hjem › Dekk og hjul › Det globale lufttransportmarkedet: konkurranse og konsentrasjon. Analyse av den sivile lufttransportindustrien og vurdering av statens industripolitikk

Det globale lufttransportmarkedet: konkurranse og konsentrasjon. Analyse av den sivile lufttransportindustrien og vurdering av statens industripolitikk

Det russiske lufttransportmarkedet har sine egne egenskaper, som har manifestert seg gjennom årene med reformer. For øyeblikket er det dannet stabile markedsforhold i den russiske økonomien, for opprettelsen av demokratiske transformasjoner har blitt utført i kombinasjon med statlig regulering og kontroll av de viktigste områdene for lufttransportaktivitet.

Gjennomgang av tilstanden til lufttransport i Russland i 2010

Det siste året er estimert av ekspertmiljøet som en periode med aggressiv utvinning av industrien. Offentlige anslag er mer enn optimistiske. Russiske flyselskaper fraktet nesten 57 millioner passasjerer. Veksten innen 2009 var 26,2 %, innen 2008 – 14,3 %. Når det gjelder fullført passasjeromsetning, kom de nær tallene fra 1991, og når det gjelder persontransport nådde de nivået i 1992. Vekst økonomiske indikatorer ble ledsaget av en forbedring i bruken av flyflåten. Andelen av passasjerseter for fly for året utgjorde 78,2 %, med 3,9 p.p. høyere enn i 2009. Andelen næringslast økte med 1,8 p.p. Dynamikken i passasjertrafikken, og økningen i volumet deres skjedde både på innenlandske og internasjonale flyselskaper, er foran andre transportformer. Den dominerende posisjonen er okkupert av 35 flyselskaper, som står for 98,4 % av passasjeromsetningen. De sørget for en økning på mer enn 12 millioner passasjerer.

På bakgrunn av passasjerlufttransport ser det ut til at last er mer lukket for analyse, selv om de utgjør en fjerdedel av det totale arbeidsvolumet. I 2010 bind godstrafikkøkt betydelig. Lasteomsetningen økte med 32,4 % sammenlignet med 2009, og med 27,6 % siden 2008. I 2009 overskred det tallet fra 1991 med 2 ganger. I løpet av året ble mer enn 925 tusen tonn last transportert, inkludert 662 tusen tonn - på internasjonale linjer, 263 tusen tonn - på innenlandske linjer, hvorav omtrent 18 tusen tonn - på lokale linjer. Mer enn 70 % (650 tusen tonn) av godstransporten ble utført av fem flyselskaper. Deres overveldende markedsstørrelse er internasjonal. De fem beste flyselskapene, som står for omtrent 50 % av innenlands godstrafikk, inkluderer bare to fra den konsoliderte listen. Tre luftfartsselskaper som ikke er inkludert i denne listen utførte 2/3 av volumet av godstransport på internasjonale flyruter. Den innenlandske flåten av lastefly eldes, moderniseres sakte, og aktivitetsområdet er begrenset. Bak de generelt meget positive tallene ligger det et betydelig etterslep i utviklingen av flyfrakttjenester i landet.

I 2010 gjennomgikk ikke flyselskapenes økonomiske evner vesentlige endringer. Gjeldsbelastningen har vokst kraftig.

Russiske flyselskaper har fått en del erfaring med å gjøre forretninger under ekstremt vanskelige kriseforhold. Men tilsynelatende har finanskretsens tillit til dem ennå ikke blitt fullstendig gjenopprettet. Dette er sannsynligvis også på grunn av særegenhetene ved anvendelsen av nasjonal luft-, toll-, antimonopol-, skatt- og andre typer lovgivning, som selvfølgelig kompliserer prosessen med å oppnå et moderne utseende for industrien, ikke forbedrer investeringsattraktiviteten.

Skattetrykket på flyselskapene reduseres ikke. Med innføringen av normene i den føderale loven av 23. desember 2010 "Om endringer i den føderale loven "Om tilleggssikkerhet for flybesetningsmedlemmer i sivil luftfart", ble skattebyrden på lønnslisten i 2011 estimert til 29%.

Den økonomiske situasjonen til de fleste flyselskaper er fortsatt vanskelig. Inkludert fordi dynamikken i endringer i utgiftene faktisk ikke endres. Forespørslene om tjenester fra subjekter av naturlige og andre monopoler vokser og blir nøye tilfredsstilt av regulatorer. Prisproblemet blir mer og mer akutt. Avvisningen av muligheten for å utvikle utviklede konkurranseforhold i markedet for monopoltjenester på grunn av konkurranse når det gjelder pris-kvalitetsforhold, samt orienteringen mot innovativ utvikling, fører til avvisning av hovedfaktoren - motivasjonen for å utvide innenlands etterspørsel og, som et resultat, forringelse av infrastruktur, både bakke og luft.

Derfor er det fortsatt overbevisning om at økningen i serviceavgiftssatser, samtidig som den løser budsjettproblemene til tjenesteleverandørene, praktisk talt ikke har noen effekt på billettprisen og følgelig ikke påvirker trafikkvolumet. Dette er absolutt en feilaktig oppfatning. Priskjeden som er tatt i bruk i den russiske luftfartsvirksomheten i dag, gjør utsiktene for utviklingen av innenlands sivil luftfart svært ustabile og krever grunnleggende endringer.

På den annen side, ikke mindre kontroversiell og på ingen måte som følge av utviklingen av verdens sivile luftfart er oppfatningen at det er nødvendig å regulere tariffer til luftfartsselskaper, for å lage en viss metodikk for dette. Dermed avvises som det var prinsippet om prissetting i et konkurransedyktig miljø - balansen mellom tilbud og etterspørsel, som er ganske tydelig formulert i artikkel 64 i den russiske føderasjonens luftkode.

Tidligere resulterte reduksjon av inntektsraten per transportenhet (tkm) under transportkostnadene i tap i 2008 og 2009. henholdsvis 12,2 og 3,2 milliarder rubler. Overkapasiteten som dannet seg på den tiden førte til en drastisk reduksjon i reelle (snarere enn gjennomsnittlige) tariffer, og dette førte igjen til en enda større nedgang i inntektene. I 2010 tok flyselskapene, ser det ut til, allerede uttømmende tiltak for å redusere sine egne kostnader, de brukte alle reservene. Den økonomiske situasjonen til de fleste av dem blir imidlertid ikke bedre. Samtidig vil tapet av nesten hvilken som helst transportør i dag nødvendigvis føre (selv om det er forskjellige meninger om denne saken) til tap av en viss sektor av markedet, selvfølgelig, hvis denne sektoren ikke nærmer seg Moskva med sin topp. . Og på markedene i øst Uralområdet det er mer enn åpenbart.

Dataene fra 2010 gir håp om et positivt resultat; et overskudd på rundt 10 milliarder rubler ble mottatt. Men med stor sannsynlighet kan det hevdes at innenlands transport vil fortsette å gi tap.

Prognosen til Federal State Unitary Enterprise GosNII GA fokuserer på å opprettholde veksthastigheten for lufttransport på nivået 7-10% per år de kommende årene.

Strukturen i passasjertrafikken. Av de 35 ledende flyselskapene er 25 lokalisert i Russlands europeiske territorium og bare 10 (inkludert formelt) utenfor Ural.

Sprangen etter krisen påvirket alle områder av passasjerflytrafikken. Sammenlignet med 2009 økte internasjonale flyvninger med 30,3 %, innenlands - med 22,6 %, inkludert 14,1 % for lokale flyselskaper.

Luftfartsmobiliteten til befolkningen har intensivert. Antall reiser med flytransport av russiske innbyggere økte fra 0,3 til 0,4 enheter i løpet av året. Tilfredsstillelsen av den økende etterspørselen ble sikret av den rettidige økningen i den tilbudte kapasiteten. I 2010 ble rundt 72,8 millioner seter gitt til passasjerer, nesten 20 % flere enn året før. Samtidig bør det bemerkes at tilbudsvekstraten i 2010 viste seg å være lavere enn etterspørselsveksten.

Transport med internasjonale flyselskaperøkt med 6,5 millioner på et år. Nesten 28 millioner passasjerer ble fraktet, hvorav mer enn 17 millioner ble fraktet av de fem beste flyselskapene. Det er en liten økning (6 %) i gjennomsnittlig transportavstand.

I løpet av året ble 40,9 millioner passasjerer fra internasjonale flyselskaper betjent på russiske flyplasser, inkludert 30,3 millioner på vanlige flyvninger og 10,6 millioner på charterflyvninger. I forhold til året før økte irregulær transport med 22,7 %, og med 6,5 % sammenlignet med før-kriseåret 2008.

Av det totale antallet internasjonale flypassasjerer som ble servert på flyplasser, ble 66,9 % fraktet av russiske flyselskaper og 55,4 % på vanlige ruter. Samtidig er det en tendens til å øke andelen utenlandske flyselskaper. I løpet av året fraktet de 13,5 millioner passasjerer, som er 2 millioner flere enn i 2009. Det er mulig at dette blant annet var et resultat av forsøk på å begrense konkurransen til russiske flyselskaper når de flyr til utlandet.

På innenlandsflyvninger 29,2 millioner passasjerer ble fraktet, 5,4 millioner flere enn året før og 3,0 millioner flere enn før krisen i 2008.

Hele økningen i flytransport leveres av 35 flyselskaper. Operatører som ikke er inkludert i rangeringslisten fraktet 18,6 % færre passasjerer enn i 2009 (omtrent 400 000 personer totalt).

Geografien til innenlandske flyselskaper endres praktisk talt ikke. Dessuten er det en innsnevring og deformasjon av lufttransportmarkedet. Over halvparten av det var konsentrert om linjer som bare forbinder 25 par byer. I hvert av disse parene er et av punktene Moskva. Med en nedgang i antall deltakere (og dette er tilfellet), har motivasjonen for å skape nye markeder blitt merkbart redusert. Alle krefter brukes på distribusjon og utvikling av eksisterende, noe som selvfølgelig ikke er konstruktivt med tanke på utviklingen av bransjen.

Samtidig fortsetter konsentrasjonen av trafikk på flyplassene til Moscow Aviation Hub (MAU) å vokse. Intensiteten i arbeidet til Moskva-flyplassene vokser med større intensitet enn dynamikken i veksten i passasjertrafikken. I løpet av året betjente de 22 millioner innenlandspassasjerer, 25,2 % flere enn i 2009, mens den samme indikatoren på transport fra russiske flyselskaper økte med 22,6 %.

I denne forstand er det av interesse å sammenligne dynamikken i forholdet mellom antall innenlandspassasjerer som betjenes på UIA-flyplasser og antall passasjerer som fraktes på innenlandsruter. I 2010 var det 75,4 %, mot 73,9 % i 2009.

Den nedadgående trenden i andelen passasjertrafikk på lokale flyselskaper av det totale trafikkvolumet på det innenlandske luftfartsmarkedet fortsetter. I 2007 var den 9,3 %, i 2008 – 8,0, i 2009 – 5,8 og i 2010 – 5,3 %.

Hovedårsakene til den utilfredsstillende utviklingen av regional og lokal persontransport er fortsatt:

et lite antall markedsdeltakere;
forringelse av flyplassens (flyplassens) infrastruktur;
langsom utskifting av den aldrende innenlandsflyflåten.

Flyflåte. Den kommersielle flåten av sivile fly med luftdyktighetsbevis omfatter mer enn 2000 enheter. I sin struktur er 30 % passasjerfly, 6 er spesielle fraktfly, 27 er lette og forretningsfly, og 37 % er helikoptre. Omtrent 20 % av flåten er utenlandsproduserte fly. Andelen utenlandske biler i det årlige volumet av flyankomster nærmet seg 90 %.

Strukturen for passasjeromsetning utført av russiske flyselskaper i 2010 er som følger:

på moderne innenlandsfly - 6%;
på innenlandsfly av tidligere generasjoner -11%;
på utenlandsproduserte fly - 83%, som er 9 p.p. høyere enn i 2009

I løpet av året ble flyflåten fylt opp med 91 passasjerfly, 10 lastefly og 97 helikoptre. Fornyelsen gir konkrete resultater når det gjelder å redusere drivstofforbruket per enhet lufttransportarbeid. For 2009-2010 spesifikt drivstofforbruk gikk ned med 24 %. Russiske flyselskapers totale årlige forbruk av det har økt med 30 % over 10 år, mens det totale trafikkvolumet har økt med 2,5 ganger.

Flyselskapenes behov for å oppgradere flåten vokser. De innkommende enkelteksemplarene av innenlandsproduserte fly tilfredsstiller ikke forbrukerne, først og fremst på grunn av deres utilstrekkelige operative konkurranseevne. Gradvis kommer forståelsen av at effektiviteten av proteksjonistiske tiltak har midlertidige og lineære grenser. Det er ytterligere insentiver for å oppgradere parken. Trenden med prioritert etterspørsel etter utenlandsproduserte fly, blant annet på grunn av endringer i tollregler for en rekke deler av luftfartsutstyr i forbindelse med opprettelsen av tollunionen, er økende. Utvalget av sivile passasjerfly importert under betingelser med fullt betinget fritak for toll og avgifter utvides.

Flyplassaktiviteter og bakkehåndtering. I 2010 sørget investeringsprogrammet for finansiering av 48 flyplassanlegg med volumet av statlige kapitalinvesteringer på 22,6 milliarder rubler.

For tiden er det 332 flyplasser i registeret over sivile luftfartsflyplasser, 117 av dem utgjør det nasjonale grunnleggende flyplassnettverket. I 2010 ble utviklingen av flyplassnettverket utført som en del av implementeringen av fire føderale målrettede programmer. Den mest intensive gjenoppbyggingen av flyplasskomplekser utføres

på flyplassene: Sotsji, Vladivostok, Kazan, samt Moscow Aviation Hub.

For å implementere programmet for utvikling av regional transport, besluttet regjeringen i den russiske føderasjonen å gi bistand til de konstituerende enhetene i den russiske føderasjonen i bygging av 50 rullebaner (rullebaner) på flyplasser Langt nord og Fjernøsten.

Når det gjelder sammensetningen og kvaliteten på tjenestene som tilbys, ligger mange flyplasser langt etter i utviklingen. En systematisk og betydelig økning i gebyrsatsene løser ikke problemet med moderniseringen av dem. Forsøk på å innføre elementer av konkurranse i virksomheten til flyplasskomplekser er ikke vellykket.

Flynavigasjonstjenester (ANS). I 2010 med flyruter Den russiske føderasjonen mer enn 1 million 100 tusen flyvninger ble utført. 1272 russiske og utenlandske flyselskaper brukte tjenestene til det innenlandske luftnavigasjonssystemet. I samsvar med de målrettede programmene, moderniseres utstyret og midlene til flynavigasjonstjenester for luftromsbrukere. Det ble utført intensivt arbeid for å innføre de føderale reglene for bruk av luftrom.

Det siste året fremhevet problemene med lav kapasitet i Moscow Air Zone (MVZ) med spesiell akutthet. Statens forskningsinstitutt "Air Navigation" forsker på dette emnet. I følge representantene for flyselskapene som er involvert i dem, har det pågående arbeidet ingen utsikter, siden det ikke er fokusert på dyp modernisering og innføring av moderne teknologiske fremskritt, på en grunnleggende endring i kostnadssenterets kapasitet.

Generelt endret ikke flysikringstjenestenes tilstand seg med hensyn til volum og kvalitet i løpet av året. Planlegging av flynavigasjon, som gjør det mulig å kombinere interessene til tilbydere og brukere av ATS-systemet, er ikke satt ut i livet. Flyselskapenes tap knyttet til den lave kvaliteten på ANS-tjenestene har ikke gått ned.

Flysikkerhet og luftfartssikkerhet (AB). I følge Federal Air Transport Agency økte ikke det totale antallet ulykker i kommersiell sivil luftfart og generell luftfart sammenlignet med 2009. Trenden med å øke nivået på flysikkerhet fortsetter. Samtidig er situasjonen som utvikler seg når det gjelder å opprettholde luftdyktigheten til den aldrende flåten av innenlandsproduserte fly ikke fullt ut tilfredsstilt.

I kommentarene til Luftfartsoperatørenes Forening (AET) i 2010 VIVG-analyse, bemerkes det at i avsnittet « svake sider» andelen av innflytelsen til opplæring av luftfartspersonell på prosessen med å sikre flysikkerhet har økt kraftig. I "trusler"-delen av "menneske-maskin-miljø"-triaden satte ekspertene "miljø" på første plass. De, blant andre problemer som ikke fant løsninger det siste året, tilskrev problemene med lufttrafikkstyring i Moskva-luftsonen, forsinkelsen med å utstede en ny utgave av PRAPI, den virkelige promoteringen av /05/4-standarder til masse praksis, og introduksjonen av verdensprestasjoner i organiseringen av flysikkerhetsstyring.

Nivået av trusler om handlinger av ulovlig innblanding i lufttransportaktiviteter reduseres ikke. I 2010 ble det utført 59 slike handlinger, og titusenvis av våpen av alle typer, ammunisjon og eksplosiver ble konfiskert på flyplasser.

Flyselskaper fortsatte å utvikle et integrert styringssystem for luftfartssikkerhet i et ressursbegrenset miljø. Et system for å informere om potensielle trusler settes i verk. Samtidig øker den økonomiske byrden på luftfartsselskaper i forbindelse med å tilby sikkerhet stadig og krever budsjettstøtte.

Tilstanden til det juridiske rammeverket. I 2010 ble en positiv evolusjonær trend tydeligere manifestert når det gjelder å forbedre regelverket. Samtidig begynte luftfartsmyndighetene å legge større vekt på gransking av dokumentutkast, og det var nettopp de som skulle jobbe med dem i fremtiden. I I det siste de fleste av disse prosjektene er vert på deres respektive nettsider. Og dette er selvfølgelig fremgang. Informasjon om deres plassering kommer imidlertid ofte for sent. Varigheten av eksamen er satt til et minimum. Flyselskapseksperter vet aldri hvordan deres kommentarer og forslag blir tatt i betraktning (eller ikke tatt i betraktning). Kanskje, som et unntak, bør prosessen med undersøkelse av FAP-128 bemerkes. Men i den totale massen av utkast til dokumenter, deres neste iterasjoner knyttet til ekspertbrukeranmeldelser, er dette et absolutt unntak.

Det er med andre ord en tydelig mangel på ikke-prangende kommunikasjon mellom luftfartsmyndighetene om de oppgitte foreløpige stillingene, både med næringslivet og med ekspertmiljøet. Dette ble tydelig manifestert under diskusjonen av ulike versjoner av lovutkastet "Om flyplasser og aktiviteter på flyplasser i den russiske føderasjonen". Til tross for mange og viktige kommentarer, ble de ikke tatt i betraktning i den siste versjonen som ble sendt inn som et lovutkast til statsdumaen til den russiske føderasjonens føderale forsamling. Eksperter bemerker igjen at "... Prosjektet driver åpent lobbyvirksomhet mot flyplassers interesser, tar sikte på å monopolisere flyplassaktiviteter og begrense konkurransen i levering av flyplasstjenester, medfører korrupsjonsrisiko og muligheten for vilkårlighet fra hovedoperatørens side i forhold til til flyselskaper og operatører. Den erklærte interessebalansen overholdes ikke. Lovutkastet pålegger ikke flyplasser ansvaret for å opprettholde regelmessigheten til flyreiser.»

Betydelig fremgang i 2010 var dannelsen og implementeringen av de føderale reglene (FR) for bruk av luftrom (RTI), som førte den innenlandske praksisen til RTI nærmere verdensstandarder. Det skal bemerkes at arbeidet med utarbeidelsen av dokumentet ikke var riktig koordinert med forespørslene fra luftromsbrukere. Posisjonen til utviklerne av FP-alternativene ble styrt av interessene til ANO-tjenesteleverandører og regulatorer for denne aktiviteten. Som et resultat ble ikke alle forslag fra lufttransportoperatører reflektert i de nye reglene, og noen posisjoner forble erklæringer. Industri forskrifter, som bestemmer den direkte praksisen med å implementere FP IVP, ble dannet i en hast, har flere systemiske og individuelle mangler. Organiseringen av overgangen til de nye reglene var ikke optimal. Luftfartssamfunnet fortsetter å stimulere feilrettingsprosessen, men de nødvendige endringene er forsinket.

I sektoren for vedlikehold og reparasjon av luftfartsutstyr har det dukket opp elementer av inkonsekvens når det gjelder vedlikehold av luftdyktighet (PLG) og vedlikehold (TO) av innenlandsfly. Det er dokumenter som virkelig provoserer opphør av driften. Et eksempel på bevaring av tilbakestående kan være selve stansen i arbeidet med moderniseringen av PRAPI-98. Noen er tilsynelatende fornøyd med at det under drift av samme flytyper i henhold til PRAPI-98 undersøkes mer enn 3 ganger flere hendelser enn iht. JAR-OPS(34 mot 10).

Når det gjelder spørsmål om drift av utenlandske fly, til tross for visse fremskritt, er tempoet i arbeidet med å oppnå harmonisering med verdens og europeiske luftfartslovgivning lavt. Først av alt gjelder dette sertifisering av organisasjoner for vedlikehold og reparasjon av utenlandskproduserte fly som drives av russiske flyselskaper, men registrert i utlandet, samt opptak av personell til å utføre disse operasjonene. Forskjeller i reglene gir grunnlag EASA begrense tilgangen til russiske spesialister til å bestemme flyets luftdyktighet. Beslutningen om behovet for å modernisere FAP, innført etter ordre fra Transportdepartementet i Russland datert 12. september 2008 nr. 147, er urimelig forsinket.

Luftfartsforsikring. I 2010 fortsatte arbeidet med et utkast til føderal lov om obligatorisk forsikring av transportørers ansvar overfor passasjerer. Diskusjoner om dette spørsmålet har pågått i årevis. I den foreslåtte versjonen skaper lovforslaget ytterligere problemer for både flyselskaper og forsikringsselskaper, og forårsaker også en risiko for brudd på samhandlingsmekanismen som er utarbeidet mellom dem, noe som ikke bidrar til å bringe nasjonale standarder på linje med internasjonale.

For å forene noen av reglene for internasjonal lufttransport, en felles forståelse av vilkårene og reglene i ansvarsområdet til en internasjonal transportør og bestemme grensene for ansvar, anser AEVT det som hensiktsmessig for den russiske føderasjonen å bli med Montreal-konvensjonen (1999).

Hendelsene i desember 2010 (underkjølt regn som førte til forstyrrelse av flyplasser ved UIA) bekreftet behovet for å ha et fornuftig regelverk. Muligheten for å forsikre slike risikoer er ikke utelukket. I det siste har imidlertid luftfartsselskaper systematisk blitt konfrontert med ulike initiativer fra regulatorer om nye typer obligatoriske forsikringer. De fleste av dem er absolutt opportunistiske i naturen. Offentlig diskusjon om slike prosjekter kommer alltid ned til tøffe konfrontasjoner og når som regel ikke en konstruktiv dialog. For å oppnå det nødvendige nivået av tillit og interesse for forsikring er det derfor behov for forslag som er av reell interesse for flyselskapene.

Generelle konklusjoner. Til tross for den imponerende veksten i volumindikatorer, er det i det minste for tidlig å snakke om utgangen av innenlandsk sivil luftfart fra krisen. Individuelle prestasjoner på enkeltområder endrer ikke sakens tilstand nevneverdig. En andel på 2 % av verdens flytrafikk kan neppe betraktes som en prestasjon for russisk sivil luftfart.

Det er usikkerhet om utviklingsutsiktene. Ingen konsept, dvs. generell, godt lært og akseptert av alle ideer om bevegelsesretningen. Og selvfølgelig er det ingen veikart for denne bevegelsen. Det er forsøk på å bevare situasjonen, en tendens til frosne former. I dag kan reelle økonomiske fordeler ved innføring av veletablerte innovasjoner bare skje i et markedsmiljø. I 2010 var det en merkbar nedgang i hastigheten på markedstransformasjoner i bransjen. Reguleringssystemet (i tillegg i et konkurransemiljø) ble i økende grad basert på prinsippene om restriksjoner, forbud og subjektiv selektivitet.

På slutten av gjennomgangen skal det bemerkes at resultatene av arbeidet med sivil luftfart i 2010 bekrefter behovet for å fokusere næringens innsats på fem områder:

utvikling av innenlandsk lufttransport;
utvikling av konkurranse, økt tilsyn med faren for misbruk av dominans, ikke-diskriminering, åpenhet i bruken av gebyrer;
full harmonisering av det nasjonale regelverket med verdensstandarder;
fornyelse av flyflåten;
modernisering av bakke- og luftinfrastruktur.

Etter å ha analysert trendene i utviklingen av det globale lufttransportmarkedet, etter å ha studert erfaringene fra andre land, bestemmer staten sin egen modell for å regulere lufttransportaktivitetene.

480 gni. | 150 UAH | $7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Avhandling - 480 rubler, frakt 10 minutter 24 timer i døgnet, syv dager i uken og helligdager

Gurieva Madina Taimurazovna Moderne trender i utviklingen av verdensmarkedet for luftfrakttransport: avhandling ... Kandidat for økonomiske vitenskaper: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [Vernested: Mosk. stat Institutt for internasjonalt relasjoner].- Moskva, 2010.- 194 s.: ill. RSL OD, 61 11-8/110

Introduksjon

Kapittel 1. Teoretiske og metodiske trekk ved analysen av det globale luftfraktmarkedet 11

1.1. Essensen av transporttjenester og plass i dem for lufttransport av gods 11

1.2. Hovedfaktorene som påvirker tilbudet og etterspørselen i det globale flyfraktmarkedet under moderne forhold 27

1.3. Råvare og geografisk struktur for det globale flyfraktmarkedet 42

Kapittel 2 Organisatoriske aspekter ved å forbedre funksjonen til det globale luftfraktmarkedet 55

2.1. Funksjoner og utsikter for dannelse og modernisering av lasteflåten 55

2.2. Moderne trender for å optimalisere prosessen med luftfrakttransport i verden 70

2.3. Forbedre funksjonen til det globale luftfraktmarkedet gjennom innovasjon 81

kapittel 3 Utsikter for å utvide aktivitetene til russiske selskaper i det globale luftfraktmarkedet 100

3.1. Analyse av den nåværende tilstanden for luftfrakttransport i Russland 100

3.2. Måter å øke konkurranseevnen til russiske luftfartsselskaper på verdensmarkedet 122

3.3. Innovative tilnærminger for å utvide eksporten av russiske flyfrakttjenester 134

Konklusjon 149

Bibliografi

Introduksjon til arbeid

Temaets relevans . I moderne forhold for utviklingen av verdensøkonomien øker betydningen av internasjonal transport av varer stadig for å sikre en smidig funksjon av internasjonal handel med varer, så vel som forsyningen moderne systemer produksjon og distribusjon. Lufttransport er en av de mest dynamisk utviklende transportmåtene, hvis betydning øker etter hvert som andelen ferdige og høyverdige produkter i verdenshandelsstrukturen øker. I følge International Air Transport Association (IATA) er lufttransportens andel av det totale volumet av transportert last i verden 0,6%-2%, mens andelen frakttransportert med fly i verdi når 35-40%.

Relevansen av forskningstemaet skyldes behovet for å utvide aktivitetene til russiske flyselskaper i det globale fraktmarkedet, for å identifisere deres potensial i dette markedet gjennom en omfattende studie av nåværende trender i utviklingen og for å bestemme hovedfaktorene som bestemmer flyselskapenes konkurranseevne.

Den nåværende situasjonen i lufttransportmarkedet er preget av en betydelig reduksjon i volumet av transportert last, som er assosiert med den globale økonomiske krisen, samt en rekke faktorer som negativt påvirker dynamikken i etterspørselen etter lufttransport. Blant disse faktorene kan man merke seg økt konkurranse fra andre transportformer (spesielt sjøtransport), ustabile drivstoffpriser og strengere miljøkrav. Under slike forhold er det viktig for transportørene å strebe etter å minimere kostnadene og bygge en utviklingsstrategi som tar hensyn til dagens situasjon. Av spesiell betydning for øyeblikket er organisatoriske innovasjoner, nye former for samarbeid og organisering av transportprosessen, introduksjonen av de siste prestasjonene innen informasjonsteknologi for å optimere prosessen med å levere varer med fly og møte kundenes behov parallelt med kostnadene. reduksjon.

Den spesielle relevansen til dette emnet for den russiske økonomien skyldes det faktum at andelen russiske lasteskip i det dynamisk utviklende verdensluftfartsmarkedet er svært liten og ikke samsvarer med landets potensial, på grunn av dets geografiske beliggenhet, utviklingsnivået og tilstedeværelsen av sitt eget flybygningskompleks. "Den russiske føderasjonens transportstrategi for perioden frem til 2030" bemerker at de geografiske egenskapene til Russland bestemmer transportens prioriterte rolle i utviklingen av landets konkurransefortrinn når det gjelder å realisere transittpotensialet, og dagens volum- og kvalitetsegenskaper. av transport, spesielt dens infrastruktur, tillater ikke effektive løse problemene med en voksende økonomi. Alt det ovennevnte gjelder fullt ut for lufttransport.

Graden av utvikling av emnet i vitenskapelig litteratur. Problemene med det globale luftfartsmarkedets funksjon er mye vurdert i russisk og utenlandsk økonomisk litteratur, inkludert i verkene til så kjente innenlandske og utenlandske forskere som B.V. Artamonov, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunov, E.V. Kostromina, K. Button, G. Butler, R. Doganis, N. Evans og andre. Spesifikasjonene for den moderne utviklingen av verdensmarkedet for luftfrakttransport, spørsmålene om å skape konkurransefortrinn direkte for russiske og utenlandske flyselskaper i dette markedet forblir imidlertid problemer som ikke er tilstrekkelig dekket i Vitenskapelig forskning som også avgjør relevansen av denne studien.

Hensikt og mål med studien. Formålet med denne studien er å identifisere aktuelle trender i utviklingen av det globale luftfraktmarkedet og muligheter for å utvide aktivitetene til russiske selskaper i dette markedet.

En slik definisjon av målet innebærer å sette en rekke spesifikke oppgaver, hvis konsekvente løsning bestemmer strukturen til studien, nemlig:

identifikasjon og studie av de teoretiske trekkene ved dannelsen av det moderne verdensmarkedet for luftfrakttransport, betingelsene for dets funksjon og hovedfaktorene som påvirker trendene og dynamikken i utviklingen av dette markedet;

analyse av funksjonene og utsiktene for utviklingen av luftflåten som brukes til godstransport på verdensmarkedet, og deres forhold til konkurranseevnen til lasteskip;

studie av trender for å optimalisere funksjonen til det globale luftfraktmarkedet, inkludert innføring av elementer av et forretningsforenklingssystem i praksisen til fraktflyselskaper;

identifikasjon og analyse av organisatoriske innovasjoner innen luftfrakttransport, inkludert en sammenligning av fordelene ved ulike forretningsmodeller og deres innvirkning på konkurranseevnen til transportører i det globale markedet;

analyse av den nåværende tilstanden og utsiktene til luftfraktindustrien i Den russiske føderasjonen, samt identifisering av de mest effektive måtene å øke konkurranseevnen til lastebærere og utvikling av forslag til implementering av dem i aktivitetene til russiske flyselskaper;

dannelse av innovative retninger for å øke eksporten av fraktlufttransporttjenester i Russland.

Når du løser de ovennevnte problemene, rettes spesiell oppmerksomhet til den praktiske erfaringen til utenlandske flyselskaper og internasjonale organisasjoner på dette området, samt mulighetene for bruk av russiske markedsdeltakere.

Studieobjekt innenfor rammen av avhandlingen presenteres verdensmarkedet for luftfrakttransport i sin nåværende tilstand som en lovende retning for utviklingen av aktivitetene til russiske lasteskip.

Gjenstand for forskning av denne avhandlingen er dagens trender i utviklingen av det globale flyfraktmarkedet og faktorene som påvirker konkurranseevnen til selskaper i det.

Kronologisk rammeverk for studien. Avhandlingen undersøker utviklingen av det globale flyfraktmarkedet på slutten av XX - tidlig XXIårhundre. Perioden fra 1978 (øyeblikket for liberalisering av luftfartstjenestemarkedet i USA) til i dag analyseres. I løpet av denne perioden har verdensmarkedet for transport av varer og post gjennomgått betydelige endringer både i volum og veksthastigheter for trafikk, og i den relative betydningen av hovedfaktorene som bestemmer flyselskapenes konkurranseevne i det globale luftfraktmarkedet.

Teoretiske og metodiske grunnlag. Utviklingen av det valgte emnet var basert på studiet av artikler og monografier av russiske og utenlandske forskere og spesialister innen internasjonal transport, logistikk og luftfartsvirksomhet: B.A. Anikina, B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunova, A.M. Gadzhinsky, V.S. Gryaznova, V.V. Dybskoy, E.V. Kostromina, L.B. Mirotina, V.M. Nazarenko, Yu. M. Nerusha, V.S. Nikiforova, D.S. Nikolaev, V.A. Persianova, K.I. Pluzhnikova, S.V. Sarkisova, A.A. Friedland, K. Button, G. Butler, R. Doganis, M. Christopher, N. Evans og andre.

Det metodologiske grunnlaget for studien var verkene til innenlandske og utenlandske forskere viet til globaliseringsprosessene i internasjonale økonomiske relasjoner, teorien om internasjonal konkurranseevne, internasjonal handel med tjenester: E.F. Avdokushina, V.D. Andrianova, O.T. Bogomolova, A.S. Bulatova, A.A. Dynkina, V.K. Lomakina, N.N. Liventsev, M. Porter, A.A. Thompson, A. J. Strickland og andre.

Informasjonsgrunnlaget for studien besto av regulatorisk, analytisk og statistisk materiale fra regjeringen i den russiske føderasjonen, den føderale statistikktjenesten i den russiske føderasjonen, transportdepartementet i den russiske føderasjonen, det føderale lufttransportbyrået, den føderale føderasjonen. Tjeneste for tilsyn på transportområdet, russiske og utenlandske spesialiserte referansepublikasjoner, materiale til spesialrapporter og tematiske anmeldelser. Arbeidet bruker monografier og vitenskapelige og analytiske arbeider fra forskere som spesialiserer seg på transportspørsmål, spesielt luftfart, materialer fra russiske og utenlandske tidsskrifter, studier av forskningssentre og institutter for flyindustrien, publikasjoner, anmeldelser og rapporter fra Verdens handelsorganisasjon, den internasjonale Air Transport Association, International Civil Aviation Organization og andre internasjonale organisasjoner, Internett-materiell.

For formålet med denne studien brukte vi statistiske data og publikasjoner fra russiske forskningsinstitutter, rapporter og rapporter fra vitenskapelige og praktiske konferanser, materiale fra russiske og utenlandske publikasjoner om konkurranseevne i det internasjonale luftfartsmarkedet, årlige rapporter og bedriftsmateriell fra flyselskaper og sivile flyprodusenter, samt ekspertuttalelser fra ledende eksperter i luftfartsindustrien. Avisen vurderte også analytiske anmeldelser og vurderinger samlet av Financial Times og Expert PA-byråer.

Vitenskapelig nyhet. I prosessen med forskning i avhandlingsarbeidet oppnådde forfatteren følgende teoretiske og praktiske resultater som bestemmer den vitenskapelige nyheten:

Essensen og rollen til transporttjenester for å sikre kontinuiteten i reproduksjonsprosessen under moderne forhold, samt den økende betydningen av luftfrakttransport i verdensøkonomien i sammenheng med globalisering, avsløres. Basert på analysen av sammensetningen og det kvalitative innholdet av faktorene som påvirker dynamikken i tilbud og etterspørsel i det globale luftfraktmarkedet på det nåværende stadiet, identifiseres faktorene som for øyeblikket har størst innvirkning: svingninger i drivstoffpriser; skjerping av krav knyttet til miljøvern og flysikkerhet; samt aktuelle trender i internasjonal handel og innføring av de nyeste typene produksjonsorganisasjon og lagerstyringssystemer, for å realisere fordelene som lufttransport kan spille en avgjørende rolle.

Funksjonene og utsiktene for dannelsen av en lasteflåte i sammenheng med globaliseringen er etablert. Samtidig ble spesifikasjonene for endringer i strukturen til lasteluftflåten avslørt, inkludert en betydelig økning i andelen av de siste bredkroppsfartøyene i den, som er mest i samsvar med den geografiske og kvantitative fordelingen av lastestrømmer på det nåværende tidspunkt, så vel som deres kvalitative sammensetning.

Som et resultat av studiet av de organisatoriske aspektene ved hvordan det globale luftfraktmarkedet fungerer, har det blitt identifisert betydelige muligheter for forbedringer, inkludert en betydelig reduksjon i kostnadene til fraktselskaper knyttet til utsiktene til å introdusere elementer av en forretningstilrettelegging system. Det er fastslått at bruken av dette systemet i Russland krever implementering av et sett med tiltak som tar sikte på både å introdusere teknologiske innovasjoner og å forbedre det lovgivende rammeverket, spesielt ved å slutte seg til Montreal-konvensjonen av 1999, samt å innføre et program for elektronisk tolldeklarasjon av varer.

Det har blitt fastslått at den nåværende tilstanden i bransjen innebærer aktiv bruk av innovasjoner i virksomheten til selskaper, mens på dette stadiet blir organisatoriske innovasjoner spesielt viktige, noe som gjør det mulig å optimere prosessene for å introdusere nye metoder for distribusjon og markedsføring, gå inn i nye markeder , og introdusere nye forretningsmodeller. Det er underbygget at, i forhold til bransjen under vurdering, er de mest relevante innovasjonene følgende: fremveksten og utviklingen av en slik form for godstransport som ekspresstransport; dannelse av strategiske allianser i lastemarkedet; aktiviteter til leasingselskaper på en ny integrert basis, som lar transportører utvide sin tilstedeværelse i markeder, inkludert de som er utsatt for sesongmessige svingninger, uten betydelige kapitalinvesteringer i utstyr og kostnader for ekstra personell.

Bestemte det Russiske deltakere luftfraktmarkedet, til tross for industriens betydelige potensial, spiller ikke en sammenlignbar betydelig rolle på verdensmarkedet. Det ble formulert forslag for å innføre en rekke tiltak i virksomheten til russiske flyfraktselskaper med sikte på å øke deres konkurranseevne på verdensmarkedet, inkludert innføring av en internasjonal logistikktilnærming til levering av tjenester som en del av det foreslåtte settet med tiltak for å øke lønnsomhet; horisontal og/eller vertikal integrasjon; handlinger rettet mot å overvinne ubalansen på de viktigste områdene, og andre.

Relevansen til dette øyeblikket statlig støtte til luftfartsindustrien, spesielt i form av å gi sivile flyprodusenter tilgang til teknologier og utviklinger som opprinnelig ble opprettet for militære formål og finansiert av staten, samt et sett med statlige politiske tiltak rettet mot å utvide eksporten av russisk last lufttransporttjenester, inkludert fjerning av avgifter på importerte fly, som ikke har noen analoger i Russland, som fremmer den utbredte innføringen av internasjonale standarder og mekanismer for sikkerhetsrevisjon, elektronisk teknologi, stimulerer utviklingen av konkurranse i potensielt konkurransedyktige områder av flyplassaktivitet, og andre.

Praktisk betydning. Hovedbestemmelsene og resultatene av avhandlingen ble brukt av forfatteren til vitenskapelige, pedagogiske og praktiske formål og gjenspeiles i publiserte arbeider.

Resultatene av studien, hovedbestemmelsene, konklusjonene og anbefalingene i avhandlingen kan brukes på ulike nivåer av ledelsen av russiske flyselskaper, og kan også tjene som grunnlag for videre praktisk utvikling innen feltet for å øke konkurranseevnen til den russiske luften. lasteindustrien.

Resultatene av studien kan etterspørres av departementer og avdelinger innen transport og utenlandsk økonomisk aktivitet, og fremfor alt transportdepartementet i Den russiske føderasjonen, departementet for økonomisk utvikling i den russiske føderasjonen, departementet for Industri og handel i den russiske føderasjonen, utenriksdepartementet i den russiske føderasjonen, og vil også være nyttig i studiet av relevante spørsmål i IMEMO Russian Academy of Sciences, OJSC VNIKI og analytiske sentre for luftfartsindustrien.

I tillegg skyldes den praktiske betydningen av studiet muligheten for å bruke materialene og konklusjonene til avhandlingen av vitenskapelige og utdanningsinstitusjoner med en økonomisk profil i utarbeidelsen av forelesningskurs og praktiske øvelser i fagene "Internasjonal transportdrift og logistikk ", "Kommersiell logistikk", "Internasjonal kommersiell virksomhet", "Handel med tjenester", "Transportstyring", "Spedisjonsoperasjoner".

Godkjenning av resultatene fra avhandlingsforskningen. De viktigste teoretiske konklusjonene og bestemmelsene i avhandlingen, samt en rekke praktiske forslag, ble testet i følgende former: forfatteren publiserte 6 artikler om emnet for avhandlingen med et totalt volum på 3,0 s.p. (inkludert auth. 2,8 p.l.)

De viktigste teoretiske bestemmelsene og praktiske konklusjonene i avhandlingen ble også testet av søkeren ved IV International Logistics Forum “Logistics. Merchandising. Supply» (ITKOR Institute, Moskva, 26.-29. oktober 2009) og seminar-konferansen «Logistics of production and trade organizations» (ITKOR Institute, Moskva, 7. april 2010).

Analytisk materiale fra avhandlingen og ekspertforslag fra forfatteren, basert på konklusjonene som ble gjort under utarbeidelsen av dette arbeidet, ble brukt i arbeidet til flyselskapet "Atlant-Soyuz" når de tok ledelsesbeslutninger.

Avhandlingsmaterialet ble også brukt til å forelese og gjennomføre seminarer om kursene "Fundamentals of Logistics", "International Economic Relations" ved Fakultet for internasjonale økonomiske relasjoner ved MGIMO (U) i Russlands utenriksdepartement, "International Transport Operations". og logistikk" ved fakultetet for MBDA MGIMO (U) i utenriksdepartementet i Russland, "Transportstøtte til utenlandsk økonomisk aktivitet" IVES MGIMO (U) MFA i Russland.

De viktigste faktorene som påvirker tilstanden til tilbud og etterspørsel i det globale luftfraktmarkedet under moderne forhold

Globaliseringen av økonomien og de medfølgende prosessene for utvikling av utenrikshandelsutveksling har endret volumet og strukturen til luftfraktmarkedet betydelig, økt kravene til effektiviteten til transportsystemene. Endringene som har funnet sted innen luftfrakt og ekspresslevering, som spiller en viktig rolle for den internasjonale økonomiens funksjon, er et eksempel på hvordan transport kan forsterke globaliseringsprosessene. Som et resultat av disse prosessene blir dessuten økningen i konkurranseevnen til nasjonale transporttjenesteleverandører på verdensmarkedene og veksten i deres eksport en like viktig del av landets nasjonalprodukt som eksporten av varer.

Det skal bemerkes at flyfraktselskaper, så vel som andre selskaper som leverer transporttjenester, stadig er i en ganske vanskelig, noe tvetydig posisjon, på grunn av spesifikasjonene til selve transporttjenesten. I forskjellige tidsperioder var to forskjellige tilnærminger til definisjonen av transportens essens vanlige. Blant sovjetiske forskere var konseptet veldig vanlig, ifølge hvilket transport (eller i det minste godstransport) ikke er en gren av tjenestesektoren, men den fjerde sfæren av materialproduksjon, hvis resultat er transportprodukter. I følge definisjonen til K. Marx, "foruten gruveindustrien, jordbruket og produksjonen, er det en fjerde sfære av materiell produksjon ... Dette er transportindustrien, det spiller ingen rolle om den transporterer mennesker eller varer" Iht. D.S. Nikolaev, selv om transportprodukter (det vil si transportprosessen utført av kjøretøy) ikke har en materiell form, i motsetning til andre bransjer Nasjonal økonomi, det er likevel materiell i naturen. Blant tilhengerne av dette konseptet ble det antatt at dette ble bekreftet av det faktum at materielle ressurser blir brukt i ferd med å flytte, det rullende materiellet slites ut, arbeidskraften til transportarbeidere brukes, etc. .

For formålet med dette arbeidet foretrekker vi den moderne definisjonen av transport som en tjenestenæring, reflektert for eksempel i klassifiseringen av den generelle avtalen om handel med tjenester (GATS), og arbeidet til ledende russiske eksperter innen området transport og internasjonale økonomiske forbindelser.

Transport er en gren av tjenestesektoren som frakter passasjerer og gods langs kommunikasjonslinjene. Denne bevegelsen, produsert og konsumert på samme tid, har sin verdi og har sin markedspris som en spesifikk tjeneste. Kostnaden for transporttjenesten øker prisen på varene som eksisterte før den ble flyttet, selv om dens materielle form forblir uendret under transport.

Uansett om transport betraktes som en sfære av materiell produksjon eller som en tjenestesektor, er transportens ekstremt viktige rolle i prosessen med sosial reproduksjon ubestridelig. Når en vare beveger seg fra produksjonsstedet til forbrukspunktet, fortsetter på en måte "produksjonsprosessen for varen innenfor sirkulasjonssfæren". Uten deltakelse av transport kan ikke varene konsumeres, og prosessen med den nasjonale økonomiske syklusen er fullført. Dermed er transportens betydning for sosial reproduksjon åpenbar.

Spesifikasjonene for transport ligger i det faktum at siden den materielle formen til varene forblir uendret under transport, er eieren av varene interessert i minimumsprisen for bevegelse for å opprettholde en akseptabel andel av transportkomponenten i prisen på produktene til forbrukssted, og selve leveringsprosessen er så rask som mulig (tross alt, mens varene er under transport, deltar ikke midlene som er investert i dem i omsetningen) og sikker (som betyr at varene er uforanderlige under transporten deres ).

Tilfredsstillelse av disse behovene for en transportbedrift betyr høyere arbeids- og kapitalkostnader, og følgelig en høyere transportkostnad, fordi produsenten av transporttjenesten er interessert i en slik pris for "varene" sine som ikke bare vil dekke kostnadene hans. , men vil også gjøre transportvirksomheten lønnsom.

Derfor skyldes hele utviklingen av vitenskapelige og teknologiske fremskritt innen transport på den ene siden behovet for å møte samfunnets behov i bevegelse av varer og mennesker, og sikre høye hastigheter og sikkerhet for varer og mennesker langs veien. måte, og på den annen side den økende betydningen av å maksimere kostnadsreduksjonen. Kombinasjonen av disse kravene til transport med behovet for å ta hensyn til andre allmenne interesser, som for eksempel miljøvern og overholdelse av sikkerhetsstandarder ved gjennomføringen av denne tjenesten, blir imidlertid stadig viktigere. Fra forfatterens synspunkt er det lufttransportsektoren som mest effektivt er i stand til å sikre oppfyllelsen av disse kravene for transportprosessen, siden det er lufttransport som er preget av den høyeste leveringshastigheten og graden av lastsikkerhet i gjennomreise. Utviklingen av denne sektoren er nødvendig for å sikre landets utenrikshandelsforbindelser og påvirker direkte økonomiens konkurranseevne i verdensøkonomien.

Det særegne ved transporttjenestemarkedet er også at det har trekk av et monopolmarked, hvor effekten av markedsrelasjoner objektivt sett begrenses av en rekke faktorer. For det første er transport tradisjonelt sett på som en strategisk viktig sektor av økonomien, som sikrer utvikling og styrking av det nasjonale statlige fellesskapet av mennesker.

For det andre gir transporttjenester et stort bidrag til å sikre ett sett vitale forhold over hele landet,

For det tredje krever transport (avhengig av spesifikk type) store kapitalinvesteringer for bygging og drift, samt kostnader knyttet til arealforvaltning.

For det fjerde kan virksomheter i tjenestesektoren med dominans av naturlig monopol tilhøre den ikke-statlige sektoren og er underlagt lovgivning som begrenser fri markedskonkurranse. Selv om transporttjenester i hovedsak klassifiseres som såkalte regulerte tjenester, varierer graden av strenghet i reguleringen. Det er mange unntak fra lovverket om begrensning av fri konkurranse og privat virksomhet i tjenestesektoren med dominans av et naturlig monopol. Samtidig, i praksisen med økonomisk aktivitet i transportsektorene, er det følgende metoder for statlig regulering: kontroll og lisensiering av inntreden av et nytt selskap i tjenestemarkedet, retten til dets eksistens, frem til oppsigelsen av selskapet som helhet og dets individuelle operasjoner;

Råvare og geografisk struktur i det globale flyfraktmarkedet

I juli 2008 nådde prisen på råolje 147 dollar fatet, og flydrivstoff nådde rekordhøye 180 dollar fatet. Fallet i oljeprisen på verdensmarkedet som siden den gang ikke har forbedret posisjonen til flyselskapene vesentlig av følgende årsaker: For det første faller prisene på jetdrivstoff mye langsommere og den såkalte crack-spredningen (oljeproduktspredning) har vokst fra 25 % til 45 %; for det andre oppveide veksten i dollaren fordelene for ikke-amerikanske flyselskaper - på slutten av 2008 var "spot" jetdrivstoffprisene i USA 57 % lavere enn i juli, mens prisene i euro bare falt 48 % i Europa. . %; for det tredje gjorde sikringen som nesten alle flyselskaper brukte i perioden med stigende oljepriser dem en bjørnetjeneste i perioden med prisnedgang. IATA-eksperter gikk derfor ut fra en pris på 100-110 dollar per fat råolje (i desember 2008 var prognosene allerede revidert til 60 dollar per fat). I seg selv kan et priskutt på 40 dollar per fat kutte flyselskapets drivstoffkostnader med mer enn 60 milliarder dollar i året, men sikringseffekten var mer negativ for flyselskapene i fjerde kvartal 2008 og tidlig i 2009. Derfor var den reelle prisen på drivstoff for flyselskapene gikk ned med bare 17 dollar per fat, og de mange tiltakene som ble tatt av flyselskapene for å redusere drivstofforbruket forble relevante. For det fjerde tvinger den gjenstartede veksten i oljeprisen oss til å revidere alle prognoser – allerede i juni 2009 var oljeprisen 75 % høyere enn det laveste punktet som ble nådd på slutten av 2008. Selv om sprekkspredningen ble redusert til 15 % på grunn av underutnyttelse av raffineringskapasiteten, nådde prisen på flydrivstoff rundt 80 dollar per fat høsten 2009, og presset luftfartsindustriens totale drivstoffforbruk i 2009 til over målet på 106 milliarder dollar. at gjennomsnittsalderen på lasteskip er betydelig høyere enn passasjerskipene (henholdsvis 25 og 13 år), så drivstoffbesparende tiltak er fortsatt mindre effektive her. Spørsmålet om drivstofføkonomi er også svært viktig med tanke på flyreisers miljøvennlighet. Generelt inkluderer hovedproblemene med lufttransport knyttet til miljøvern problemet med støynivået under start og landing på territoriene til flyplasser og tilstøtende områder og problemet med utslipp (frigjøring) av skadelige stoffer (lokale, det vil si forurensende) territoriene ved siden av flyplasser og negativt påvirker helsen til mennesker som bor i nærheten, og globale, det vil si assosiert med en økning i den såkalte "drivhuseffekten").

Ifølge Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) står transportsektoren for om lag 13 % av klimagassutslippene, inkludert om lag 2 % fra luftfart. Det handler om først og fremst om utslipp av et slikt stoff som karbondioksid (CO2), som er direkte relatert til drivstofforbruk. International Air Transport Association gjør en rekke tiltak for å redusere skadelige utslipp. Disse tiltakene inkluderer bruk av mer direkte (dvs. kortere) ruter, implementering av de mest effektive metodene for drift av skip, sparing av tid under transport og ved manøvrering: bruk av mer direkte (dvs. kortere) ruter: ifølge ICAO, kun i 2005, arbeidet med implementering av relevante endringer på rundt 300 ruter tillot å redusere CO2-utslipp med 6,1 millioner tonn og spare 1,2 milliarder dollar; vedtak av den mest effektive skipsdriftspraksisen resulterte i 4,3 millioner tonn utslippsreduksjon og 800 millioner dollar i besparelser i 2005); besparelser i reise- og manøvertid har allerede spart 2,5 millioner minutter flytid, som forbrenner i gjennomsnitt 49 kg drivstoff per minutt; som et resultat var det en reduksjon i skadelige utslipp med 1,5 millioner tonn, og en besparelse på 300 millioner dollar ble oppnådd). Økt støynivå er en annen viktig faktor som forårsaker negative holdninger i befolkningen til drift og utvidelse av flyplasser, både i utbygde og i utviklingsland. Faktisk avhenger nivået av støy som sendes ut fra fly under start og landing på en bestemt flyplass av en rekke faktorer, inkludert flytype, totalt antall starter og landinger per dag, generelle driftsforhold, tidspunktet på døgnet kl. hvilke starter og landinger som foretas., type rullebane, værforhold og en rekke andre faktorer. Internasjonal organisasjon Civil Aviation Authority (ICAO) har tatt en rekke tiltak for å redusere støynivået siden 1960-tallet. Det skal bemerkes at flyene som forlater samlebåndet i dag er omtrent 75 % mindre støyende enn for 40 år siden.

De viktigste nyskapende utviklingene på dette området er knyttet til følgende områder: - reduksjon av støy ved kilden (nye fly må overholde ICAO-kravene for støy målt på tre punkter: under innflyging, start, klatring); - planlegging og styring av bruken av territorier (måling av støynivå i umiddelbar nærhet av flyplasser, forbud mot plassering av skoler, sykehus, religiøse bygninger og noen andre institusjoner i dette området og en rekke andre tiltak); - tiltak for å redusere støy under drift (endring av ruter, tilnærmingsmønstre, klatreregler, plassering av rullebaner, det vil si omfordeling av støy som produseres for å redusere påvirkningen på de mest følsomme områdene rundt flyplasser); - restriksjoner på drift (forbud mot drift av alle skip til bestemte tider på dagen eller forbud mot drift av en bestemt type skip, som har skapt for eksempel alvorlige problemer for russiske transportører i Europa siden begynnelsen av nåværende tiår - skip er fortsatt sovjetisk laget oppfylte ikke ICAO-kravene og krevde i det minste installasjon av et ekstra og kostbart støydempingssystem).

Det er også planlagt å innføre de såkalte "markedstiltakene", som kan omfatte tre hovedelementer:

Trading Scheme), eller rettere sagt, utvidelsen til luftfart. I henhold til reglene i dette systemet er det planlagt å etablere en viss maksimal total mengde karbondioksidutslipp, innenfor hvilket hvert selskap vil ha tillatelse til en viss mengde utslipp (det er ennå ikke bestemt om disse tillatelsene kun skal selges , eller selskaper vil motta et visst minimumsbeløp gratis). Tillatelser kan fritt selges og kjøpes, også fra selskaper fra andre bransjer. Dersom prisen på tillatelsen er høyere enn selskapets forventede kostnader ved å redusere utslipp, vil dette stimulere til tiltak for å redusere utslipp av skadelige stoffer. Omvendt, hvis prisen på tillatelser er lavere enn kostnadene ved reduksjon, vil det være mer sannsynlig at selskaper kjøper tillatelser. Etter vår vurdering vil luftfartssektoren ut fra dagens situasjon mest sannsynlig være nettokjøper av tillatelser; et system med miljøavgifter og bøter (som for eksempel en drivstoffavgift, en avgift på utslipp under flyging og andre). Et slikt system vil direkte påvirke etterspørselen etter transport (ekstra avgifter som overføres til kundene vil føre til reduksjon i trafikkmengder og følgelig utslipp), samt oppmuntre flyselskapene til å innføre en rekke tekniske og organisatoriske tiltak for å redusere utslippene dersom skattene vil være høye nok. I utgangspunktet forventes det at mesteparten av midlene fra systemet med miljøavgifter vil bli sendt tilbake til industrien de kom fra, for å iverksette slike tiltak for å redusere utslipp av skadelige stoffer, som akselerert dekommisjonering av gamle flymodeller, finansiering av teknologiske innovasjoner som bidrar til miljøvern;

Moderne trender for å optimalisere prosessen med luftfrakttransport i verden

For alle russiske flyselskaper, inkludert de mest suksessrike, var det mest alvorlige problemet problemet med foreldelse og fysisk forringelse av luftfartsutstyr, som det praktisk talt ikke var midler til å oppgradere. I stedet for en enkelt monopoltransportør – det strengt regulerte, statseide og største selskapet i verden Aeroflot – har det dukket opp et stort antall (mer enn 400) uavhengige transportører av ulike former for eierskap. De fleste av disse selskapene var så små, og derfor økonomisk lite lovende, at de ikke engang hadde tilstrekkelige midler til å vedlikeholde flyflåten som de faktisk fikk gratis. Videre, etter landets overgang til et fritt marked, befant flyselskapene seg i uvanlige forhold for å fungere som uavhengige forretningsenheter. Uten statlige subsidier, klar regulering og i et miljø med relativ økonomisk frihet og hard konkurranse, har den fallende etterspørselen etter flyreiser etterlatt mange selskaper i en ekstremt vanskelig posisjon. Blant årsakene til denne vanskelige situasjonen kan man merke seg som ineffektiv ledelse, oppblåst personale og, veldig viktig, utdaterte fly, for å forlenge levetiden, og enda mer, for erstatningen som flyselskapene ikke hadde midler til. Dette flyet er lite konkurransedyktig av flere grunner: det har et 1,5 - 2 ganger høyere spesifikt drivstofforbruk enn utenlandske motparter, oppfyller ikke moderne internasjonale standarder når det gjelder støynivå, atmosfæriske utslipp, flynavigasjonsnøyaktighet og andre parametere. Av de ovennevnte grunnene ble flyvninger med Il-62 langdistansefly praktisk talt forbudt i USA, og Tu-154, Tu-134 i Europa. Tilgangen for russiske fly til det indiske markedet ble faktisk stengt - dette landet innførte strenge krav til tilgjengeligheten av dyre luftbårne kollisjonsunngåelsessystemer om bord på fly. Siden april 2001 har slike systemer blitt obligatoriske for flyvninger over Europa (kostnaden for å utstyre hvert fly er omtrent 40 tusen dollar), fra april 2002 var det bare 5 typer russiske fly (Il-96, Tu-204, Tu -154M) kan fly over Europa, Yak-42 og Il-62, og bare de som er bygget etter 1990), siden restriksjonene for flyselskaper når det gjelder støy og utslipp nedfelt i kapittel 4 i Chicago-konvensjonen begynte å fungere. For alle andre russiskproduserte fly kan kostnadene for omutstyr nå 2,5 millioner dollar.

I tillegg til den kommersielle ineffektiviteten og manglende konkurranseevnen til fly, oppsto et mer alvorlig problem: i 1993, da den eneste Aeroflot sluttet å eksistere, utgjorde den russiske flyflåten 26% av verdensflåten. Siden den gang har flere hundre skip blitt tatt ut årlig, og praktisk talt ingenting er levert til erstatning for det «pensjonerte» utstyret. I følge FAS ble det i løpet av 1998 tatt ut 339 fly og helikoptre av ulike typer og formål, inkludert 130 store fly (last og passasjer). Til gjengjeld mottok flyselskapene bare 4 fly av en ny generasjon (innenlands), mens antallet utenlandske fly i den russiske føderasjonens sivile luftfart nesten doblet seg og nådde 54 enheter i 1998. Dette tallet manglet sterkt for å opprettholde et akseptabelt nivå av konkurranseevne - med et formelt overskudd av foreldede fly og helikoptre, utgjorde underskuddet på konkurransedyktig bæreevne innen 2000 nesten 30 %. Påstanden om at reduksjonen i godstrafikken som fant sted var i interessen til transportselskaper som ikke kunne takle et stort trafikkvolum, har, tross alt sin paradoksale karakter, rett til å eksistere.

Samtidig er det et motsatt synspunkt, som sier at flåten av russiske fly, når det gjelder dens evner, fortsatt mange ganger overstiger transportbehovet, siden den kraftige reduksjonen i passasjer- og godstrafikk etter kollapsen av USSR etterlater et stort antall fly uavhentet. Til tross for logikken i en slik uttalelse, er det umulig å være helt enig i den, siden i tillegg til den fysiske utviklingen av en ressurs (aldring), er det et annet aspekt. Av de 5899 flyene i statsregisteret ved inngangen til 2007 var kun 2680 i luftdyktighet, det vil si under halvparten, og ca. 1500 fly var faktisk i drift. Samtidig viste drivstoffeffektiviteten til klassisk sovjetisk generasjonsfly, designet for drift i en fundamentalt annerledes økonomisk situasjon, seg å være ekstremt lav i møte med en rask økning i drivstoffprisene. Bransjegjennomsnittlig drivstofforbruksindikator er 58 g/pkm, og for utenlandsproduserte skip - 39 g/pkm, og for nye innenlands - 51 g/pkm. Det er svært kostbart å opprettholde luftdyktigheten til den utdaterte flåten av Tu-134, Tu-154, Il-86 osv.; mangelen på reservedeler og en rekke andre tekniske vanskeligheter øker kostnadene ved drift av nye typer, som Tu-204/214 og Il-96. Det bør også tas i betraktning at driften av et så stort antall flytyper, som i moderne russiske forhold, når de fleste store selskaper opererer og vedlikeholder 8-9 typer fly, er en veldig dyr virksomhet. Det er tilrådelig å forene typene så mye som mulig, spesielt siden ideen om maksimal mulig forening av fly lenge har blitt sett på som veldig fornuftig. Det er kjent at nesten alle fly, inkludert lastfly, er en unik struktur, men de viktigste flyprodusentene innrømmer at en viss forening av produserte fly (spesielt lastfly) kan redusere kostnadene deres betydelig, og dermed tariffer. Derfor, ifølge noen estimater, fører bruken av et stort antall deler og komponenter fra forskjellige leverandører til en økning i kostnadene for et sivilt fly med gjennomsnittlig 20%.

Derfor trenger flyselskaper for det første fly med en annen passasjer- og lastekapasitet, som tar hensyn til markedets behov og utviklingstrender; og for det andre oppfyller de moderne krav til sikkerhet, støy og utslipp og drivstofføkonomi. Alle utenlandske flyselskaper som har til hensikt å fortsette å være tilstede og konkurrere på det globale markedet for verdenstransport, gjennomfører en enestående omutstyr av flåten, og kjøper nye, moderne, drivstoffeffektive fly. I dette er den moderne situasjonen fundamentalt forskjellig fra den forrige, når den er kompleks økonomiske tilstander flyselskapene avsto fra å bestille nye fly i påvente av en bedring i deres økonomiske situasjon. Under dagens forhold er det nye fly med forbedret ytelse som er hovedfaktoren for å redusere kostnadene.

Måter å øke konkurranseevnen til russiske luftfartsselskaper på verdensmarkedet

Horisontal integrasjon er også viktig. Strategiske allianser av fraktflyselskaper dukket opp på verdensmarkedet noe senere enn i passasjersektoren, selv om behovet for "horisontal" integrasjon i flyfraktmarkedet eksisterte enda tidligere. I dagens juridiske rammeverk for luftfrakttransport er det ikke praktisk for et enkelt flyselskap å etablere og drive et globalt rutenettverk. I tillegg vil etableringen av et slikt nettverk kreve store økonomiske kostnader. Dette bekreftes av det faktum at det i dag ikke er noe tradisjonelt fraktflyselskap som opererer over hele verden. Derfor er utvidelse av horisontale bånd, etablering av partnerskap i ulike former en viktig og integrert del av strategien til et vellykket flyselskap.

Kunder tilbys faktisk ett enkelt produkt - transportbetingelsene og kvaliteten på tjenestene som tilbys av alliansens flyselskaper er absolutt de samme. Det er muligheten for å forbedre kvaliteten på tjenestene som tilbys av alle alliansemedlemsselskaper til det høyeste i bransjen for øyeblikket som, etter vår mening, er en fundamentalt ny grunn til opprettelsen og mulighetene for at allianser kan fungere på dette området. .

På grunn av de høye kostnadene for nye fartøyer, blir omtrent en femtedel av ordrene for produksjonen av dem lagt inn av leasingselskaper, inkludert de som spesialiserer seg på leasing under ACMI-systemet (fly, vedlikehold, mannskap og forsikring), som inkluderer leasing av fraktfly med et mannskap, vedlikehold og forsikring, det vil si at operatøren tilbyr flyselskapet en full pakke med tjenester. Slik leasing åpner nye muligheter for flyselskapene: de kan bruke det leide fartøyet når det ikke er sikkerhet i etterspørselen, trenge inn i nye eller prøver å ekspandere i gamle markeder, og også tilby sine tjenester i markeder som er utsatt for sesongmessige etterspørselssvingninger, alt uten stor kapital investeringer og tilleggskostnader, for eksempel personell eller forsikring. Analysen viste at slike tjenester er etterspurt i markedet – de står for omtrent 6 % av godstransporten i verden.

I Russland, i lufttransportsektoren, har det over flere år vært en overgang fra et planlagt system for økonomiske relasjoner til et markedssystem, og denne overgangen ble utført under ekstremt vanskelige forhold, på bakgrunn av generell deregulering av økonomien. , privatisering og prisliberalisering, som til slutt hadde en negativ innvirkning på utviklingen av luftfartstjenestesektoren.

Under disse forholdene begynte flyselskapene gradvis å utvikle nye markeder. Samtidig bør det bemerkes endringen i strukturen til lufttransport, som først og fremst kom til uttrykk i en økning i andelen internasjonal trafikk. For alle russiske flyselskaper, inkludert de mest suksessrike, var det mest alvorlige problemet problemet med foreldelse og fysisk forringelse av luftfartsutstyr, som det praktisk talt ikke var midler til å oppgradere. Dette flyet er lite konkurransedyktig av flere grunner: det har et 1,5 - 2 ganger høyere spesifikt drivstofforbruk enn utenlandske motparter, oppfyller ikke moderne internasjonale standarder når det gjelder støynivå, atmosfæriske utslipp, flynavigasjonsnøyaktighet og andre parametere.

Som et resultat av studien ble det avslørt at flyselskaper trenger fly, for det første, forskjellig fra tilgjengelig passasjer- og lastekapasitet, tatt i betraktning markedets behov og utviklingstrender; og for det andre oppfyller de moderne krav til sikkerhet, støy og utslipp og drivstofføkonomi. Alle verdens ledende flyselskaper, som har til hensikt å fortsette å være tilstede og konkurrere på det globale markedet for verdenstransport, gjennomfører en enestående omutstyr av flåten sin, og kjøper nye, moderne, drivstoffeffektive fly. I så måte er den nåværende situasjonen fundamentalt forskjellig fra den forrige, da flyselskapene under vanskelige økonomiske forhold avstod fra å bestille nye fly i påvente av en bedring i deres økonomiske situasjon. Under dagens forhold er det nye fly med forbedret ytelse som er hovedfaktoren for å redusere kostnadene.

Det ser ut til at den viktigste måten for Russland å forbli konkurransedyktig på verdensmarkedet ville være avskaffelse (muligens midlertidig) av importavgifter på de flytypene i produksjonen som på dette stadiet posisjonene til innenlandske produsenter har vært fullstendig eller delvis tapt, det vil si langdistanse- og mellomdistanse bredkroppsfly.

For tiden har det utviklet seg en ganske spesifikk situasjon i Russland innen luftfrakttransport, som er preget av visse funksjoner. Legg merke til det vedvarende misforholdet mellom innenlands og internasjonal flyreise. I løpet av de siste 15 årene har forholdet mellom dem nådd 1:3 til fordel for internasjonale. Utviklingen av innenlands russisk godstrafikk er et aktuelt tema, men svært komplekst. Etterspørselen etter slik transport burde eksistere, om så bare på grunn av russisk geografi, men i løpet av de mange årene med nedgang i lufttransport, har avsendere reorientert sine logistikkordninger til landtransport - jernbane, vann og vei. Derfor må lufttransportordninger gjenopprettes eller opprettes på nytt, noe som kan ta mye tid.

En stor impuls til utviklingen av russisk godstransport og økonomien som helhet kan gis ved harmonisering med generelt aksepterte internasjonale standarder for tollregler, forenkling av prosedyrer og utvikling av moderne teknologi.

I følge forfatteren, for å lykkes med å integrere russiske lasteskip i verdensmarkedet, bør de først og fremst ta hensyn til og utnytte fordelene som den spesifikke geografiske plasseringen av landet og tilgjengeligheten til en flåte på. fly, som mange selskaper fikk praktisk talt gratis, kan gi; samt en kompetent tilnærming til styring av aktiviteter, moderne teknologiske fremskritt og innføring av en internasjonal logistikktilnærming til levering av tjenester.

22 % av verdens flytrafikk er konsentrert på bare 300 ruter. Hver av dem frakter mer enn 1 million passasjerer årlig. Ytterligere 69% av all verdens lufttransport er konsentrert på ruter med et volum på rundt 100 tusen passasjerer. i år. Disse dataene er levert av Amadeus basert på analyse av data fra Amadeus Air Traffic Travel Intelligence-programmet.

Fra 2011 til 2012 økte volumet av verdens passasjertrafikk med 5 %. Asia har blitt det raskest voksende og mest konkurransedyktige flyreisemarkedet. Antall passasjerer som betjenes i denne regionen økte med 9 % i løpet av året; regionen følger Asia når det gjelder vekst Latin-Amerika, hvor passasjertrafikken økte med 6 % i løpet av året (tabell 1).

Til tross for veksten i markedet fortsetter imidlertid lufttransporten å konsentrere seg om et visst antall destinasjoner. 22 % av verdens flytrafikk er konsentrert om kun 300 ruter, og de 1000 mest populære rutene står for 40 % av all verdens flytrafikk. Men samtidig leveres 35 % av flytransporten i Europa og Nord-Amerika av lavintensive ruter med flyter på mindre enn 100 000 passasjerer. i år.

De mest intensive rutene når det gjelder passasjertrafikk var ruter innenfor Asia - denne regionen er hjemsted for syv av ti av alle verdens intensive destinasjoner. Ruten Jeju-Seoul er fortsatt den mest populære ( Sør-Korea). Listen over de mest intensive rutene for 2012 inkluderte mange av destinasjonene som ble merket et år tidligere, selv om det var noen endringer. For eksempel har ruten Beijing-Shanghai (Kina) flyttet seg fra 7. til 4. plass i løpet av året. Og den asiatiske ruten Sapporo-Tokyo (Japan) ga plass til andreplassen til den søramerikanske ruten Rio de Janeiro-Sao Paulo. En nykommer på listen over de ti mest intensive rutene var Okinawa-Tokyo-ruten, som ble rangert på 9. plass (tabell 2). I Asia er 85 % av flytrafikken konsentrert om intensive ruter, hvor mer enn 100 000 passasjerer fraktes. i år.

Tabell 2. Topp 10 travleste flyruter i verden

Region	Rute	Antall passasjerer, millioner mennesker	2012 til 2011, %	Vurdering i 2012 (± til 2011)
Asia	Jeju – Seoul	10,156	2	1 (=)
Asia	Sapporo-Tokyo	8,211	8	2 (+2)
Latin-Amerika	Rio de Janeiro – Sao Paulo	7,716	-1	3 (-1)
Asia	Beijing—Shanghai	7,246	7	4 (+3)
Australia	Melbourne—Sydney	6,943	-2	5 (=)
Asia	Osaka – Tokyo	6,744	-11	6 (-3)
Asia	Fukuoka – Tokyo	6,640	-3	7 (-1)
Asia	Hong Kong-Taipei	5,513	2	8 (=)
Asia	Okinawa – Tokyo	4,584	12	9 (ny)
Afrika	Cape Town—Johannesburg	4,407	-1	10 (-1)

Tabell 3. Andel lavprisselskaper i passasjertrafikken i 2011-2012

Region	Andel passasjertrafikk av lavprisselskaper i 2011, %	Andel passasjertrafikk av lavprisselskaper i 2012, %	Endre, s.p.
Europa	36,5	38,0	+1,5
Sørvest-Stillehavet	35,5	36,6	+1,1
Nord Amerika	29,5	30,2	+0,7
Latin-Amerika	26,6	24,9	-1,7
Asia	16,5	18,6	+2,1
Nær Øst	11,7	13,5	+1,8
Afrika	9,4	9,9	+0,5

Du har lest 68 % av teksten.

Dette er et stoff fra magasinet "Air transport review".
Den fullstendige teksten til materialet er kun tilgjengelig med betalt abonnement.

Å abonnere på materialet på nettstedet gir tilgang til alt lukket materiale på nettstedet:

- unikt innhold - nyheter, analyser, infografikk - opprettet hver dag av redaktørene på nettstedet;
- utvidede versjoner av artikler og intervjuer publisert i papirversjonen av magasinet Air Transport Review;
- hele arkivet til tidsskriftet "Air transport review" fra 1999 til i dag;
- hver ny utgave av magasinet Air Transport Review inntil papirversjonen er utsolgt og levert til abonnentene.

Spørsmål knyttet til betalt tilgang, vennligst send til adressen

Det russiske lufttransportkomplekset er en teknologisk, organisatorisk og økonomisk kompleks struktur designet for å møte behovene til økonomiske aktører for tjenester av høy kvalitet for transport av varer og passasjerer. Lufttransportkomplekset inkluderer flyselskaper og flyoperatører, et nettverk av flyplasser (flyplasser), et lufttrafikkstyringssystem, samt et system for opplæring og omskolering av personell for lufttransport (Figur 3).

Figur 2.1 - Skjema av strukturen til lufttransportkomplekset

For tiden inkluderer det russiske lufttransportkomplekset mer enn 180 kommersielle flyselskaper og 188 luftfartsoperatører (GA) som bruker rundt 6 tusen fly (AC), 350 flyplasser av forskjellige klasser og rundt 650 landingsplasser. Flyvedlikehold støttes av mer enn 180 organisasjoner, sivile luftfartsflyvninger tilbys av 118 sentre

Unified Air Traffic Management System (EU ATM), som dekker over 500 tusen km med innenlandske flylinjer. Personelltrening og vitenskapelig støtte for lufttransportkomplekset utføres av 3 høyere utdanningsinstitusjoner, 12 videregående spesialiserte utdanningsinstitusjoner, mer enn 100 treningssentre, 6 forskningsorganisasjoner.

Det er over 1000 organisasjoner som opererer i bransjen, hvorav de fleste er aksjeselskaper.

Andelen lufttransport står for mer enn 20 % av den totale passasjeromsetningen i intercity-transport, lufttransportens bidrag til internasjonal trafikk er enda mer betydelig: den frakter over 80 % av passasjerene i internasjonal trafikk, eller 97 % av internasjonal passasjertrafikk.

I følge FAVT, i 2005, av 1900 lisenser tilgjengelig for vanlig transport over territoriet til den russiske føderasjonen, ble bare 35% brukt om sommeren og litt over 23% om vinteren. Resultatet var en økning i gapet mellom passasjeromsetningen til lederne og resten av industrien, og den samlede andelen av Aeroflot, Siberia, KrasAir, Russland, Transaero og UTair flyselskapene i 2005 nådde 60 % av total passasjeromsetning og 73 % av totale inntekter.

Det skal bemerkes at på mange måter, takket være utviklingen av industriledere siden 2001, begynte det russiske lufttransportmarkedet å vise de første tegnene på stabilisering. De påfølgende årene var preget av en økning i passasjeromsetningen innen flytransport. Veksten i den russiske økonomien og økningen i befolkningens inntekt gjenspeiles ikke minst i hyppigheten av flyreiser. Moderne forretningsforhold og utvikling av reiselivsinfrastruktur øker selskapenes arbeidsbelastning på eksisterende flyvninger og bidrar til utvikling av nye rutelinjer. I gjennomsnitt i perioden 2000-2006. Russiske flyselskaper økte årlig passasjertrafikken med 10 %, med den årlige veksten i landets økonomi med et gjennomsnitt på 6,7 %9.

I tillegg overgikk vekstraten til det russiske lufttransportmarkedet dynamikken i verdensmarkedet betydelig. I 2006 økte passasjeromsetningen til russisk sivil luftfart med 9,6 % og nådde 93,9 milliarder pkm. I løpet av året fraktet flyselskapene 38 millioner passasjerer, som er 8,3 % flere enn i 2005.

Det russiske markedet for luftfrakttransport utvikler seg i et mer moderat tempo. I løpet av året fraktet flyselskapene bare 1,8 % mer last og post. Den lave verdien av veksten i fraktmarkedet skyldes i stor grad reduksjonen i varetransporten på innenlandsruter (-1,8 %), mens på internasjonale ruter i 2006 var økningen i indikatoren 6 %.

Veksten i persontransportsegmentet kom også hovedsakelig fra økt arbeid på internasjonale ruter (+6,6 % og 16,3 % i passasjertrafikk). Utviklingen på hjemmemarkedet var mer moderat. Til tross for dette fortsetter imidlertid prosessen med økende konkurranse på hjemmemarkedet. Vekstratene til de fleste av de ledende flyselskapene i den angitte perioden vokste, og overgikk de gjennomsnittlige markedsratene betydelig. I følge resultatene fra 2006 er den ledende posisjonen når det gjelder vekstrater okkupert av Transaero Airlines - 36%, UTair - 28%, S7 Airlines - 16,4%11.

Stillingene til ledere på innenlandske og internasjonale flyruter har holdt seg uendret de siste årene. De to første linjene i rangeringen når det gjelder passasjeromsetning er okkupert av Aeroflot fra Republikken Armenia og AK Siberia. Når det gjelder segmenter, endres ledernes posisjoner. Aeroflot spesialiserer seg på internasjonale destinasjoner, hvor det utkonkurrerer andre russiske flyselskaper med en betydelig margin. Etter vår mening er det mulig å skille ut hovedtrendene i utviklingen av russisk luftfart under dagens økonomiske forhold.

Bidra til veksten av flyreiser: veksten av den globale økonomien; vekst av inntektene til befolkningen; reduksjon av gjennomsnittstariffen (i basispriser); en økning i prosentandelen av setebelegg; vekst i arbeidsproduktivitet; fremveksten av nye, stadig mer kostnadseffektive flytyper; øke bruken av fly; reduksjon av enhetskostnadene til flyselskapene.

Bremse vekst av flyreiser: stigende drivstoffpriser (ifølge IATA, hvis oljeprisen hadde holdt seg på 2003-nivåer på 30 dollar, ville global luftfart ha tjent på 45,6 milliarder dollar, mer enn industritapene de siste fem som ligger bak vekstratene til relaterte industrier fra behovene til flyselskapene (bestillinger til flyprodusentene Boeing og Airbus i 2005, ifølge eksperter, vil nå 1900 fly, og dette antallet bestillinger vil overstige rekordnivået i 1989 med 25%).

Sammen med dette bør det tas i betraktning at i tillegg til påvirkning av globale trender, er utviklingen av russisk luftfart betydelig påvirket av interne faktorer: aldring av den eksisterende innenlandske flyflåten, dens lave drivstoffeffektivitet; krise i den innenlandske flyindustrien, mangel på tilgang på nye fly; høye kostnader for vestligproduserte fly, inkludert høye tollavgifter og moms på importen deres; mangel på kvalifisert fly og teknisk personell for de nye vestlige flyene, mangelen på treningssentre i Russland og de høye kostnadene ved trening i utlandet; lav konkurranse (eller mangel på sådan) i markedet for flyplasstjenester; administrative barrierer i det internasjonale transportmarkedet.

Videre bemerker vi at ifølge IATA-studien, i fremvoksende markeder, er veksten i antall passasjerer og last omtrent det dobbelte av veksten i BNP. I følge verdensstatistikk avhenger hyppigheten av å bruke lufttransport, som kjennetegner etterspørselen, under stabile forhold direkte av nivået på landets økonomi, som igjen kan vurderes gjennom nivået på BNP per innbygger. I utviklede land, med et BNP-nivå på 15–30 tusen dollar per person, ligger hyppigheten av å bruke lufttransport i området 0,8–1,6 flyreiser per år per innbygger. I USA, Norge og Sveits, hvor BNP per innbygger overstiger 30 000 dollar, er det mellom 2 og 3,2 flyvninger i året. I utviklingsland, avhengig av nivået på BNP og geografisk plassering, varierer hyppigheten av flyreiser mellom 0,05–0,5 flyreiser per år. Samtidig er den russiske indikatoren for landet som helhet nær 0,4, men i regional sammenheng varierer den fra 0 til 0,513.

På lang sikt kan tre hovedscenarier for utviklingen av det russiske markedet vurderes, som bestemmes basert på prognoseverdien av BNP og vekstraten av flyfrekvensen.

I samsvar med det første alternativet vil nivået på passasjertrafikken innen 2020 nå nivået som ble registrert i 1990. Samtidig vil den årlige veksten i passasjertrafikken være 6,5 %. Det andre scenariet antar at veksten i passasjertrafikken vil være det dobbelte av veksten av russisk BNP. I dette tilfellet vil den årlige økningen i passasjertrafikken være 8,8 %, noe som vil sikre veksten av indikatoren innen 2020 til 124 millioner passasjerer.

Det tredje alternativet gir en årlig vekst på 11 % i markedsvolumer. Her legges det til grunn at veksten i intensiteten i persontrafikken vil øke til Europeisk nivå(per 1 innbygger). I dette tilfellet vil passasjertrafikken til russiske transportører utgjøre 168 millioner passasjerer.

I tilfelle det observeres en økning i arbeidsvolumet til store flyselskaper, vil deres vekst ikke bare lettes av den generelle veksten i markedet, men også av en rekke strukturelle faktorer. Spesielt omfordeling av passasjerer fra mindre selskaper. Åpenbart er eksistensen av et stort antall flyselskaper i Russland et midlertidig fenomen. Hvert år eldes den russiske flyflåten, og det er ikke mulig for de fleste flyselskaper å modernisere den på grunn av lave inntekter. Dermed vil reduksjonen av flytransportoperatører fortsette. Noen regionale flyselskaper som er av interesse for større flyselskaper vil før eller siden bli absorbert, mens andre rett og slett vil bli erstattet av økende konkurranse.

I tillegg vil utviklingen av det innenlandske markedet tilrettelegges av en økning i tilgjengeligheten av flyreiser. Fra 2002 begynte således dynamikken i lønnsveksten å overta veksten i tariffer, noe som har en positiv effekt på etterspørselen. Videre merker vi oss at jo lavere forholdet tariff/gjennomsnittlig månedslønn er, desto mer vil den årlige endringen i passasjeromsetningen avvike fra endringen i BNP.

Etter vår mening, for større synlighet av den komparative analysen av posisjonen til flyselskaper i markedet, kan vi velge de største foretakene i den sivile lufttransportindustrien i Russland - Aeroflot-RAL, Transaero, KrasAir, UTair, State Customs Committee Russland ( inkludert Pulkovo) og VIM-Avia. Disse flyselskapene står for omtrent 70 % av all lufttransport i russisk sivil luftfart og 35 % av godstransporten.

De børsnoterte flyselskapene opererer i markedet for passasjerflytransport, men for noen av dem er dette ikke den eneste typen aktivitet. Aeroflot er det største fraktselskapet i landet og mottar kompensasjonsbetalinger («royalties») fra utenlandske flyselskaper, UTair er den største operatøren av helikoptre i verden, og noen flyselskaper mottar inntekter fra flyplasskompleksene som er en del av dem. Likevel består hovedandelen av russiske flyselskapers inntekter (omtrent 70 %) av passasjertrafikk, og, som dataene viser, regulære og internasjonale charterflyvninger.

Prosessen med å øke konkurransen fortsetter i bransjen, men ifølge resultatene fra 2006 er Aeroflot (lederen innen internasjonale flyvninger) merkbart atskilt fra sine nærmeste konkurrenter. Aeroflot rangerte tradisjonelt først når det gjelder passasjeromsetning i 2006 med 24,324 milliarder pkm (+8,0%), etterfulgt av Transaero (7,792 milliarder pkm, +47,5%) og UTair (3,666 milliarder pkm, +23,1%) viste også positive vekstresultater, men i absolutte tall var de betydelig bak lederne. Resten av selskapene som ble undersøkt viste negativ dynamikk - lederen av luftalliansen AirUnion KrasAir (-0,3%), Russlands statlige tollkomité sammen med Pulkovo (-7%) og VIM-Avia (-20,3%)

Veksten i Transaeros passasjeromsetning skyldes i stor grad den betydelige påfyllingen av flyflåten. Transaero har fylt opp sin flåte med 6 Boeing 747-200-fly for 468 seter, som de tok i bruk for de travleste feriestedene. Som et resultat klarte hun å vise de høyeste vekstratene - nesten 39% når det gjelder passasjertrafikk per år. Samtidig har Transaero et betydelig potensial for å øke passasjeromsetningen i fremtiden. Når det gjelder UTair, gir flyselskapets nåværende flåte mulighet til å forbedre operasjonell effektivitet.

Det er klart at innen 2012 vil russiske fly nesten ha brukt opp ressursene sine, og under forholdene når Tu-154M tas ut av drift, vil det være en akutt mangel på langdistansefly. De fleste russiske flyselskaper har sendt inn forespørsler om påfyll av fly av både utenlandsk og russisk produksjon, men disse intensjonene har ennå ikke blitt realisert i faktiske kontrakter. Etter vår mening er en av hovedårsakene problemet med å tiltrekke ekstern finansiering, og i dette tilfellet implementerer flyselskapene ulike strategier, hovedsakelig ved å bruke plassering av regninger og obligasjoner, sjeldnere utlån. Samtidig virker den innenlandske luftfartsindustriens evner utilstrekkelige gitt dagens behov til russiske flyselskaper. Fra 1. januar 2006 var 180 flyselskaper registrert i landet, mindre enn 20 av dem står for 50 % av passasjertrafikken.

Ta hensyn til trendene i konsolideringen av industriaktører, spesielt i sammenheng med moderniseringen av flyflåten, innen 2008-2009. antall russiske flyselskaper kan nå opp til 30. Små selskaper som spesialiserer seg hovedsakelig i én retning, vil bli tvunget til å akseptere betingelsene til større flyselskaper, men selv under disse forholdene vil behovene til innenlandske transportører ikke bli fullt ut tilfredsstilt.

Det skal bemerkes at under forholdene med rekordhøy etterspørsel etter fly på verdensmarkedet, er det en akutt mangel på tilgjengelighet av både nye og i god stand sekundære fly frem til 2010-2014, og til og med flyselskaper med tilstrekkelige økonomiske ressurser som ikke har påbegynte forhandlinger med produsenter og leasingselskaper vil oppleve problemer med flåtefornyelse på grunn av mangel på tilstrekkelig antall fly på markedet.

Det viktigste konkurransefortrinnet til ethvert flyselskap på lang sikt er en effektivt implementert vekststrategi, en økning i flåten av utenlandske fly og videreutvikling av merkevaren, vellykkede forretningsprosjekter, fusjoner og allianser og restruktureringsprogrammer. I dette tilfellet kan faktorene for konkurranseevne være følgende:

Et omfattende rutenett som bidrar fra et økonomisk synspunkt til å øke effektiviteten i flyselskapets flåtedrift, og fra et servicesynspunkt.

Øk passasjertrafikken ved å gi maksimale flymuligheter (du kan for eksempel fly fra Perm til Kina gjennom Novosibirsk, og ikke gjennom Moskva, som det var før).

Praktiske forbindelser, høyt servicenivå: tidsplanen for nye flyvninger som flyselskapene må introdusere, bør velges under hensyntagen til optimale forbindelser med andre flyvninger som opererer fra lufttransportknutepunkter (for eksempel mens de venter på en flytur eller tilslutningsflyvning, kan en passasjer tilbringe tid i ultramoderne forretningssalonger til flyselskapet på moderne flyplasser);

Diversifisering av salgsmarkeder gjennom et unikt system av hubs.

Opprettelse av moderne og komfortable flyplasser med de mest effektive overføringsteknologiene, høy transporttilgjengelighet og den høyeste veksten i passasjertrafikken; tilstedeværelsen av nye luftfartsselskaper (inkludert utenlandske), noe som skaper ytterligere «feeder»-trafikk.

Renovering og påfyll av flåten på grunn av nytt vestlig produsert utstyr, som øker servicenivået, flysikkerheten og reduserer flyselskapets drivstoffkostnader;

Fleksibelt takstsystem orientert mot alle kundegrupper, konkurransedyktig selv sammenlignet med lavkostselskaper (skaper muligheter for alltid å gi kundene dine de beste prisene uten å redusere tjenesten om bord).

Synergieffekt fra samarbeid med selskaper, inkludert bedrifter som tilbyr et komplett spekter av luftfartsarbeider og tjenester: flyreparasjonsbedrifter, logistikk, opplæring, turisme.

Skaffe tilleggsinntekter fra utvidelse av ikke-driftsaktiviteter og utvikling av serviceinfrastruktur i flyplasskomplekser.

Utvikling av salgssystemet, inkludert nettsalg, samt optimalisering av agentnettverket.

Målrettet kostnadsoptimaliseringspolitikk, inkludert verktøy for å redusere kostnadene for drivstoff, flyplasstjenester, distribusjon, administrativt personale, og tillate å opprettholde og øke lønnsomheten til driften i møte med stigende priser og økende konkurranse.

Bruk av den nyeste programvaren og Fulltidsjobb om å øke åpenheten i interne prosesser på ulike nivåer: ledelsesmessig, teknisk, kontroll.

Involvering av ledende globale konsulenter for utvikling av forretningsplaner (for eksempel Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Sikre flysikkerhet basert på relevante revisjoner, inkludert revisjoner av IATA, FSNST, Boeing og Airbus. På slutten av fjoråret bestod S7 Airlines første fase av revisjonen i henhold til de internasjonale sikkerhetskravene IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Utvikling av merkevaren til flyselskapet, lys og minneverdig i den ekstremt formaliserte industrien for russisk passasjertransport.

I sammenheng med nedgangen som verdensøkonomien ligger i, har infrastruktursektorene, spesielt transport, lidd ganske mye. Det er skrevet og sagt nok om den globale krisen innen godstransport, spesielt til sjøs, og her skiller situasjonen i Russland seg litt fra den globale tilstanden, i det minste når det gjelder dynamikken til operasjonelle indikatorer.

Inntekter fra passasjer- og godstransport

Kilde: IATA

Vendepunktet kom i det store og hele under finanskrisen i 2008 - siden den gang har global handel fortsatt ikke vært i stand til å gå tilbake til den tidligere tilstanden med kraftig vekst, begrenset seg til en treg utvinning, men passasjertransport, med gjenoppretting av disponible inntekter i befolkningen, har kunnet – Næringen har opplevd et skikkelig oppsving de siste fem årene.

Dynamikk i volumer av passasjer- og lastlufttransport

Kilde: IATA

Når det gjelder sivil lufttransport, er situasjonen imidlertid bemerkelsesverdig ved at situasjonen på hjemmemarkedet med utbruddet av valutakrisen avvek fra verdenstrenden som helhet med nesten 180%. Det er flere hovedårsaker til dette, og det er deres hensyn, sammen med Generell oversikt Dette markedet, som uten overdrivelse dekker nesten hele planeten, vil denne artikkelen bli viet til.

Historien til sivil luftfart går tilbake mer enn et århundre. Siden første verdenskrig har den opplevd flere særegne teknologiske mønstre innen industrien før de tok den utviklingsretningen som de fleste flyselskaper nå følger. De første passasjer-monoplanene var små, fraktet 7-10 passasjerer hver, og var stort sett variasjoner av temaet militærfly til designbyråene de ble opprettet i. På 30-tallet endret trenden seg til en diametralt motsatt trend med fremkomsten av DC-3, den mest massive passasjerfly i historien, som igjen tjente de væpnede styrkene godt. 50-tallet var preget av utseendet til de første serieflyene, som på begynnelsen av 70-tallet, med den aktive veksten av transkontinental passasjertrafikk og fremveksten av kraftigere motorer, førte til en periode med megalomani i industrien, da produsenter prøvde å bygge, og flyselskapene på sin side å operere ettersom Større fly, med plass til flere hundre mennesker, var mulig, siden Boeing-707 og andre fly av denne typen som ble brukt på den tiden ikke lenger kunne takle strømmen av passasjerer på travle ruter. Den vellykkede introduksjonen av slike rutefly ble forhindret av oljekrisen, som gjorde bruken av store og uøkonomiske fly ulønnsomme, men deres kapasitet spilte fortsatt en rolle - med en konsekvent økning i passasjertrafikken brukes de fortsatt aktivt av store flyselskaper.

Historisk dynamikk i verdens passasjertrafikk

Nærmere start nåværende århundre vekten har flyttet seg mot utvikling av motorer med større drivstoffeffektivitet og storskala bruk av små regionale fly med en kapasitet på ca. 120-180 seter - ifølge prognosene til de aller fleste bransjeeksperter tilhører den nærmeste fremtiden dem, og i løpet av de neste tjue årene vil 70 % av etterspørselen fra flyselskapene være nettopp for denne flyklassen. Totalt bruker verdens flyselskaper nå om lag 22.000 passasjerfly, det forventes at dette antallet vil dobles innen 2034, mens den totale etterspørselen vil være om lag 38.000 fly.

Prognose for endringer i verdensflåten av passasjerfly

Kilde: Boeing markedsgjennomgang

Av dette tallet vil 16 000 erstatte aldrende fly som i dag opereres av flyselskaper, og 22 000 vil gi flåtevekst i takt med økende passasjertrafikk - analytikere er enige om at i løpet av de neste to tiårene vil total passasjertrafikk vokse med mer enn to og en halv ganger, og brorparten av denne økningen vil gå til regional transport, hovedsakelig i asiatiske land.

Prognose for dynamikken i verdens passasjeromsetning

Kilde: United Aircraft Corporation markedsundersøkelse

Den nåværende markedstrenden er i hovedsak preget av effektene av liberaliseringen av flyreisemarkedet, nemlig en økning i antall flyselskaper, økt konkurranse og fallende priser, som gjør flyreiser rimeligere og støtter passasjerenes etterspørsel. Globalisering er også et essensielt kjennetegn ved markedet i dag - konseptene til nasjonale selskaper er veldig vage, mange flyselskaper opererer under code-share-avtaler, og serverer "kombinerte" flyvninger med en overføring fra ett selskaps fly til et annet fly innenfor én flybillett. Samtidig observeres prosessen med konsolidering av selskaper i utviklede markeder - dette gjelder Europa, USA og Russland. Samtidig blir grensene mellom prissegmentene okkupert av spesifikke selskaper gradvis uskarpe - det er en konvergens av tradisjonell transport og lavkostformatet i form av kombinerte forretningsmodeller.

For øyeblikket er USA den ubestridte lederen når det gjelder passasjertrafikk, ikke minst på grunn av den høyeste intensiteten i innenrikstrafikken, på grunn av det store området, relativt ensartet beliggenhet store byer på østlandet, samt høy grad av befolkningsmobilitet. På listen over ti flyselskaper som ble verdensledende når det gjelder passasjertrafikk i 2015, er 1., 2., 3. og 6. plassene okkupert av amerikanske flyselskaper – henholdsvis American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines og United Arilines.

Topp 10 flyselskaper etter passasjeromsetning i 2015, milliarder pkm

Når det gjelder volumet av luftflåten, har amerikanske selskaper innen midten av 2016 okkupert de fem første plassene - American Airlines med 1556 sider, Delta Air-linjer med 1330, United Airlines med 1229, Southwest Airlines med 720 og verdensledende innen flyfrakttransport FedEx Express med 688. Dermed kan det beregnes at bare de fem beste selskapene står for omtrent en fjerdedel av hele den globale flåten. American Airlines, United Airlines og Delta Air lines er også ledende når det gjelder antall flyplasser forbundet med flyreiser fra disse selskapene, men når det gjelder antall land inkludert i rutekartet, faller amerikanske flyselskaper ikke engang inn i topp fem - lederen er Turkish Airlines, som flyr til 108 land i verden, etterfulgt av de største europeiske flyselskapene - Lufthansa, Air France og British Airways, stenger de fem beste Qatar Airways.

Når vi vender oss direkte til den nåværende markedstilstanden, er det først og fremst fornuftig å merke seg at det var to hovedfaktorer som påvirket den globale etterspørselsdynamikken i det siste fullførte året - dette er en gradvis økende etterspørsel fra landene i øst og fortsatt kollaps i oljeprisen. Prisfallet i råvaremarkedet formidlet direkte fallet i dollarkostnaden for flydrivstoff, som koster omtrent en tredjedel av flyselskapenes totale driftsutgifter. På grunn av deres reduksjon hadde transportørene råd til å redusere tariffer uten tap av lønnsomhet, og dermed tiltrekke seg nye kunder.

Dynamikk for flydrivstoffkostnader

Populær i kategorien: