo han ... Han skrev et brev, ble kalt til sentralkomiteen til kommunistpartiet av Sovjetunionen, og som et enkelt system, eller som en metode for å synkronisere tid over hele landet, de disse her ... I 5 sekunder, 6 signaler av nøyaktig tid. At produktet naturligvis også er en oppfinnelse av navigasjonstjenesten.

A. Ermolin- Men under den store patriotiske krigen, da det var en så massiv applikasjon til luftfart, var det noen hendelser som påvirket endringer i kvaliteten på arbeidet ditt, fremveksten av ny teknologi?

M. Zvyagin– Takk for spørsmålet. Helt topp Patriotisk krig bidratt mye til navigasjonsvitenskapen, til luftfartsvitenskapen. Det er tydelig at i de første dagene av krigen var flyflåten, eller militærfly, ikke alltid ny, de var dårlig utstyrt med navigasjonsutstyr og -instrumenter. Og det er ingen hemmelighet at i de første månedene av krigen var flyflåten, eller militærfly, ikke alltid ny, de var dårlig utstyrt med navigasjonsutstyr og instrumenter. Og det er ingen hemmelighet at i de første månedene av krigen, til og med år, led kvaliteten på kampbruk veldig alvorlig. Det var mange tap av orientering, ikke kamptap. Det var mange bombeangrep, bruk av våpen mot de tiltenkte målene. Det var mange tilfeller av ikke å nå støtobjektet. Ledelsen på den tiden av vår væpnede, røde hær, luftflåte tok dette problemet veldig alvorlig, og akkurat nå nevnte jeg Boris Vasilyevich Sterligov, som på den tiden var ansvarlig for navigasjonstjenesten, hele metoder ble utviklet for de som ble designet i denne vei. Holdt stort kompleks tiltak for å forbedre landets territorier, betyr (uhørlig) teknisk støtte. Jeg må bare gi et eksempel på at i løpet av krigens år, ved slutten av krigen, har kvaliteten på flynavigasjonen økt umåtelig. Bare tilfeller av tap av orientering ble redusert med 5 ganger, tilfeller av ikke å nå støtobjektet - med mer enn 4 ganger. Og mer enn 1,5-2 ganger økte nøyaktigheten av bombing. Dette påvirket naturligvis effektiviteten av luftfartsoperasjoner. Mange veldig presise instrumenter, severdigheter dukket opp. Det vil si at vi vurderer bidraget fra de lederne av navigasjonstjenesten i den perioden som svært viktig for utviklingen av navigasjonstjenesten. Generelt setter vi stor pris på verdiene, og generelt ble 243 navigatører i krigsårene tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen. Og Vasily Vasilyevich Sinko ble tildelt denne tittelen to ganger. Dette er vår legendariske navigator.

A. Ermolin- Nå er det veldig interessant dokumentarer om hvordan våre piloter, og jeg er sikker på at navigatørene også overtok (uhørbare) fly. Det var slik de ble ført gjennom territorier der det ikke fantes infrastruktur i det hele tatt, og følgelig ikke noe spesielt navigasjonsutstyr. Slik ble et slikt navigasjonsarbeid organisert, er det fra kjøkkenets synspunkt eller hva med utstyret som var på den tiden?

M. Zvyagin– Vel, dette var bare et resultat av en veldig seriøs forståelse av navigasjonsvitenskapens rolle i luftfarten. Og beregningen, du har helt rett, beregningen av den unike ruten fra Amerika til landet vårt, den ble også utført av spesialistnavigatører. Et veldig betydningsfullt øyeblikk, allerede i de første årene av krigen, vet du, den 8. august angrep langdistanse bombefly Berlin, dette var også en unik flytur i de dager. Det var om natten, hvordan vet du det? Det var i fullstendig radiostille, med alle signaler og så videre som er på flyet avslått. Og generelt, utviklingen av langdistanseflyvninger ... Chkalovs flytur, vær oppmerksom, å fly absolutt i stummende mørke, uten noen tekniske korrigeringsmidler, og fly over polen, der det er veldig alvorlig forstyrrelse av jordens magnetiske felt og så videre. På den tiden var dette bare virkelig bragder, og allerede i etterkrigstiden, under den kalde krigen, da oppgaven med å utvikle Arktis ble satt, her lignende verk- de ble videreført. Styrkene til navigasjonstjenesten forberedte mange isflyplasser, implementerte ... Eller rettere sagt, metoder, metoder for å fly i Arktis ble utviklet. Alt dette har vært veldig nyttig for oss nå som vi igjen har vendt tilbake til spørsmålet om å utvikle de arktiske områdene, og disse metodene og metodene blir nå aktivt tatt i bruk for opplæring av flypersonell, og justerer noen parametere for driften av våre navigasjonssystemer , alt er veldig avslørende her.

A. Ermolin– Og forresten dette symbolske slaget i 1941 mot Berlin. Det var faktisk en begivenhet.

M. Zvyagin"Det var en milepæl, selvfølgelig.

A. Ermolin- For meg er denne begivenheten veldig verdifull fordi min gudfar Nikolai Drozd deltok i forberedelsene til å sørge for denne flyvningen (uhørlig) av Ordenen av Glory. Og mange biler kom tilbake etter denne avgangen?

M. Zvyagin– Du vet, vi led naturlig nok tap som følge av denne flyturen. Men alt er relativt, jeg vil ikke spesifisere mengden nå, jeg er redd for å gjøre en feil. Vel, selvfølgelig, det var tap. Oppgaven ble fullført, dette er det viktigste.

A. Ermolin– Her, kaster en bro fra historien din til det som skjer i dag. Fortell oss hva... 99 år senere, hvilke endringer har skjedd, hva er hovedoppgavene for navigasjonstjenesten nå, og hva er formålet med den? Fullfører du oppdraget ditt?

M. Zvyagin– Takk for spørsmålet. Under forberedelsene til dagens intervju leste jeg nøye på Internett hva innbyggere og innbyggere synes om oss om yrket vårt. Det er mange virkelig varme anmeldelser, respektfulle anmeldelser om yrket vårt. Men det fanger umiddelbart oppmerksomheten din, jeg vil gjerne avsløre et par ting her: av en eller annen grunn forbinder alle behovet for en navigatør om bord - dette er først og fremst muligheten for svikt i navigasjonsutstyr. Her vil jeg gjerne stille spørsmålet på en annen måte. Hvorfor trengs en militær navigatør generelt i militær luftfart? Trenger du en navigatør om bord på et militærfly? Som vi vet nektet mange sivile selskaper å ha navigatør om bord. Faktisk er nøkkelfrasen her nettopp militæret. Fordi navigatøren for militær luftfart er langt unna ... Arbeidet til en navigatør er langt fra begrenset til spørsmålet om navigasjon. Navigatøren er hovedspesialisten på kampbruk. Det vil si at dette er bruk av våpen, dette er rekognosering, dette er elektronisk krigføring, dette er landing. Det vil si, her er alle problemene med disse kampbruken ... Bruken av militær luftfart til det tiltenkte formålet, og det er nettopp navigasjonstjenesten som er engasjert. Og når det gjelder påliteligheten til kompleksene våre - må jeg fraråde radiolytterne våre. Våre komplekser er ganske pålitelige, og derfor kalles de komplekser, som inkluderer mange forskjellige systemer, som er grunnlaget for datamaskin ombord. Alt dupliseres mange ganger, og komplekset er ganske pålitelig. Men dette betyr ikke at navigatørens rolle igjen er redusert. Bare forberedelsen av komplekset for flyturen, la oss si dette ... Billedlig talt, dialogen med komplekset under flyturen, bytter det fra en modus til en annen, dette er faktisk det navigatøren gjør. Og derfor er rollen til en navigatør i militær luftfart ganske enkelt ubestridt. Her, jo flere nye multifunksjonelle komplekser for ulike formål kommer, vil navigatørens rolle stadig øke her. Nå, hvis vi tar dagens arbeid som navigator, eller vurderer noen prospekter, så med ankomsten, som vi vet, av nok moderne luftfartssystemer, øker deres multifunksjonalitet. Det vil si ett fly, det er nå både et jagerfly, et angrepsfly og et tilsvarende fly. Og navigatøren fungerer for det meste som en operatør av kollektive handlinger. Det vil si at et fly eller et helikopter som en enhet, det kan fungere som en uavhengig enhet, og som et element i et automatisert kontrollsystem. Derfor er mannskapet engasjert i å vurdere situasjonen, motta informasjon, velge informasjon, sette oppgaven til en gruppe på opptil 30 deltakere, la oss si en kampfly, ikke sant? Vi vil ringe gruppen, de får direkte måltildeling i flukt. Selvfølgelig, besetningssjefen, piloten i denne saken som aktivt piloterer, noen ganger er det ikke en gang mulighet til å gripe inn i informasjonsutvekslingen. Derfor har navigatøren en veldig viktig oppgave: å optimalisere effektiviteten til kollektive handlinger. Og i samsvar med dette vokser også ansvaret for gjennomføringen av flukt av kollektive handlinger. Det er dette som bestemmer utviklingen av navigasjonstjenesten i fremtiden.

A. Ermolin– Det vil si at navigatøren er fullt ut ansvarlig for kampinformasjonsrommet, inkludert for (uhørbare) mål.

M. Zvyagin– Helt riktig, ja. Du har helt rett i å påpeke dette. For selv det informai cockpiten lar navigatøren gjøre dette i større grad. Fordi fartøysjefen som regel har informasjon om flyparameterne, systemenes tilstand, systemenes ytelse. Og siden antallet indikatorer er begrenset for persepsjon, har navigatøren bare muligheten til å håndtere severdigheter: optisk, (uhørbar), taktisk situasjon, for å motta igjen målene for å indikere bakken i en absolutt automatisert modus, det er ingen radioutveksling i det vanlige ordet. Og deretter umiddelbart sette oppgaven for hele gruppen for et bestemt mål. Fartøysjefen vil ganske enkelt godkjenne denne avgjørelsen.

A. Ermolin– Her snakker vi ofte i programmet vårt, og i «Militærrådet», og i «Arsenalet» om. Det vil si at navigatøren faktisk viser seg, han er en av hovedoperatørene av dette systemet.

M. Zvyagin– Helt riktig. Her er rollen til navigatøren mer som en operatør, nemlig som en enhet i automatisert system ledelse. Og det er det samme ... Miljøet er nå stort sett multi-arter. Det vil si, dette er jorden, og luften og havet, ikke sant? Eller havene. Alt dette er involvert i en enkelt (uhørlig) en, og hver enkelt er faktisk en del av dette automatiserte kontrollsystemet. Derfor er det veldig vanskelig å jobbe med komplekset. Selv for å overføre det fra en modus til en annen, la oss si fra tilstanden til noen navigasjonsoppgaver, tilstanden til å løse et bestemt kampoppdrag, så må du lage en viss liste over manipulasjoner.

A. Ermolin– Og hvor langt, og hva ser navigatøren når flyet drar for å utføre kampoppdrag?

M. Zvyagin– Vel, igjen, hvis vi tar utgangspunkt i det vi nettopp snakket om, om et automatisert kontrollsystem, det vil si at det faktisk ikke er noen begrensninger i dette tilfellet ... Romlige begrensninger. Du kan få informasjon fra ganske fjerne kilder. Dessuten vil situasjonsbevisstheten i dette tilfellet være ganske bred. Det vil si at jeg vil forstå hvem jeg samhandler med, hvem som er rundt meg, hvordan oppgaven er satt til meg. Her er en annen av oppgavene knyttet til virksomheten til navigasjonstjenesten, her for å ...

A. Ermolin- La oss stoppe her. Fordi tiden flyr så raskt, hadde vi ikke tid til å starte samtalen vår, det er allerede tid for en kort pause. Jeg vil minne våre lyttere på at vi i dag snakker om navigasjonstjeneste i det russiske luftforsvaret. Vår gjest Mikhail Ivanovich Zvyagin, sjefsnavigatør for det russiske luftforsvaret. Vi tar en liten pause.

A. Ermolin– Vi fortsetter møtet i «Militærrådet», vår ekspert i dag er Mikhail Ivanovich Zvyagin, sjefsnavigatør for det russiske luftvåpenet, generalmajor. Mikhail Ivanovich, dette er en av fordelene når du jobber med et stort publikum, det vil alltid være folk som vil fortelle deg det. Her skriver Nikolai fra Saratov-regionen: 6 kjøretøy av 9 gikk tapt fra raidet på Berlin Vel, sannsynligvis reduserer dette ikke den symbolske betydningen av dette raidet, denne bombingen av Berlin i 1941.

M. Zvyagin- (uhørlig) for å minne om det.

A. Ermolin– Vel, i krigen, som i krigen. Jeg tror at pilotene som var en del av disse mannskapene, jeg tror til og med tre biler, tre mannskaper, neppe forventet at de ville kunne komme tilbake. Det er slike oppgaver når man flyr en vei, og det vet offiserer veldig ofte. Det er nok en av ingrediensene. militærtjeneste. Her snakker vi om våpen. Nå, hvis du vil fortsette tanken din, så fullfør, men jeg har fortsatt spørsmål.

M. Zvyagin– Ja, vi fortsetter. Navigasjonsoppgaver, jeg ønsket fortsatt å stoppe. For alt dette har vi bestemt at hovedrollen til en militær navigatør tross alt er kampbruken av luftfart til det tiltenkte formålet, faktisk hele linjen med hovedsakelig guidede våpen. Navigatoren forbereder søknaden sin, og dirigerer den direkte, men fra navigasjonsoppgaver er det også nødvendig å minne våre radiolyttere på at i tillegg til faktisk flynavigasjon, ikke sant? Det vil si å kjøre et fly på plass og tid, det er flere områder: dette er såkalt inter-aircraft navigasjon. Dette er innsamling, konstruksjon, vedlikehold av kampformasjoner, som faktisk for sivil luftfart ikke akseptabelt, ikke sant? Her i rollen som en annen militær navigatør.

A. Ermolin- Ikke typisk.

M. Zvyagin- Uvanlig, ja. At hvis mange av dere har vært vitne, la oss si det meste klare eksempler– Dette er militærparader der du må sette sammen et stort antall fly til en enkelt formasjon, fly trygt, oppløses trygt, og sikre landing. Dette kalles navigasjon mellom fly. Du vet at militær luftfart ikke gjennomfører kollektive aksjoner, det er vanligvis en gruppe. Og den andre retningen er fortsatt ... Eller rettere sagt, til og med den tredje er veiledning av fly på bakke- og luftmål. Dette er en hel rekke oppgaver, som først og fremst løses for å løse problemene med luftforsvar og styring av hærens luftfart: det vil si at helikoptre på slagmarken er en veldig dynamisk versjon av bruken av luftfart. Det vil si at veiledning er i gang. Dette er også spesialister med høy navigasjonsopplæring som gir tilgang til objektene for luftfartsbruk.

A. Ermolin– Så navigatøren er også ansvarlig for kampalgoritmene? For slagorden, for interaksjon (uhørlig).

M. Zvyagin- Ja, selvfølgelig. Det er alt... Navigatørens tjeneste er den eneste tjenesten som eier disse verktøyene, metodikken, beregningsmetodene og effektiviteten av kampbruk. Det vil si alt som er direkte relatert til sjefenes beslutningstaking, når det gjelder effektiviteten til applikasjonen, her er alle algoritmene fastsatt bare i arbeidet til navigasjonstjenesten.

A. Ermolin– Vi snakker om moderne teknologier, automatisering, inkludert de prosessene du snakker om. Men likevel, tilbake til de Internett-brukerne som du snakket om i begynnelsen av programmet. Og likevel, hva kan en moderne pilot, navigatør gjøre i en situasjon når han plutselig befinner seg i en situasjon der selv som et resultat av elektronisk krigføring, svikter alle systemene som finnes. Er piloten og navigatoren i stand til å passe funksjonelt i dette tilfellet? Hva kan gjøres i denne situasjonen?

M. Zvyagin– Takk for spørsmålet. Her er det mange utprøvde metoder for flynavigasjon. De er tidløse, alle mannskaper er absolutt trent i denne metoden, navigatører, selvfølgelig, i utgangspunktet. Jeg må fortelle deg at hovedenheten om bord generelt er en stoppeklokke. Det vil si at kunnskap betyr vær, kunnskap om vinden. Generelt alle mine egne, så å si profesjonelt liv navigatøren kjemper mot vinden, for å si det sånn. Det vil si å kjenne vinden, kjenne kursen, slå av og på stoppeklokken i tide, det er spesielle metoder, pakninger som lar deg kjøre fly nøyaktig. Alt annet er ikke autonomt utstyr, vi vil si det, det er forbundet med ulike typer korreksjoner av kompleksene. Derfor forsikrer jeg deg om at alle våre piloter er opplært til å fly inn absolutt kritiske situasjoner, inkludert i fravær av drift av noen spesielle radiotekniske enheter.

A. Ermolin- Og slike pålitelige assistenter for navigatører som stjerner, solen ... I tillegg til vinden og stoppeklokken, ...

M. Zvyagin- Jeg må fortelle deg at astronomi er et spesielt bruksområde for navigasjonsevner. Selvfølgelig, hvis det er mulig å jobbe med stjernehimmel, så letter dette i stor grad arbeidet til navigatøren. Vi har hovedsakelig astronomiske instrumenter på langtrekkende strategiske luftfartsfly, vi har astrokompasser som lar oss navigere, hvis det er mulig å se noen lyskilder, inkludert solen.

A. Ermolin– Eller kanskje navigatøren vil fortelle deg å gå under skyene og navigere langs terrenget?

M. Zvyagin Vel, det er hovedmetoden. Som du kan forestille deg, begynte jeg med ham. Når…

A. Ermolin– Da han viste med hånden.

M. Zvyagin- Ja. Navigasjonsmetoder - de begynte med dette. Holde kalles visuell orientering. I tillegg til det visuelle er det også (uhørlig) orientering. Vel, visuell orientering er grunnlaget for all navigering. Jeg vil nevne regelen for dens oppførsel, og sikkerhetsspørsmål i forhold til navigasjon. Fordi et av arbeidsområdene til navigatørtjenesten er nettopp å sørge for flysikkerhet, spesielt i navigatørens respekt. Bak de tørre linjene i disse rent lovbestemte forslagene ligger svært viktige aspekter. Dette er et unntak for tap av orientering. Dette er utelukkelsen av fullstendig utmattelse av drivstoff, dette er utelukkelsen av fragmenter som brukes av luftfartsvåpen fra å falle inn i ekspansjonssonen. Dette er utelukkelse av kollisjoner av fly med hverandre, dette er utelukkelse av kollisjoner med jorden, vannoverflaten, en hindring. Det vil si en hel rekke oppgaver, som blant annet løser ... Ikke bare inkludert, hun har ansvaret for dette, navigasjonstjenesten.

A. Ermolin– Er det noen spesifikasjoner, og hvilken avhenger av de spesielle værforholdene, la oss si, eller av avlastningen i samme område. Vel, ta det samme Afghanistan, jeg har venner der, både piloter og navigatører, som sier at når ofte ... For eksempel, Vladimir Talanov, en veldig æret pilot for luftfarten til grensetroppene, sa han at i Kabul .. Militær transport luftfart, kunne gå dit nesten på toppene. Det vil si at han allerede hadde fløyet langs disse rutene i 8 år, og han kunne navigere godt uten utstyr. Har fjell sine egne spesifikasjoner?

M. Zvyagin- Utvilsomt. Ikke bare i fjellene, og over havet, og over ørkenen, har overalt sine egne detaljer. Overalt er det få landemerker, som du forstår, overalt er det svært vanskelige vindforhold, overalt er det svært vanskelige navigasjonsforhold. Det viktigste, og dette er hovedtrekket til alle navigatører, er ganske enkelt nøye nøyaktighet. Det vil si at navigatører aldri har antrekk etter øyet.

A. Ermolin- Stol på kartet.

M. Zvyagin"De er smertelig presise, de beregner alle disse sikkerhetsforholdene og krever at de overholdes strengt. Det vil si at jeg nevnte at det finnes en hel metodikk for å utføre sikre flyginger. Nå, hvis alt er godt beregnet, og alt er riktig observert, kan du fly hvor som helst, og som du vil. Det er dette vi gjør, på fjellet også.

A. Ermolin– Er det noen forskjell på opplæringen av navigatører for fly og for helikoptre. Kan for eksempel navigatøren på flyet gå over til stolen til navigatøren på helikopteret og utføre sine oppgaver?

M. Zvyagin Vel, jeg ville begynne med noe annet. For det første, alle typer luftfart som presenteres i dag, ikke sant? De antyder nå tilstedeværelsen av en navigatør. Det er ingen fødsel der navigatøren ikke ville fly. Han flyr i jagerfly, flyr i helikoptre, flyr i strategiske missilbærere. Alle linjer med operativt-taktiske fartøy, med unntak av enseters fly, som vi fortsatt har. Selvfølgelig er det forskjeller, men grunnopplæringen er ganske generell. Det vil si det grunnleggende om navigasjonstrening - de er universelle for mange fly. Videre begynner hele prosessen med å mestre disse flyene allerede med uteksaminering fra universitetet av offiserer-løytnanter, med deres ankomst i kampenheter, er det en direkte mestring av denne spesielle typen fly.

A. Ermolin– Så vi kom til universitetene. Hvor forbereder du skudd?

M. Zvyagin– Takk, et veldig viktig spørsmål, spesielt på dette stadiet. Det er en utdanningsinstitusjon, den ble dannet i 1936, dette er den berømte Chelyabinsk Higher Military Aviation School of Navigators, som i neste år utført som du vet 80 år. En skole med svært rike tradisjoner, den utdanner fortsatt svært profesjonelle offiserer med høy navigasjonsutdanning. Det er to fakulteter i dagens skole, dette er egentlig flyavdelingen, hvor navigatører av flyspesialiteten utdannes, og avdelingen for opplæring av kampkontrolloffiserer. Dette er den delen av arbeidet som jeg nevnte, om å lede fly, inkludert fra bakkekontrollposter. Jeg understreker nok en gang at en skole med svært rike tradisjoner, vi nylig gjenopptok innskrivningen på denne skolen fordi det faktisk sannsynligvis ikke ble tatt særlig kompetente beslutninger av den tidligere ledelsen i Forsvarsdepartementet om å legge ned denne skolen. Men det var heldigvis mulig å forsvare det, nå er det fullt operativt.

A. Ermolin– Men 3 år var likevel en pause, ikke sant? Når ingen militærskole fungerte ikke.

M. Zvyagin– Ja, vi opplever nå i en viss forstand mangel på navigatører. I denne forbindelse vil jeg appellere til ungdommene våre, som kanskje hører på programmet vårt. Be dem revurdere planene sine, det er mulig å velge det heroiske yrket til en navigatør for seg selv. I år skal vi rekruttere ca 500 personer i skolen. Selvfølgelig, opptaksprosedyrene, de er malt der gjennom militærvervingskontoret.

A. Ermolin– Er det i Chelyabinsk-skolen?

M. Zvyagin– Ja, vel, vi har den eneste skolen, en. Jeg vil gjøre deg oppmerksom på dette. Selv om du har noen problemer med fristene for å sende inn dokumenter, kan det hende du må gå gjennom noen prosedyrer, inkludert medisinske. Kanskje noen har gått ut på dato bestått eksamen. Fortvil ikke, ta billetter og kom til Chelyabinsk. Du vil være hjertelig velkommen, vennlig hilsen, vi vil organisere en ekstra eksamen der, jeg mener for Unified State Examination, og en medisinsk kommisjon, du må fortsatt bestå den en gang til. Det er noen tvil, eller omvendt, det er noen tvil når det gjelder objektiviteten ved å sende noen medisinske rapporter. Vær så snill, kom, vi vil sjekke alt på nytt, og vi blir veldig glade hvis du melder deg inn. Hvis det er avvik i helse, så vennligst velkommen til ikke-flygende avdeling. Samtidig må man forstå at navigatørtjenesten primært er en flytjeneste, derfor er kravene til helse universelle, som for hele flybesetningen. Jeg kan til og med si at piloter nå flyr svært manøvrerbare ... Eller rettere sagt, navigatører flyr nå svært manøvrerbare fly, som SU-30SM, hvor det stilles svært høye krav til helse. Derfor ønsker jeg å trekke oppmerksomheten til våre potensielle søkere.

A. Ermolin– Vel, nå svarte du i detalj på spørsmålet til Alexei fra Moskva, som bare lurte på om Chelyabinsk-skolen fungerte? Virker. Og vi har et spørsmål fra Evgeny fra Samara: er det noen spesielle psykologiske tester for navigatører? Og jeg vil spørre ham, dette spørsmålet er litt bredere. Det er en oppfatning at en navigatør og en pilot er to forskjellige psykologiske typer. Og dette inkluderer praksisen som nå ofte brukes i sivil luftfart på grunn av mangel på flypersonell. Generelt tenker mange profesjonelle militærmenn ikke riktig, det vil si når en navigatør blir omskolert til pilot. Fordi det er en annen type person. For piloten er vel først og fremst en leder? Og navigatoren er først og fremst ... Vel, hjernen, hvis jeg kan bruke dette begrepet. Hva synes du om det?

M. Zvyagin– Hvis du nærmer deg denne problemstillingen, med tanke på den første opplæringen, så tror jeg at det praktisk talt ikke er noen forskjell. Det vil si at de samme psykologiske testene gjennomføres innenfor rammen av profesjonelt utvalg, men det er vanskelig å bryte stereotypier. Det vil si at hvis du nevnte i omskoleringssammenheng, ville jeg nok stilt spørsmål ved muligheten for at en person som har flydd som navigatør i ti år, så behersker pilotyrket. Generelt, bemerket du med rette, vil jeg fortelle deg en slik liten historie fra synspunktet om hvordan en pilot i et mannskap skal være, et ideelt mannskap. Dette er en modig, modig pilot og en utspekulert og feig navigatør. Mannskapet vil være perfekt.

A. Ermolin– God (uhørlig) kompetanse.

M. Zvyagin– Ja, altså feighet ikke i betydningen feighet, men i betydningen varsomhet. Det er da alle potensielle evner til mannskapet er mest realisert.

A. Ermolin– Dette er forresten akkurat det samme prinsippet som tilstås i næringslivet. Det vil si at det alltid skal være en person i laget som vil beleire og si: du tenker først, og så skal vi handle. Værsågod tradisjonelt spørsmål: Tar du jenter? I det minste for ikke-flygende treningsområder?

M. Zvyagin– Ja, jenter er akseptert for ikke-flygende profiler. Vi har allerede rik erfaring, dette er en skole som pleide å trene i (uhørlig) administrasjonen, det var Yeysk-skolen, Krasnodar, så nå fakultetet, som jeg allerede kalte det, Chelyabinsk-skolen. Mange jenter ble uteksaminert fra dette ikke-flygende fakultetet, i år rekrutterer vi virkelig ikke jenter, men dette betyr ikke at vi generelt har nektet tjenestene til, la oss si, vårt rettferdige kjønn når det gjelder bruk av militærspesialister.

A. Ermolin Hva med ekspedisjonstjenester?

M. Zvyagin- Dette er akkurat hva det er...

A. Ermolin Så dette er en av...

M. Zvyagin– I hverdagen, de, heter det ekspedisjonstjenesten. Men hun er et kontrollrom - mer anvendelig for den sivile luftflåten, og i vårt land kalles dette en kampkontrolloffiser.

A. Ermolin– Nå har spesifikke spørsmål allerede gått, igjen spør de om jenter. Her spør Sergey: Hvis jeg har et europeisk lysmotorsertifikat, kan jeg bli kamppilot? Vel, spør Sergey, men vi snakker om navigatører i dag, ikke om piloter. Men forresten, du inviterer gutta, hvis en person virkelig allerede flyr, selv i lette fly, og alderen tillater det. Inntil hvilken alder kan en person gå inn på Chelyabinsk-skolen din?

M. Zvyagin– På skolen vår tar vi opptil 21 år. Derfor, hvis alt er bra med deg i denne forbindelse ... Det er det individuelle tilnærminger Jeg gjemmer meg ikke. Hvis det er et stort ønske, kan dette spørsmålet diskuteres. Det vil si at det uansett bør være grunnarbeid nok til å gjøre det mulig å realisere seg selv allerede i Luftforsvarstjenesten.

A. Ermolin– Jeg husket filmen «Mimino» med en gang, ikke sant? Når utholdenhet, tross alt, oppnådde en person det han ønsket. Her er et stort antall ... Vel, ikke et stort antall, men et betydelig antall militærpiloter går til det sivile livet og blir sivile piloter. Vel, for eksempel i vestlige land det er generelt en praksis. Det vil si at hvis du har erfaring fra tokt som militærpilot, så vil du bli ansatt med stort ønske i sivile selskaper. Men tvert imot, det hender at gutter, unge navigatører fra sivil luftfart ber om å se deg? Eller noe sånt som dette... Eller er Nippel-systemet bare i én retning?

M. Zvyagin- Nei, la meg ta samtalen til et annet fly. Vi begynte å snakke om opplæring av navigatører, ikke sant? La meg minne deg på at vi fortsatt har sivile universiteter som utdanner navigatører. Vel, dette er først og fremst Moskva State University skog og...

A. Ermolin– Skoger?

M. Zvyagin– Ja, og det sørrussiske tekniske universitetet i Novocherkassk. Mange representanter for disse to universitetene gjennom historien har viet livet senere til militæret (uhørbart). Dette er universiteter som har militæravdelinger som underviser og tildeler titler til nyutdannede. Det er de selvsagt ikke, forsvarsministeren, og med yrket som militærnavigatør rekrutterer vi aktivt inn i hæren, spesielt for de aktuelle periodene, for å si det sånn. Studenter ved disse universitetene inviteres også til å søke og tjene i Luftforsvaret.

A. Ermolin– Hva med skogen?

M. Zvyagin Vel, det var slik det skjedde historisk. Det er vanskelig å diskutere dette temaet nå. Sannsynligvis var det noen øyeblikk som definerte livet på en slik måte.

A. Ermolin– Det er sikkert sivil luftfart, som betjener disse områdene. Jeg prøver å tenke, å tenke.

M. Zvyagin– Jeg skal ikke diskutere dette temaet nå. I tillegg sivil luftfart, som er trent av Ulyanovsk-skoler i dette tilfellet, ikke sant? De gir dem også militæryrket som navigatør. Det vil si at enhver pilot i sivil luftfart, han har også et diplom av en navigatør.

A. Ermolin– Og hvordan er gården din kjøkkenmessig? For vi har her ett spørsmål fra vår faste lytter under pseudonymet ... Eller kanskje ikke pseudonymet Ruprecht. Det er bare det at han stadig skriver: «Det er fortsatt ikke klart hva slags stilling dette er – hovednavigatøren i landet». Forklar her lytteren hva hovednavigatøren i landet er?

M. Zvyagin– Vel, for det første, ikke sjefsnavigatøren i landet, men sjefsnavigatøren i Luftforsvaret. Jeg har allerede snakket om hva navigasjonstjenesten gjør. For militær luftfart er dette yrket etterspurt, faktisk av essensen av militær luftfart, som jeg understreket, ikke sant? For å gjennomføre arrangementet av alt dette ... Alle disse hendelsene, som navigasjonstjenesten er engasjert i, er det opprettet en struktur. Det er en hierarkisk struktur, fra topp til bunn er det navigatører overalt.

A. Ermolin- Mikhail Ivanovich, jeg må avbryte deg. Jeg tror at Mr. Ruprecht kan lese svaret på dette spørsmålet på nettstedet ditt. Vi har 15 sekunder på oss før vi går av lufta, du har en god mulighet til å gratulere kollegene dine med den siste ferien.

M. Zvyagin- Ja, kjære venner, la meg først og fremst gratulere våre veteraner med navigasjonstjenestedagen på tampen av hundreårsdagen, ønske alle god helse, alle veteraner fra navigasjonstjenesten, de som ga mange år av livet til dette fantastiske yrket. Vel, og alle aktive navigatører.

A. Ermolin– «Echo of Moscow» slutter seg til disse gratulasjonene.

Les mer >>>

Les mer i denne delen

• 08.09 «Skjult spenning» ble tydelig på Guggenheim-museet. Fotografier av Robert Mapplethorpe fortsetter å forårsake kontrovers
• 05.20 "Myk kraft" av samtidskunst. Biennale på Whitney Museum
• 05.15 Skuespiller Steve Martin presenterte sin samling av australsk aboriginsk kunst på Gagosian Gallery
• 03.21 Monets «Haystacks» på auksjon hos Sotheby's i New York for 55 millioner dollar
• 03.12 "Du tar dette godteriet for all del i tankene." Utstilling av brukt sovjetisk kunstgrafikk åpnet i New York

Kunstner Mikhail Zvyagin: "Jeg har tegnet hele livet, selv under Leningrad-blokaden"

Kunstner, skulptør og samler Mikhail Zvyagin i leiligheten hans i Brooklyn. 7. juni 2012. Foto © nettsted

Intervjusponsor - Oleg

Mikhail Zvyagin i Encyclopedia of Russian America. Michael, vi har 15 minutter - og hele livet ditt. Men livet fra begynnelsen, fra fødselsdagen, fødested, fødselsår og frem til i dag. Og der allerede - Gud forby helse og opptil 120 år. Så la oss starte fra dag én.
Født i 1931, 7. juni, i St. Petersburg.

7 juni? Gratulerer med fødselsdagen. Vi har et videoopptak - 7. juni!
Det var oss i familien ... Først var jeg alene, så ble søsteren min lagt til. Så langt jeg kan huske har jeg alltid tegnet. Mor ga mye oppmerksomhet til min oppvekst, både polemisk og i kunsten. Hun kjøpte meg alle slags blyanter, maling. Jeg viste alltid tegningene mine, der, til naboer, til noen. Generelt var moren min husmor, faren min jobbet.

Arbeidere?
Nei, han var elektroingeniør. Men det er senere. Først tjente han bare på en fabrikk, jeg var liten, jeg husker ikke godt. Han døde i St. Petersburg i 1942. Han meldte seg frivillig til fronten og kom tilbake såret. Han ble ført gjennom St. Petersburg, og i det øyeblikket kom han hjem til oss. Jeg husker fortsatt hans sårede rygg og tunikaen hans, gjennomboret av små fragmenter i ryggen.

Så han døde hjemme hos deg?
Nei, han døde på sykehuset. Hos moren sin bodde han i 2,5 minutter: han klarte å spørre om oss, sa at han ventet veldig på henne og døde foran henne. For meg var det veldig stor tragedie. Vel, da ble det en blokade, vi ble overlatt til å leve ved en tilfeldighet.

Fotoside

Og hvordan kunne du overleve i blokaden? Tross alt har alle sin egen erfaring.
Du vet, det er vanskelig å snakke om blokaden, fordi bare mødre vet hvordan barna i blokaden overlevde. Vi holdt oss i live ved et uhell, det var ren tilfeldighet. Dette er en spesiell, lang samtale, den passer ikke.

Tilfeldigheter, noen som hjelper?
Ja. En venn hjalp til.

Mat?
Ja. Så vi ville dø. Derfor, når de sier at noen overlevde på 125 g brød, tror jeg ikke på det.

For 125 g. per dag? Døde du?
Det var umulig å overleve. Så ble det en evakuering, etter å ha brutt blokaden, gjennom Ladoga innsjø flyttet til Vologda-regionen. Vel, jeg tegnet ikke der lenger, jeg gikk 3 km til skolen.

Du sa: "Jeg tegnet ikke der." Tegnet du i St. Petersburg? Og de malte under blokaden?
Ja. Og han malte under blokaden.

Og hva tegnet du?
Blyant. Hva kom for hånden.

Hvor gammel var du da?
Vel, krigen startet i 1941, da jeg var 10 år gammel.

Begynte du å male før krigen?
Ja, så langt jeg kan huske, tegnet jeg. Fra jeg var fem år, eller der ... - hele livet. Så brøt de ut, etter blokaden mistet jeg 2 år, jeg studerte ikke under blokaden, jeg var overgrodd. Jeg kom inn i 5. klasse på allmennutdanning, jeg var to år eldre enn alle gutta. Det var fortsatt slike barn. Livet var hardt, faren min døde, moren min hadde ingen spesialitet, hun gikk på jobb på Snegirev-sykehuset, og jeg klarte å få jobb på en yrkesskole, det var den 11.
Og der, må jeg si, skjønte jeg senere i livet at undervisningskunsten var ganske godt etablert. Det var kunsthistorie, tegning, akvarellmaling. Etter at jeg ble uteksaminert fra college, mottok jeg et diplom fra en akvarellmaler i femte kategori, og gikk inn på Central Art School. tålte stor konkurranse si at det var 27 personer på stedet. Men et år senere ble jeg utvist for dårlige prestasjoner i alle matematiske fag, men i kunst gikk jeg bra.

Hva med matte så langt?
Mer enn fire operasjoner med aritmetikk går ikke. Så, etter å ha blitt utvist, havnet han på en militærfabrikk, hvor han malte noen plakater. Deretter ble de trukket inn i hæren. Jeg var heldig, jeg tjenestegjorde i Moskva, først i autobataljonen, vel, det var en veldig nyttig leksjon, men siden jeg tegnet, ble jeg ført til hovedkvarteret til motortransportavdelingen.

Hvilke år er dette?
Det var fra 1951 til 1954 jeg tjenestegjorde. Og så ble de tatt med til landets luftvernhovedkvarter. Og der serverte jeg på dagtid, jeg var mest på kartene, og på kvelden tegnet jeg. Det var komiske situasjoner. Men mitt opphold i Moskva gjorde det mulig for meg å bli veldig kjent med Moskva-forstedene og med museumseiendommer i nærheten av Moskva. Pushkin-museet, Tretyakov-galleriet - soldater kunne gå gratis overalt, reise var gratis, så jeg var helt ... Men skolen min var ikke ferdig. Og vennene mine studerte allerede ved akademiet da jeg kom tilbake fra hæren. Venner var veldig gode. De hjalp meg som gratis student å komme inn på Akademiet, og jeg studerte med dem på 5. året. Det var en fantastisk lærer, som også ga mye oppmerksomhet til meg, Boris Sergeevich Ugarov. Men så var han den siste presidenten for Kunstakademiet i sovjetisk periode. Jeg kunne si mange varme ting om ham. Han behandlet meg på en måte veldig varmt og enkelt. Jeg gikk inn i Unionen for å studere kunst og håndverk, det har jeg høyere utdanning det er ingen kunstnerisk, jeg ble akseptert, som de sier, av talent. Men til slutt tok jeg bare opp å male. Jeg har kjøpt verk. Skjebnen tror jeg har utviklet seg veldig bra.

Og hva betyr "kjøpt arbeid" på den tiden? Selges til private samlere?
Nei nei. Kjøpt av Kulturdepartementet, kjøpt av Kunstfondet ...

Og så ble disse verkene delt ut til museer?
Ja, jeg har ... jeg kjenner fem museer der verkene mine er lagret: i Smolensk, i Tula, i Omsk, i Voronezh, et sted i Moskva, generelt - fem eller seks ...

Var det private samlere på den tiden?

Du vet at det var det. Jeg var kjent med mange av dem. Mitt bekjentskap med samlere utvidet seg hovedsakelig, merkelig nok til forskjellige inkarnasjoner. Jeg var interessert i antikken, i en periode samlet jeg gamle russiske ikoner, alltid på tre, uten sølv. Samlede tegninger. Og jeg var heldig i skjebnen, jeg var kjent med en rekke veldig seriøse samlere. En av dem underviste og var en stor kunstkjenner. For første gang så jeg virkelig store navn med ham, for eksempel ble Chagall ikke utstilt på noe museum, men han hadde "Blue Lovers", et kjent lerret. Jeg ble først kjent med verkene til Filonov med ham, jeg så først Larionov med ham, jeg så med ham grafikken fra 1500-tallet, italiensk, tysk storslått.

Alt dette var selvfølgelig i leiligheten hans.
Dessuten en liten leilighet der han eide ett rom. Her samlet han også ikonet. Han introduserte meg også for en veldig kjent restauratør fra det russiske museet på den tiden, Ivan Vasilyevich Pertsev, hvis råd jeg brukte og som kom meg til gode. Fordi det er mange slike finesser i å samle ikoner som vanlige folk vet ikke. Han ga det videre til meg muntlig. Så de var veldig interessante mennesker men du vet, det er borte. Det var en veldig bred krets av samlere, de samlet alt: de samlet vifter, samlet møbler, og det var folk som samlet utskårne møbler, enten bare mahogni, eller bare karelsk bjørk. Menneskene var veldig interessante. Det var folk som samlet grafikk, det var folk som samlet verkene til Union of Russian Artists, andre samlet "World of Art", andre - bare jugendstil, fire - Wanderers. Det var utvekslinger, på telefonene da snakket vi, vi kom. Noen ganger kom jeg over en ting, jeg visste hvem som kunne være interessert i det, og jeg visste hvilket emne denne personen ville interessere meg. Ringte. Jeg husker det var en veldig interessant Khanamir-samler, han var advokat, og han hadde en fantastisk samling. Han åpnet en gang et mahognybyrå, han samlet kun malerier på brett, brett sto som bøker i hvert hjørne. Generelt var møtet stort, veldig stort.

Hva samlet du?
Du vet, på den tiden samlet jeg på ikoner. Vel, møtet mitt var lite, men godt nok. Samlede tegninger. Jeg er fortsatt interessert i tegninger. Jeg har ikke store navn, men jeg har alltid vært interessert i hånden.

Fotoside

Noen få ord om afrikansk kunst.
Du vet, jeg kom først i kontakt med afrikansk kunst i Amerika, merkelig nok.

Når kom du hit?
Jeg kom for 20-22 år siden for første gang.

Hvordan er gjesten?
Ja, ved en tilfeldighet på en gjest, da bodde jeg her i 3 år, og de ga meg grønt kort som artist. Jeg søkte ikke om immigrasjon, de ga meg et grønt kort som artist, og jeg dro til Russland også ...

Men vi snakket med deg rett før dette møtet, fordi det ikke finnes afrikansk kunst i noen samling i Russland.
Nei. Og nå nei.

Hvorfor er du interessert i dette?
Derfor var jeg interessert. Da jeg møtte afrikansk kunst på Met, angret jeg på at jeg ikke var kjent med den før. Fordi jeg tror at min kreativ måte utviklingen kunne vært veldig annerledes.

Afrikansk kunst i samlingen – hva består den av? Malerier, noen dekorative...
Afrikansk kunst er først og fremst en maske.

Det som rystet på slutten av 1800-tallet europeiske artister, derav den samme Modeliani, etc.
Hvis det ikke fantes Afrika, ville det ikke vært noen Modeliani, det ville ikke vært noen Picasso. Det vil si at de kan ha vært det, men i en annen egenskap.

Vil du presentere samlingen din for Russland?
Du vet, å gi... Jeg ga den etter utstillingen, som var i Pushkin-museet. Jeg ga, 80 ting vi ga med sønnen min.

Pushkin-museet?
Pushkin-museet. Det skulle åpnes en avdeling for afrikansk kunst, og jeg bestemte meg for å donere verket. Men foreløpig, som de sier, er dette bare mine intensjoner.

Kopier innbyggingskoden til bloggen din:

Kunstner Mikhail Zvyagin: "Jeg har tegnet hele livet, selv under Leningrad-blokaden"

"Som jeg husker meg selv, tegnet jeg alltid. Mor ga mye oppmerksomhet til oppveksten min, både polemisk og i kunsten. Hun kjøpte meg alle slags blyanter, maling, og viste tegningene mine til naboer ...."
Les mer >>>