Kvinner i sivil luftfart. Pilotinne Maria Uvarovskaya - om å jobbe i et mannlig team og hverdagen til en pilot

Mange jenter i Russland drømmer om å erobre himmelen, men bare noen få oppnår dette høye målet. På tampen av 8. mars fortalte verdens eneste kvinnelige pilot av det nye russiske Sukhoi Superjet 100-flyet, Daria Sinichkina, i et intervju med RIA Novosti spesialkorrespondent Alexander Kovalev hva som må gjøres på jorden for å fly rutebåten til henne drømmer.

– Daria, når følte du først at du kunne tenke deg å være om bord ikke bare som passasjer, og i hvilken alder tok du en dristig og balansert beslutning om å bli pilot?

– Det var ingen i familien min knyttet til luftfart, og før min første treningsflyvning fløy jeg aldri på fly, selv ikke som passasjer, kan du forestille deg? Og generelt sett før flyene så jeg bare på TV.

Jeg begynte å lære å fly i en alder av 23. Jeg hadde allerede høyere utdanning og jobb, men alt dette ga meg ikke tilfredsstillelse. Så var det et ønske om å forandre livet mitt og lære å gjøre noe veldig vanskelig og spennende. Jeg ønsket å gjøre en ekte ting, sette meg en slags vanskelig oppgave og løse den. Den første sightseeingflyvningen på et fly viste seg å være spontan, men allerede fra første flytur skjønte jeg at jeg ville gjøre dette hele livet.

– Det er kjent at Evgenia Shakhovskaya i 1914 ble den første kvinnelige militærpiloten i verden. Tenkte du først på å bli sivil pilot, eller ønsket du å melde deg på en militær flyskole?

— Ja, jeg bestemte meg umiddelbart for at jeg ville bli pilot. sivil luftfart. Det var drømmen min å fly på store passasjerfly.

— Hvordan utviklet flyveien din seg og hvilke vanskeligheter møtte du under trening?

Jeg begynte å lære å fly i 2008. Hun fikk sitt flysertifikat for kommersiell luftfart ved Ulyanovsk Civil Aviation Flight School. Jeg lærte å fly på egen regning, selvfølgelig, dette krevde betydelige økonomiske investeringer. Jeg måtte gi opp mye da, men målet var utvilsomt verdt det. Det var ingen spesielle vanskeligheter under treningen. Som nyutdannet ved Lomonosov Moscow State University var det ganske enkelt og alltid interessant for meg å studere.

- Treningen din for flyvninger på SSJ 100 fant sted på SuperJet International treningssenter i Zhukovsky. Likte du hvordan studiet var organisert? Hva med utstyret - datasimulator (CBT), prosedyresimulator (FPTD), flysimulator (FTD LV)? Hva kan forbedres?

— Treningssenteret i Zhukovsky er bare flott! Organiseringen av utdanningsprosessen, den materielle og tekniske basen - alt gjøres på et veldig høyt nivå. Opplæringen ble gjennomført av erfarne lærere. Jeg vil spesielt merke meg at det er en mulighet til å studere ved SuperJet International-senteret med instruktører fra Italia, på engelsk. Dette gjorde at jeg jobbet mer aktivt og bidro til å stramme inn og befeste kunnskap på engelsk. Treningssenteret har utmerkede nye simulatorer. Etter flysimulatoren vakte ikke arbeid i cockpiten til et "live"-fly noen spørsmål i det hele tatt. Jeg tror at simulatorer på dette nivået fullt ut oppfyller oppgavene med å omskolere piloter fra alle typer fly.

– I Russland er det ifølge ulike kilder nå et trettitalls kvinnelige piloter. Hvem kjenner du, hvem er du venn med eller henger du med? Kanskje du opprettholder forholdet til dine utenlandske kolleger?

– Jeg har bare én venninne som flyr på passasjerfly i Yakutsk – Anna Lozovskaya. Vi var venner under studiene. Det er forresten mye flere kvinnelige piloter i allmennflyging enn for eksempel i sport. Av disse kommuniserer jeg gjerne med mange.

Generelt er jeg imot tildeling av kvinnelige piloter til en spesiell kaste. I yrket skal det ikke være viktig hvilket kjønn spesialisten har, det som er viktig er kunnskapsnivået og kvaliteten på arbeidet. Jeg streber alltid etter å ta en verdig plass blant mine kollegaer når det gjelder kunnskap og kvalitet på arbeidsoppgaver, og ikke fordi det er få kvinner i yrket og dette er noe spesielt.

– Ifølge FAA er det for tiden rundt 25,5 tusen kvinner i verden som var heldige nok til å få lisenser til å administrere flytransport. Hva, etter din mening, er utsiktene for russiske kvinnelige piloter og hvilke faktorer holder tilbake deres utseende ved kontrollene?

— I Europa og Amerika er det mye flere (prosentvis) kvinnelige piloter enn i Russland. Dette er vår nasjonalt trekk. Her ser det ut til at ingenting, bortsett fra tid, ikke vil rette opp situasjonen.

I Russland er det vanskelig for en kvinnelig pilot å få jobb innen passasjertransport. Selv møtte jeg avslag da dokumentene mine ikke en gang ble vurdert, motivert for eksempel av det faktum at "vi har tunge samlinger av navigasjonsdokumentasjon", "vi bevilger ikke midler til å betale for et eget rom for kvinnelige piloter på hotell" og så videre. Jeg tror dette problemet er sosialt. Kanskje arbeidsgivere ikke ønsker å forholde seg til kvinner, fordi selskapets økonomiske kostnader for å omskolere en pilot for ny type ganske stor, og arbeidsgiver er redd for at en kvinne for eksempel vil gå ut i svangerskapspermisjon kort tid etter omskolering og slutte å være til nytte for selskapet hennes. Jeg kan forstå bekymringene deres. Og jeg vil takke ledelsen til de flyselskapene som gir oss en sjanse og forstår at kvinnelige piloter overvinner nok vanskeligheter til å få drømmejobben og, selvfølgelig, ikke umiddelbart å gå i fødselspermisjon i stedet for å fly.

– Russiske flyselskaper mangler fortsatt sivile flypiloter. Trenger landet vårt å tiltrekke seg utenlandske piloter, i så fall hvor mange? Vil de skape seriøs konkurranse for våre unge gutter og jenter?

– I Russland er det en overflod av piloter: Jeg mener kommersielle piloter uten erfaring i linjearbeid. Vi mangler kun flysjefer (FAC) med et stort raid. Det er mange innehavere av kommersielle pilotsertifikater i landet, og mange av dem blir ikke ansatt nettopp på grunn av manglende erfaring med regulære flyginger. Det er en ond sirkel. Det er ingen mangel på piloter hvis kommersielle piloter endelig får en sjanse til å begynne å jobbe og få nettopp denne erfaringen. Over tid vil de også bli befal. Men flyselskapene trenger sjefer umiddelbart og nå. Det ligger utenfor min kompetanse om det er nødvendig å tette gapet med utenlandske befal. Kanskje de første årene.

— Hvem var eller er et personlig eksempel for deg?

– Et personlig eksempel for meg har alltid vært min første instruktør, ærede testpilot i den russiske føderasjonen Yuri Mikhailovich Kabanov, mester i sport og verdensmester, fantastisk person og en pilot med stor bokstav. Helt fra første leksjon behandlet han meg og alle elevene hans som en far og ga oss mye uerstattelig kunnskap og ferdigheter.

– Du var heldig nok til å bli ikke bare pilot, men så langt den eneste Superjet 100-piloten i verden. Hvor mye tid har du brukt på joysticken hans i det russiske flyselskapet Red Wings og hva er flytiden din som co-pilot ? Hvordan føler du deg når du kjører SSJ100?

– Det er selvfølgelig en stor ære for meg. Akkurat nå er flytiden min på SSJ100 omtrent 500 timer. Jeg elsker dette flyet veldig mye og er alltid klar til å krangle med alle de som er uenige. Jeg har ikke flydd Boeing eller Airbus, så jeg kan ikke sammenligne med dem, men selve Superjet er vakker, det er sant! Veldig smart maskin, enkel og praktisk å betjene. Det fjerner en stor del av det mekaniske monotone arbeidet fra piloten, og lar ham holde oppmerksomheten for de mest nødvendige og viktige handlingene, og tillater ikke mange feil.

Generelt sett et veldig komfortabelt, pålitelig og trygt fly.

Hvorfor elsker du flyet ditt? Anser du den som verdens beste? Hva kaller du ham kjærlig for deg selv? Har han et kallenavn?

– Jeg anser ham selvfølgelig som den beste, helt oppriktig. Og generelt er jeg monogam av natur, så det vil være vanskelig å overbevise meg. Nei, på en eller annen måte fungerte ikke kallenavnet, i driften av maskinen kaller vi det vanligvis med halenumrene, "to", "tjueførste", det er ikke noe vanlig navn.

– Hva, etter din profesjonelle mening, skiller SSJ100 fra andre maskiner? Hva er høydepunktene og funksjonene i pilotering?

— Jeg kan ikke sammenligne det med andre store passasjerfly, fordi jeg ikke har satt meg grundig inn i deres tekniske egenskaper.

Hovedhøydepunktet til Superjet 100 er sikkerheten. Beskyttelsessystemene i den er rett og slett geniale. Flyet tillater ikke overskridelse av maksimalt tillatte parametere der dette påvirker flysikkerheten. Pluss - et høyt nivå av automatisering. Selv prosessen med å starte motorene er helautomatisk. Systemet styrer seg selv, avbryter selve oppskytningen ved feil, automatisk selvovervåking på flere nivåer gir ikke rom for pilotfeil på grunn av uoppmerksomhet eller stressfaktorer. Og så - på alle systemer.

Det er kjent at den vanligste årsaken til flyulykker er den menneskelige faktoren. Siden flysikkerhet er en prioritet for oss i Red Wings når det gjelder passasjertransport, tror jeg at Superjet, med sitt høyeste nivå av automatisering og tilstedeværelsen av unike beskyttelsessystemer ombord, oppfyller de moderne kravene til sikker passasjertransport. .

— SSJ100, vesen ny bil, mens du fortsatt lærer å fly, får du den nødvendige statistikken. Hva tror du kan forbedres på flyet?

– Det er ulemper, men de er små og som oftest hjemlige. Jeg møtte ingen store problemer. Klimaanlegget på parkeringsplassen var støyende, det var problemer med tilførselen av drikkevann. Vanligvis blir disse detaljene raskt eliminert. Det skal bemerkes at jeg bare fløy på maskiner i den første serien, og, tror jeg, inn ny verson disse problemene er allerede løst.

— Mennene får utdelt flyuniformer. Var hennes russiske flyselskap Red Wings skreddersydd for deg? Er du glad?

– I store flyselskaper som Aeroflot er det flere kvinnelige piloter i staben. Kanskje de har råd til å utvikle en spesiell modell av flyuniformer for kvinner. Vanligvis syr firmaer som driver med produksjon av uniformer ny modell minst 50 eksemplarer. Det er klart at hvis bare én jente jobber i et flyselskap, slik vi har i Red Wings, er det umulig å utvikle en spesiell form for henne. Plus size kompleksitet. For eksempel er selv de minste herregenserne kjempestore for meg. Jeg pleier å kjøpe uniformsbukser, skjorter, gensere og annet utstyr på Galaktika-butikken, som spesialiserer seg på salg av uniformer for sivile luftfartsarbeidere. Dameklær der er ikke spesielt designet for kvinnelige piloter, men matcher nesten helt utseende med det som kreves. Jeg bestiller noen forbedringer i studio eller gjør det selv. Det vil si at du kan finne en vei ut. Flyuniformen er veldig vakker og jeg bærer den med stolthet.

— Hvor viktig er kunnskap om teknisk engelsk for å jobbe som pilot?

– Kunnskaper i engelsk, og ikke bare teknisk, er helt nødvendig på moderne fly. Alle systemer i cockpiten er signert og gir data på engelsk, alle kommandoer og standardsamtaler i cockpiten er også på engelsk.

Læremidler er ofte på engelsk. Og for Boeing og Airbus er all dokumentasjon fullstendig på engelsk.

Nå er det veldig viktig å kunne engelsk godt. Jeg ønsker virkelig å oppnå et slikt nivå at engelsk blir et fullverdig andrespråk for meg. Dette vanskelig oppgave og derfor veldig interessant.

— Daria, hvordan reagerer passasjerene hvis de finner ut at andrepiloten er en kvinne?

«Jeg vet ikke, ærlig talt. På det tidspunktet når fartøysjefen leser opp en velkomsttale til passasjerene før flyturen, har jeg vært lenge på arbeidsplassen min i cockpiten og ser ikke passasjerene, og flyvertinnene har aldri fortalt meg om noe uvanlig.

Etter bemerkningene på internett å dømme er det også misfornøyde med at kvinner sitter ved roret, men internett er et spesifikt sted for diskusjon, så jeg prøver å ikke lese luftfartsrelaterte fora i det hele tatt. Jeg personlig har ikke opplevd noen misnøye. Selv om jeg kan tro at noen fortsatt har sterke stereotypier om en kvinne bak rattet. Men dette vil ikke endre noe, samfunnet utvikler seg, og om ti år vil vi også ha 20-30 prosent av kvinnene i yrket, som i Europa. Jeg tror det vil bli vanlig.

— Har dere noen begrensninger på antall flyreiser per måned? Hvor mange timer er flynormen og arbeidstidsnormen for deg? Hvor mange timer i året?

«I henhold til vårt lovverk må en pilot ikke fly mer enn 80 timer i måneden og ikke mer enn 800 timer i året. Dette kan virke lite sammenlignet med standard kontortid, men husk at dette kun er tiden som brukes på fly.

Piloter må ankomme flyvningen på forhånd for forberedelse og medisinsk kontroll før flyvningen, samt gjennomføre en analyse etter flyvningen. Vi må også legge til tidspunkt for stopp på destinasjonsflyplasser, hvor mannskapet fortsetter å utføre sine oppgaver på flyet. En arbeidsdag med en eller to landinger bør ikke overstige 12 timer. Det er også overnatting på flyplasser utenfor basen, vanlig bakkebasert teoretisk trening og simulatortrening, og tiden brukt av mannskapet i reserve. Så vi regner ut lønnen vår i sin helhet.

— Jeg er ikke i tvil om at mannlige kolleger i flyselskapet opptrer med verdighet, det vil være uprofesjonelt fra deres side å vise mistillit eller respektløshet. Men hva tror du, i det minste bak øynene, tuller de vennlig med deg?

– Du vet, jeg blir alltid på en god måte overrasket over hvor heldig jeg er med menneskene rundt meg. Uten overdrivelse, rundt meg hele tiden vakre mennesker som behandler meg ikke bare med respekt, men på en snill måte, og det virker på meg som om dette er oppriktig. I arbeidsgruppen føler jeg meg veldig komfortabel og rolig, noe jeg er veldig takknemlig overfor mine kolleger og ledelsen for.

Og på en vennlig måte tuller vi alle med hverandre, som i ethvert selskap, dette er et tegn på en normal menneskelig atmosfære i laget, ikke sant?

— Hvilke mål setter du deg selv i fremtiden, både faglig og personlig?

— Jeg planlegger å skaffe meg nødvendig erfaring og antall flytimer for å få lisens som linjepilot. Så langt er dette neste mål. Jeg ønsker også å få det femte nivået i engelsk ifølge ICAO, jeg er veldig interessert i å studere det. Jeg tenkte ikke på omskolering for noen annen type, jeg liker virkelig å fly SSJ100, det virker for meg som det beste flyet av alle. Personlig har jeg ingen spesielle mål, jeg har allerede alt man kan drømme om.

— Er du gift, har du barn, og hvis ikke, planlegger du å returnere til himmelen etter fødselen av babyen?

- Ja, gift. Jeg har ikke barn, før jeg planlegger det, nå har jeg akkurat begynt å jobbe aktivt i stor luftfart og jeg brenner veldig for arbeidet mitt.

— Har du tid til ditt personlige liv?

- INN sommerperiode det er alltid flere flyreiser. Derfor hender det at det ikke er nok. Det er lettere om vinteren. Alle dine egne fritid Jeg prøver å tilbringe sammen med mannen min, men dette er selvfølgelig aldri nok.

— Bekymrer familie og venner seg når du drar på en flytur, og anser de jobben som pilot som risikabel?

– Foreldre, ja, de tenker og bekymrer seg. Men jeg minner dem alltid om at flytransport objektivt sett er det sikreste. Mannen min er også pilot, han er klar over alt, men han sjekker alltid været før flyturen min.

— Hvordan og hvor foretrekker du å slappe av og hvor mye tid klarer du å bruke til dette?

— På ferie liker jeg å reise, delta på ulike flyfestivaler, konkurranser og flyshow. Hobbyen min er den samme luftfarten, så jeg er interessert i slike arrangementer. Jeg foretrekker også å tilbringe helgene mine på flyklubben. Jeg liker også å fiske, jakte, kjøre snøscooter, generelt, fritid og utendørs sport.

– Hører du på overtro (den 13., for ikke å bli fotografert før flyturen, og mange andre), eller har du det ikke lenger?

Jeg har ingen spesifikk overtro. Jeg er likegyldig til fredager og bilder. I profesjonell passasjerluftfart la jeg på en eller annen måte ikke merke til dem spesielt. Her i allmennluftfarten, som jeg fortsatt er nært knyttet til, er det en oppfatning om at flere "tegn" fører til hver flyulykke. Det vil si at hvis du sølt kaffe om morgenen, knuste sukkerbollen, klødde bilen, glemte førerkortet og ble sittende fast i trafikken, for så å gå hjem og legge deg. Det er bedre å ikke fly noe sted denne dagen. Men dette kan selvfølgelig bare tilskrives flyvninger på egne oppgaver og på egne fly.

Innen passasjerluftfart er jeg sikker på at hvis du er godt forberedt, oppfyller alle kravene, samler inn alle dokumenter og nøye oppfyller oppgavene dine, vil flyturen gå bra. Det er dette vi har lært å gjøre jobben vår godt.

— Har det vært noen flyfeil? Hvordan kom du deg ut av situasjonen?

– Jeg har ikke fløyet i stor luftfart på mange år og har ikke støtt på feil på passasjerfly. Men under trening var det et tilfelle da et dekk på forhjulet sprakk under landing på et lite treningsfly. Ikke et så forferdelig avslag, selvfølgelig, men så bekymret jeg meg lenge, skjelte ut meg selv for å ha utført landingen dårlig, for frekt. Den første fiaskoen er sannsynligvis den mest minneverdige.

— Hva vil du ønske jenter som er seriøse med å jobbe som piloter i sivil luftfart?

– Ikke tvil på dine evner og realistisk vurder utsiktene. Hvis dette arbeidet virkelig er veldig nødvendig nettopp fordi det er interessant å fly, så må vi handle. Det gir ingen mening å gå inn i profesjonell luftfart av hensyn til en slags "uvanlig" en. Det er denne innbilte «uvanligheten» som etter min mening hindrer kvinner i å få en normal jobb i luftfarten. Vi må prøve å bevise overfor arbeidsgiveren at en kvinnelig pilot er den samme gjennomsnittlige (gode!) Spesialisten som enhver annen pilot. At hun ikke skiller seg ut på noen måte og ikke krever noen spesiell behandling, innrømmelser eller avlat. Ingen arbeidsgiver trenger et «ukjent dyr» i staten. Vi trenger en god pålitelig medarbeider. Det er dette du bør strebe etter.

— Hva ønsker du RIA Novostis lesere?

– Jeg kan med sikkerhet si at det å fly er en ekte lykke. Har du aldri flydd på et lite fly eller helikopter, gå gjerne til flyklubben. Jeg er ikke i tvil om at du vil like og til og med sannsynligvis vil lære å kontrollere en flygende maskin selv. Det er en uforlignelig følelse å pilotere seg selv. Jeg vil virkelig se flere og flere flygende mennesker i landet vårt for hvert år!

Mange jenter i denne alderen vet fortsatt ikke engang hvordan de skal kjøre bil, de tenker bare på kurs på en kjøreskole, og Maria Fedorova styrer ganske rolig et passasjerfly med hundre passasjerer om bord. I dag er hun den yngste passasjerflypiloten i Russland og den første kvinnelige Superjet-piloten i Aeroflot.

Faktisk er kunngjøringen av flysjefen over høyttalertelefonen før avgang "... i dag er sjefen for skipet Sergei Ivanov og co-pilot Maria Fedorova med deg," og til og med kvinnelig stemme hovedpiloten er ikke noe overraskende – i Aeroflot alene er det 20 pilotinner, hvorav fem er flysjefer (PIC). Men 23 år gammel! Det er dette som overrasker og gleder på samme tid.

Forrige uke rakk jeg å tilbringe en halv dag i selskap med Maria, for å høre på egenhånd hvordan hun klarte seg i slike ung alder bli pilot, hvor vanskelig var denne banen og hvordan det er å fly et passasjerfly.
Og pilotinnen svarte på spørsmål fra leserne og ga meg en tur i cockpiten.

Les om alt dette nedenfor.

Bilder og tekst Sergei Anashkevich

2. Sheremetyevo flyplass, morgen ... Vi ankom møtet nesten samtidig. Maria rakte med et beskjedent smil ut sin skjøre hånd for å hilse på meg, og et øyeblikk virket det for meg at det ikke var andrepiloten til SSJ-100 Superjet, som allerede hadde fløyet mer enn 300 timer, men en beskjeden tredjeårsstudent som står foran meg. Og dette til tross for at det å være pilot på et passasjerfly er et svært vanskelig og ansvarlig oppdrag som krever en enorm konsentrasjon av oppmerksomhet og betydelig styrke.

Mens vi venter på at representantene for flyselskapet skal komme inn på flyplassen, tar vi et glass latte og jeg stiller spørsmålet som bekymrer meg mest: «Maria, hvordan har du det? Hvordan klarte du å bli en fullverdig passasjerflypilot i en alder av 23 i det største flyselskapet i Russland?

"Det er faktisk ikke noe overraskende i dette. Rett etter skolen begynte jeg på St. Petersburg University of Civil Aviation, og etter eksamen i fjor, i november, kom jeg for å få jobb hos Aeroflot. Da er alt standard: flere måneder med omskolering i flytreningsgruppen, endeløse klasser, tester, trening og flyreiser på simulatoren, eksamener, tre måneder som pilotelev, og i august dro jeg på min første flytur som fullverdig co-pilot.

– Var du veldig bekymret den dagen?

«For å være ærlig husker jeg ham ikke i det hele tatt,» svarer Maria, flau og litt ettertenksom.

– På grunn av spenningen?

- Nei, jeg husker bare ikke ... På det tidspunktet hadde jeg allerede fløyet 225 timer i det "andre" setet, så den flyturen var nesten den samme, bare instruktørpiloten var ikke bak meg denne gangen.

I dette øyeblikket nærmer en eskorte fra Aeroflot oss og vi drar til flyplassen, til en av rutebåtene som opereres av Maria. I motsetning til sine andre 19 kvinnelige kolleger i flyselskapet, flyr hun ikke med Airbus, men med den innenlandske Superjet. Maria sa at dette var hennes bevisste valg, og hun var veldig fornøyd med å være den første jenta i Aeroflot som flyr denne typen fly. Hun liker bilen veldig godt, og hver gang gjennomfører hun gjerne en inspeksjon før flyet og forbereder flyets systemer for flyging.

Det er virkelig utrolig når en så enorm koloss kontrolleres av en så skjør jente - med den vanlige håndbevegelsen sender hun flyet til himmelen og lander det også på rullebanen ved Sheremetyevo, Kazan eller Helsinki ..

Til tross for de 5 årene som har vært på universitetsbenken, foregår opplæring for å fly en bestemt type fly allerede i flyopplæringsavdelingen direkte hos flyselskapet som piloten signerer kontrakten med. De underviser ikke i flyging på Boeings, Airbuses eller Superjets ved universitetet. Allerede her, på Aeroflot, studerte Maria flytypen som ble valgt for seg selv og satt for første gang ved roret til SSJ-100 på en simulator ved Sheremetyevo. Flere måneder med teori og flyreiser på simulatoren, og allerede i mai, for første gang i livet, satt jenta ved roret på et ekte fly med passasjerer som pilotelev - den såkalte igangkjøringen begynte.

For de neste 25 flyvningene fløy heltinnen vår som pilotelev i andrepilotens sete på vanlige Aeroflot-flyvninger. Under slike flyvninger er det tre personer i cockpiten: i tillegg til eleven er det i det første pilotsetet en fullt kvalifisert co-pilot, og bak dem er en instruktør (sikkerhetspilot), som også er PIC. Han styrer hele prosessen og om nødvendig setter han seg i andrepilotens sete og tar full kontroll over flyet.

Etter å ha fløyet 25 flyvninger som trainee, besto Maria flyprøven i august uten ekstra flyvninger, og flykommisjonen tillot jenta å fly som en fullverdig co-pilot.

— Maria, fortell oss, hva var ditt inntrykk av de første flyvningene, flyplasser, hvor fløy du til?

– For å være ærlig husker jeg ingenting, alt er i en tåke. Spenningen er monstrøs, du ankommer umiddelbart etter landing, pilotene utfører mange prosedyrer, du må ha tid til å "overgi" denne flyturen og umiddelbart forberede deg på returflyvningen. Mens du fyller ut dokumentene, lastes bagasjen allerede på flyet, og flyvertinnene begynner å gå om bord på passasjerer. Hvilke byer er det) Alt er i en tåke.

— Var det noen overlegg eller problemer under idriftsettelse?

— Nei, alt gikk veldig greit og uten feiltrinn.

For å være ærlig så jeg i det øyeblikket på jenta med stor respekt. Selv under historien følte hun i hvert ord hvor mye ansvar som ligger på mannskapet på et passasjerfly og hvor mye alt er vanskelig i arbeidet deres. Hvor mye konsentrasjon, utholdenhet og moralsk styrke trenger du å ha for å utføre alt dette vanskelige arbeidet uten feil!

Men nå, når starter og landinger har normalisert seg, når du ankommer noen byer for ellevte gang, kjenner Maria igjen byene og husker visse funksjoner på rullebanen, og til og med favoritt-/minst favorittflyplasser har dukket opp ...

– Jeg liker veldig godt rullebanen i Tyumen – høy kvalitet, bred, det er en glede å lande et fly på den. Jeg liker å fly til Minsk, fordi på denne ruten, den ideelle flyvarigheten: her, på den ene siden, dynamikken i arbeidet, på den andre, kan du gjøre alt uten hastverk.

– Det finnes sikkert uelskede flyplasser?

- Selvfølgelig, - ler, - jeg liker ikke å fly til Saratov og Stavropol ...

– Og hvor kunne du tenke deg å fly, hvor du ennå ikke har kunnet fly ved roret på et fly?

– Selv helt i starten av treningen fløy jeg som observatør til Tivat, så på pilotenes arbeid. Jeg likte veldig godt innslaget der, men Tivat flyplass anses som vanskelig, med spesielle forhold klarering, og jeg kan ikke fly dit ennå. Men en gang …

Jeg kunne ikke la være å spørre om vanskelighetene under flyvningene. Jeg likte selvtilliten hun svarte på disse spørsmålene med. Han sier at det er vanskeligheter: vær, omveier av stormfronter, snøfall nå, men dette er en vanlig ting for piloter og det er ingen frykt under slike flyvninger, de takler alle situasjoner som oppstår uten problemer.

– Jeg husker at i august var det mye tordenvær og jeg måtte tenke mye utenfor boksen, forstå hvor tordenværet var på vei og hvordan jeg best kunne gå rundt.

Da hun svarte på en lesers spørsmål om hun var overtroisk, svarte Maria at det var hun ikke, men på skolen prøvde flertallet å ikke bli fotografert før treningsflyvningen. Når det gjelder studieperioden, snakket vi også om hva jenta måtte fly før hun satte seg ved roret til Superjet.

- Til å begynne med, på Yak-18T, så var det klasser på Cessna 172S, og Diamond-42 ble den siste typen.

Og det viste seg også at selv som passasjer fløy Maria veldig lite, bare noen få ganger for å hvile under studiene. Men nå mangler ikke jenta fly.

På slutten av vår samtale stilte jeg Maria spørsmål fra leserne.

Å fly var barndomsdrømmen din?
– Nei, det var ingen slik drøm. Faren min hadde denne drømmen, men han klarte ikke å realisere den. Så du kan si at jeg realiserer drømmen hans.

Hvorfor valgte du å fly en Superjet og ikke en Boeing?
– Vi støtter den innenlandske produsenten, – ler, – faktisk etter råd fra kloke og erfarne kamerater. Her i flytreningsgruppen min var det bare gutter, og jeg var en jente på Superjet. Flyet er veldig bra. Dessuten er det en norm for piloter å omskolere seg til en ny type fly hvert 5.-7. år. Jeg vil gjerne gå til MS-21...

Hvor lenge kjører autopiloten bilen under flyvning?
"Vår selskapspolicy er å maksimere bruken av automatisering, så etter å ha klatret rundt 1000 fot, aktiverer vi autopiloten og jobber med den. Faktisk tar vi bare av og lander manuelt. Selv under omkjøringen av tordenvær gjøres alt av automatisering, det er bare at driftsmodusene er forskjellige.

Hva var det vanskeligste under treningen?
– Det vanskeligste var helt i starten, på idriftsettelse. På simulatoren kan du alltid stoppe, avklare, spørre igjen, alt vil alltid bli forklart for deg, fordi. piloten må lære absolutt alt og veldig nøyaktig. Men i en ekte flytur kan du ikke stoppe, og generelt må du gjøre alt raskt. Du kan ikke bli distrahert av noe i det hele tatt, fordi. du savner radioen, og det kan være et stort problem. Så den første måneden bøyde ryggen rett og slett ikke seg etter flyvningene.

Hvilken etappe av flyturen liker du best?
– Landing!

Er pilotopplæring gratis eller betalt? Og hva trenger en person utenfra hvis han bestemmer seg for at han vil bli pilot?
– Jeg studerte gratis. Og for å bli pilot er ikke bare lyst nok, du trenger basis utdanning. Ikke nødvendigvis høyere, som min, men sekundærspesial – ja.

Hvor lang tid tar et pilotskifte?
– Avhenger av flyets varighet og tidsplan, men maksimum er ikke mer enn 12 timer.

Hva er den viktigste kvaliteten en pilot bør ha?
- For meg selv skjønte jeg den oppmerksomheten! Uten det, ingenting i det hele tatt, er dette nøkkelen til suksess. Du bør ikke under noen omstendigheter bli distrahert.

Må du snakke i høyttalertelefonen med salongen?
– Ja, flere ganger ba fartøysjefen om å få si velkomstord, flyvertinnene rapporterte da at passasjerene i kabinen ble overrasket, beundret, de begynte å diskutere at jenta satt i pilotsetet, men ingen var indignert eller redde .

Hva gjør andrepiloten under flyging? Hva er hans oppgaver?
– Generelt er det ingen oppgaveskille under flukt som sådan. På jorden, ja. Og når det gjelder flyturen, før avgang bestemmer vi hvem som piloter, hvem som ikke piloter, og da i henhold til standardplanen. Sikkert, sentrale beslutninger aksepterer FAC, og når det gjelder mekanikken, er det ingen separasjon. Som regel, under en returflyvning, fører den ene i en retning, og den andre fører i den andre. Den ikke-piloterende piloten gjennomfører på dette tidspunkt en radioutveksling og dokumentasjon på den.

Bilentusiaster tester ofte andre bilmerker. Er det noe slikt blant piloter og kan man sitte ved roret for eksempel på en AN-2 eller et kampfly og styre den uten problemer?
– An-2 uten problemer, men en kampjager er usannsynlig. I actionfilmer viser de forresten noen ganger hvordan en passasjer med pilotferdigheter hopper opp og setter seg ved roret på et fly, fordi piloten ikke kan kontrollere og enkelt lander flyet ... I virkeligheten er dette langt fra virkeligheten, fordi. flytyper er svært forskjellige fra hverandre.

Har Maria en Instagram?
— Ja, men det er få lesere i den. Hvem bryr seg, Marias Instagram - @mariaalexseevna

Vi avsluttet samtalen allerede på treningssenteret Aeroflot, som ligger på Sheremetyevo flyplass, hvor Maria ble møtt av mannen sin, også han pilot. De varme klemmene og smilene deres svarte selv på det siste spørsmålet som dukket opp - har Mary nok tid til sitt personlige liv og familie. Som det viste seg, nok. Hun og mannen hennes forstår hverandre perfekt i dette yrket, hjelper og støtter om nødvendig, og til og med, så langt som mulig, møter hverandre på flyplassen for å reise hjem sammen etter jobb ...

Og ja, ikke vær partisk mot en så ung alder av piloten. Du forstår at jenta gikk gjennom alle stadier av trening, veldig strenge toleranser, alle nødvendige oppdrag, hvor hun var enda mer nøye oppmerksomhet enn noen annen pilot. I dag er hun fullverdig co-pilot. Og det spiller ingen rolle hvor gammel hun er - 23 eller 40. Hun er en profesjonell.

En 23 år gammel jente var i stand til å bli pilot i Aeroflot-flyselskapet.

Mange jenter i så ung alder vet ikke engang hvordan de skal kjøre bil og tenker bare på å studere på en kjøreskole, og Maria Fedorova administrerer uten bekymringer et passasjerfly som frakter mer enn 100 personer på en flytur. Til dags dato regnes hun som den yngste passasjerflypiloten i Russland og den første kvinnen som flyr en Superjet i Aeroflot.

Journalistene klarte å snakke med Maria og lære på egen hånd hvordan hun klarte å bygge en karriere i det største flyselskapet i Russland som pilot.

Jenta sa at hun ikke så noe overraskende i valget av yrke.

Umiddelbart etter endt utdanning gikk den fremtidige pilotinnen inn på University of Civil Aviation i St. Petersburg, og umiddelbart etter eksamen, i november i fjor, kom hun for å få jobb hos Aeroflot. Videre utviklet hendelsene for nybegynnerpiloten seg på en standard måte: flere måneder med omskolering som en del av en flytreningsgruppe, endeløse klasser, tester, trening og flyreiser på en simulator, og allerede i august - den første flyturen som en full- flyveren annenpilot.

Var du veldig opprørt den dagen?

For å være ærlig husker jeg ikke lenger. svarte Maria sjenert. – På det tidspunktet hadde jeg allerede 225 timer med øving i «andre» sete, så den flyturen ble ikke på en eller annen måte spesiell for meg, den skilte seg bare ved at jeg ikke hadde en instruktørpilot bak meg som før.

Det er bemerkelsesverdig at Aeroflot sysselsetter 20 jenter, men bare den yngste blant dem, Maria, styrer den hjemlige Superjet. Andre representanter for det rettferdige kjønn flyr på importerte Airbus-fly. Vår heltinne sa at hun bevisst tok dette valget, og hun er veldig fornøyd med å være den første jenta i flyselskapet som opererer denne typen fly.

Hun liker bilen veldig godt og før hver flytur utfører hun gjerne en inspeksjon før flyet og forbereder flyet for flytur.

Det er egentlig umulig å tro på dette - at en så skjør jente klarer å løfte en multitonns rutebåt til himmelen med én håndbevegelse og like rolig lande den på rullebanen i Helsinki, Kazan eller Sheremetyevo.

Hvilken del av flyturen liker du best?

- Lander!

Vi er sikre på at mange lesere av portalen vår vil ta et eksempel fra deg. Fortell oss litt om pilotopplæring. Mange vil være spesielt interessert i den økonomiske siden av saken.

– Jeg studerte på «budsjettet». For å bli pilot er ikke et enkelt ønske nok, det kreves grunnutdanning. Ikke nødvendigvis høyere, men i hvert fall sekundærspesial.

Hvor lang tid tar et pilotskifte?

– Det avhenger av tidsplanen og varigheten av flyturen, men maksimum er -12 timer.

Hvilken kvalitet kreves for å være pilot?

– Av personlig erfaring skjønte jeg at mindfulness! Uten det er det ingen måte i det hele tatt, det er rett og slett umulig å bli distrahert i dette arbeidet.

Må du forholde deg til salongen på høyttalertelefonen?

– Ja, det hendte at fartøysjefen ba meg si velkomstord. Flyvertinnene rapporterte da at passasjerene etter så lang tid ble overrasket og begynte å diskutere hva jenta gjorde i cockpiten, men ingen kom med noen påstander og var ikke redde for dette.

Hva er oppgavene til andrepiloten?

– Det er ingen oppgavedeling under flukt. Det er det heller, men bare på jorden. Allerede før avgang bestemmer vi hvem som skal være pilot og opptrer etter standardplanen. Som regel fører en pilot rutebåten i én retning, den andre piloten i motsatt retning.

Bilentusiaster liker å teste biler av andre merker. Har du et ønske om å sitte ved roret til et annet fly, for eksempel en An-2 eller et kampfly, og sjekke alle egenskapene til maskinen?

– Jeg er sikker på at jeg vil takle kontrollen av An-2 uten problemer, men jeg vil neppe takle et kampfly. I filmene viser de forresten noen ganger hvordan en passasjer med ferdighetene til en pilot sitter ved roret på et fly, siden fartøysjefen ikke kan utføre sine plikter, og vellykket utfører en landing. I praksis er dette nesten umulig, siden alle flymodeller skiller seg betydelig fra hverandre.

Finnes det kvinnelige piloter i Russland? Sikkert! Ved første øyekast virker dette yrket ganske romantisk, men det er det ikke. Det er veldig vanskelig for kvinner i dette området av mange grunner. Men hvordan? La oss finne ut av det.

Vår tjeneste er både farlig og vanskelig

De kan lett erobre himmelen, etter å ha fått utdannelsen til en flyvertinne. Hva om du vil ha mer? høyde, himmel, vakker form– dette er de første assosiasjonene som dukker opp hos jenter når de hører ordet «pilot». Men alle fallgruvene knyttet til dette yrket blir ikke alltid tatt i betraktning. En profesjonell kvinnelig pilot i Russland må gjennomgå spesialopplæring for å være flytende fremmed språk, å være en ansvarlig og oppmerksom person, fordi på spill menneskeliv.

Hvorfor luftfart?

Det er flere og flere kvinnelige piloter i Russland hvert år. Dette yrket blir stadig mer populært - det rettferdige kjønn er ivrig etter å realisere ambisjonene sine akkurat som menn. Det hender ofte at den lille datteren til en pilot, som ser på faren sin, drømmer om å følge i hans fotspor. Den økende populariteten til luftfart i vårt land er åpenbar.

Hvordan kan en kvinne bli pilot?

Det overrasker ikke lenger noen at en kvinne er flypilot i Russland. Den siste tiden har en akutt mangel på personell innen transport og militær luftfart begynt å merkes i vårt land. I denne forbindelse sa den russiske forsvarsministeren Sergei Shoigu at det er nødvendig å øke antall plasser i utdanningsinstitusjoner for fremtidige kvinnelige piloter i Russland. Lærere i flyklubber og flyskoler sier at kvinner ikke egner seg særlig godt til militær luftfart på grunn av den høye arbeidsmengden. Men for transport luftfart - ganske.

Profesjonell opplæring for piloter

Først må du gå gjennom en spesiell medisinsk kommisjon - tross alt må piloten ha utmerket helse. Da må du velge en utdanningsinstitusjon. Nå i Russland er det et stort antall luftfartsklubber for kvinnelige piloter og treningssentre hvor det gjennomføres faglig opplæring av luftfartspersonell. Etter å ha bestått teorien, som i henhold til standarden er gitt 220 timer, kan du begynne å øve. Det utstedes en flybok for en nyslått pilot, som inneholder flytillatelser, total flytid, testing av teorien og pilotteknikk. Det er bedre å begynne å fly om høsten eller vinteren - det vil ikke være så varmt i cockpiten, og kulden merkes ikke på grunn av overflødig adrenalin. En soloflyvning er ikke tillatt umiddelbart - kun etter 9 timer med instruktør. Og først etter det slippes nybegynnere til fri flyt uten instruktør. I gjennomsnitt varer det praktiske kurset i ca 50 timer.

Ufeminint arbeid

Det antas at luftfart er et utelukkende mannlig felt. Det er vanskelig for en kvinne her av flere grunner. For det første er det selvfølgelig tung fysisk aktivitet, designet mer for den mannlige kroppen. For det andre, for å jobbe med suksess i luftfarten, må en kvinne tenke som en mann, noe som ikke er mulig for alle. Og for det tredje skal du ikke avskrive arbeidet i herrelaget. På den ene siden - hjelp og støtte, og på den andre - nedlatenhet og til tider arroganse. En kvinnelig pilot i Russland må ha jernbeherskelse og en sterk karakter.

Pilotinner og krig

Marina Mikhailovna Raskova ble en fremragende pilot i krigstid, som i 1941 tok initiativet til å opprette et luftfartsregiment for kvinner. Allerede før krigen ble hundrevis av kvinner sammen med menn utdannet på flyskoler, så det var så mange som 3 regimenter som ønsket det. Oberst G. Rozantsev ledet rekrutteringen av piloter. Etter en tid ble 586., 587. og 588. kvinnelige luftfartsregimenter dannet. Modige kvinner voktet regionen Stalingrad - det viktigste strategiske objektet for militære operasjoner. Kvinners luftfartsregimenter deltok i frigjøringen av Krim, Nord-Kaukasus, Polen. Noen ganger fløy regimentet ut på et oppdrag uten ekstra utstyr og fallskjermer. I stedet ble flyene utstyrt med enda mer ammunisjon.

Ingen er glemt og ingenting er glemt

Tyskerne kalte luftfartsregimentene til våre kvinnelige piloter "Natthekser". Modige kvinner livredde tyske soldater, de beste representantene for luftfarten til den tyske hæren ble sendt mot dem.

Blant de kvinnelige pilotene i Russland er det verdt å fremheve den legendariske piloten Polina Osipenko, som ble kjent for sin uvanlige historie. Jenta jobbet i spisesalen på flyskolen, der K. E. Voroshilov en gang ankom. Polina tok mot til seg og ba om å få melde henne på en utdanningsinstitusjon, noe han til alles overraskelse gjorde. Polina Osipenko satte flere verdensrekorder innen luftfart, livet hennes ble tragisk forkortet under en flytur i 1939. Mange piloter fra kvinneregimenter døde på tragisk vis og forsvarte sitt moderland. Gater i noen byer er oppkalt etter så store pilotinner som P. Osipenko og E. Bershanskaya.

De første kvinnene i luftfarten

Den første kvinnen i verden som erobret himmelen regnes tradisjonelt som Raymond de Laroche (alias Eliza Deroche), som i 1909 for første gang steg til en høyde på 6 meter og fløy rundt 300 meter. Denne handlingen ble Utgangspunktet for kvinner i luftfarten. Eliza ble den første piloten i verden, satte flere verdensrekorder. Før ankomsten av luftfart i livet til denne kvinnen, var hun skuespiller. Eliza døde i en flyulykke. Piloten var en mann, og Eliza satt i passasjersetet.

Den første kvinnen som offisielt fikk pilotsertifikat var Beryl Markham. Hun er den første kvinnen som flyr Afrikansk kontinent med redningsoppdrag. I 1936 var Markham den første kvinnen som fløy solo øst-vest transatlantiske flyreiser fra England. Han er forfatter av memoarer og forskjellige manualer om luftfart. Blant andre fordeler ved Beryl kan det bemerkes at hun var den første kvinnen som hadde lisens til å undervise i ridning i Kenya, noe som var en svært betydelig prestasjon i en tid da den kvinnelige halvdelen av menneskeheten var begrenset i rettigheter. Beryl Markham døde i en alder av 83 i Nairobi.

De første kvinnelige pilotene i Russland

Offisielt regnes Domnikia Illarionovna Kuznetsova-Novoleinik som den første pilotinnen i Russland, som bare hadde teoretisk kunnskap om strukturen til flyet, løftet det, men dessverre ikke kunne holde det og kollapset til bakken. Forresten, mannen til Domnikia var flygeren Pavel Kuznetsov, som senere ble flyinstruktør.

Den første i Russland ved navn Zvereva, Lidia Vissarionovna, var den første offisielt anerkjente piloten i vårt land. På flyskolen fant hun ikke bare sitt kall, men også mannen sin, flygeren Vladimir Slyusarenko. Forresten, Lydia Zvereva var den første kvinnen som ble uteksaminert fra en spesialisert luftfartsinstitusjon.

Hverdagen til moderne piloter

Hvor mange kvinnelige sivile piloter er det i Russland? I dag kan dette spørsmålet besvares nøyaktig - klart mer enn i USSR. I Sovjets land var kvinnelige flygere ikke veldig glad i. I hele staten var det bare 4 plasser for opplæring av kvinner i dette yrket. For tiden er listen over kvinnelige piloter for sivil luftfart i Russland mye mer omfattende enn for eksempel for 30-40 år siden. Når man ser på bildene av russiske kvinnelige piloter, ser det ofte ut til at disse kvinnene ikke har et liv, men en romantisk drøm. Bak kulissene ligger separasjon fra familie og venner, mangel på søvn og konstant stress. Og til tross for disse viktige faktorene, blir listen over kvinnelige piloter i Russland kontinuerlig oppdatert, alle nye skjønnheter streber etter å erobre himmelen.

Skjønnhet som erobret til og med himmelen

Russisk i fred og krigstid har alltid vært på topp. Når det gjelder sivil luftfart, er den på ingen måte dårligere enn militær luftfart, yrket som pilot har til enhver tid vært innhyllet i romantikkens og prestisjeånden. Og hvor mange kvinnelige piloter for sivil luftfart i Russland! Det kan sees at usedvanlig sterke og vakre representanter for det svakere kjønn jobber her. Hva er hemmeligheten bak deres skjønnhet? Dette er definitivt en som vises bare når en person er opptatt med sin favoritt ting. Når du er nær en drøm, leker verden med nye farger. Nedenfor er videoer og bilder av russiske kvinnelige piloter som overrasker ikke bare med sin besluttsomhet og styrke, men også med sin skjønnhet.

Maria Fedorova er den yngste kvinnelige piloten i Russland

I en alder av 23 vet mange av det rettferdige kjønn ikke hvordan de skal kjøre bil, enn si et fly, til og med en bil! Hvor mange kvinnelige piloter i Russland i så ung alder satt ved roret på et fly? Når du ser på denne skjøre jenta, vil du aldri tro at hun kan lande en multi-tonn liner med den vanlige håndbevegelsen. Maria Fedorova er den yngste piloten til Aeroflot.

På spørsmål om grunnen til å velge et yrke, svarer Maria beskjedent at faren alltid drømte om å bli pilot, men hun hadde ikke en slik drøm. Vi kan si at drømmen om faren ble legemliggjort i datteren hans. For å komme nærmere målet sitt, måtte Mary gå gjennom en vanskelig vei.

Etter å ha blitt uteksaminert fra en luftfartsskole, fløy Masha i flere måneder som trainee, trente på simulatorer og studerte teori. Det er interessant at Maria ikke foretrekker en Boeing for en flytur, som kollegene hennes, men en russisk Superjet. På spørsmål om årsaken til valget russisk produsent Maria svarer at det er mye mer praktisk for henne å fly på et innenlandsfly, spesielt siden kvaliteten er utmerket.

Ser vi på bildene av kvinnelige sivile piloter i Russland, ser vi ofte også voksne kvinner. Maria tilbakeviser fordommen om at alder påvirker profesjonaliteten til piloten. Ifølge henne ble det stilt enda større krav til henne enn til resten (igjen på grunn av alder). Men hun klarte å gå gjennom alle stadier av trening og testing, for øyeblikket er hun fullverdig co-pilot. På tross av travel timeplan, Maria, ifølge henne, har tid til sitt personlige liv. Men noen ganger, ifølge henne, er timeplanen for travel.

Aeroflot-pilotinne Maria Uvarovskaya om arbeidet sitt

Listen over kvinnelige piloter i Russland har rundt 30 personer. I 2009 stolt tittel Olga Gracheva mottok flysjefen. Etter 3 år dukket det opp noe som "pilotinne". Maria Uvarovskaya mottok denne stolte tittelen i 2014.

I utgangspunktet ønsket unge Maria å bli arkitekt. Forståelsen av at hun ønsker å koble livet sitt med luftfart kom ved en tilfeldighet, under gratis luftfartstrening ved DOSAAF. Så vokste hobbyen til et mål – å bli profesjonell pilot. Veien til drømmen var vanskelig - jeg måtte tjene timer med flytur på egen hånd (og dette er veldig dyrt), trene på et lite seksseters fly, samtidig som jeg jobbet som arkitekt.

Etter endt utdanning utdanningsinstitusjon jenta ble ikke umiddelbart tatt med til Aeroflot, de tilbød seg å øve hos et annet flyselskap, noe hun gjorde. Etter all innsatsen som ble gjort, oppfylte Maria Uvarovskaya likevel drømmen sin og ble akseptert i rekkene til Aeroflot-pilotene. Ifølge henne var det ikke vanskelig for henne å bytte selskap, fordi arbeidet til en pilot innebærer omskolering til annet utstyr hvert 3. år, derfor er det ikke det vanskeligste i dette arbeidet å bytte plass.

Som alltid, i tilfeller der en pilotinne flyr et fly, blir passasjerene veldig overrasket når de hører en hilsen fra en kvinnelig pilot. Men forakt eller panikk frykt, ifølge Maria, la hun aldri merke til det. Når det gjelder å jobbe i et mannlig team, ble hun raskt vant til et slikt miljø. Uvarovskaya hevder at når du jobber for mannlig arbeid så begynner du over tid å tenke som en mann.

Ikke en eneste gang la Maria merke til noen forakt, eller en nedlatende holdning eller uhøflighet i talen hennes. Men det er selvfølgelig en antagelse om at den mannlige delen av Aeroflot-teamet diskuterer pilotinner (i God sans dette ordet).

Kvinner har til enhver tid gitt et uvurderlig bidrag til russisk luftfarts historie. i militæret og Fredelig tid Det rettferdige kjønn betjente roret på flyet på et høyt nivå, på ingen måte dårligere enn mannlige flygere. På det tjuende århundre kvittet samfunnet aktivt med kjønnsfordommer som dikterte en kvinne hva hun skulle gjøre og hvordan hun skulle leve. Nå, takket være dette, er kvinner fullverdige medlemmer av samfunnet, og gir sitt fulle bidrag til utviklingen av verdensøkonomien. Og i vår tid kan det rettferdige kjønn være lege, spille fotball, kjøre bil og til og med fly et fly. Og dette vil ikke føre til latterliggjøring og misforståelser, fordi en kvinne som har valgt et slikt yrke er et eksempel på en dannet, sterk personlighet verdig respekt og beundring.

Listen over typiske mannlige yrker er veldig lang. For eksempel vil du ikke finne en kvinne - en gruvearbeider, en brannmann, en maskinist ... Men det er piloter! Og ikke bare i Amerika (i hjemlandet til militant feminisme), men også her. Hvem er disse skjønnhetene og var deres skjebne vanskelig?

"Nuuu, pilot ..." - sier du. - "Der hadde vi til og med Tereshkova, den første kvinnelige kosmonauten" ...

Ja, i vårt land vil ingen forby en ung jente å lære og få jobb hos Aeroflot. En annen ting - vil hun gjøre det? I tillegg til ferdighetene til å kontrollere en bevinget maskin, kreves det at piloten er godt bevandret i den tekniske delen, i "nøttene", med et ord. Vel, dessuten må piloten alltid ha det bra fysisk form(for ikke å snakke om evnen til å takle stress og høy level intern disiplin). Det er lettere å gå til læreren, vel, eller til lederen!

Hvor utdannes piloter? I Ulyanovsk eller St. Petersburg, flyuniversiteter. Og også på skoler som ligger i mindre byer (Sasovo, Omsk, Kaluga, Buguruslan, Krasny Kut).

Hva må du levere ved opptak?

• Data om samlede skoleprestasjoner.
• Tester som bekrefter den utmerkede helsetilstanden.
• Bestå psykologiske tester.

Under studiet i klassene hersker nesten hærens disiplin. Fravær tolereres ikke her, og ingen vil gi karakterer for "øyne" eller et kort skjørt.

Så hvor mange piloter har vi? For 2016 fikk 450 kvinner flysertifikat. Av disse piloterte 30 kvinner passasjerfly. Mer enn halvparten, nemlig 20, er i Aeroflot (fem av disse damene ble førstepiloter, det vil si besetningssjefer).

Hvorfor så få? Faktum er at etter å ha mottatt et sertifikat, må piloten kun pilotere lastefly i noen tid, og forbedre ferdighetene sine. Først etter det kan han stole på passasjerer (og deretter etter omskolering på flybasen - som forresten heller ikke er billig).

Og ikke tro at rattet er utstedt en gang for alle. Kvinner (som menn) forbedrer stadig ferdighetene sine, trener på simulatorer og passerer en medisinsk kommisjon. Spesielt dette øyeblikket vises i den sovjetiske filmen "Crew".

Hva med over havet? Det er mange flere piloter i landet med seirende feminisme. 27 tusen damer fikk lisensen. Rundt 1000 jenter piloter sivile fly.

Når tok kvinner første gang roret?

Krigen fungerte som fremskrittsmotoren (som tilfellet er med utviklingen av mange andre mannlige spesialiteter). Under første verdenskrig falt antallet menn kraftig, og myndighetene i mange land tillot kvinner å sitte i cockpiten på bevingede kjøretøy, hvis det bare var noen å kjempe.

Dermed ble den franske Elisa De Laroche den første kvinnelige piloten (du kan se henne på dette retrobildet). Hun tok himmelen første gang for over hundre år siden - i 1910.

I Det russiske imperiet det fantes også slike revolusjonære – de fleste kjent eksempel kan kalles prinsesse Shakhovskaya (1915). Ved slutten av krigen kunne dusinvis av militærpiloter telles i mange land. I andre verdenskrig økte dette tallet enda mer (husk i det minste de "bevingede heksene" som tyske soldater var så redde for).

Når det gjelder sivil luftfart, selv etter andre verdenskrig, ble den dominert utelukkende av representanter for den sterke halvdelen av menneskeheten. Og bare i det 21. århundre har denne "moten" endret seg.

Selvfølgelig, i rettferdighet, bemerker vi: på 70-tallet ble kurs for fremtidige piloter bestående av bare jenter rekruttert to ganger i USSR (90 nyutdannede ble uteksaminert fra dem). Men så døde denne praksisen ut av seg selv.

Navn på moderne "himmelske ballerinaer"

Som de sier i vårt land, "helter trenger å bli kjent av synet." Slike heltinner - helt klart! Dessuten er ansiktene deres vakre, karakterene deres er sterke, skjebnen deres er uvanlig og mer enn interessant. Vi kan selvfølgelig ikke fortelle om hver av de tretti. Men vi kan kaste litt lys over biografien om kvinner som kommuniserer med pressen oftere enn andre.

Maria Uvarovskaya

Siden 2014 har han vært sjef for Airbus A320 til Aeroflot.

Hun hevder at i Russland er det ikke noe problem å lære seg å bli pilotinne. Men det er fortsatt vanskelig å få jobb og pilotere et fly. For det første er mange passasjerer mer enn forsiktige med piloter i skjørt, og for det andre er det ikke lett å jobbe med alle mannlige kollegaer (og det "komplette settet" av mannskaper endres hele tiden, som ledelsen mener: hvis pilotene er ikke kjent, de vil ikke stole på hverandre, noe som betyr at de vil sjekke indikatorene til enheter mer nøye, kontrollere hverandre).

Det er også vanskelig med slektninger som ikke alltid lar døtrene eller konene sine komme til himmelen. For eksempel er det første Maria gjør etter hver landing å ringe moren sin. Selv om hun lot datteren gå for å erobre himmelen, er hun fryktelig bekymret for henne under hver flytur.

Pilotess A-320.

Dette er ikke bare eieren av et flysertifikat, men fortsettelsen av familiebedriften (alle mennene i Olgas familie var flygere).

For denne kvinnen viste det seg at det største problemet i arbeidet hennes var å gå ut i svangerskapspermisjon. Hun ble tvunget til å skjule sin interessante posisjon til det siste, og omskolere seg til en annen modell av flyet allerede med en anstendig mage. Før fødselen avfyrte myndighetene henne med rop etter å ha lært om det kommende dekretet til kvinnen. Heldigvis endte alt bra - da babyen vokste opp, ble Olga tatt opp i Aeroflot.

Barn er den vanskeligste delen av jobben til en kvinnelig pilot. Det er bra når det er noen som passer på dem (for eksempel bor Olgas sønn sammen med moren, bestemoren).

Den yngste losen i vårt land (og i hele verden også), som fikk roret på et passasjerskip bare 23 år gammel. Han har pilotert Superjet siden slutten av 2016.

Og så er det Olga Gracheva (siden 2009 - Boeing 767-sjef), Tatyana Rymanova (Boeing 737-sjef), Elena Novichkova (Airbus A320 FAC), Daria Sinichkina (piloter Sukhoi Superjet-100 siden 2015), Larina Evmurzaeva (den første piloten). blant tsjetsjenske kvinner) og mange andre.

Vel, denne videoen vil fortelle om en annen levende legende, som vi var heldige å bli født med. Svetlana Kapanina ble kåret til den syv ganger absolutte mesteren i aerobatikk (og denne tittelen ble ikke gitt til henne av andre "himmelske svaler", men av harde mannlige piloter). Ja, denne kvinnen er vel den eneste i idrettsforbundet ... Og samtidig den beste! Som fansen hennes sier, "ess i skjørt." Så, "Wings of Parma", forestilling for 2017. Det er virkelig vakkert!