Moderne trender i utviklingen av lufttransportmarkedet. Funksjoner ved det russiske lufttransportmarkedet
I 2012 fortsatte industrien å bevege seg fra "national flagg luftfart"-modellen til å bygge et fullverdig globalt lufttransportsystem. Aeroflot Group holdt seg til en lignende utviklingsvektor - fra den nasjonale transportørmodellen til status som en av nøkkelaktørene på det internasjonale markedet. De strategiske målene til flyselskapet om å bygge et globalt rutenettverk, implementere egenskapene til hovedknutepunktet i Sheremetyevo, utvide samarbeidet med alliansepartnere og andre flyselskaper reflekterte hovedtrendene i luftfartsmarkedet det siste året.
I dag går bransjen gjennom vanskelige tider, men det kan ikke kalles en krise. I følge International Air Transport Association (IATA; per mars 2013) var industriens omsetning i 2012 638 milliarder dollar. Sammenlignet med året før vokste den, men vekstratene falt merkbart og utgjorde bare 6,8 %. Driveren for denne veksten var passasjertransport, som utgjorde 79,8 % av alle inntekter. Lastemarkedet, som sto for 10,3 % av det totale volumet, befant seg tvert imot i en vanskelig situasjon. Fraktinntekter falt med 4,3 % til 66 milliarder dollar.
Bransjens inntekter fra passasjertransport økte med 8,5 % i 2012
Samtidig var vekstdynamikken mye lavere sammenlignet med forrige tiår.
I rapporteringsperioden økte flyselskapenes kostnader med 7,4 % og utgjorde 623 milliarder USD. Hovedtyngden av kostnadene falt på drivstoffkomponenten. Dens andel, som i 2008, nådde rekordhøye 33 % med en gjennomsnittlig pris per fat Brent-olje i 2012 på 111,8 dollar. Andre utgifter økte med bare 2,7 % på grunn av flyselskapenes politikk om å optimalisere aktivitetene sine. Gjennomsnittlig belastning på flyreiser nådde en rekordhøy på 79,1 %.
I følge IATA (mars 2013) var nettoinntekten for industrien som helhet 7,6 milliarder dollar.
Dens generatorer var flyselskaper fra Nord Amerika og landene i Asia-Stillehavsregionen (APR). De sto for 82% av overskuddet (6,2 milliarder dollar). Høyvekstmarkedene i Midtøsten og Latin-Amerika sto for henholdsvis 0,9 og 0,3 milliarder dollar, mens det europeiske markedet sto for 0,3 milliarder dollar. Bransjens gjennomsnittlige lønnsomhetsgrad var bare 1,2 %.
I følge IATAs prognoser (for mars 2013), vil nettofortjenesten til flyselskapene vokse i 2013 med 39,5 %, til 10,6 milliarder amerikanske dollar. Forbedringen i indikatorer skyldes først og fremst en ganske stabil etterspørsel etter persontransport og starten på vekst i godstransportmarkedet.
2,97 (milliarder) passasjerer ble fraktet på vanlige linjer, som er 5 % flere enn året før.
iata anslår at global passasjertrafikk vil øke med 5,2 % i 2013. Innen 2016 vil det globale markedet nå 3,6 milliarder passasjerer, som er 21 % mer enn markedet i 2012.
Det siste året var et rekordår for antall kjente flyselskaper som la ned virksomheten. Denne listen inkluderer de nasjonale flyselskapene til Ungarn og Uruguay - Malev og Pluna, Indian Kingsfisher Airlines, Spanish Spanair, Italian Wind Jet, skandinaviske og tyske regionale selskaper City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Visse vanskeligheter med regional transport begynte å dukke opp i USA, noe som er forbundet med optimalisering av aktivitetene til hovedaktørene i det amerikanske markedet.
På den annen side fortsatte industrien sin vekst gjennom opprettelsen av felles luftfartsbedrifter for å jobbe på visse områder. I 2012 ble et felles prosjekt mellom Emirates og Qantas lansert for å administrere ruten Dubai-Australia. Også et datterselskap av Qantas - JetStar, sammen med det kinesiske flyselskapet China Eastern, lanserte lavprisflyselskapet JetStar Hong Kong i Hong Kong. Fellesprosjekter startet med japanske JAL og britiske British Airways, Singapore Airlines og Scandinavian SAS.
Individuelle transportører har begynt å følge en strategi for å fange markedet med flere merker. Singapore-baserte SIA Group lanserte Scoot, et langdistanse lavprisselskap, og Thai Airways vedtok en utviklingsstrategi for flere merker. De største europeiske aktørene har også styrket sine posisjoner på kortdistansemarkedet for ikke-transittransport gjennom lavkostdatterselskaper. Lufthansa begynte aktivt å bruke Germanwings, IAG - Iberia Express. Air France - KLM fulgte denne veien, og kunngjorde helt i begynnelsen av 2013 opprettelsen av et lignende flyselskap - HOP. JSC Aeroflot, som en del av sin flermerkestrategi, har planlagt opprettelsen av et lavprisselskap og et eget reiseflyselskap.
Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor
Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være deg veldig takknemlig.
postet på http://www.allbest.ru/
Utdannings- og vitenskapsdepartementet i Den russiske føderasjonen
St. Petersburg State Polytechnic University
Institutt for ingeniørvitenskap og økonomi
Institutt for "Verdens- og regionaløkonomi"
kursprosjekt
disiplin: "Teori om industrielle markeder"
om temaet: "Analyse av bransjen sivil lufttransport og vurdering av statens sektorpolitikk"
Sankt Petersburg 2014
INTRODUKSJON
KONKLUSJON
BIBLIOGRAFI
INTRODUKSJON
Sivil lufttransport er en av kjernenæringene i passasjertransportindustrien og en av få sektorer som kan gi et betydelig bidrag til økonomisk vekst i Russland. Den eksepsjonelle betydningen av lufttransport for Russland skyldes spesifikasjonene til landet - et stort territorium og lav tetthet av bakketransportnettverket. I regioner som det nordeuropeiske Russland, Sibir og Fjernøsten er lufttransport ofte den viktigste transportformen.
Lufttransport er en av de mest dynamisk utviklende næringene. Lufttransport i volumet av transport etter hovedtransportformer opptar mer enn en tredjedel av all passasjertrafikk og en betydelig del av godstransporten.
Hensikten med arbeidet er en analyse av industrien basert på studiet av de kvalitative og kvantitative egenskapene til industrien, samt formene og instrumentene for statlig deltakelse innen sivil lufttransport som et grunnleggende industrikompleks for den russiske økonomien.
Basert på målene ovenfor, oppgaver arbeidene er som følger:
* analyse av den sivile lufttransportindustrien basert på studiet av de kvantitative og kvalitative egenskapene til industrien;
* studie av effektiviteten av regjeringens politikk i den sivile luftfartsindustrien.
* vurdering av utviklingsnivået for passasjerlufttransportmarkedet i Den russiske føderasjonen basert på arbeidet som er utført.
markedet for sivil lufttransport
1. ANALYSE AV DEN SIVILE LUFTTRANSPORTINDUSTRIEN I RUSSLAND
1.1 Produkt- og geografiske grenser for produktmarkedet
Når vi snakker om de geografiske grensene til lufttransportindustrien, er det viktig å merke seg at de utføres over hele verden og i forskjellige retninger. Men i denne artikkelen vil innenlands transport (regional og lokal) bli vurdert.
For å finne ut de geografiske grensene for markedet, er det nødvendig å vite plasseringen av flyplassene som flyreiser utføres fra for transport av borgere i landet. Nedenfor er de viktigste flyplassene i landet:
Flyplassen Chita
· Vladivostok flyplass;
· Pulkovo;
· Kazan;
· Domodedovo;
· Emelyanovo;
· Forferdelig;
· Khabarovsk (ny);
· Kurumoch;
Sheremetyevo;
Vnukovo, etc.
Gitt spesifikasjonene til mange regioner, er det nødvendig å si om avstanden til territoriene fra den sentrale delen av Russland, alvorlig klimatiske forhold, mangel på jernbaner og motorveier, dårlig infrastrukturutvikling, som et resultat av at det er ekstremt vanskelig å komme til flyplassen.
I det regionale lufttransportmarkedet er gjenstanden for salg og kjøp passasjertransporttjenester, som først og fremst har de tradisjonelle egenskapene til en tjeneste, som immaterielle egenskaper, manglende evne til å akkumulere, uatskilleligheten mellom forbruksprosessen og produksjonsprosessen. av tjenesten, og variasjonen i kvaliteten på tjenesten. I tillegg er lufttransport preget av spesifikke funksjoner, som inkluderer høy hastighet og regelmessighet på flyvninger, høy framkommelighet for fly, flysikkerhet, etc. Disse egenskapene utgjør fordelene med luftkommunikasjon sammenlignet med landtransportformer. Omfanget av regional lufttransport er omfattende og etterspørselen etter flyttetjenester kan deles inn i konstante: etterspørsel etter overvåking, kontroll, etterretningstjenester; og ustadig: etterspørsel fra privat- og bedriftskunder som føler behov for å flytte selv.
Når man bestemmer varegrensene for markedet som studeres, bør det bemerkes at analysen er utført for markedet for tjenester for transport av passasjerer med lufttransport på lokale og regionale flyselskaper i Russland. Følgelig dannes markedets varegrenser av utvalget av flyruter for transport av passasjerer, utført bare innenfor Russland innenfor rammen av vanlige flyreiser og charterflyvninger.
1.2 Volum av råvaremarkedet, fastsettelse av sammensetningen og andelene til økonomiske enheter i markedet
Selgerne i markedet er flyselskaper. Prosessene med aktiv konsentrasjon av passasjertransportmarkedet av de største flyselskapene startet i 1998-1999. Nesten 90 % av det totale volumet av denne typen tjenester leveres av 30 flyselskaper. Samtidig står fem av dem (Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnoyarsk Airlines og Sibir) for mer enn halvparten av passasjertrafikken i landet.
I 2013 var andelen passasjertransport på internasjonale flyselskaper av den totale passasjertrafikken 54 %. Sammenlignet med 1990 økte andelen passasjerer på internasjonale ruter med 1,8 ganger.
Kjøpere i lufttransportmarkedet er et ubegrenset utvalg av enkeltpersoner og juridiske personer som bruker tjenestene som tilbys av transportører.
Markedssegmenteringsresultatene viser tilstedeværelsen av fire segmenter: forretningsreisende og VIP-passasjerer; passasjerer som reiser for personlige formål (fritid, reise, fly på grunn av uforutsette omstendigheter); forbrukere som bestiller frakt og kontroll- og overvåkingstjenester; reise- og billettbyråer som fungerer som kjøpere.
Organisasjoner som leverer utstyr og maskiner til fly, drivstoff, drivstoff og smøremidler, finans, informasjon, forsikring, vedlikehold og andre tjenester fungerer som leverandører i lufttransportmarkedet. Organiseringen og vedlikeholdet av markedsinfrastrukturen utføres av flyplasser, ekspedisjonstjenester og andre deltakere som leverer flynavigasjonstjenester.
Tabell 1 Fordeling av persontrafikk og passasjeromsetning etter retninger
Tabell 2 Fordeling av innenlands passasjertrafikk
1.3 Konsentrasjon av selgere i markedet
I sin struktur er markedet nær et oligopol, det vil si at det meste kontrolleres av flere store selskaper. Dagens ledere er representert av store russiske selskaper, russiske og utenlandske eierandeler. I tillegg er det mange små bedrifter i regionene, men det er en tendens til å redusere små bedrifter.
Markedet som vurderes er en selgers marked, så forbrukernes innflytelse er fortsatt liten. Ved å vurdere risikoen for fremveksten av nye konkurrenter, er det verdt å merke seg, når vi ser fremover, at dette markedet har potensiale for vekst og i dag er en uutnyttet nisje, derfor i nær fremtid kan for det første konkurransen på opererte ruter øke, og for det andre er det mulig utvidelse av nettverket av regionale ruter. Lønnsomheten til regional persontrafikk overstiger ikke 1 % per år.
Kraften til leverandører i det lokale lufttransportmarkedet: leverandører av drivstoff, flynavigasjon, service, flyplasstjenester har overveiende monopolposisjoner i markedet, derfor er deres makt stor. Per 21. oktober 2013 var det 121 flyselskaper som drev kommersielle passasjertjenester i Russland. Siden 2000 har antallet flyselskaper gått ned med 2,4 ganger.
Det er kjent at det i sivil luftfart er en konkurransekamp mellom flere store «giganter». For eksempel Aeroflot (som er et naturlig monopol, det aller første og største flyselskapet i verden), Transaero, Siberia (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.
Tabell 3 Omsetning og flyt
Andelen til disse selskapene når det gjelder antall kilometer flyene deres fløy er henholdsvis 39 %, 22 %, 9 %, 8 %, 4 %, 1 %. Derfor er koeffisienten for markedskonsentrasjon med antall kilometer: CR(6) = 99 %, Herfindahl-Hirschman industriindeks: IHH= 2167. Andelen til disse selskapene målt i antall passasjerer er henholdsvis 39 %, 14 %, 12 %, 11 %, 5 %, 2 %. Derfor er markedskonsentrasjonsforholdet etter antall passasjerer: CR( 6) = 83 %, Herfindahl-Hirschman industriindeks: IHH = 2011.
Det kan konkluderes med at segmentet innenlands passasjerflytransport er preget av en høy grad av konsentrasjon av markedsaktører med en tendens til å redusere antall operatører. Fra de mottatte dataene og konklusjonene fra dem kan vi konkludere med at markedet fortsetter å konsolidere seg.
1.4 Typologi av bransjemarkedsorganisasjoner
Institusjonelt kan lufttransportmarkedet karakteriseres som følger: fem hovedkategorier av markedsaktører er identifisert: tjenesteselgere; tjenestekjøpere; leverandører og deltakere som organiserer markedsinfrastrukturen; organisering av regulering og kontroll av virksomheten til luftfartsselskaper. I dag har verdens lufttransportsystem rundt 600 flytransportselskaper. Etter eierskap er flyselskaper klassifisert i: offentlige, private og bedrifter.
Statseide flyselskaper er tidligere sosialistiske land, de fleste flyselskaper i utviklingsland, samt individuelle flyselskaper i utviklede land som ble grunnlagt av staten eller nasjonalisert: British Airways(Storbritannia), Air France(Frankrike), KLM(Holland), etc. En rekke flyselskaper er internasjonale sammenslutninger som eies i fellesskap av flere stater. For eksempel et skandinavisk flyselskap SAS tilhører Sverige, Danmark og Norge.
Private flyselskaper inkluderer flyselskaper som eies av én eier eller familie – dette er et lite antall små flyselskaper, samt de såkalte dataflyselskapene og flytaxiene. Av de store og mellomstore private flyselskapene er det kjent f.eks. UTA(Frankrike).
Bedriftsselskaper er de hvis eiere formelt er aksjeselskaper.
I henhold til arten av flyvningene er flyselskapene delt inn i:
innvendig,
internasjonal,
Blandet.
Innenlandske flyselskaper flyr kun innenfor sine land, internasjonale - bare i internasjonal flytrafikk (rene internasjonale flyselskaper er ganske sjeldne), blandede flyselskaper - både internasjonale og innenlandsflyvninger.
I henhold til rekkevidden og retningen til flyreiser er flyselskaper klassifisert i hovedselskaper, regionale, lokale og dataselskaper.
Hovedflyselskapene driver både internasjonal og innenlands transport over avstander på 3000 km eller mer, for eksempel transatlantisk, transasiatisk og annen interregional lufttransport.
Regionale flyselskaper gjennomfører både internasjonale og innenlandsflyvninger over en avstand på ikke mer enn 3000 km. Regional transport inkluderer intra-europeisk, intra-afrikansk transport, etc.
Lokale flyselskaper er som regel flyselskaper som utfører transport på innenlandske flyselskaper med en lengde på ikke mer enn 1000 km.
Datamaskin- eller interline-flyselskaper driver regelmessige skytteltjenester mellom nærliggende bosetninger innenfor området 100 til 500 km. For en avstand på mindre enn 100 km utføres flyvninger kun med helikoptre til vanskelig tilgjengelige områder, samt med spesielle flytaxier.
I henhold til typen hovedtransport er flyselskapene delt inn i passasjer, last og blandet.
Passasjerflyselskaper opererer fly utstyrt for å frakte passasjerer og frakte last og post i dedikerte lasterom. I tillegg introduseres det i økende grad konvertible fly i drift, som (delvis eller fullstendig, avhengig av transportbehov) raskt kan konverteres fra passasjer til last, og omvendt. Derfor kan de fleste passasjerflyselskaper klassifiseres som en blandet type flyselskap. Fraktflyselskaper driver kun godstransport på spesialutstyrte fly. De fleste flyselskaper er blandede og driver alle typer transport.
Etter type operasjoner er flyselskaper klassifisert i regulære og charter.
Vanlige flyselskaper flyr i henhold til den etablerte tidsplanen for flyselskaper som er strengt definert av landets regjering eller av mellomstatlige avtaler. De kan også operere tilleggs-, charter- og spesialflyvninger på ikke-rutebasis. Charterflyselskaper driver kun ikke-ruteflyfrakttjenester basert på spesielle kontrakter mellom transportører og kunder.
I henhold til størrelsen på flyflåten og trafikkvolumet, samt andre tekniske og økonomiske indikatorer, kan flyselskaper klassifiseres i store, mellomstore og små.
1.5 Karakterisering og evaluering av inn- og utreisebarrierer
Markedsbarrierer forstås vanligvis som alle teknologiske, administrative, økonomiske faktorer som hindrer nye firmaer i å komme inn på markedet i løpet av ganske kort tid. Basert på informasjon hentet fra tematiske kilder, ble det utarbeidet en klassifisering av barrierer i markedet for passasjerlufttransport i Russland (tabell 4).
Tabell 4 Klassifisering av barrierer i næringen
|
Markedsbarrierer |
||
|
Ikke-strategiske barrierer |
||
|
Investering |
Høye kostnader for startkapital, mangel på produksjonsplass, utstyr, arbeidsstyrke |
|
|
Markedsvolum |
Ingen restriksjoner på etterspørsel |
|
|
Administrative barrierer |
Innhenting av lisens for rett til å utføre aktiviteter for transport av passasjerer og flyvninger i luftrommet |
|
|
Tilstanden til markedsinfrastrukturen |
Ustabile interregionale bånd |
|
|
Kriminalisering av økonomien |
Antimonopolmyndighetene innledet 36 saker med begrunnelse for å begrense konkurransen innen lufttransport og flyplasser |
|
|
Strategiske barrierer |
||
|
Entry Prevention Prisstrategier |
Prisendringer fra dominerende firmaer |
|
|
Ikke-prisbarrierer |
Langsiktig samarbeid med firmaer som har vært på markedet i lang tid, samt konsolidering med sikte på rasjonell økonomisk konsentrasjon i bransjen. |
|
|
Bedriftsbarrierer |
Påvirkningen av vertikal (horisontal) sammenslutning av organisasjoner som opererer i markedet på fremveksten av nye firmaer i bransjen |
Når man vurderer sannsynligheten for at nye transportører kommer inn på markedet, er det tilrådelig å være oppmerksom på å vurdere barrierene for inntreden i bransjen. På grunn av det faktum at dette markedet konsentrerer et stort antall emner, men samtidig ikke tilfredsstiller forbrukernes etterspørsel etter billig og rask transport, kan utviklingen gå på to måter, noe som krever statlig inngripen.
Den første måten er å stimulere utviklingen av markedet og skape et system med preferanser som lar flyselskapene endre sine forretningsmodeller og diversifisere lønnsomt til ulike markedsnisjer.
Den andre måten er å bremse utviklingen av markedet i sin nåværende form ved å redusere antallet små flyselskaper, som det er et stort antall av.
Forslaget som blir vurdert av staten for å skille mellom hovedlinje og regional transport, basert på systemet med føderale distrikter, som truer med å presse ut små regionale transportører fra Moskva-retningen, indikerer implementeringen av den andre måten. I tillegg kommer utkastet til endringer i "Regulations on Licensing the Transportation of Passengers by Air", som inneholder krav om tilstedeværelse av minst 10 fly med en kapasitet på mer enn 55 seter for regulære flyvninger og minst 5 for charterflyvninger. .
Dermed skaper det listede settet av tiltak ikke bare barrierer for nye selskaper å komme inn på markedet, men bidrar også til omfordeling av passasjertrafikken til fordel for de største transportørene og at mindre konkurransedyktige selskaper går ut av markedet. I fremtiden kan dette bare føre til redusert transporttilgjengelighet for en del av befolkningen og ytterligere forringelse av flyplassnettverket, siden flyselskapene som er igjen på markedet neppe vil foretrekke å mestre helt nye forretningsmodeller og flytyper.
1.6 Analyse av industriens markedsstruktur
Det er nødvendig å studere strukturen til det sivile lufttransportmarkedet, som vi vil bruke paradigmet "Struktur - atferd - resultat" for. Paradigmet er basert på ideen om at resultatet av bransjens funksjon avhenger av oppførselen til selgere og kjøpere, som igjen bestemmes av bransjens struktur. Næringens struktur avhenger av driftsforholdene: teknologi, etterspørsel osv.
Selgerne i markedet er flyselskaper. Kjøpere i lufttransportmarkedet er et ubegrenset utvalg av enkeltpersoner og juridiske personer som bruker tjenestene som tilbys av transportører. I sin struktur er markedet nær et oligopol, det vil si at det meste kontrolleres av flere store selskaper. Dagens ledere er representert av store russiske selskaper, russiske og utenlandske eierandeler, segmentet innen innenlandsk passasjerlufttransport er preget av en høy grad av konsentrasjon av markedsdeltakere med en tendens til å redusere antall operatører.
På grunn av det faktum at dette markedet konsentrerer et stort antall aktører, men samtidig ikke tilfredsstiller forbrukernes etterspørsel etter rimelig og rask transport, kan utviklingen gå på to måter, noe som krever statlig inngripen. Den første måten er å stimulere utviklingen av markedet og skape et system med preferanser som lar flyselskapene endre sine forretningsmodeller og diversifisere lønnsomt til ulike markedsnisjer. Den andre måten er å bremse utviklingen av markedet i sin nåværende form ved å redusere antallet små flyselskaper, som det er et stort antall av. Dermed skaper det listede settet av tiltak ikke bare barrierer for nye selskaper å komme inn på markedet, men bidrar også til omfordeling av passasjertrafikken til fordel for de største transportørene og at mindre konkurransedyktige selskaper går ut av markedet.
Det er viktig at førsteprioritet for luftfartsselskaper er å kjøpe slitesterke fartøyer i god stand. Som i ethvert forretningssystem mottar flyselskapet ressurser ved inngangen: materiell, økonomisk, arbeidskraft, informasjon, produksjonen er produkter - lufttransporttjenester (passasjerkilometer for passasjertransport, tonnkilometer for godstransport). For å lage lufttransportprodukter må et flyselskap ha en flyflåte. Antallet og nomenklaturen til flyflåten bør samsvare med den reelle etterspørselen etter løsemiddelforbruk. Det avhenger også av det valgte aktivitetsfeltet - målmarkedet, geografisk retning og graden av utvikling av flyselskapets flynettverk og en rekke andre parametere. Samtidig vil aktiviteten til ethvert flyselskap bare være effektiv dersom den tilgjengelige bæreevnen til flyflåten kan brukes med en høy utnyttelsesfaktor for maksimal nyttelast for fly (innenfor 0,6 - 0,7) og med en tilstrekkelig høy gjennomsnittlig årlig årlig flytimer for det gjennomsnittlige flyet.
Løsningen av dette problemet avhenger i stor grad av organisasjonsstrukturen til flyselskapet og fremfor alt av hvor effektivt dets tre hovedfunksjonelle delsystemer vil bli involvert: flyging, teknisk og kommersiell drift.
Samtidig må flyoperasjonsdelsystemet ha et svært profesjonelt flybesetning som ivaretar flysikkerheten; delsystemet for teknisk drift skal sikre luftfartøyets brukbarhet og problemfri drift; delsystemet kommersiell drift er ansvarlig for den høye kvaliteten på organiseringen av tjenester for passasjerer og avsendere og kommersielt arbeid rettet mot å tiltrekke potensielle kunder og selge transport.
Når vi snakker om industrien, er det verdt å si at prosessene med konsolidering og etablering av eierandeler har ført til at hoveddelen av lufttransport i Russland utføres innenfor rammen av vertikalt integrerte megastrukturer. Disse inkluderer: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. Prosessen med konsolidering av eierskap i bransjen er ledsaget av dannelsen av strategiske allianser og jakten på nye former for samarbeid og organisatorisk samarbeid.
Strukturen til markedet for flypassasjertransport i Russland er preget av følgende funksjoner. Nesten alle aktørene i luftfartsmarkedet for passasjertransport - både ledere og utenforstående - "trakk seg" fra Aeroflot - Soviet Airlines, landets eneste flyselskap under sovjettiden. Etter sammenbruddet av det eneste statseide luftfartsselskapet ble det dannet 393 flyselskaper, hvis dannelse som regel fant sted på territoriell basis: på grunnlag av de tidligere territorielle avdelingene for sivil luftfart eller på grunnlag av felles luftfartsenheter, som forhåndsbestemte deres posisjoner i strukturen til lufttransportmarkedet.
Rutenettverk, baseflyplasser og en flyflåte ble opprettet.
Det russiske lufttransportmarkedet er et godt eksempel på et marked med diskret konkurranse, siden det er vanskelig å komme inn i individuelle flyrutenettverk (romlige markedssegmenter) på grunn av det ganske lave substitusjonsnivået mellom flyplasser for flyselskaper og forbrukere.
En analyse av den russiske luftfartsindustrien viste at i en rekke regioner er en enkelt eierstruktur "flyplass - flyselskap" eller tilknytning til disse strukturene vanlig. Dette gir oss rett til å vurdere egenskapene til et naturlig monopol, som er kjernen i denne strukturen - flyplassen.
Flyplasser er på mange måter virksomheter i infrastrukturindustrien. En flyplass konsentrerer relativ monopolmakt i et bestemt område. I beste fall kan to flyplasser være tilgjengelige for innbyggere i et stort byområde. Ofte, på grunn av plass- og flytrafikkbegrensninger, blir en enkelt flyplass tilgjengelig. Flyplassdrift medfører og er avhengig av nettverkseffekter: flyplasser er sentrale noder i nettverket der overføringer til andre flyvninger kan finne sted.
Tradisjonelt har et naturlig monopol blitt forstått ut fra den teknologiske tilnærmingen, det vil si som et firma hvis produksjonsfunksjon viser positiv skalaavkastning ved enhver produksjon. Det vil si at kriteriet for eksistensen av et naturlig monopol var de synkende gjennomsnittskostnadene som er karakteristiske for alle infrastrukturbedrifter. Landingsteknologien til moderne fly gjør lufttrafikkstyring og rullebanevedlikehold nære komplementer. Bruken av enkelte teknologier gir stordriftsfordeler eller mangfold. Dette gjelder spesielt for flyplasser. Størrelsen på hver nye terminal og antallet inngangsplasser den bestemmer tilgjengelig for flyselskapene er kostnaden per passasjer. Ved bygging av store terminaler er det således stordriftsfordeler inntil inntektene begynner å gå ned på grunn av økningen i passasjertrafikken. Hvis en slik terminal kan dekke hele etterspørselen, er det ikke plass til konkurrenter. Du kan også snakke om besparelser fra mangfold: de samme rullebanene kan brukes av flyselskaper til både transport av passasjerer og levering av varer. Det blir mulig å fordele flyplassens rullebaner mer rasjonelt, avhengig av tid på døgnet. I disse situasjonene kan store firmaer (spesielt hvis de har en dominerende posisjon) tilby tjenester til mer lave priser enn sine mindre konkurrenter, og vant kampen om kundene. I et miljø med økende stordriftsfordeler kan det imidlertid være nødvendig med regulering for å dempe de fordelene til bedrifter som fører til økt markedsmakt. Markedsmakt brukes av bedrifter til å kreve oppblåste priser som resulterer i suboptimal ressursallokering. Disse fordelene er basert på asymmetrisk distribusjon av informasjon under forhold med usikkerhet.
1.7 Næringens viktigste økonomiske kjennetegn
Aktuelle trender i lufttransportmarkedet
I 2008 nådde oljeprisen 140 dollar per fat. Under slike forhold steg drivstoffkomponenten i flyselskapenes driftsutgifter til 50-60 %, noe som førte til en betydelig reduksjon i lønnsomheten til flyselskaper rundt om i verden. I 1. kvartal 2009 svingte prisen på Brent-olje rundt 40-45 dollar per fat. Fallet i verdens oljepris førte til en nedgang i verdensprisene på flydrivstoff med 40-50 %, med 20-30 % i Russland. Drivstoffkomponenten i flyselskapenes driftsutgifter falt til 30-40 %, men dette ga ingen positiv effekt i møte med synkende etterspørsel etter flyreiser fra befolkningen. Ved utgangen av 2. kvartal 2009 nådde prisen på Brent-olje 70 dollar per fat. Som et resultat økte prisene på jetdrivstoff med 8-12 %. I gjennomsnitt, ifølge Federal Air Transport Agency, i Russland, koster et tonn parafin fra luftfarten per 20. juli 19,17 tusen rubler, som er 15% mindre enn i januar i år, og 7,8% mindre enn i januar 2008.
Dynamikk i lufttransportvolumer
I følge IATA var nedgangen i globale passasjerflyreiser i første halvdel av 2009 7,6 %. Reduksjonen i flytrafikken ble observert i alle regioner i verden, med unntak av Midtøsten, hvor veksten var på 7,14 %. Det største fallet ble registrert i Russland - 18%, Asia-Stillehavsregionen - 12% og Afrika - 9,2%. I følge IATA-prognosen vil reduksjonen av verdensvolumet av passasjerflytransport i 2009 være 5,7 %. I følge TCH-data utgjorde nedgangen i flypassasjertrafikken fra russiske flyselskaper i januar-juni 2009 18 %. I følge prognosen fra Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen forventes lufttrafikken i 2009 å falle med 10%, ifølge andre eksperter - med 20-30%.
Flyselskapets kapasitet
Nedgangen i etterspørselen etter flytransport tvinger flyselskapene til å avvikle deres overflødige flyflåte (AC) og fremfor alt gamle ineffektive flytyper. Kapasitetsreduksjon er et midlertidig tiltak som flyselskapene tyr til for å opprettholde lønnsomheten. Konkurranse om passasjerer tillater imidlertid ikke flyselskapene å svare tilstrekkelig på nedgangen i etterspørselen. Som et resultat, ifølge IATAs prognoser, vil 2009 være generelt ulønnsomt for den globale lufttransportindustrien. I følge Riksrevisjonen har verdens flyselskaper per mai 2009 redusert sin kapasitet med omtrent 3 % når det gjelder flykapasitet og med 5 % når det gjelder antall flyvninger.
Dynamikk av flyselskapets lønnsomhet og konkurs
Ifølge eksperter utgjorde det totale tapet for verdens flyselskaper i 2008 rundt 10 milliarder dollar, og i 2009 anslås det til 9 milliarder dollar. I 2008 gikk rundt 30 flyselskaper over hele verden konkurs. Samtidig, ifølge Ascend, i 2008 er antallet flyselskaper som kom inn på markedet - 54, omtrent lik antallet flyselskaper som forlot markedet - 51. I Russland gikk 8 flyselskaper konkurs i 2008, med en totalt antall på rundt 170. I følge prognoser fra Transportdepartementet i den russiske føderasjonen, i 2009 kan om lag 20% av russiske flyselskaper miste retten til å drive flyreiser på grunn av gjeld til flyplasser, skattemyndigheter, flynavigasjonstjenester. I begge tilfeller er endringen i antall flyselskaper i markedet i stor grad bestemt av konsolideringsprosesser.
Konsolidering i bransjen - sammenslutning av flyselskaper
Konsolidering gjør det mulig for flyselskaper å kvitte seg med overdreven konkurranse, optimalisere rutenettverket, organisasjonsstruktur selskaper, strukturen til bakketjenester, for å styrke sin posisjon i markedet. For å gjøre dette fortsetter flyselskapene å inngå kodedelingsavtaler, anskaffe konkursrammede flyselskaper og inngå allianser. I Russland stimuleres konsolideringsprosesser av staten som en del av den pågående politikken for å redusere og konsolidere flyselskapene. For tiden, i regi av det statlige selskapet Rostekhnologii, opprettes Rosavia-flyselskapet, som eiendelene til 11 flyselskaper vil bli overført til (inkludert den konkursrammede AiRUnion og Dalavia, samt Statens tollkomité i Russland, Atlant-Soyuz, Vladivostokavia, Saratov Airlines).
Volumet av markedet for leveranser og bestillinger for fly og flymotorer
2007 markerte toppen av boomen i bestillinger av passasjerfly som begynte i 2003. Den globale økonomiske krisen tvinger flyselskapene til å justere sine kortsiktige planer for fornyelse, modernisering av flyflåten. I følge resultatene fra 2008 utgjorde reduksjonen i volumet av bestillinger for passasjerfly ca. 45 %. I følge ACAS-databasen falt bestillinger på passasjerfly i 2009 med 5,5 ganger sammenlignet med samme periode i 2008. Ikke desto mindre, ifølge prognosene til de fleste ledende flyprodusenter (Boeing, Airbus, Rolls-Royce), på lang sikt, i løpet av de neste tjue årene, vil den gjennomsnittlige årlige veksten i flytrafikken være 4-5 %, det globale volumet på passasjerflytrafikken vil øke med 2,5 ganger. Innen 2011 vil mer enn 4000 enheter med nye passasjerfly bli levert til verdens flyflåter, og innen 2028 - rundt 29.000.
Prognoser for utviklingen av lufttransportmarkedet
Markedet vil vokse i løpet av de neste fem årene, men sakte med et gjennomsnitt på 3 % per år, ifølge eksperter, på grunn av økonomisk vekst i Asia-Stillehavsregionen og Latin-Amerika. På lang sikt - i de neste 20 årene, ifølge prognosene til de fleste flyprodusenter Boeing, Airbus, CFMI, vil den årlige økningen i flytrafikken være 5%, det totale volumet av flytrafikken vil øke med 2,5 ganger. Gjennomsnittlig globale passasjersetebelegg vil nå 80 %.
Som konklusjon til den første delen av arbeidet kan det trekkes flere konklusjoner om de karakteristiske trekkene til den sivile lufttransportindustrien i Russland.
De ligger i det faktum at varegrensene til markedet utgjør et utvalg av flyruter for transport av passasjerer, kun utført i Russland innenfor rammen av vanlige flyreiser og charterfly. Segmentet innen innenlands passasjerflytransport er preget av en høy grad av konsentrasjon av markedsaktører med en tendens til å redusere antall operatører. Fra de mottatte dataene og konklusjonene fra dem kan vi konkludere med at markedet fortsetter å konsolidere seg.
Klassifiseringen og typologien til selskaper i industrimarkedet ble også avslørt (klausul 1.4.). Følgende klassifiseringer av selskaper i bransjen ble vurdert: etter institusjonell tilknytning; av arten av flyvningene; etter rekkevidde og retning av flyvninger; etter type hovedtransport; etter type operasjoner og etter størrelse på flyflåten og trafikkmengde. Hver klassifisering ble analysert separat, tatt i betraktning de karakteristiske trekkene.
I tillegg ble inn- og utreisebarrierer for sivil luftfartsindustri (både strategiske og ikke-strategiske barrierer) vurdert. Basert på analysen av etablerings-/utgangsbarrierer for næringen ble det identifisert to mulige og mest effektive alternativer (måter) for statlig inngripen i næringen for å lette prosessen med å komme inn i markedet. (klausul 1.5.)
Avslutningsvis, de viktigste økonomiske egenskapene til industrien (dynamikken i lufttransportvolumer; flyselskapenes bæreevne; dynamikken i flyselskapets lønnsomhet og konkurs; konsolidering i bransjen; volumet av markedet for forsyning og bestillinger av fly og flymotorer) ble studert og prognoser for utviklingen av det russiske lufttransportmarkedet ble dannet. (klausul 1.7.)
2. EVALUERING AV EFFEKTIVITETEN AV STATSPOLITIKK I BRANSEN
2.1 Mål og innhold i statens sektorpolitikk
I et stort antall russiske regioner er luftfart sosialt viktig, siden det er den eneste transportmåten som gir transporttilgjengelighet hele året.
Lav befolkningstetthet i avsidesliggende områder fører imidlertid til lav intensitet i passasjertrafikken. Dette bestemmer igjen de høye kostnadene ved lufttransport, på grunn av de høye enhetskostnadene ved å vedlikeholde flyplassnettverket og bruken av fly med liten kapasitet.
Kostnadene for lufttransport overstiger i de fleste tilfeller befolkningens evne til å betale for lufttransporttjenester. Derfor er ikke lokal transport lønnsomt, og det er praktisk talt ingen konkurranse på regionale og lokale ruter.
Hovedinstrumentet for statlig støtte for utviklingen av det innenlandske lufttransportmarkedet er programmet for subsidiering av regional lufttransport.
Hovedretningene for dette programmet er:
Gjeldende statlig tilskuddsprogram
lufttransport for perioden frem til 2020 sørger for en total finansiering på 5 milliarder rubler. I perioden 2013-2017. det årlige finansieringsbeløpet vil være 750 millioner rubler:
450 millioner rubler - subsidiering av lufttransport i Fjernøsten, Sibir, Nordvest og Ural;
300 millioner rubler - subsidiering av lufttransport i Privolzhsky føderalt distrikt(med forbehold om medfinansiering fra regionene).
I følge det russiske transportdepartementet har implementeringen av programmer for å subsidiere regional lufttransport allerede gitt resultater. For 9 måneder av 2013 utgjorde veksten i antall passasjerer på subsidierte flyselskaper 160 %.
Det russiske transportdepartementet forventer også at gjennomføringen av programmet vil bidra til aktiv modernisering av den regionale luftfartsflåten.
Spesielt er det planlagt at flyselskapene allerede i 2013 skal kjøpe 36-40 fly i ulike størrelser.
2.2 Effektivitet og utviklingsutsikter
I juli 2013 godkjente regjeringen i den russiske føderasjonen et veikart for utvikling av regional lufttransport frem til 2020.
Veikartet forutsetter at innen 2015 vil volumet av passasjertrafikk på innenlandsruter øke til 45 millioner, på regionale ruter - opptil 6-7 millioner passasjerer. Samtidig øker antallet regionlinjer til 1500.
Målindikatorene for gjennomføringen av veikartaktivitetene frem til 2020 vil være følgende.
Luftfartsmobilitetskoeffisienten for befolkningen i Russland (forholdet mellom antall passasjerer transportert av russiske flyselskaper per år og befolkningen i Den russiske føderasjonen) vil være 1, som tilsvarer de totale avgangene fra flyplassene i Den russiske føderasjonen i 2020 i mengden 138,5 millioner mennesker.
Antall regionale flyforbindelser vil øke til 2000 flyselskaper (en økning på 70 % sammenlignet med 2012).
Den viktigste implementeringsmekanismen er en reduksjon til nivået på 15 % av kostnadene for flyplasstjenester for regional lufttransport (for øyeblikket er dette tallet 35 %).
Innen 2020 vil nesten alle regionale fly måtte skiftes ut. Den tilgjengelige bæreevnen til dagens flåte vil bli halvert innen 2020, mens den nødvendige bæreevnen til flåten må økes med 90 %. Dette bestemmer flyselskapenes betydelige behov for videre fornyelse og utvidelse av flåten av regionale fly.
Tatt i betraktning avskrivningen av foreldede flytyper på grunn av ressursutviklingen og deres tap av konkurranseevne, er behovet for levering av passasjerfly til russiske flyselskaper anslått til 1030-1200 fly i perioden frem til 2020. Det forventes etterspørsel etter fly av ulike passasjerkapasitetsklasser, som vil bli tilfredsstilt av fly av både innenlandsk og utenlandsk produksjon.
Fraværet i Russland av serieproduksjon av en rekke flyklasser bestemmer det fortsatt betydelige behovet for russisk lufttransport ved bruk av utenlandske fly. I følge prognoser er andelen utenlandske fly i den russiske kommersielle flåten av passasjerregionfly i 2020 estimert til 60 %. Disse estimatene forutsetter vellykket implementering av russiske programmer for produksjon av moderne fly, hvis andel i leveranser til passasjerflåten bør øke fra dagens 10 % til lovende 40 %.
Det skal også bemerkes at for å oppfylle det anslåtte trafikkvolumet, må flybesetningen til flyselskapene, fra og med 2013, årlig fylle på med ytterligere 370-510 piloter i tillegg til den planlagte utgivelsen av flypiloter fra utdanningsinstitusjoner i departementet for transport av den russiske føderasjonen. Og i årene som kommer – og i større grad.
For øyeblikket i Russland er det ikke noe klart konsept for å bygge et system med regulatoriske og juridiske rammer for regulering av luftfartsaktiviteter. Tydelig regulering av enhver aktivitet er det viktigste statlig oppgave på lovområdet.
Den spesifikke aktiviteten til sivil luftfart, der, sammen med den økonomiske gjennomførbarheten av lufttransport, deres sikkerhet må sikres, krever det også en spesiell konstruksjon av systemer og dens styring på alle nivåer. Endringen i den økonomiske strukturen og desentraliseringen av forvaltningen av den økonomiske mekanismen av statlige organer krever innføring av en normativ metode for å styre funksjonen til landets lufttransport.
Den normative metoden for å administrere statlige reguleringsorganer innebærer opprettelsen av en effektiv lovverket og forskriftsdokumentasjon som regulerer lufttransportvirksomheten, der hovedkriteriet er å sikre sikkerheten til liv og helse til passasjerer, som til syvende og sist bestemmes av sikkerheten til flyreiser i sivil luftfart. Overgangsperioden fra det administrative systemet til den juridiske reguleringen er den vanskeligste og beheftet med usikkerhetsbetingelsen (som kan føre til tap av kontroll over pålitelig funksjon av hele lufttransportsystemet). Russisk lovgivning inneholder allerede den russiske føderasjonens lov "Om beskyttelse av forbrukerrettigheter" og "Den russiske føderasjonens luftkode", som krever at statlige reguleringsmyndigheter og operatøren garanterer sikkerheten til liv og helse til mennesker, som bør støttes av innføring av standardisering og sertifisering av lufttransportanlegg og operasjonsprosesser for fly. Fraværet av statlige standarder som regulerer produksjon og levering av sivile luftfartsflyvninger, og som et resultat av innføringen av standard driftsprosedyrer i sivile luftfartsforetak, gjør aktiviteten til en flyoperatør i transport av flypassasjerer ulovlig.
Således er eksistensen av et effektivt reguleringsrammeverk en nødvendig betingelse for reguleringsmetoden for å styre påliteligheten til lufttransport.
Det sivile lufttransportmarkedet, til tross for dets sosiale betydning og statlig støtte, stagnerer på grunn av det lave nivået av etterspørsel etter løsemidler. Problemet med å sikre utviklingen av regional og lokal luftfart (småluftfart) er kompleks, tverrdepartementalt og krever koordinerte juridiske, tekniske, organisatoriske og økonomiske handlinger på en rekke områder som tar hensyn til interessene til ulike sektorer av økonomien. For å løse det, synes det hensiktsmessig å utvikle en handlingsplan som definerer hovedretningene for statlig politikk på dette området for de neste 10-15 årene.
Bevaring av strategiske innovasjonsprioriteringer for utviklingen av den russiske økonomien bestemmer stabiliteten til langsiktige mål for utviklingen av lufttransport. Passasjeromsetningen til russiske flyselskaper kan nå 290-360 milliarder km i 2020, og nå 510-625 milliarder km innen 2030, inkludert på grunn av russiske flyselskapers inntreden i det nye markedet for lufttransport gjennom Russlands territorium. Den optimistiske versjonen av prognosen antar at høye vekstrater for etterspørselen etter lufttransport i de kommende årene vil fortsette (på nivået 7-10%).
Som konklusjon til den andre delen av arbeidet kan det trekkes flere konklusjoner om de karakteristiske trekkene ved sektorpolitikken innen sivil lufttransport i Russland.
De ligger i det faktum at hovedinstrumentet for statlig støtte for utviklingen av det innenlandske lufttransportmarkedet er programmet for å subsidiere regional lufttransport.
Nemlig:
Subsidiering av føderale statseide foretak opprettet på grunnlag av flyplasser av regional og lokal betydning;
Subsidiering av flyplasser som ligger i områder Langt nord og områder likestilt med dem;
Subsidiering av flytransport av passasjerer fra Fjernøsten og Sibir til Europeisk del land og i motsatt retning, og fra Kaliningrad-regionen til den europeiske delen av landet og i motsatt retning;
Subsidiering av regional (intersubjektiv) lufttransport av passasjerer i de nordvestlige, sibirske, ural- og fjernøstlige føderale distriktene;
Subsidiering av flyleasing for regional og lokal lufttransport.
Dessuten ble effektiviteten og utviklingsutsiktene identifisert. De viktigste økonomiske egenskapene til næringen er gitt. Og som et resultat ble det utført en analyse av denne industrien.
KONKLUSJON
I dette prosjektet ble det sivile lufttransportmarkedet studert, og statens politikk innen sivil lufttransport ble identifisert og evaluert.
Studien er gjennomført på bakgrunn av tilgjengelig informasjon om det betraktede bransjemarkedet i samsvar med mål og mål innenfor og i samsvar med fagets innhold.
Analysen av industrien er utført basert på studiet av de kvalitative og kvantitative egenskapene til industrien, samt formene og instrumentene for statlig deltakelse innen sivil lufttransport som et grunnleggende industrikompleks for den russiske økonomien.
I tillegg, i den første delen av arbeidet, ble produktgrensene for markedet, graden av konsentrasjon av deltakerne identifisert og studert, klassifiseringen og typologien til selskaper i industrimarkedet ble identifisert. Det ble gjort en analyse av barrierer for inn- og utreise til den sivile lufttransportindustrien, samt de viktigste økonomiske egenskapene til industrien ble studert og prognoser for utviklingen av det russiske lufttransportmarkedet ble dannet.
I den andre delen ble problemet med sektorpolitikk innen sivil lufttransport i Russland vurdert, etter å ha studert hvilket, et program ble dannet for å subsidiere regional lufttransport. I avsnitt 2.2 ble også aktuelle spørsmål knyttet til statlig regulering i den sivile lufttransportindustrien studert og muligheter for å forbedre effektiviteten til industrien ved å optimalisere det statlige regelverket ble vurdert.
LISTE OVER BRUKTE KILDER
1. Elektronisk journal Angel Investor [Elektronisk ressurs]. - Tilgangsmodus: http://theangelinvestor.ru
2. Informasjonsportal RIA Novosti [Elektronisk ressurs]. - Tilgangsmodus: http://ria.ru
3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php
4. Vorontsova A.M. "administrere konkurranseevnen til forretningsstrukturer i lufttransportmarkedet"
5. Rapport fra Russlands føderale antimonopoltjeneste "Om konkurransetilstanden i den russiske føderasjonen" for 2012
6. Federal Air Transport Agency (Rosaviatsiya)
7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815
8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214
Vert på Allbest.ru
...Lignende dokumenter
Mål og metoder for statens sektorpolitikk. De viktigste hindringene for inn- og utgang av industrien. Statlig politikk innen høyteknologiske industrier. Statlig strategi for utvikling av luftfartsindustrien, politikken for støtte på det nåværende stadiet.
semesteroppgave, lagt til 21.02.2011
Problemer med utviklingen av lufttransportmarkedet i Russland: makroøkonomiske indikatorer for industrien, drivstoffkomponenten i de totale kostnadene; mangel på sivile luftfartspiloter, profesjonelt nivå på opplæringen deres; rutekonkurranse, konkurs.
vitenskapelig arbeid, lagt til 22.03.2013
Klassifisering av bransjemarkeder i henhold til nivået (arten) av etableringsbarrierer. Analyse av betydningen av industribarrierer for etablering (exit), vurdert ut fra deres korrelasjon med størrelsen på bedriften. Hovedtyper av naturlige barrierer: stordriftsfordeler.
semesteroppgave, lagt til 12.02.2014
De viktigste skolene og tilnærmingene til definisjonen av adgangsbarrierer. Vurdering av tilgjengeligheten av det regionale råvaremarkedet i Leningrad-regionen for nye konkurrenter. Karaktertrekk kvasi-konkurranseutsatt marked. Anvendelse av konseptet klyngestyring av den russiske økonomien.
semesteroppgave, lagt til 18.12.2014
Essensen og innholdet i inngangsbarrierer. Konkurransedyktige og ikke-konkurrerende restriksjoner. Evaluering av gründeraktivitet i forhold til markedsadgangsrestriksjoner. Funksjoner av adgangsbegrensninger i det russiske markedet. Statlig støtte til fjerning av barrierer.
avhandling, lagt til 05.01.2014
Den russiske føderasjonens utenrikshandelspolitikk i industrien for kullsyreholdige drikker. Utenrikshandel omsetning av import og eksport av brus. Andeler til hovedprodusentene i verdi. Kapasiteten til det russiske brusmarkedet, prognose for videre utvikling.
semesteroppgave, lagt til 04.05.2014
Bransjestrukturanalyse maskinbyggende kompleks Russland. Nøkkelfaktorer for økonomisk vekst. Industriens livssyklusvurdering. Produksjonsvolumet, utviklingstakten. Typer produkter for generelle maskinbyggingsapplikasjoner. Bransjer med eksportorientering.
test, lagt til 15.05.2016
Begrepet markedsstruktur og definisjonen av typer markedsstrukturer. Metodikk for å analysere strukturen i råvaremarkedet. Sammensetningen av oljeindustrien, trekk ved utviklingen i Russland. Vurdering av situasjonen i de regionale markedene for motorbensin. Problemer med markedsstrukturanalyse.
avhandling, lagt til 12.05.2010
Klassifisering av bransjemarkeder. Konkurranseanalyse næringer. Vurdering av konsentrasjonsnivå i industrimarkeder. Markedskonkurranse. Markedsmakt og dens indikatorer. Bransjeorganisasjonsanalyse. Bransjemarkedsgrenser. strategiske barrierer.
semesteroppgave, lagt til 27.03.2008
Bestemmelse av forskningsintervallet, produkt- og geografiske grenser, sammensetningen av økonomiske enheter, konsentrasjonsnivået (høy, moderat, lav), adgangsbarrierer og tilstanden til konkurransemiljøet (lønnsomhet) i råvaremarkedet for korn i Russland.
Internasjonalt flytransportmarked for passasjerer
For den globale luftfartsindustrien var 2016 et ganske vellykket år: ifølge IATA utgjorde veksten av passasjertrafikk i verden sammenlignet med 2015 5,9 %. Volumet av passasjertrafikk på rutefly økte med 5,7 % til 3,8 milliarder passasjerer. Prosentandel av passasjerseter etter global industri, etter foreløpige estimater, utgjorde 80,2 %, som er 0,2 p.p. lavere enn i 2015.
I 2016 utviklet transporten i Midtøsten-regionen seg mest dynamisk. Veksten i passasjeromsetning sammenlignet med 2015 utgjorde 10,8 %.
Andreplassen når det gjelder vekstrater er okkupert av markedet i Asia-Pacific-regionen, hvor passasjeromsetningen økte med 8,9%.
Passasjertrafikken i den europeiske regionen økte med 3,8 %. Hoveddriveren for det europeiske markedet var veksten i internasjonal trafikk. Denne dynamikken skyldes økningen i bæreevne med 3,8 %, samt en reduksjon i inntektsrater på grunn av utviklingen av budsjetttransportsegmentet og lavere drivstoffkostnader.
Det nordamerikanske markedet viste en økning på 3,2 % i passasjertrafikken, drevet av sterk økonomisk vekst i USA og positiv trafikkdynamikk i hjemmemarkedet.
Industriinntektene, ifølge IATA, falt med 2,4 % sammenlignet med året før og beløp seg til 701 milliarder dollar. Tradisjonelt var hoveddelen av dem inntekter fra persontransport - 71,9%. Nedgangen i inntekter skyldtes kutt i flydrivstoffkostnader, som gjorde det mulig for flyselskaper å kutte inntektsratene uten å gå på bekostning av lønnsomheten.
I følge foreløpige estimater fra IATA er nettoresultatet til industrien i 2016 35,6 milliarder dollar, som er det høyeste tallet i bransjen de siste ti årene.
Passasjertrafikk på vanlige flyvninger av den globale industrien
MILLIARD MENNESKER
MILLIARD MENNESKER " title="Dynamikk av passasjertrafikk på vanlige flyvninger i den globale industrien MILLIARD MENNESKER"> !}
Vekstrater for passasjeromsetning og marginal passasjeromsetning i den globale industrien
Merk. Mindre avvik i beregningen av prosentvise endringer, delsummer og totaler på diagrammene til denne årlig rapport forklart med avrunding.Det russiske markedet for flytransport av passasjerer
I 2016 falt det totale volumet på det russiske markedet, inkludert utenlandske transportører, med 4,1 % sammenlignet med 2015 og utgjorde 102,8 millioner passasjerer. Spesielt ble 88,6 millioner passasjerer fraktet av russiske flyselskaper, som er 3,8 % mindre enn året før. Passasjeromsetningen til russiske flyselskaper gikk ned med 5,0 % og utgjorde 215,6 milliarder passasjerkilometer (pkm). Samtidig falt transportkapasiteten med 6,6 % til 265,8 milliarder setekilometer (kkm), som et resultat av at andelen passasjerseter for russiske flyselskaper økte med 1,4 prosentpoeng, til 81,1 %.
I rapporteringsperioden ble faktorer som en nedgang i kjøpekraften til befolkningen forårsaket av svekkelsen av den nasjonale valutaen, restriksjoner på flyreiser til Tyrkia, Egypt og Ukraina innført på slutten av 2015, og en tilsvarende nedgang i salget i det utgående reiselivsmarkedet, fortsatte å påvirke.
Disse faktorene avgjorde nedgangen i turistsegmentet (charter). I følge TCH gikk volumet av charterpassasjertrafikken i 2016 ned med 27,0 % sammenlignet med året før, inkludert internasjonale charterflyvninger falt med 39,8 %. Som et resultat sank antall passasjerer fraktet på internasjonale ruter (inkludert flyreiser operert av utenlandske flyselskaper) med 15,1 % i 2016 sammenlignet med 2015 og utgjorde 46,4 millioner mennesker.
Det innenlandske transportsegmentet opprettholdt en positiv trend: Antall passasjerer økte med 7,3 % sammenlignet med året før og utgjorde 56,4 millioner mennesker, på grunn av utviklingen av innenlandsk turisme, inkludert på grunn av reorienteringen av utgående turismestrømmer. Gjennomsnittlig belegg for passasjerseter på innenlandsflyvninger var 79,5 %, opp 2,9 p.p. høyere enn i 2015.
Passasjertrafikk på det russiske markedet (inkludert utenlandske flyselskaper)
MILLIONER MENNESKER
title="Passasjertrafikk på det russiske markedet (inkludert utenlandske flyselskaper) MILLIONER MENNESKER">!}
Kilde: TCH, Rosaviatsia
Passasjertrafikk på det russiske markedet (unntatt utenlandske flyselskaper)
MILLIONER MENNESKER
title="Passasjertrafikk på det russiske markedet (unntatt utenlandske flyselskaper) MILLIONER MENNESKER">!}
Kilde: Rosaviatsiya
Passasjeromsetning på det russiske markedet (unntatt utenlandske flyselskaper)
BLN PKM
title="Passasjeromsetning på det russiske markedet (unntatt utenlandske flyselskaper) BLN PKM
!}">
Kilde: Rosaviatsiya
Maksimal passasjeromsetning i det russiske markedet (unntatt utenlandske flyselskaper)
MILLIARD KKM
title="Begrenset passasjertrafikk på det russiske markedet (unntatt utenlandske flyselskaper) MILLIARD KKM">!}
Kilde: Rosaviatsiya
Dynamikken i prosentandelen av passasjerseter i det russiske markedet (unntatt utenlandske flyselskaper)
%
I løpet av 2016 var volumet av flytransport i det russiske markedet på vei ned, men i fjerde kvartal stoppet nedgangen og passasjertrafikken økte med 10,6 % sammenlignet med året før. Endringen i trenden er assosiert med effekten av et lavt sammenligningsgrunnlag, med svekkelsen av virkningen av negative faktorer som påvirker utviklingen av lufttransport (inkludert stabilisering av valutakursen) og korreksjon av inntektsrater i bransjen, som sammen med den indikerte effekten av valutakursen bestemte reduksjonen i rubelkostnaden for en reise for passasjerer.
Aeroflot Group er en av de viktigste vekstdriverne for det russiske lufttransportmarkedet, og gir transporttilgjengelighet og befolkningsmobilitet. Eksklusive Aeroflot Groups passasjertrafikk, som viste positiv dynamikk, falt markedet med 12,5 % sammenlignet med 2015.
Dynamikk i vekstrater 1 av passasjertrafikken til russiske og utenlandske flyselskaper i 2016
Kilde: TCH, Rosaviatsia
Dynamikk i vekstrater 1 av passasjertrafikken til Aeroflot Group og det russiske markedet i 2016
Kilde: TCH, Rosaviatsia
Kilde: TCH, Rosaviatsia
1 Sammenlignet med samme periode året før.Det russiske lufttransportmarkedet er sterkt konsolidert - de fem største aktørene står for 70,4 % av passasjertrafikken. Aeroflot Group er den ubestridte lederen i dette markedet. Ved utgangen av 2016 utgjorde Aeroflot Groups andel 42,3 % av det totale trafikkvolumet på det russiske markedet, inkludert transport med utenlandske flyselskaper (36,7 % i 2015). Økningen i markedsandelen til Aeroflot Group ble observert gjennom hele rapporteringsperioden, med den største økningen observert i 1. og 2. kvartal.
Veksten i Aeroflot Groups markedsandel er drevet av en effektiv forretningsmodell og strategi som bestemte konsernets motstandskraft overfor eksterne økonomiske og markedsfaktorer. Økningen i konsernets andel er også knyttet til omfordelingen av aksjene til Transaero Airlines (det opphørte i oktober 2015) og utenlandske flyselskaper som reduserer sin tilstedeværelse i det russiske markedet. Aeroflot Groups vekst i markedsandeler ble i tillegg påvirket av aktivitet i segmentet internasjonal transitttrafikk, primært mellom Europa og Asia. Eksklusive internasjonal transitt var Aeroflot Groups netto markedsandel i 2016 40,0 %. Definisjonen av nettomarkedet er en mer korrekt refleksjon av markedsandelen på grunn av det faktum at passasjerer som reiser mellom punkter i Europa og Asia med en transfer i Moskva ikke er relatert til det russiske markedet, og selve det faktum å tiltrekke disse passasjerene har en positiv økonomisk effekt ikke bare for selskapet, men også for den russiske økonomien som helhet.
De nærmeste konkurrentene til Aeroflot Group er S7 Group (12,8 %), UTair Group (6,8 %), Ural Airlines (6,3 %). Andelen utenlandske operatører i det russiske markedet var 13,9 %.
Dynamics of Aeroflot Groups andel i det russiske markedet av passasjertrafikk, inkludert utenlandske selskaper
| 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | |
| Internasjonale flyselskaper | 28,4% | 27,0% | 26,1% | 29,3% | 39,4% |
| Innenlandske flyselskaper | 32,6% | 36,1% | 38,0% | 44,6% | 44,6% |
| Total | 30,0% | 30,5% | 31,0% | 36,8% | 42,3% |
Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor
Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være deg veldig takknemlig.
postet på http://allbest.ru
DEN RUSSISKE FØDERASJONS TRANSPORTDEPARTEMENT
FGBOU VPO "Saint-Petersburg State University sivil luftfart"
KURSARBEID
Disiplin: Flyselskap, flyplass, flyplasser
Markedet for passasjerflytransport
Verk utført av: Dmitry Dmitrievich Makhov
1. års student ved FAITOP,
331 studiegrupper
Arbeidet ble kontrollert av: Aigul Ramilevna Pankratova
Saint Petersburg
Introduksjon
1. Analyse av tilstanden og utviklingsutsiktene til markedet for passasjerlufttransport
2. Analyse av tilstanden og utviklingsutsiktene til markedet for passasjerlufttransport i Den russiske føderasjonen
3. Volumindikatorer
4. Individuelle kvalitetsindikatorer
5. Lufthavn som en del av transportsystemet
6. Flyplassstyringsstruktur
Konklusjon
Liste over brukt litteratur
Introduksjon
De pågående økonomiske og sosiale transformasjonene, på grunn av utviklingen av markedsforhold, har påvirket ikke bare materiell produksjon, men også den ikke-produktive sfæren av den nasjonale økonomien. De nye betingelsene har stilt tilstrekkelige krav til økonomiske relasjoner i alle sektorer, inkludert transport, hvis rolle stadig øker med utvidelse av bånd i samfunnet, utvikling av produktivkrefter og økende mobilitet for befolkningen. Dette gjelder fullt ut persontransport, som utfører viktige økonomiske og sosiale funksjoner.
Å forbedre funksjonen til persontransportsystemet er et viktig område for sosial fremgang og bidrar til en økning i effektiviteten av materialproduksjonen. Problemene med å forbedre passasjertransporten blir mer akutte og komplekse etter hvert som samfunnet utvikler seg, befolkningen vokser, kjøretøyene forbedres og overgangen til markedsrelasjoner. Deres vellykket løsning bestemmes i stor grad av effektiviteten til styringsmekanismen i dette aktivitetsområdet.
Dannelsen av markedet, mangfoldet av eierskapsformer, dannelsen og utviklingen av entreprenørskap, konkurranse endrer radikalt prinsippene og metodene for å administrere transportorganisasjoner generelt og persontransport spesielt. Disse grunnleggende endringene stiller nye krav til styring av persontransport for å forbedre kvaliteten på tjenesten, øke mobiliteten til persontransport, tilgjengeligheten og påliteligheten til alle typer persontransport. Ved å løse problemene med den gjensidige og sammenkoblede utviklingen av økonomien og den sosiale sfæren av samfunnet, står ledelsen av persontransport overfor oppgaven med å stadig øke effektiviteten og graden av tilfredshet hos befolkningen med transportkvaliteten. i denne forbindelse vil resultatene av funksjonen til denne industrien i stor grad bestemmes av styringsmekanismens evne til å styre innsatsen til transportarbeidere for å møte passasjerenes behov knyttet til kostnadene for tid, komfortnivå, pris, klarhet i transport , praktiske avgangs- og ankomsttider, oppmerksomhet, høflighet av personalet, etc.
I samsvar med formålet med studiet ble følgende oppgaver satt og løst i kursarbeidet:
Analyse av tilstanden til passasjertrafikken i dagens økonomiske forhold;
Vurdering av utsiktene for utvikling av passasjertransport, tatt i betraktning den sosiale orienteringen til den fremvoksende økonomien;
Flyplassen er en multifunksjonell virksomhet, som er bakkedelen av luftfartstransportsystemet.
Flyplassen er et sted for samhandling av fire hoved bestanddeler lufttransportsystem:
1 - selve flyplassen, som kan eie en del av lufttrafikkkontrollsystemet (ATC - lufttrafikkkontroll);
2 - flyselskaper;
3 - ATC-systemer;
4 - brukere.
Formålet med dette kursarbeidet er å studere de viktigste teknologiske prosessene som forekommer på flyplassen, for eksempel:
1. passasjertjeneste;
2. bagasje- og godshåndteringsteknologi;
3. flyplasstjenester for fly og flyplasser;
4. flystøtte
5. flyplasssikkerhet mv.
1. Analyse av tilstanden og utviklingsutsiktene til markedet for passasjerlufttransport
Transportnettverket i regionen er et komplekst sosialt og kommunikasjonssystem som består av alle typer kjøretøy. Derfor er det nødvendig å analysere tilstanden og utviklingsnivået for jernbane-, vei-, luft- og sjøpassasjertransport med en vurdering av de potensielle evnene til hver av dem for å møte befolkningens behov innen transporttjenester og forbedre passasjertjenesten.
Transport spiller en viktig rolle for å sikre bærekraftig sosial og økonomisk utvikling av landet og dets regioner. Overgangen til markedsrelasjoner stiller økte krav til foretakene og befolkningens tilbud om transport med alle transportformer.
Utviklingen av transportnettet på grunnlag av eksisterende virksomheter er ledsaget av deres omstrukturering, en økning i teknisk utstyr, en utvidelse av transportområdet, en økning i tariffer og en revurdering av persontransporttyper. I et slikt miljø er det nødvendig med en målrettet produksjon og økonomisk politikk for bedrifter i transport- og passasjerkomplekset på land- og regionnivå, noe som innebærer konstant søk nye reserver for vekst i forretningsresultater basert på en jevn forbedring i passasjerservice i henhold til verdensstandarder.
Det haster med problemene med å forbedre mekanismen for transportstyring, som inkluderer passasjertransport, under betingelsene for dannelse og utvikling av en markedsøkonomi, forhåndsbestemt valget av forskningstema.
I de nåværende forholdene for økonomisk reform krever å overvinne krisesituasjonen tilstedeværelsen av bevisst, og derfor differensiert, statlig regulering av transportøkonomien, implementering av nasjonale og regionale programmer for omstrukturering av økonomien, fornyelse av faste produksjonsmidler på skalaen av industrien og enkeltbedrifter, og økt aktivitet på bakken. Imidlertid er et viktig spørsmål fortsatt mekanismen for innflytelse på direkte produsenter, valget av organiseringsform for produksjon og styringsstruktur, som fullt ut gjelder for passasjertransport.
I moderne forhold, i nærvær av statlige og ikke-statlige former for eierskap i industrien, så vel som ulike organisasjonsformer styring av foretak, bør styringsmekanismen ta hensyn til deres funksjoner, basert på moderne ledelses- og markedsføringsprinsipper rettet mot å møte behovene til potensielle forbrukere og styrke innflytelsen fra den menneskelige faktoren i produksjonen.
2. Analyse av tilstanden og utviklingsutsiktene til markedet for passasjerlufttransport i Den russiske føderasjonen
Mange markedsføringsselskaper har foretatt undersøkelser i et bestemt område for passasjertransport, og hovedoppgavene og dataene for deres analyse er gitt i arbeidet.
Så i Russlands transportsystem er lufttransport en av hovedtypene for passasjertransport (19,7% av passasjertrafikken). Mange regioner i landet (omtrent 60% av territoriet) har praktisk talt ikke noe alternativ til flyreiser.
De viktigste transportretningene er konsentrert om flyselskaper som forbinder Moskva med feriesteder, St. Petersburg, med østlige regioner og med hovedstedene i CIS-landene og store europeiske land.
I 2009, ifølge Federal Air Transport Agency (FAVT), fraktet russiske flyselskaper 45,11 millioner passasjerer, som er 9,4 % mindre enn i 2008.
Men utjevningen av den økonomiske situasjonen og oppdemmet etterspørsel ansporet markedet for flyreiser for passasjerer i 2010. I følge resultatene fra første halvår utgjorde økningen i passasjeromsetningen 36,8 % sammenlignet med samme periode i 2009. Følgelig forventes også veksten i markedet i form av penger. I følge eksperter økte inntektene fra det sivile luftfartsmarkedet i 2010 med mer enn 25 % sammenlignet med 2009.
I 2009 utgjorde andelen innenlands passasjertrafikk ved hjelp av sivil luftfart 52,8 % av det totale volumet av passasjertrafikken. Dette skyldes at luftfart vurderes på den raskeste måten bevegelse i verden, men samtidig den dyreste. Likevel fortsetter folk å aktivt bruke lufttransport. Over tid har gjennomsnittlig flybillett økt gradvis. Så i 2008 økte kostnadene for en flytur for passasjerer med 20% sammenlignet med 2007, men i 2009 sank prisen på grunn av den globale økonomiske krisen. I 2010 begynte luftfartsindustrien å «komme seg» etter krisen – passasjertrafikken økte, og derav prisen på flybilletter. I løpet av denne perioden økte gjennomsnittslønnen til innbyggerne i landet vårt, noe som betyr at etterspørselen etter lufttransport også økte, så økningen i flybillettprisene kan også forklares med en tilstrekkelig respons fra flyselskapene på en økning i antallet av kunder. Faktisk, ifølge resultatene fra første halvår, utgjorde økningen i passasjeromsetningen 36,8 % sammenlignet med samme periode i 2009. Følgelig forventes også veksten i markedet i form av penger.
Det er en merkbar utvikling av industrien fra år til år, men som praksisen i 2009 viste, er luftfart, som mange andre næringer, for avhengig av et stort antall faktorer i den moderne økonomien - banker, private investeringer, offentlig støtte , og så videre.
På mange måter er den også avhengig av flydrivstoffprisene, og er derfor avhengig av selskaper som leverer, produserer parafin og utvinner råvarer for å lage den. Hvis prisen på parafin stiger, vil selskapet bli tvunget til å øke prisen på flybilletter, noe som alltid vil føre til en nedgang i forbrukernes etterspørsel.
En av hovedkostnadspostene for flyselskapene er kostnadene for flydrivstoff, mens disse kostnadene har fortsatt å vokse de siste årene. I selskaper som hovedsakelig driver med gammelt husholdningsutstyr, nærmet denne andelen seg 50 % i 2008. I 2009 gikk imidlertid andelen av utgiftene til flydrivstoff ned markant.
Men sivil luftfart kan lide tap ikke bare på grunn av endringer i økonomien i verdens land, men også på grunn av endringer i naturen. Du kan tenke på orkanene i USA i 2009 og 2008, men jeg vil gjerne gi et mer "ferskt", så å si eksempel: i april 2010 ble den europeiske himmelen for første gang stengt for sivil luftfart flyvninger i 5 dager på grunn av risikoen for motorskade av aske fra utbruddet av den islandske vulkanen Eyjafjallajökull. Mange flyselskaper led tap på titalls hundretusener av dollar, tusenvis av passasjerer kunne ikke fly til ønsket destinasjon. Dermed kan vi snakke om risikoen for naturkatastrofer.
Også, hvis vi snakker om risikoene som truer innenlandske flyselskaper, kan det bemerkes at fra år til år vokser passasjertrafikken som fraktes av utenlandske selskaper til Russland. Samtidig går det i et høyere tempo enn trafikkveksten til russiske flyselskaper. Følgelig øker andelen utenlandske flyselskaper i transporten av passasjerer til eller fra Russland hvert år. I 2005 var den således 31,2 %, og i 2009 økte den til 39 %.
En av grunnene til denne trenden er tilstanden til flåten til russiske flyselskaper. Statistikk senere år viser at det totale antallet av hoved- og regionalflåten til russiske flyselskaper er gradvis synkende. Først av alt blir fly som har brukt opp levetiden og ikke har mulighet for forlengelse, tatt ut av drift, inkludert Tu-134, Yak-40 og An-24. Det forventes at innen 2015 vil de bli fullstendig trukket tilbake fra den innenlandske flåten. Fly sovjetisk laget hovedsakelig erstattet av utenlandske fly. Så et av de største flyselskapene "Sibir" erstattet flåten fullstendig, og fjernet gamle innenlandsfly fra den. Aeroflot har også fullført utskiftingen av Tu-154 med Airbus A319-321-familien. Nedenfor er et diagram som viser andelen utenlandsproduserte fly (etter antall) i strukturen til passasjerflyflåten til russiske flyselskaper. Statistikk for januar 2013 vises.
Diagrammet gjenspeiler tydelig den ugunstige situasjonen i det innenlandske flytransportmarkedet: de fleste fly må byttes ut eller forbedres. I stedet kjøper selskaper fly fra utenlandske produsenter, eller fortsetter å operere utdaterte modeller. Dette påvirker også etterspørselen blant passasjerer: Studier har vist at russere i stor grad stoler på flyene til utenlandske selskaper enn de som er laget i Russland.
Dermed er det mulig å skille ut hovedproblemene i i Russland:
1) for mye avhengighet av russiske flyselskaper av faktorene til det ytre og indre miljøet i landet;
2) større avhengighet av selskaper av parafinpriser;
3) "aldrende" flyflåte i den sivile luftfartsindustrien i Den russiske føderasjonen;
4) kjøp av utenlandske fly i stedet for å lage eller forbedre gamle innenlandsfly;
5) en økning i flybillettene.
I 2013, til tross for stagnasjonen i den russiske økonomien som helhet, fortsatte lufttransporten å vise vekstdynamikk som oversteg landets BNP-vekst med en størrelsesorden. Dermed oversteg de viktigste ytelsesindikatorene for russisk sivil luftfart (unntatt for godstransport) allerede i november de tilsvarende indikatorene for 12 måneder av 2012.
3. Volumindikatorer
Det totale arbeidsvolumet økte med 11,4 % og utgjorde 25,3 milliarder tkm. Andelen passasjertrafikk - 80% (+ 2 p.p.), frakt - 20% (-2 p.p.).
Samtidig utgjorde maksimal passasjeromsetning: - 283 milliarder pass.km. (+13,3 % sammenlignet med 2012), inkludert 103,8 milliarder passasjerkm på innenlandske flyselskaper. (+6,1%); på internasjonale linjer - 179,2 milliarder pass.km. (+18%). Den faktiske passasjeromsetningen nådde 225,2 milliarder passasjerkm (+15%).
84,6 millioner mennesker ble transportert (+14,2 %), inkludert 39,2 millioner mennesker på innenlandske flyruter. (+10,8%); på internasjonale flyvninger - 45,3 millioner mennesker. (+17,4 %).
Som året før kom hovedveksten fra transport i internasjonal flytrafikk.
Den gjennomsnittlige avstanden til en passasjerflyvning på en innenlands flylinje er 2 tusen km, på en internasjonal flytur - 3,2 tusen km.
Godsomsetningen utgjorde 5 milliarder tkm. (-1,3%), transport av varer og post - 1 million tonn (+ 1,3%).
142,8 millioner passasjerer ble servert på russiske flyplasser.
Fra 14. januar 2014 118 luftfartsselskaper hadde flyoperatørsertifikater for kommersiell lufttransport, 116 av dem er gyldige. I løpet av 2013 ble 5 flyoperatørsertifikater utstedt og 9 kansellert.
4. Utvalgte kvalitetsindikatorer
Andelen internasjonale flyvninger av den totale passasjeromsetningen utgjorde 65 % (+1 p.p.), på innenlandslinjer - 35 % (-1 p.p.). I den totale passasjertrafikken er andelen transport på internasjonale linjer 54 % (+2 prosentpoeng), på innenlandslinjer – 46 % (-2 prosentpoeng). Utenlandske flyselskaper fraktet 19,1 millioner passasjerer til/fra steder i Russland, som er 8,5 % flere enn i 2012. Setebelegget utgjorde 79,5 % (+ 1,2 p.p.), inkludert 82,1 % for internasjonale flyvninger, (+0,3 p.p.) for innenlandsflyvninger - 75 % (+ 2 p.p. .).
Det siste året ble trenden mot en nedgang i veksttakten for passasjertrafikken på internasjonale linjer tydelig manifestert. Dynamikken i veksten i internasjonale flyvninger ved slutten av året holdt seg fortsatt på et tilstrekkelig nivå. høy level(+18,5 % i passasjertrafikken og +17,4 % i passasjertrafikken), men tidene med tosifrede vekstrater er trolig gradvis i ferd med å bli en saga blott.
Passasjertrafikken på innenlandsflyvninger, selv om den viste en lavere vekstdynamikk sammenlignet med internasjonale flyvninger (+9 % i passasjeromsetning og +10,8 % i passasjertrafikk), men denne veksten var stabil og jevn gjennom hele året, uten kraftige fall og reiser seg. Som et resultat av dette oversteg vekstratene i passasjeromsetningen og passasjertrafikken på innenlandsflyvninger ved utgangen av året vekstratene til de tilsvarende indikatorene ved utgangen av 2012 med flere prosentpoeng.
En høy konsentrasjon av innenlandsflyvninger gjennom flyplassene i Moskva luftknutepunkt forble, 74,5 % i 2013. Denne situasjonen i strukturen for innenlands passasjertrafikk (74-75 % via UIA-flyplasser) har holdt seg uendret de siste 5 årene.
Utviklingsnivået for godstrafikk karakteriserer ganske nøyaktig utviklingsnivået til den russiske økonomien som helhet og økonomiske forhold mellom fagene til føderasjonen. Det kan ikke anses som normalt.
I 2013 nådde ytelsen til innenlandske flyselskaper når det gjelder passasjer- og godstrafikk nivåene i 1991. Den eneste forskjellen er at for 22 år siden ble så mange passasjerer, last, post og bagasje fraktet med innenlandske flyselskaper.
I løpet av de siste årene har ulike utøvende og lovgivende myndigheter, både på føderalt og regionalt nivå, lagt stor vekt på utviklingen av regional lufttransport. Som regel ble denne oppmerksomheten redusert til å reformere eksisterende og innføre nye programmer for statlig støtte til regional lufttransport, eller rettere sagt, deres subsidiering.
I følge Samferdselsdepartementet:
"I 2013 ble 8,5 millioner passasjerer fraktet langs regionale ruter innenfor og mellom de konstituerende enhetene i den russiske føderasjonen (unntatt Moskva). På samme tid, hvis vekstraten i dette segmentet av lufttransport, fra og med 2000, ikke utgjorde mer enn 3-4% per år, så økte dette tallet til 15% det siste året.
I 2013 ble det implementert 5 subsidieprogrammer for lufttransport. Det totale budsjettet til disse programmene utgjorde omtrent 7,5 milliarder rubler, noe som gjorde det mulig å transportere mer enn 1 million 140 tusen passasjerer og åpne mer enn 80 nye ruter.
Med andre ord er industriregulatoren ganske fornøyd med resultatene av sin innsats for å støtte regional lufttransport, med en fast tro på at budsjettpengene ikke ble brukt forgjeves, og situasjonen med utviklingen av regional lufttransport ble snudd fra forringelse til utvikling, med dynamikk som overgår industriomfattende indikatorer. Man får inntrykk av at Samferdselsdepartementet er overbevist om at det er tilskuddsprogrammene for lufttransport som vil bli lokomotivet som ikke bare vil bringe regional transport til et kvantitativt annet nivå, men også endre transportstrukturen i landet, og redusere konsentrasjon av trafikk på innenlandsflyvninger gjennom UIA-flyplasser.
Faktisk er en slik vurdering av resultatene av eksisterende tilskuddsprogrammer og deres rolle i beste fall en vrangforestilling, men faktisk er det en feil.
La oss vurdere dataene fra Samferdselsdepartementet fra en annen vinkel. Antall passasjerer fraktet under alle 5 subsidieprogrammene i 2013 utgjorde kun 2,9 % av den totale passasjertrafikken på innenlandsflyvninger eller 9 % av passasjertrafikken levert av flyselskaper på innenlandsflyvninger som ikke går gjennom UIA-flyplasser. Uten tvil skyldes vekstratene i regional lufttransport innenfor og mellom de konstituerende enhetene i Den russiske føderasjonen effekten av en "lav base", og i noen tilfeller ganske enkelt fraværet av en. Veksten i innenlandstrafikken som ikke var gjennom UIA-flyplasser i fjor var forresten ikke en unik prestasjon. Slike økninger ble notert tidligere: 2001. - +15,4 %, 2007 - +10,7 %, 2010 - +15,3 %, 2011 - +17,6 %. Nedgangen i trafikkvolumet i dette segmentet var heller ikke mindre betydelig. For eksempel gikk de ned med 20,1 % i 2009.
Volumet av passasjertrafikk innenfor rammen av tilskuddsprogrammer er så lite at de ikke kan ha vesentlig betydning for strukturen i trafikken på innenlandsflyvninger. Så overvurderingen av resultatene fra 2013 er i det minste for tidlig.
Effektiviteten av gjennomføringen av tilskuddsprogrammer i vårt land når det gjelder å løse sosiale problemer er heller ikke helt åpenbar. Så, hvis programmer for subsidiering av lufttransport av visse alderskategorier av innbyggere fra Fjernøstlige regioner og Kaliningrad i den europeiske delen av landet har i det minste en viss sosial begrunnelse, den sosiale komponenten i gjennomføringen av andre programmer er ganske tvilsom.
Følgende kan brukes til å bekrefte:
· antall bosetninger som er utstyrt med regelmessig luftkommunikasjon med knutepunktflyplasser (hubs) og flyplasser i feriesteder sør i Russland, innenfor rammen av alle eksisterende programmer - 77 (hvorav 15 er i Volga Federal District). Bare 7 av det totale antallet punkter er lokalisert på territoriet som det ikke er helårsforbindelse med landtransport og transporttilgjengelighet som er gitt med lufttransport.
Til sammenligning, i USA var budsjettet for Essential Air Service-støtteprogrammet for flyreiser i 2013 235 millioner dollar (hvorav 14,7 millioner dollar for staten Alaska). Det er praktisk talt lik det totale budsjettet for russiske programmer - 7,5 milliarder rubler. i 2013 (inkludert 750 millioner rubler for programmet i Volga Federal District). Samtidig, i USA, er antallet bosetninger som er utstyrt med regelmessig luftkommunikasjon med knutepunktflyplasser (hubs) under programmet 160 (hvorav 47 er i delstaten Alaska).
5. Aflyplass som en del av transportsystemet
Flyplass - et kompleks av strukturer, inkludert en flyplass, en flyterminal og andre strukturer, beregnet for mottak og avgang av fly, lufttransporttjenester og har for disse formål nødvendig utstyr, luftfartspersonell og andre arbeidere.
Klassen til en flyplass bestemmes av volumet av passasjertrafikk som produseres i løpet av et år, det vil si det totale antallet av alle ankommende og avreise passasjerer, inkludert transittpassasjerer (passasjerer som overfører fra ett fly til et annet).
Flyplassens klasse avhengig av passasjertrafikken i løpet av året (tabell 1).
Tabell 1. Flyplassklasse
I tillegg til de som er oppført, er det også konseptet med en flyplass utenom klassen (den årlige trafikkmengden er mer enn 10 000 tusen mennesker), og uklassifisert (mindre enn 100 tusen mennesker).
Klassifisering av flyplasser og kompleksiteten av deres funksjon.
Aktivitetene til flyplassene i hvert land er regulert av luftkoden for det landet.
I Russland er flyplasser delt inn i flyplasser av nasjonal betydning (strategiske) og regionale flyplasser. Flyplasser av nasjonal betydning er flyplasser som gir mesteparten av volumet av passasjer- og flytjenester, er de viktigste knutepunktelementene i Russlands lufttransportsystem og sikrer driften av de viktigste internasjonale og interregionale luftkommunikasjonene i Russland.
Strategiske flyplasser er inkludert i nettverket av internasjonale transportkorridorer. Regionale flyplasser er flyplasser som tilbyr luftfartstjenester til en bestemt region.
I henhold til hvilke typer transport som betjenes, er flyplasser delt inn i innenlands og internasjonal.
En internasjonal flyplass er en flyplass som er åpen for mottak og avgang av fly som utfører internasjonal lufttransport og hvor det utføres toll-, grense-, sanitær- og karantenekontroll, sikkerhetskontroll og annen type kontroll gitt i gjeldende lovgivning. .
Den internasjonale flyplassen er også åpen for mottak og avgang av fly som utfører lufttransport innenfor landet.
En innenlandsflyplass er en flyplass som håndterer flyreiser innenfor et land.
Luftfartsmyndigheten i landet bestemmer vilkårene og prosedyren for å organisere virksomheten til flyplasser, fremmer deres utvikling.
Flyplassen i lufttransportsystemet er en kompleks struktur som utfører en rekke spesifikke funksjoner. Det er den sikreste transportmåten sammenlignet med andre transportmåter (jernbane, vann, vei, elv, rørledning). Hvert år øker antallet passasjerer som bruker denne typen transport. Antall transporterte varer og post vokser også.
Hovedoppgaven til flyplassen er å sikre luftfartssikkerhet, samarbeid med andre typer strukturelle divisjoner av flyplassen.
Flyplasser, som en del av transportsystemet, er en vesentlig del av nasjonal, regional og lokal infrastruktur. Flyplassen er ikke bare en leverandør offentlige tjenester hvis virksomhet er regulert av staten; det er et uavhengig kommersielt kompleks med egne forretningsmål og utviklingsstrategi rettet mot vekst og økonomisk effektivitet i driften.
I dag tar verden aktivt tiltak for å utvikle flyplasser. Flyplasser og deres tilknyttede selskaper har en betydelig innvirkning på globalt BNP og global sysselsetting: tatt i betraktning den direkte og indirekte påvirkningen, skaper flyplasser nesten 1 % av globalt BNP og rundt 6 millioner arbeidsplasser i den globale økonomien. Flyplasser, som på den ene siden er naturlige monopoler som infrastrukturanlegg, og på den annen side økonomiske aktører, er de mest effektive i den globale økonomien når de måler arbeidsproduktivitet: BNP per ansatt er 65 tusen USD årlig, som er 3,5 ganger mer enn det globale gjennomsnittet.
Investeringsattraktiviteten til luftfartsaktiviteter i verden som helhet er fortsatt lav: den gjennomsnittlige avkastningen på investert kapital er under den gjennomsnittlige kapitalkostnaden på 7,2 %. Samtidig øker flyplasser forretningsverdien ved å utvikle relaterte tjenester (tjenester på flyplassen, fylling av drivstoff, spedisjon og logistikktjenester, etc.). Så hvis investeringsattraktiviteten til selve flyplasstjenestene bare er 6,5 %, er tilleggstjenester og relaterte tjenester mye høyere: 22 % fylling; 12 % transport- og spedisjonstjenester; 10 % bakkehåndtering av passasjerer og last; 7,4 % vedlikehold. Utvikling av flyplassinfrastruktur er en prioritet.
Vellykket drift av flyplassen sikres ved koordinering av arbeidet til alle de listede systemene. Ved ubalanse kan følgende konsekvenser oppstå:
Ufullstendig funksjon av flyplassen og flyselskapene;
Utilfredsstillende forhold for passasjerer;
Utilstrekkelige forhold for passasjerer;
Mangel på flystøtte;
Upålitelighet av flyplasssystemer som fungerer;
Øke transportkostnadene for brukere;
Forringelse av utstyr for flyselskaper;
Senke nivået på passasjerservice.
Flyplassen er en ganske stor bedrift og en kilde til arbeidsplasser. Flyplasser som Ohar (Chicago), Los Angeles, Heathrow, Atlanta har mer enn 50 000 jobber, på Boryspil flyplass - mer enn 3 000. at de danner en ganske stor bygd. Derfor er antallet organisasjoner som samhandler med flyplassen ganske stort, disse er:
Kommune og kommune;
Sentrale myndigheter;
konsesjonærer;
Leverandører;
Politiet;
Brannmenn, sikkerhet, medisinsk pleie;
Meteorologisk tjeneste;
Ingeniørtjenester;
Catering og avgiftsfrie handelsbedrifter;
Sanitærtjeneste;
Flyselskaper;
Flyplassbesøkende møtes og ser av.
Moderne flyplasser krever betydelige investeringer i infrastruktur. Derfor er flyplassen oftest statlig system, som skapes og finansieres med mål om å skape maksimal profitt fra offentlige investeringer.
Flyplassaktiviteter er delt inn i luftfart og ikke-aeronautisk.
Luftfartsvirksomhet er knyttet til levering av flyreiser, service av passasjerer og fly, håndtering av bagasje, last og post.
Ikke-aeronautiske aktiviteter på flyplassens territorium inkluderer kommersielle passasjertjenester, parkeringstjenester, valutaveksling og andre ikke-luftfartsaktiviteter. På de største flyplassene i verden er ikke-luftfartsvirksomheten 1,5-2 ganger høyere enn luftfartsvirksomheten målt i overskudd.
6. Flyplassstyringsstruktur
Flyplasser administreres av deres eiere gjennom deres ledere, som er utnevnt i avtale med luftfartsmyndighetene i landet.
Strukturen til en flyplass avhenger av hvilken rolle flyplassmyndigheten spiller. Administrasjonen kan løse ulike oppgaver med et minimalt bidrag til gjennomføringen av de fleste av de interne oppgavene til flyplassen (amerikansk modell) eller direkte løse de fleste av disse oppgavene (europeisk modell).
Den strukturelle standardordningen for flyplassledelse inkluderer:
politisk råd
Hovedutøver
Flyplassavdelinger.
Flyplassens strategi fastsettes av det såkalte politiske rådet, som, tatt i betraktning politiske prosesser, samhandler gjennom visse kanaler med samfunnet.
Hovedutøver leder driften av flyplassen innenfor rammene fastsatt av det politiske rådet, som regulerer og fører tilsyn med gjennomføringen av disse retningslinjene.
Driften av flyplassen er organisert og utført på grunnlag av landets lovgivning som regulerer virksomheten til landets sivile luftfart, samt forskrifter samferdselsdepartementet, landets statlige luftfartstjeneste og andre gjeldende forskrifter som regulerer driften av flyplasser for sikker, regelmessig og effektiv levering av flyreiser, passasjertjenester og transport.
Flyplassen oppnår kommersielle rettigheter og rettigheter til å betjene internasjonal transport på grunnlag av internasjonale avtaler med andre land, samt på grunnlag av direkte avtaler med utenlandske partnere.
Regional internasjonale flyplass:
Tilbyr bakkehåndtering for fly fra flyselskaper, statlige, kollektive, private eiere og transportører på statlige, internasjonale flyselskaper, tjenesteoverføring og transitttransport på kontraktsmessige vilkår med obligatorisk levering av nødvendige regler og standarder for tjenesten;
Organiserer og forsyner flyginger med radio- og lysutstyr og kommunikasjon, flydrivstoff og smøremidler, deltar i etterforskning av luftfartsulykker og -hendelser i henhold til forskrifter innenfor deres kompetanse og ansvar;
Gir passasjerer av internasjonale og innenlandske flyselskaper offentlige tjenester og tjenester for valutatransaksjoner;
Organiserer sanitær- og karantenetiltak, medisinske og sanitære tjenester for flyplassansatte både uavhengig og på kontraktsmessige vilkår;
Sammen med flyselskaper organiserer og utfører søk- og redningsoperasjoner, i samsvar med forskriftsvedtak, innenfor grensene for sitt ansvar;
Gir varedeklarasjon;
Utfører kontinuerlig drift av flyplass, flyplass- og flyplassanlegg og andre anlegg som gir fly.
Passasjer- og lasteterminaler er objekter som løser tre hovedfunksjoner:
Modusendring - gir fysisk kommunikasjon mellom flyet og bakkeenheter designet for å sikre driften av flyet;
Passasjerservice og bagasjehåndtering. Det inkluderer å feste etiketter til hvert stykke bagasje, billettregistrering, papirarbeid og kontroll av passasjerer og bagasje;
Endring av type transport - implementering av transport av varer, passasjerer med ulike transportformer. (Flyet må være hensiktsmessig plassert på flyplassens flyplass, og overgangen fra bakketransport til flyet må utføres i samsvar med kravene til flyet). Flyplasser av betydelig størrelse bør struktureres for å gi følgende funksjoner:
1. vedlikehold, teknisk arbeid og drift av luftfartøyet;
2. driften av flyselskapet, inkludert mannskap, flyvertinner, bakketeknikere og terminalpersonale;
3. forretningsaktivitet som er nødvendig for flyplassens økonomiske stabilitet (leasing til flyselskaper osv.);
4. flystøtte (ATC lufttrafikkkontrollsystem, meteorologisk støtte, etc.);
5. statlige funksjoner (landbruksinspeksjon, toll, immigrasjon, medisinske institusjoner, etc.).
Avtaler fra internasjonale organisasjoner
Med utviklingen av sivil luftfart allerede tidlig i 1944, holdt den amerikanske regjeringen en foreløpig diskusjon med de allierte om problemene med sivil luftfart. 55 stater ble invitert til å delta i denne diskusjonen og 52 stater takket ja til invitasjonen. Utfallet av diskusjonen ble konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, som ble vedtatt i Chicago.
Den 4. april 1947 ble opprettelsen av ICAO offisielt kunngjort, med hovedkontor i Montreal. Den første sesjonen av ICAO-forsamlingen i 1947 godkjente en permanent lovgivende komité for å konsultere om spørsmål knyttet til tolkning og endring av Chicago-konvensjonen, for å studere og utvikle anbefalinger om luftrettslige spørsmål. Lovkomiteen har gjennom årene av sin virksomhet utarbeidet utkast til 15 internasjonale dokumenter. I tillegg til Chicago-konvensjonen ble det senere vedtatt andre konvensjoner som supplerte og utvidet de ulike aktivitetsområdene til internasjonal sivil luftfart, for eksempel:
Konvensjon vedr internasjonal anerkjennelse rettigheter til flyet (Geneve, juni 1948);
konvensjon om skader forårsaket av utenlandske fly til tredjeparter på overflaten (Roma, 1952);
konvensjon om lovbrudd og andre handlinger om bord på fly (Tokyo, 1963);
Konvensjon for bekjempelse av ulovlig beslagleggelse av luftfartøy (Haag, 1970), etc.
I fremtiden, med den raske veksten i antall internasjonal trafikk og fremveksten av et stort antall flyselskaper, ble det nødvendig å harmonisere reglene og prosedyrene for bakkehåndtering i verdens sivile luftfart, samt utvikle standardformer for relevante kontrakter.
Dette ble først implementert i 1967 av International Air Transport Association (IATA) i form av Standard Ground Handling Agreement (SGHA), som ble inkludert i IATA Airport Ground Handling Manual (AHM). Disse dokumentene fikk status i 1988, da IATA Ground Handling Council (IGHC) ble opprettet. Dette samlet representanter for flyselskaper, uavhengige selskaper som utfører bakkehåndtering, flyplassmyndigheter og andre organisasjoner som direkte utfører bakkehåndtering. De vedtatte dokumentene blir kontinuerlig oppdatert og supplert med nye utgaver og tillegg og utgis i form av standarder, som:
ANM 801 - introduksjon til IATA standard bakkehåndteringsavtale;
ANM-802 - kommentarer til standardavtalen;
ANM-803 - Memorandum of Understanding;
ANM-804 - system for vurdering av standarder for flyplasstjenester;
ANM-810 - IATA standard bakkehåndteringsavtale;
ANM-814 - standardavtale om cateringtjenester;
ANM-815 - standardavtale om utarbeidelse av transportdokumentasjon mv.
Ground Handling Committee i International Air Transport Association (IATA) mener at komfortabel håndtering av passasjerer kan oppnås hvis følgende betingelser er oppfylt:
God og rask tilgang til terminalen fra hovedpunktene i passasjertrafikkformasjonen;
Tydelige og presise skilt og skilt for ankomst og avreise transport i området til flyplasskomplekset;
Tilstrekkelig forplassareal for stopp av transport, påstigning av passasjerer og korttidsparkering;
Egnet utstyr til parkeringsplasser plassert i terminalområdet;
Direkte og tydelige ruter for passasjerer, slik at de kan følge individuelt fra flyet til terminalbygningen og tilbake;
Evne til å motta avreisepassasjerer og deres bagasje umiddelbart før flyets avgang;
Korte og direkte ruter for bagasje, last og post, forutsatt at strømmene deres ikke forstyrrer passasjerstrømmen;
Enkel, rask og sikker teknologi for håndtering av bagasje, last og post;
Egnede midler for å transportere passasjerer inne i terminalen til landingsplassene, så vel som fra en terminalbygning til en annen;
Beskyttelse av passasjerer mot påvirkning av dårlig vær, støy, jetfly fra flymotorer og lukten av drivstoff og smøremidler;
Nær forbindelse mellom plattformen og terminalbygningen, passasjerservice og bagasjehåndteringsteknologier;
Tilgjengelighet av midler for mekanisering av produksjonsprosesser som garanterer rask service for passasjerer, lossing, lasting av bagasje og last og klargjøring av fly for neste flyvning.
Konklusjon
Ingen bedrift kan gjennomføre markedsanalyse, planlegging og kontroll av sine aktiviteter uten å undersøke sin målgruppe, konkurrenter, mellommenn og andre emner og krefter som opererer i markedet. Dessuten er organisasjonens normale funksjon nesten umulig uten innsamling av omfattende informasjon om salgs- og prisnivå. I markedet for enhver gren av virksomheten er det umulig å finne et firma som vil være helt fornøyd med markedsføringsinformasjonen som kan samles inn. Derfor er nøkkelen til effektive flyselskaper å gjennomføre markedsundersøkelser.
Gode markedsundersøkelser kan bidra til suksess for et flyselskaps innsats. I en dårlig designet studie kan tid og penger være bortkastet og ineffektivt. I dette tilfellet kan selskapet gå konkurs og tape både midler og potensielle kjøpere. For å forhindre en slik situasjon, er bedrifter pålagt å ikke bare ansette kvalifiserte markedsføringsarbeidere, men også sikre at de bruker de riktige undersøkelsesmetodene, beregner alle indikatorer korrekt og bruker hele spekteret av markedsføringsverktøy.
Hovedoppgaven med å varsle persontrafikken er å etablere behovene til befolkningen i bevegelse og bestemme trafikkvolumet og persontrafikken i transport i prognoseperioden, samt utvikling av planlagte indikatorer for retninger for å forberede utviklingen. av kommende trafikk og å utvikle andre deler av transportplanen.
Den største innflytelsen på volumet og strukturen til passasjertrafikken utøves av befolkningen, økonomisk utvikling, befolkningens inntekter, den kulturelle levestandarden til folket, veksten av byer, utviklingen av sanatoriet og feriestedets nettverk og turisme, nivået på passasjertariffer og andre faktorer. Nivået på passasjertrafikken kan estimeres ved koeffisienten for befolkningsmobilitet, som bestemmes ved å dele antall passasjerer eller passasjerkilometer med gjennomsnittlig årlig befolkning.
I Russland og USA er de økonomiske ressursene som er bevilget over statsbudsjettet for subsidieprogrammer for lufttransport nesten like store.
I den russiske føderasjonen er det 2 ganger færre byer som under subsidieprogrammer er utstyrt med regelmessig luftkommunikasjon med knutepunktflyplasser (hubs). I praksis er det ingen prioritet å bevilge midler til å tilby luftkommunikasjon for byer hvis levebrød virkelig er avhengig av tilgjengeligheten av vanlig luftkommunikasjon med "fastlandet". I Russland er det bevilget flere midler til programmet i Volga Federal District (VFD) enn i USA er bevilget til å subsidiere transport i delstaten Alaska. Samtidig er det i Alaska nesten 3 ganger flere bosetninger som omfattes av tilskuddsprogrammet.
Generelt sett passer ikke dynamikken i utviklingen av det innenlandske lufttransportmarkedet inn i de generelt aksepterte klassiske normene. Lederne for verdens sivile luftfart anslår forholdet mellom vekstrater for lufttransport og BNP-vekst til 2:1. I vår praksis kan tallene for den raske veksten i flytrafikken på bakgrunn av en praktisk stopp i BNP ikke forklares. Men tilsynelatende går perioden med omfattende vekst mot slutten.
Lufttransportmarkedet i landet har endret seg dramatisk, med relativ økonomisk frihet og intens konkurranse som har blitt hovedkarakteristikkene; redusert volumet av lufttrafikk og luftfartsarbeid betydelig; de fleste flyselskaper befant seg i en vanskelig økonomisk situasjon, som ikke bare tillater utvikling, men også vedlikehold av infrastrukturen; flyselskaper har gjennomgått korporatiseringsprosesser, inndeling i uavhengige flyselskaper og flyplasser; Det utdaterte regelverket for sivil luftfart hindrer utviklingen og funksjonen til det russiske luftfartsmarkedet og industrien som helhet, og etterlater det uten en fremtid og praktisk talt utelukker det fra det globale luftfartssamfunnet.
flytransport av passasjerer
Liste over brukt litteratur
3. GOST R 51004-96 Transporttjenester. Passasjertransport. Nomenklatur for kvalitetsindikatorer.
4. Ashford N., Stanton. Kh.P., Mir K.A. Flyplassfunksjoner / M, transport, 1991. - 372 s.
5. Ashford N., Wright I.Kh. Flyplassdesign / Per. fra engelsk. A.P. Stepushin / M.: Transport, 1988. - 328 s.
6. Gubenko A.V., Smurov M. Yu., Cherkashin D.S. Økonomi i lufttransport: Lærebok for universiteter. Innrømme. UMO - St. Petersburg: Peter, 2009. - 288s.
7. Kostromina E.V. Økonomi for flyselskaper i markedsforhold / 3. utg., legg til. - M.: Aviabusiness, 2010. - 304 s.
8. Kostromina E.V. Lufttransportmarkedsføring: Lærebok for universiteter / M.: Infra-M, 2012. - 359s.
9. Kotler F., Armstrong G. Fundamentals of marketing. Profesjonell utgave. Per. Pelyavsky O.L. , Nazarenko A.V. - M.: Williams, 2010. - 1072s.
10. Kurochkin E.P., Dubinina V.G. Ledelse av kommersiell virksomhet til flyselskapet / M .: Aviabusiness, 2009. - 536s.
11. "Informasjonsmodellkompleks for studiet av det sivile lufttransportmarkedet", E.N. Komaristy, sibirsk gren Det russiske akademiet Sciences, 2006;
Vert på Allbest.ru
Lignende dokumenter
Informasjonstjeneste for passasjerer på flyplassen. Kjennetegn, struktur og funksjoner til luftkommunikasjonsbyrået. Salgstjenester for flytransport. De viktigste typer visuell informasjon. Salg av flyreiser gjennom ulike organisasjoner og byråer.
test, lagt til 28.03.2010
Komparativ analyse sivil lufttransport av den russiske føderasjonen med utenlandske flyselskaper. Strategiske aspekter ved utviklingen av regional lufttransport i landet. Betydningen av vitenskapelig og teknologisk fremgang for sivil luftfart i statens fremtid.
semesteroppgave, lagt til 23.05.2014
Organisering av arbeid i tjeneste for persontransport. Ansvar for sjef og senior ekspeditør. Analyse av normative og veiledende dokumenter. Analyse av eksisterende teknologi for passasjerservice og bagasjehåndtering. Melding om flylasting.
praksisrapport, lagt til 28.05.2014
Essensen og historien til utviklingen av jernbanetransport, deres rolle og betydning i transportprosessen. Vilkår for aksept og registrering av bagasje. Funksjoner ved transport av frøplanter og andre planter. Rekkefølgen på enheten til personbiler, metoder og systemer for oppvarming.
semesteroppgave, lagt til 02.04.2010
Organisering av persontransport i langdistanse og lokal kommunikasjon. Bestemmelse av tettheten av passasjertrafikk i deler av en gitt polygon. Beregning av dannelsen av persontog. Fastsettelse av antall togsett og flåte av personbiler.
opplæringsmanual, lagt til 15.09.2008
Juridiske aspekter ved kommunal eiendomsforvaltning i Russland. Analyse av markedet for passasjerrute intracity transport. Tilstanden til passasjertrafikken og utviklingen av et prosjekt for å forbedre det kommunale transportsystemet i Irkutsk.
avhandling, lagt til 30.06.2010
Målene for organiseringen av persontransport i internasjonal trafikk av departementet. Data i bagasjekvitteringen. Billettens utløpsdato. Bruk av en kupongbok for reiser av passasjerer i internasjonal trafikk. Utlevering av bagasje for transport.
kontrollarbeid, lagt til 02.11.2010
Nåværende situasjon passasjertrafikk på den russiske føderasjonens indre vanntransport. Funksjoner av samhandling mellom myndigheter og næringsliv for å skape forutsetninger for utvikling av et nytt effektivt system for persontransport i innlandsvannstransport.
semesteroppgave, lagt til 11.02.2013
Forslag for å forbedre organiseringen av lufttransport ved russiske flyplasser. Teknologi for å utføre arbeid i nød- og feilsituasjoner. Analyse av sikkerhet i utførelsen av den teknologiske prosessen. Transport av varer med fly.
semesteroppgave, lagt til 18.05.2015
Strukturen i persontrafikken i jernbanetransport. Fastsettelse av indikatorer for transportmobilitet for befolkningen. Uregelmessighet i persontrafikk i jernbanetransport. «Tree of reasons» for ulønnsom passasjertrafikk.
