Tendências modernas no desenvolvimento do mercado de transporte aéreo. Características do mercado de transporte aéreo russo
Em 2012, a indústria continuou a avançar do modelo de “aviação de bandeira nacional” para a construção de um sistema de transporte aéreo global completo. O Aeroflot Group aderiu a um vetor de desenvolvimento semelhante - do modelo de transportadora nacional ao status de um dos principais players do mercado internacional. Os objetivos estratégicos da companhia aérea de construir uma rede de rotas global, implementar as capacidades do hub principal em Sheremetyevo, expandir a cooperação com parceiros de aliança e outras companhias aéreas refletiram as principais tendências do mercado de aviação no ano passado.
Hoje o setor passa por momentos difíceis, mas isso não pode ser chamado de crise. De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA; em março de 2013), o faturamento do setor em 2012 foi de US$ 638 bilhões. Em relação ao ano anterior, cresceu, mas suas taxas de crescimento diminuíram sensivelmente e foram de apenas 6,8%. O motor desse crescimento foi o transporte de passageiros, que representou 79,8% de toda a receita. O mercado de cargas, que respondia por 10,3% do volume total, ao contrário, encontrava-se em situação difícil. A receita de frete diminuiu 4,3%, para US$ 66 bilhões.
Receita do setor de transporte de passageiros aumentou 8,5% em 2012
Ao mesmo tempo, a dinâmica de crescimento foi muito menor em comparação com a década anterior.
No período do relatório, as despesas das companhias aéreas aumentaram 7,4% e totalizaram US$ 623 bilhões. A maior parte dos custos recaiu sobre a componente combustível. A sua quota, tal como em 2008, atingiu um recorde de 33% com um preço médio do barril de petróleo Brent em 2012 de 111,8 dólares. As outras despesas cresceram apenas 2,7% devido à política das companhias aéreas de otimizar suas atividades. A carga média nos voos atingiu o recorde de 79,1%.
De acordo com a IATA (março de 2013), o lucro líquido da indústria como um todo foi de US$ 7,6 bilhões.
Seus geradores eram transportadoras aéreas de América do Norte e os países da região da Ásia-Pacífico (APR). Eles responderam por 82% do lucro (US$ 6,2 bilhões). Os mercados de alto crescimento do Oriente Médio e América Latina representaram US$ 0,9 e US$ 0,3 bilhão, respectivamente, enquanto o mercado europeu representou US$ 0,3 bilhão. O índice médio de lucratividade do setor foi de apenas 1,2%.
De acordo com as previsões da IATA (referentes a março de 2013), o lucro líquido das transportadoras aéreas crescerá em 2013 39,5%, para 10,6 bilhões de dólares americanos. A melhora dos indicadores se deve principalmente a uma demanda bastante estável por transporte de passageiros e ao início do crescimento do mercado de transporte de cargas.
Nas linhas regulares foram transportados 2,97 (Bilhões) de passageiros, mais 5% do que no ano anterior.
A iata estima que o tráfego global de passageiros aumentará 5,2% em 2013. Até 2016, o mercado global atingirá 3,6 bilhões de passageiros, o que representa 21% a mais do que o mercado em 2012.
O ano passado foi um ano recorde para o número de companhias aéreas conhecidas que encerraram suas operações. Esta lista inclui as transportadoras nacionais da Hungria e do Uruguai - Malev e Pluna, Indian Kingsfisher Airlines, espanhola Spanair, italiana Wind Jet, empresas regionais escandinavas e alemãs City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Algumas dificuldades com o transporte regional começaram a aparecer nos Estados Unidos, o que está associado à otimização das atividades dos principais players do mercado americano.
Por outro lado, a indústria continuou crescendo por meio da criação de empresas conjuntas de aviação para atuar em determinadas áreas. Em 2012, foi lançado um projeto conjunto entre a Emirates e a Qantas para gerenciar a rota Dubai-Austrália. Além disso, uma subsidiária da Qantas - JetStar, juntamente com a companhia aérea chinesa China Eastern, lançou a companhia aérea de baixo custo JetStar Hong Kong em Hong Kong. Projetos conjuntos começaram com a japonesa JAL e a British British Airways, a Singapore Airlines e a escandinava SAS.
As operadoras individuais começaram a buscar uma estratégia para capturar o mercado com várias marcas. O SIA Group, com sede em Cingapura, lançou a Scoot, uma transportadora de baixo custo de longa distância, e a Thai Airways adotou uma estratégia de desenvolvimento multimarcas. Os maiores players europeus também fortaleceram suas posições no mercado de transporte não transitado de curta distância por meio de subsidiárias de baixo custo. A Lufthansa começou a usar ativamente Germanwings, IAG - Iberia Express. A Air France - KLM seguiu esse caminho, anunciando logo no início de 2013 a criação de uma companhia aérea similar - a HOP. A JSC Aeroflot, como parte de sua estratégia multimarcas, planejou a criação de uma transportadora de baixo custo e uma companhia aérea separada.
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Ministério da Educação e Ciência da Federação Russa
Universidade Politécnica Estadual de São Petersburgo
Instituto de Engenharia e Economia
Departamento de "Economia Mundial e Regional"
projeto de curso
disciplina: "Teoria dos mercados industriais"
sobre o tema: "Análise da indústria transporte aéreo civil e avaliação da política setorial do estado"
São Petersburgo 2014
INTRODUÇÃO
CONCLUSÃO
BIBLIOGRAFIA
INTRODUÇÃO
O transporte aéreo civil é uma das principais indústrias de transporte de passageiros e um dos poucos setores que podem contribuir significativamente para o crescimento econômico da Rússia. A importância excepcional do transporte aéreo para a Rússia se deve às especificidades do país - um grande território e baixa densidade da rede de transporte terrestre. Em regiões como a Rússia do Norte da Europa, a Sibéria e o Extremo Oriente, o transporte aéreo costuma ser o principal meio de transporte.
O transporte aéreo é uma das indústrias de desenvolvimento mais dinâmico. O transporte aéreo no volume de transporte pelos principais modos de transporte ocupa mais de um terço de todo o tráfego de passageiros e uma parte significativa do transporte de carga.
O propósito do trabalhoé uma análise da indústria com base no estudo das características qualitativas e quantitativas da indústria, bem como as formas e instrumentos de participação do Estado no campo do transporte aéreo civil como um complexo industrial fundamental para a economia russa.
Com base nos objetivos acima, tarefas trabalhos são os seguintes:
* análise do setor de transporte aéreo civil com base no estudo das características quantitativas e qualitativas do setor;
* estudo da eficácia da política governamental na indústria da aviação civil.
* avaliação do nível de desenvolvimento do mercado de transporte aéreo de passageiros na Federação Russa com base no trabalho realizado.
mercado de transporte aéreo civil
1. ANÁLISE DA INDÚSTRIA DE TRANSPORTE AÉREO CIVIL NA RÚSSIA
1.1 Produtos e limites geográficos do mercado de produtos
Falando sobre os limites geográficos da indústria de transporte aéreo, é importante observar que eles são realizados em todo o mundo e em várias direções. Mas neste trabalho, o transporte doméstico (regional e local) será considerado.
Para conhecer os limites geográficos do mercado, é necessário conhecer a localização dos aeroportos de onde partem os voos para o transporte de cidadãos dentro do país. Abaixo estão os principais aeroportos do país:
Aeroporto de Chita
· Aeroporto de Vladivostok;
· Pulkovo;
· Kazan;
· Domodedovo;
· Emelyanovo;
· Terrível;
· Khabarovsk (Novo);
· Kurumoch;
Sheremetyevo;
Vnúkovo, etc.
Dadas as especificidades de muitas regiões, é necessário dizer sobre o afastamento dos territórios da parte central da Rússia, severo condições climáticas, falta de ferrovias e rodovias, desenvolvimento precário de infraestrutura, o que torna extremamente difícil chegar ao aeroporto.
No mercado de transporte aéreo regional, o objeto de compra e venda são os serviços de transporte de passageiros, que, antes de tudo, possuem as propriedades tradicionais de um serviço, como a intangibilidade, a impossibilidade de acumular, a indissociabilidade do processo de consumo do processo de produção do serviço e a variabilidade da qualidade do serviço. Além disso, o transporte aéreo é caracterizado por características específicas, que incluem alta velocidade e regularidade de voos, alta transitabilidade de aeronaves, segurança de voo, etc. Essas características formam as vantagens da comunicação aérea em comparação com os modos de transporte terrestre. A abrangência do transporte aéreo regional é extensa e a demanda por serviços de relocação pode ser dividida em constantes: demanda por serviços de monitoramento, controle, inteligência; e inconstante: demanda de clientes varejistas e corporativos que sentem necessidade de se mudar.
Ao determinar os limites de commodities do mercado em estudo, deve-se notar que a análise é realizada para o mercado de serviços de transporte de passageiros por transporte aéreo em companhias aéreas locais e regionais na Rússia. Consequentemente, os limites do mercado de commodities são formados pela gama de rotas aéreas para o transporte de passageiros, realizadas apenas na Rússia no âmbito de voos regulares e fretados.
1.2 Volume do mercado de commodities, determinação da composição e participação das entidades econômicas no mercado
Os vendedores no mercado são companhias aéreas. Os processos de concentração ativa do mercado de transporte de passageiros pelas maiores transportadoras aéreas começaram em 1998-1999. Quase 90% do volume total desse tipo de serviço é prestado por 30 companhias aéreas. Ao mesmo tempo, cinco delas (Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnoyarsk Airlines e Siberia) respondem por mais da metade do tráfego de passageiros no país.
Em 2013, a participação do transporte de passageiros em companhias aéreas internacionais no tráfego total de passageiros foi de 54%. Comparativamente a 1990, a quota de passageiros nas rotas internacionais aumentou 1,8 vezes.
Os compradores no mercado de transporte aéreo são uma gama ilimitada de pessoas físicas e jurídicas que utilizam os serviços prestados pelas transportadoras.
Os resultados da segmentação de mercado demonstram a presença de quatro segmentos: viajantes de negócios e passageiros VIP; passageiros que viajam por motivos pessoais (lazer, viagem, voo devido a circunstâncias imprevistas); consumidores que solicitam serviços de remessa e controle e monitoramento; agências de viagens e emissão de bilhetes que atuam como compradores.
As organizações que fornecem equipamentos e máquinas aeronáuticas, combustíveis, combustíveis e lubrificantes, serviços financeiros, informações, seguros, manutenção e outros serviços atuam como fornecedores no mercado de transporte aéreo. A organização e manutenção da infraestrutura do mercado é realizada pelos aeroportos, serviços de despacho e outros participantes que prestam serviços de navegação aérea.
Tabela 1 Distribuição do tráfego de passageiros e rotatividade de passageiros por direções
Tabela 2 Distribuição do tráfego doméstico de passageiros
1.3 Concentração de vendedores no mercado
Em sua estrutura, o mercado se aproxima de um oligopólio, ou seja, a maior parte dele é controlada por diversas grandes empresas. Os líderes de hoje são representados por grandes empresas russas, participações russas e estrangeiras. Além disso, existem muitas pequenas empresas nas regiões, mas há uma tendência de redução das pequenas empresas.
O mercado em questão é um mercado de vendedores, portanto a influência dos consumidores ainda é pequena. Avaliando o risco de surgimento de novos concorrentes, vale ressaltar, olhando para o futuro, que esse mercado tem potencial de crescimento e hoje é um nicho inexplorado, portanto, em um futuro próximo, em primeiro lugar, a concorrência nas rotas operadas pode aumentar, e em segundo lugar, é possível a expansão da rede de rotas regionais. A rentabilidade do tráfego regional de passageiros não ultrapassa 1% ao ano.
O poder dos fornecedores no mercado de transporte aéreo local: fornecedores de combustível, navegação aérea, serviços, serviços aeroportuários ocupam posições predominantemente monopolistas no mercado, portanto, seu poder é grande. Em 21 de outubro de 2013, havia 121 companhias aéreas operando serviços comerciais de passageiros na Rússia. Desde 2000, o número de transportadoras aéreas diminuiu 2,4 vezes.
Sabe-se que na indústria da aviação civil existe uma luta competitiva entre vários grandes “gigantes”. Por exemplo, Aeroflot (que é um monopólio natural, a primeira e maior companhia aérea do mundo), Transaero, Sibéria (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.
Tabela 3 Volume de negócios e fluxo
A participação dessas empresas em relação ao número de quilômetros que suas aeronaves voaram é de 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%, respectivamente. Portanto, o coeficiente de concentração de mercado pelo número de quilômetros: CR(6) = 99%, índice da indústria Herfindahl-Hirschman: IHH= 2167. A participação dessas empresas em termos de número de passageiros transportados é de 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%, respectivamente. Portanto, a razão de concentração de mercado pelo número de passageiros é: CR( 6) = 83%, índice industrial Herfindahl-Hirschman: IHH = 2011.
Pode-se concluir que o segmento de transporte aéreo doméstico de passageiros é caracterizado por um alto grau de concentração de participantes do mercado com tendência à redução do número de operadores. A partir dos dados recebidos e das conclusões deles, podemos concluir que o mercado continua se consolidando.
1.4 Tipologia das organizações de mercado do setor
Institucionalmente, o mercado de transporte aéreo pode ser caracterizado da seguinte forma: foram identificadas cinco categorias principais de participantes do mercado: vendedores de serviços; compradores de serviços; fornecedores e participantes que organizam a infraestrutura do mercado; organização da regulação e controle das atividades das transportadoras aéreas. Hoje, o sistema de transporte aéreo mundial conta com cerca de 600 empresas de transporte aéreo. Por propriedade, as companhias aéreas são classificadas em: públicas, privadas e corporativas.
As companhias aéreas estatais são ex-países socialistas, a maioria das companhias aéreas em países em desenvolvimento, bem como companhias aéreas individuais em países desenvolvidos que foram fundadas pelo estado ou nacionalizadas: British Airways(Grã Bretanha), Ar francês(França), KLM(Holanda), etc. Várias companhias aéreas são associações internacionais de propriedade conjunta de vários estados. Por exemplo, uma companhia aérea escandinava SAS pertence à Suécia, Dinamarca e Noruega.
As companhias aéreas privadas incluem companhias aéreas pertencentes a um proprietário ou família - este é um pequeno número de pequenas companhias aéreas, bem como as chamadas companhias aéreas de computador e táxis aéreos. Das grandes e médias companhias aéreas privadas, sabe-se, por exemplo, UTA(França).
As sociedades anônimas são aquelas cujos proprietários são formalmente sociedades anônimas.
De acordo com a natureza dos voos, as companhias aéreas são divididas em:
interno,
internacional,
Misturado.
As companhias aéreas domésticas operam voos apenas dentro de seus países, internacionais - apenas no tráfego aéreo internacional (companhias aéreas puramente internacionais são bastante raras), companhias aéreas mistas - voos internacionais e domésticos.
De acordo com o alcance e a direção dos voos, as companhias aéreas são classificadas em linhas aéreas principais, regionais, locais e de computador.
As principais companhias aéreas operam transporte internacional e doméstico em distâncias de 3.000 km ou mais, como transatlântico, transasiático e outros transportes aéreos inter-regionais.
As companhias aéreas regionais realizam voos internacionais e domésticos em uma distância não superior a 3.000 km. O transporte regional inclui o transporte intra-europeu, intra-africano, etc.
As companhias aéreas locais são, via de regra, companhias aéreas que realizam transporte em companhias aéreas domésticas com extensão não superior a 1000 km.
Computador, ou interline, companhias aéreas operam serviços regulares de transporte entre assentamentos próximos dentro do intervalo de 100 a 500 km. Para uma distância inferior a 100 km, os voos são realizados apenas por helicópteros para áreas de difícil acesso, bem como por táxis aéreos especiais.
De acordo com o tipo de transporte principal, as companhias aéreas são divididas em passageiros, cargas e mistos.
As companhias aéreas de passageiros operam aeronaves equipadas para transportar passageiros e transportar carga e correio em porões de carga dedicados. Além disso, cada vez mais entram em operação aeronaves conversíveis, que (parcial ou totalmente, dependendo da necessidade de transporte) podem ser rapidamente convertidas de passageiros em cargas e vice-versa. Portanto, a maioria das companhias aéreas de passageiros pode ser classificada como um tipo misto de companhias aéreas. As companhias aéreas de carga operam apenas transporte de carga em aeronaves especialmente equipadas. A maioria das companhias aéreas é mista e opera todos os tipos de transporte.
Por tipo de operação, as companhias aéreas são classificadas em regulares e fretadas.
As companhias aéreas regulares operam voos de acordo com o cronograma estabelecido em companhias aéreas estritamente definidas pelo governo do país ou por acordos intergovernamentais. Eles também podem operar voos adicionais, fretados e especiais não regulares. As companhias aéreas charter operam apenas serviços de frete aéreo não regular com base em contratos especiais entre transportadoras e clientes.
De acordo com o tamanho da frota de aeronaves e o volume de tráfego, além de outros indicadores técnicos e econômicos, as companhias aéreas podem ser classificadas em grandes, médias e pequenas.
1.5 Caracterização e avaliação das barreiras de entrada e saída
As barreiras de entrada no mercado são geralmente entendidas como quaisquer fatores tecnológicos, administrativos e econômicos que impedem novas empresas de entrar no mercado em um período de tempo bastante curto. Com base nas informações obtidas de fontes temáticas, foi compilada uma classificação de barreiras no mercado de transporte aéreo de passageiros na Rússia (Tabela 4).
Tabela 4 Classificação das barreiras na indústria
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Barreiras de entrada no mercado |
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Barreiras não estratégicas |
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Investimento |
Alto custo de capital inicial, falta de espaço de produção, equipamentos, mão de obra |
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Volume de mercado |
Sem restrições de demanda |
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Barreiras administrativas |
Obtenção de licença para o exercício de atividades de transporte de passageiros e voos no espaço aéreo |
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O estado da infraestrutura do mercado |
Laços inter-regionais instáveis |
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Criminalização da economia |
As autoridades antimonopólios instauraram 36 processos com fundamento na restrição da concorrência no domínio dos transportes aéreos e aeroportos |
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Barreiras Estratégicas |
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Estratégias de preço de prevenção de entrada |
Mudanças de preços por empresas dominantes |
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Barreiras não relacionadas ao preço |
Cooperação de longo prazo de empresas que operam no mercado há muito tempo, bem como consolidação com o objetivo de concentração econômica racional no setor. |
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Barreiras Corporativas |
A influência da associação vertical (horizontal) de organizações que atuam no mercado sobre o surgimento de novas empresas no setor |
Ao considerar a probabilidade de entrada de novas operadoras no mercado, é aconselhável prestar atenção à avaliação das barreiras à entrada no setor. Devido ao fato de que este mercado concentra um grande número de assuntos, mas ao mesmo tempo, a demanda do consumidor por transporte barato e rápido não é satisfeita, seu desenvolvimento pode ocorrer de duas maneiras, exigindo intervenção do governo.
A primeira forma é estimular o desenvolvimento do mercado e criar um sistema de preferências que permita às companhias aéreas modificar seus modelos de negócios e diversificar lucrativamente em vários nichos de mercado.
A segunda maneira é desacelerar o desenvolvimento do mercado em sua forma atual, reduzindo o número de pequenas companhias aéreas, das quais há um grande número.
A proposta que está sendo considerada pelo estado para distinguir entre transporte principal e transporte regional, com base no sistema de distritos federais, ameaçando espremer pequenas transportadoras regionais da direção de Moscou, indica a implementação da segunda via. A isto junta-se o projeto de alteração ao “Regulamento de Licenciamento do Transporte Aéreo de Passageiros”, que contém requisitos para a presença de pelo menos 10 aeronaves com capacidade superior a 55 lugares para voos regulares e pelo menos 5 para voos charter .
Assim, o conjunto de medidas listadas cria barreiras não só à entrada de novas empresas no mercado, como também contribui para a redistribuição do tráfego de passageiros a favor das maiores transportadoras e para a saída de empresas menos competitivas do mercado. No futuro, isso só pode levar a uma diminuição da acessibilidade de transporte para uma parte da população e a uma maior degradação da rede de aeródromos, uma vez que é improvável que as companhias aéreas que permanecerem no mercado prefiram dominar modelos de negócios e tipos de aeronaves completamente novos.
1.6 Análise da estrutura do mercado da indústria
É necessário estudar a estrutura do mercado de transporte aéreo civil, para o qual utilizaremos o paradigma “Estrutura – comportamento – resultado”. O paradigma se baseia na ideia de que o resultado do funcionamento da indústria depende do comportamento dos vendedores e compradores, que, por sua vez, é determinado pela estrutura da indústria. A estrutura da indústria depende das condições de operação: tecnologia, demanda, etc.
Os vendedores no mercado são companhias aéreas. Os compradores no mercado de transporte aéreo são uma gama ilimitada de pessoas físicas e jurídicas que utilizam os serviços prestados pelas transportadoras. Em sua estrutura, o mercado se aproxima de um oligopólio, ou seja, a maior parte dele é controlada por diversas grandes empresas. Os líderes de hoje são representados por grandes empresas russas, holdings russas e estrangeiras, o segmento de transporte aéreo doméstico de passageiros é caracterizado por um alto grau de concentração de participantes do mercado com tendência a reduzir o número de operadoras.
Devido ao fato deste mercado concentrar um grande número de players, mas ao mesmo tempo, a demanda do consumidor por transporte barato e rápido não ser atendida, seu desenvolvimento pode ocorrer de duas maneiras, exigindo intervenção do governo. A primeira forma é estimular o desenvolvimento do mercado e criar um sistema de preferências que permita às companhias aéreas modificar seus modelos de negócios e diversificar lucrativamente em vários nichos de mercado. A segunda maneira é desacelerar o desenvolvimento do mercado em sua forma atual, reduzindo o número de pequenas companhias aéreas, das quais há um grande número. Assim, o conjunto de medidas listadas cria barreiras não só à entrada de novas empresas no mercado, como também contribui para a redistribuição do tráfego de passageiros a favor das maiores transportadoras e para a saída de empresas menos competitivas do mercado.
É importante que a primeira prioridade das transportadoras aéreas seja a compra de embarcações resistentes ao desgaste, em boas condições. Como em qualquer sistema de negócios, a companhia aérea recebe recursos na entrada: material, financeiro, mão de obra, informações, a saída são produtos - serviços de transporte aéreo (passageiro-quilômetro para transporte de passageiros, tonelada-quilômetro para transporte de carga). Para criar produtos de transporte aéreo, uma companhia aérea deve ter uma frota de aeronaves. O número e a nomenclatura da frota de aeronaves devem corresponder à demanda real do consumidor solvente. Também depende do ramo de atividade escolhido - o mercado-alvo, direção geográfica e o grau de desenvolvimento da rede de linhas aéreas da companhia aérea e vários outros parâmetros. Ao mesmo tempo, a atividade de qualquer companhia aérea só será efetiva se a capacidade de carga disponível da frota de aeronaves puder ser usada com um alto fator de utilização para a carga útil máxima da aeronave (dentro de 0,6 - 0,7) e com uma média anual suficientemente alta horas de voo para o avião médio.
A solução desse problema depende muito da estrutura organizacional da companhia aérea e, sobretudo, de quão efetivamente seus três principais subsistemas funcionais estarão envolvidos: voo, operação técnica e comercial.
Ao mesmo tempo, o subsistema de operação de voo deve ter uma tripulação de voo altamente profissional que garanta a segurança do voo; o subsistema de operação técnica deve garantir a operacionalidade da aeronave e sua operação sem problemas; o subsistema de exploração comercial é responsável pela elevada qualidade da organização dos serviços prestados a passageiros e carregadores e dos trabalhos comerciais de captação de potenciais clientes e comercialização de transportes.
Falando sobre a indústria, vale dizer que os processos de consolidação e criação de holdings levaram ao fato de que a maior parte do transporte aéreo na Rússia é realizada no âmbito de megaestruturas integradas verticalmente. Estes incluem: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. O processo de consolidação da propriedade no setor é acompanhado pela formação de alianças estratégicas e pela busca de novas formas de cooperação e cooperação organizacional.
A estrutura do mercado de transporte aéreo de passageiros na Rússia é caracterizada pelas seguintes características. Quase todos os players do mercado de transporte aéreo de passageiros - líderes e estrangeiros - "retiraram-se" da Aeroflot - Soviet Airlines, a única companhia aérea do país durante a era soviética. Após o colapso da única transportadora aérea estatal, foram constituídas 393 companhias aéreas, cuja constituição se deu, em regra, de forma territorial: com base nos antigos departamentos territoriais da aviação civil ou com base em acordos conjuntos unidades de aviação, que predeterminaram, respectivamente, suas posições na estrutura do mercado de transporte aéreo.
Redes de rotas, aeroportos de base e uma frota aérea foram criados.
O mercado de transporte aéreo russo é um bom exemplo de um mercado com concorrência discreta, uma vez que a entrada em redes de rotas aéreas individuais (segmentos de mercado espacial) é difícil devido ao nível bastante baixo de substituição entre aeroportos para companhias aéreas e consumidores.
Uma análise da indústria da aviação russa mostrou que em várias regiões uma única estrutura de propriedade "aeroporto - companhia aérea" ou afiliação dessas estruturas é comum. Isso nos dá o direito de considerar as características de um monopólio natural, que é o cerne dessa estrutura - o aeroporto.
Os aeroportos, em muitos aspectos, são empreendimentos da indústria de infraestrutura. Um aeroporto concentra poder de monopólio relativo em uma determinada área. Na melhor das hipóteses, dois aeroportos podem ser acessíveis aos residentes de uma grande área urbana. Muitas vezes, devido a restrições de espaço e tráfego aéreo, um único aeroporto fica disponível. As operações aeroportuárias trazem e dependem de efeitos de rede: os aeroportos são nós centrais na rede onde podem ocorrer transferências para outros voos.
Tradicionalmente, um monopólio natural tem sido entendido em termos da abordagem tecnológica, ou seja, como uma empresa cuja função de produção exibe retornos positivos de escala em qualquer produção. Ou seja, o critério para a existência de um monopólio natural era o custo médio decrescente característico de todos os empreendimentos de infraestrutura. A tecnologia de pouso das aeronaves modernas torna o gerenciamento do tráfego aéreo e a manutenção da pista complementares. O uso de algumas tecnologias proporciona economias de escala ou diversidade. Isto é verdade em particular para os aeroportos. O tamanho de cada novo terminal e o número de slots de entrada que ele determina disponíveis para as companhias aéreas é o custo por passageiro. Assim, ao construir grandes terminais, há economias de escala até que as receitas comecem a cair devido ao aumento do tráfego de passageiros. Se um desses terminais consegue atender todo o volume da demanda, não há espaço para concorrentes. Você também pode falar sobre economia com a diversidade: as mesmas pistas podem ser usadas pelas transportadoras aéreas tanto para o transporte de passageiros quanto para a entrega de mercadorias. Torna-se possível distribuir as pistas do aeroporto de forma mais racional, dependendo da hora do dia. Nestas situações, as grandes empresas (especialmente se ocupam uma posição dominante) podem oferecer serviços a preços mais preços baixos do que seus concorrentes menores, ganhando a briga pelos clientes. No entanto, em um ambiente de economias de escala crescentes, a regulamentação pode ser necessária para restringir as vantagens das empresas que levam ao aumento do poder de mercado. O poder de mercado é usado pelas empresas para cobrar preços inflacionados, resultando em alocação de recursos abaixo do ideal. Essas vantagens são baseadas na distribuição assimétrica de informações em condições de incerteza.
1.7 Principais características econômicas da indústria
Tendências atuais no mercado de transporte aéreo
Em 2008, os preços do petróleo atingiram US$ 140 por barril. Nessas condições, o componente de combustível das despesas operacionais das companhias aéreas aumentou para 50-60%, o que causou uma redução significativa na lucratividade das companhias aéreas em todo o mundo. No 1º trimestre de 2009, o preço do petróleo Brent oscilou em torno de $ 40-45 por barril. A queda nos preços mundiais do petróleo levou a uma queda nos preços mundiais do combustível de aviação em 40-50%, em 20-30% na Rússia. O componente de combustível das despesas operacionais das companhias aéreas caiu para 30-40%, mas isso não teve um efeito positivo diante da queda na demanda por viagens aéreas da população. No final do 2º trimestre de 2009, o preço do petróleo Brent atingiu os $70 por barril. Como resultado, os preços do combustível de aviação aumentaram de 8 a 12%. Em média, de acordo com a Agência Federal de Transporte Aéreo, na Rússia, uma tonelada de querosene de aviação em 20 de julho custava 19,17 mil rublos, 15% a menos que em janeiro deste ano e 7,8% a menos que em janeiro de 2008.
Dinâmica dos volumes de transporte aéreo
Segundo a IATA, no primeiro semestre de 2009, a queda nas viagens aéreas globais de passageiros foi de 7,6%. A redução do tráfego aéreo foi observada em todas as regiões do mundo, com exceção do Oriente Médio, onde o crescimento foi de 7,14%. A maior queda foi registrada na Rússia - 18%, na região da Ásia-Pacífico - 12% e na África - 9,2%. Segundo previsão da IATA, em 2009 a redução do volume mundial de transporte aéreo de passageiros será de 5,7%. De acordo com dados do TCH, a queda no tráfego aéreo de passageiros pelas companhias aéreas russas em janeiro-junho de 2009 foi de 18%. De acordo com a previsão do Ministério dos Transportes da Federação Russa, em 2009 o tráfego aéreo deve cair 10%, segundo outros especialistas - 20-30%.
Capacidade da companhia aérea
A queda na demanda por transporte aéreo está forçando as companhias aéreas a desmantelar sua frota excedente de aeronaves (AC) e, principalmente, velhos tipos de aeronaves ineficientes. A redução de capacidade é uma medida temporária a que as companhias aéreas recorrem para manter a rentabilidade. No entanto, a competição por passageiros não permite que as companhias aéreas respondam adequadamente à queda da demanda. Como resultado, de acordo com as previsões da IATA, 2009 não será lucrativo para a indústria global de transporte aéreo. Segundo a OAG, desde maio de 2009, as companhias aéreas do mundo reduziram sua capacidade em cerca de 3% em termos de capacidade de aeronaves e em 5% em termos de número de voos.
Dinâmica da lucratividade e falência das companhias aéreas
Segundo especialistas, a perda total das companhias aéreas do mundo em 2008 foi de cerca de US$ 10 bilhões, e está projetada para US$ 9 bilhões em 2009. Em 2008, cerca de 30 companhias aéreas em todo o mundo faliram. Ao mesmo tempo, de acordo com a Ascend, em 2008 o número de companhias aéreas que entraram no mercado - 54, é aproximadamente igual ao número de companhias aéreas que saíram do mercado - 51. Na Rússia, 8 transportadoras aéreas faliram em 2008, com um número total de cerca de 170. De acordo com as previsões do Ministério dos Transportes da Federação Russa, em 2009 cerca de 20% das companhias aéreas russas podem perder o direito de operar voos devido a dívidas com aeroportos, autoridades fiscais, serviços de navegação aérea. Em ambos os casos, a evolução do número de companhias aéreas no mercado é em grande parte determinada por processos de consolidação.
Consolidação do setor - associação de companhias aéreas
A consolidação permite às transportadoras aéreas livrar-se da concorrência excessiva, otimizar a rede de rotas, estrutura organizacional empresas, a estrutura de serviços terrestres, para fortalecer sua posição no mercado. Para fazer isso, as companhias aéreas continuam a celebrar acordos de code-share, adquirir transportadoras aéreas falidas e firmar alianças. Na Rússia, os processos de consolidação são estimulados pelo Estado como parte da política em andamento para reduzir e consolidar companhias aéreas. Atualmente, sob os auspícios da corporação estatal Rostekhnologii, está sendo criada a companhia aérea Rosavia, para a qual serão transferidos os ativos de 11 companhias aéreas (incluindo as falidas AiRUnion e Dalavia, bem como o Comitê Estatal de Alfândegas da Rússia, Atlant-Soyuz, Vladivostokavia, Saratov Airlines).
O volume do mercado de entregas e pedidos de aeronaves e motores de aeronaves
2007 marcou o pico do boom de pedidos de aeronaves de passageiros que começou em 2003. A crise econômica global está forçando as companhias aéreas a ajustarem suas planos de curto prazo para renovação, modernização da frota de aeronaves. De acordo com os resultados de 2008, a redução no volume de pedidos de aeronaves de passageiros foi de aproximadamente 45%. De acordo com o banco de dados da ACAS, em 2009, os pedidos de aeronaves de passageiros caíram 5,5 vezes em relação ao mesmo período de 2008. No entanto, de acordo com as previsões dos principais fabricantes de aeronaves (Boeing, Airbus, Rolls-Royce), a longo prazo, nos próximos vinte anos, o crescimento médio anual do tráfego aéreo será de 4-5%, o volume global de o tráfego aéreo de passageiros aumentará 2,5 vezes. Até 2011, mais de 4.000 unidades de novas aeronaves de passageiros serão entregues às frotas aéreas do mundo e até 2028 - cerca de 29.000.
Previsões para o desenvolvimento do mercado de transporte aéreo
O mercado vai crescer nos próximos cinco anos, mas devagar em média 3% ao ano, segundo especialistas, devido ao crescimento econômico da região Ásia-Pacífico e América latina. A longo prazo - nos próximos 20 anos, de acordo com as previsões da maioria dos fabricantes de aeronaves Boeing, Airbus, CFMI, o aumento anual do tráfego aéreo será de 5%, o volume total do tráfego aéreo aumentará 2,5 vezes. A taxa média global de ocupação de assentos de passageiros chegará a 80%.
Concluindo a primeira parte do trabalho, várias conclusões podem ser tiradas sobre as características da indústria de transporte aéreo civil na Rússia.
Eles residem no fato de que os limites do mercado de commodities formam uma variedade de rotas aéreas para o transporte de passageiros, realizadas apenas na Rússia no âmbito de voos regulares e fretados. O segmento do transporte aéreo doméstico de passageiros caracteriza-se por um elevado grau de concentração dos participantes no mercado com tendência para a redução do número de operadores. A partir dos dados recebidos e das conclusões deles, podemos concluir que o mercado continua se consolidando.
Também foi revelada a classificação e tipologia das empresas no mercado da indústria (cláusula 1.4.). Foram consideradas as seguintes classificações de empresas do setor: por afiliação institucional; pela natureza dos voos; por alcance e direção dos voos; por tipo de transporte principal; por tipo de operações e pela dimensão da frota de aeronaves e volume de tráfego. Cada classificação foi analisada separadamente, levando em consideração os traços característicos.
Além disso, foram consideradas as barreiras de entrada e saída para a indústria da aviação civil (tanto barreiras estratégicas quanto não estratégicas). Com base na análise das barreiras de entrada/saída do setor, foram identificadas duas opções (formas) possíveis e mais eficazes de intervenção do Estado no setor para facilitar o processo de entrada no mercado. (cláusula 1.5.)
Em conclusão, as principais características económicas da indústria (a dinâmica dos volumes de transporte aéreo; a capacidade de carga das companhias aéreas; a dinâmica da rentabilidade e falência das companhias aéreas; a consolidação da indústria; o volume do mercado de abastecimento e encomendas de aeronaves e motores de aeronaves) foram estudados e as previsões para o desenvolvimento do mercado de transporte aéreo russo foram formadas. (cláusula 1.7.)
2. AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA DA POLÍTICA ESTADUAL NA INDÚSTRIA
2.1 Objetivos e conteúdo da política setorial do estado
Em um grande número de regiões russas, a aviação é socialmente significativa, pois é o único meio de transporte que oferece acessibilidade durante todo o ano.
No entanto, a baixa densidade populacional em áreas remotas leva a uma baixa intensidade de tráfego de passageiros. Isso, por sua vez, determina o alto custo do transporte aéreo, devido aos altos custos unitários de manutenção da rede de aeródromos e ao uso de aeronaves de pequena capacidade.
O custo do transporte aéreo na maioria dos casos excede a capacidade da população de pagar pelos serviços de transporte aéreo. Portanto, o transporte local não é lucrativo e praticamente não há concorrência nas rotas regionais e locais.
O principal instrumento de apoio estatal ao desenvolvimento do mercado de transporte aéreo doméstico é o programa de subsídio ao transporte aéreo regional.
As principais direções deste programa são:
Programa de subsídios do estado atual
o transporte aéreo para o período até 2020 prevê um financiamento total de 5 bilhões de rublos. No período 2013-2017. o valor anual do financiamento será de 750 milhões de rublos:
450 milhões de rublos - subsidiar o transporte aéreo nas regiões do Extremo Oriente, Sibéria, Noroeste e Urais;
300 milhões de rublos - subsidiar o transporte aéreo em Privolzhsky Distrito Federal(sujeito a cofinanciamento das regiões).
Segundo o Ministério dos Transportes da Rússia, a implementação de programas para subsidiar o transporte aéreo regional já deu resultados. Durante 9 meses de 2013, o crescimento do número de passageiros em companhias aéreas subsidiadas foi de 160%.
O Ministério dos Transportes da Rússia também espera que a implementação do programa contribua para a modernização ativa da frota de aviação regional.
Em particular, está previsto que já em 2013 as companhias aéreas comprem 36-40 aeronaves de vários tamanhos.
2.2 Eficiência e perspectivas de desenvolvimento
Em julho de 2013, o Governo da Federação Russa aprovou um roteiro para o desenvolvimento do transporte aéreo regional até 2020.
O roteiro prevê que até 2015 o volume de tráfego de passageiros nas rotas domésticas aumentará para 45 milhões, nas rotas regionais - até 6-7 milhões de passageiros. Ao mesmo tempo, o número de linhas regionais aumentará para 1500.
Os indicadores-alvo para a implementação das atividades do roteiro até 2020 serão os seguintes.
O coeficiente de mobilidade da aviação da população da Rússia (a proporção do número de passageiros transportados pelas companhias aéreas russas por ano para a população da Federação Russa) será 1, o que corresponde ao total de partidas dos aeroportos da Federação Russa em 2020 no valor de 138,5 milhões de pessoas.
O número de ligações aéreas regionais aumentará para 2.000 companhias aéreas (um aumento de 70% em relação a 2012).
O principal mecanismo de implementação é a redução para o patamar de 15% do custo dos serviços aeroportuários para o transporte aéreo regional (atualmente esse valor é de 35%).
Até 2020, quase todas as aeronaves regionais precisarão ser substituídas. A capacidade de carga disponível da frota atual será reduzida pela metade até 2020, enquanto a capacidade de carga necessária da frota terá que aumentar em 90%. Isso determina as necessidades significativas das companhias aéreas na renovação e expansão da frota de aeronaves regionais.
Levando em consideração a baixa de tipos obsoletos de aeronaves devido ao desenvolvimento de recursos e sua perda de competitividade, a necessidade de fornecimento de aeronaves de passageiros às companhias aéreas russas é estimada em 1030-1200 aeronaves no período até 2020. A demanda é esperada para aeronaves de várias classes de capacidade de passageiros, que serão atendidas por aeronaves de produção nacional e estrangeira.
A ausência na Rússia de produção em série de várias classes de aeronaves determina a contínua necessidade significativa de transporte aéreo russo no uso de aeronaves estrangeiras. Segundo as previsões, em 2020 a participação de aeronaves estrangeiras na frota comercial russa de aeronaves regionais de passageiros é estimada em 60%. Essas estimativas pressupõem a implementação bem-sucedida dos programas russos para a produção de aeronaves modernas, cuja participação nas entregas à frota de passageiros deve aumentar dos atuais 10% para promissores 40%.
Deve-se notar também que, para cumprir o volume de tráfego projetado, a tripulação de voo das companhias aéreas, a partir de 2013, deve reabastecer anualmente com outros 370-510 pilotos, além da liberação planejada de pilotos de aeronaves de instituições de ensino do Ministério de Transporte da Federação Russa. E nos próximos anos - e em maior medida.
No momento, na Rússia, não há um conceito claro de construção de um sistema de estrutura regulatória e legal para a regulamentação das atividades de aviação. A regulamentação clara de qualquer atividade é o mais importante tarefa de estado no campo da legislação.
A atividade específica da aviação civil, na qual, a par da viabilidade económica do transporte aéreo, deve ser assegurada a sua segurança, exige também uma especial construção de sistemas e a sua gestão a todos os níveis. A alteração da estrutura económica e a descentralização da gestão do mecanismo económico pelos órgãos do Estado obriga à introdução de um método normativo de gestão do funcionamento do transporte aéreo do país.
O método normativo de gestão dos órgãos reguladores estaduais envolve a criação de um efetivo quadro legislativo e a documentação normativa que rege as atividades de transporte aéreo, cujo principal critério é zelar pela segurança da vida e da saúde dos passageiros, que, em última instância, é determinada pela segurança dos voos na aviação civil. O período de transição do sistema administrativo para a regulamentação legal é o mais difícil e carregado de condições de incerteza (que podem causar a perda de controle sobre o funcionamento confiável de todo o sistema de transporte aéreo). A legislação russa já contém a Lei da Federação Russa “Sobre a Proteção dos Direitos do Consumidor” e o “Código Aéreo da Federação Russa”, que exigem que as autoridades reguladoras estaduais e o operador garantam a segurança da vida e da saúde das pessoas, o que deve ser apoiado pela introdução de padronização e certificação de instalações de transporte aéreo e processos de operação de aeronaves. A ausência de normas estaduais que regulem a produção e prestação de voos da aviação civil e, conseqüentemente, a introdução de procedimentos operacionais padrão nas empresas de aviação civil, torna ilegal a atividade do operador de aeronave no transporte aéreo de passageiros.
Assim, a existência de um marco regulatório efetivo é condição necessária para o método regulatório de gestão da confiabilidade do transporte aéreo.
O mercado de transporte aéreo civil, apesar de sua importância social e apoio estatal, está estagnado devido ao baixo nível de demanda solvente. O problema de garantir o desenvolvimento da aviação regional e local (pequena aviação) é complexo, de natureza interdepartamental e requer ações jurídicas, técnicas, organizacionais e financeiras coordenadas em diversas áreas que levem em consideração os interesses dos diversos setores da economia. Para resolvê-lo, parece adequado desenvolver um plano de ação que defina as principais direções da política de estado nesta área para os próximos 10 a 15 anos.
A preservação das prioridades estratégicas de inovação para o desenvolvimento da economia russa determina a estabilidade das metas de longo prazo para o desenvolvimento do transporte aéreo. A rotatividade de passageiros das companhias aéreas russas pode chegar a 290-360 bilhões de km em 2020 e chegar a 510-625 bilhões de km até 2030, inclusive devido à entrada das companhias aéreas russas no novo mercado de trânsito aéreo através do território da Rússia. A versão otimista da previsão assume que, nos próximos anos, as altas taxas de crescimento da demanda por transporte aéreo continuarão (no nível de 7-10%).
Na conclusão da segunda parte do trabalho, várias conclusões podem ser tiradas sobre as características da política setorial no campo do transporte aéreo civil na Rússia.
Eles residem no fato de que o principal instrumento de apoio estatal ao desenvolvimento do mercado de transporte aéreo doméstico é o programa de subsídio ao transporte aéreo regional.
Nomeadamente:
Subsidiar empresas estatais federais criadas com base em aeródromos de importância regional e local;
Subsidiar aeródromos localizados em áreas Extremo norte e áreas a eles equiparadas;
Subsidiar o transporte aéreo de passageiros do Extremo Oriente e da Sibéria para parte europeia país e na direção oposta, e da região de Kaliningrado para a parte europeia do país e na direção oposta;
Subsidiar o transporte aéreo regional (intersubjetivo) de passageiros nos distritos federais do Noroeste, Sibéria, Urais e Extremo Oriente;
Subsidiar o leasing de aeronaves para transporte aéreo regional e local.
Além disso, foram identificadas as perspectivas de eficácia e desenvolvimento. As principais características econômicas da indústria são dadas. E como resultado, foi realizada uma análise dessa indústria.
CONCLUSÃO
Neste projeto, estudou-se o mercado de transporte aéreo civil e identificou-se e avaliou-se a política estadual na área de transporte aéreo civil.
O estudo foi realizado com base nas informações disponíveis no mercado da indústria considerada de acordo com a meta e objetivos dentro e de acordo com o conteúdo da disciplina.
A análise do setor é realizada a partir do estudo das características qualitativas e quantitativas do setor, bem como das formas e instrumentos de participação do Estado no campo do transporte aéreo civil como complexo industrial fundamental para a economia russa.
Além disso, na primeira parte do trabalho, foram identificados e estudados os limites do produto no mercado, o grau de concentração de seus participantes, identificada a classificação e tipologia das empresas do mercado do setor. Foi feita uma análise das barreiras de entrada e saída no setor de transporte aéreo civil, bem como foram estudadas as principais características econômicas do setor e foram formadas previsões para o desenvolvimento do mercado de transporte aéreo russo.
Na segunda parte, considerou-se o problema da política setorial no campo do transporte aéreo civil na Rússia, após seu estudo, formou-se um programa para subsidiar o transporte aéreo regional. Além disso, no parágrafo 2.2, foram estudadas questões atuais relacionadas à regulamentação estadual no setor de transporte aéreo civil e consideradas oportunidades para melhorar a eficiência do setor por meio da otimização da estrutura regulatória estadual.
LISTA DE FONTES USADAS
1. jornal eletrônico Investidor anjo [recurso eletrônico]. - Modo de acesso: http://theangelinvestor.ru
2. portal informativo RIA Novosti [recurso eletrônico]. - Modo de acesso: http://ria.ru
3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php
4. Vorontsova A.M. "gerenciando a competitividade das estruturas empresariais no mercado de transporte aéreo"
5. Relatório do Serviço Federal Antimonopólio da Rússia "Sobre o estado da concorrência na Federação Russa" para 2012
6. Agência Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsiya)
7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815
8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214
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Mercado internacional de transporte aéreo de passageiros
Para a indústria aeronáutica global, 2016 foi um ano de bastante sucesso: segundo a IATA, o crescimento do tráfego de passageiros no mundo em relação a 2015 foi de 5,9%. O volume de tráfego de passageiros em voos regulares aumentou 5,7% para 3,8 bilhões de passageiros. Porcentagem de ocupação de assentos de passageiros por indústria global, por estimativas preliminares, ascendeu a 80,2%, o que corresponde a 0,2 p.p. menor do que em 2015.
Em 2016, o transporte na região do Oriente Médio se desenvolveu de forma mais dinâmica. O crescimento do volume de negócios de passageiros face a 2015 ascendeu a 10,8%.
O segundo lugar em termos de taxas de crescimento é ocupado pelo mercado da região Ásia-Pacífico, onde a rotatividade de passageiros aumentou 8,9%.
O tráfego de passageiros na Região Europeia aumentou 3,8%. O principal impulsionador do mercado europeu foi o crescimento do tráfego internacional. Essa dinâmica se deve ao aumento da capacidade de carga em 3,8%, bem como à queda nas taxas de receita devido ao desenvolvimento do segmento de transporte econômico e menores custos de combustível.
O mercado norte-americano registou um aumento de 3,2% no tráfego de passageiros, impulsionado pelo forte crescimento económico nos Estados Unidos da América e pela dinâmica positiva do tráfego no mercado doméstico.
A receita do setor, segundo a IATA, caiu 2,4% em relação ao ano anterior e somou US$ 701 bilhões. Tradicionalmente, a maior parte delas eram as receitas de transporte de passageiros - 71,9%. A queda nas receitas deveu-se aos cortes nos custos de combustível de aviação, o que permitiu às transportadoras aéreas reduzir as taxas de receita sem comprometer a lucratividade.
De acordo com estimativas preliminares da IATA, o lucro líquido da indústria em 2016 é de US$ 35,6 bilhões, o valor mais alto da indústria nos últimos dez anos.
Tráfego de passageiros em voos regulares da indústria global
BILHÕES DE PESSOAS
BILHÕES DE PESSOAS " title="Dinâmica do tráfego de passageiros em voos regulares da indústria global BILHÕES DE PESSOAS"> !}
Taxas de crescimento da rotatividade de passageiros e rotatividade marginal de passageiros da indústria global
Observação. Pequenos desvios no cálculo das variações percentuais, subtotais e totais nos gráficos deste relatório anual explicada por arredondamento.mercado russo de transporte aéreo de passageiros
Em 2016, o volume total do mercado russo, incluindo transportadoras estrangeiras, diminuiu 4,1% em relação a 2015 e totalizou 102,8 milhões de passageiros. Em particular, 88,6 milhões de passageiros foram transportados pelas companhias aéreas russas, o que representa uma redução de 3,8% em relação ao ano anterior. A rotatividade de passageiros das transportadoras aéreas russas diminuiu 5,0% e atingiu 215,6 bilhões de passageiros-quilômetros (pkm). Ao mesmo tempo, o volume de capacidade de transporte diminuiu 6,6% para 265,8 bilhões de assentos-quilômetro (kkm), como resultado do qual a porcentagem de ocupação de assentos de passageiros das companhias aéreas russas aumentou 1,4 pontos percentuais, para 81,1%.
No período coberto pelo relatório, fatores como a diminuição do poder de compra da população causada pela depreciação da moeda nacional, as restrições de voos para Turquia, Egito e Ucrânia introduzidas no final de 2015 e a correspondente queda nas vendas em o mercado emissor de turismo, continuou a influenciar.
Esses fatores determinaram a queda no segmento turístico (charter). De acordo com o TCH, o volume de tráfego de passageiros charter em 2016 diminuiu 27,0% face ao ano anterior, incluindo os voos charter internacionais que diminuíram 39,8%. Como resultado, o número de passageiros transportados em rotas internacionais (incluindo voos operados por companhias aéreas estrangeiras) diminuiu 15,1% em 2016 em relação a 2015 e atingiu 46,4 milhões de pessoas.
O segmento dos transportes domésticos manteve uma evolução positiva: o número de passageiros aumentou 7,3% face ao ano anterior e ascendeu a 56,4 milhões de pessoas, devido ao desenvolvimento do turismo doméstico, nomeadamente devido à reorientação dos fluxos turísticos emissores. A ocupação média de passageiros nos voos domésticos foi de 79,5%, um aumento de 2,9 p.p. maior do que em 2015.
Tráfego de passageiros no mercado russo (incluindo companhias aéreas estrangeiras)
MILHÕES DE PESSOAS
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Fonte: TCH, Rosaviatsia See More
Tráfego de passageiros no mercado russo (excluindo companhias aéreas estrangeiras)
MILHÕES DE PESSOAS
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Fonte: Rosaviatsiya See More
Rotatividade de passageiros no mercado russo (excluindo companhias aéreas estrangeiras)
BLN PKM
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Fonte: Rosaviatsiya See More
Rotatividade máxima de passageiros no mercado russo (excluindo companhias aéreas estrangeiras)
BILHÕES KKM
title="Tráfego de passageiros limitado no mercado russo (excluindo companhias aéreas estrangeiras) BILHÕES KKM">!}
Fonte: Rosaviatsiya See More
Dinâmica da porcentagem de ocupação de assentos de passageiros no mercado russo (excluindo companhias aéreas estrangeiras)
%
Durante 2016, o volume de transporte aéreo no mercado russo estava diminuindo, mas no quarto trimestre o declínio parou e o tráfego de passageiros aumentou 10,6% em relação ao ano anterior. A mudança de tendência está associada ao efeito de uma base de comparação baixa, ao enfraquecimento do impacto dos fatores negativos que afetam o desenvolvimento do transporte aéreo (incluindo a estabilização da taxa de câmbio) e à correção das taxas de receita do setor, que, juntamente com o efeito indicado da taxa de câmbio, determinou a redução do custo do rublo de uma viagem para os passageiros.
O Aeroflot Group é um dos principais impulsionadores do crescimento do mercado de transporte aéreo russo, fornecendo acessibilidade de transporte e mobilidade da população. Excluindo o tráfego de passageiros do Grupo Aeroflot, que apresentou dinâmica positiva, o mercado caiu 12,5% em relação a 2015.
Dinâmica das taxas de crescimento 1 do tráfego de passageiros das companhias aéreas russas e estrangeiras em 2016
Fonte: TCH, Rosaviatsia See More
Dinâmica das taxas de crescimento 1 do tráfego de passageiros do Grupo Aeroflot e do mercado russo em 2016
Fonte: TCH, Rosaviatsia See More
Fonte: TCH, Rosaviatsia See More
1 Em relação ao mesmo período do ano anterior.O mercado de transporte aéreo russo é altamente consolidado - os cinco maiores players respondem por 70,4% do tráfego de passageiros. O Grupo Aeroflot é o líder indiscutível neste mercado. No final de 2016, a participação do Grupo Aeroflot era de 42,3% do volume total de tráfego no mercado russo, incluindo transporte por companhias aéreas estrangeiras (36,7% em 2015). O aumento da participação de mercado do Grupo Aeroflot foi observado durante todo o período do relatório, com o maior aumento observado no 1º e 2º trimestres.
O crescimento da participação de mercado do Grupo Aeroflot é impulsionado por um modelo de negócios e uma estratégia eficientes que determinaram a resiliência do Grupo a fatores econômicos e de mercado externos. O aumento da participação do Grupo também está associado à redistribuição das ações da Transaero Airlines (encerrou suas operações em outubro de 2015) e transportadoras estrangeiras que estão reduzindo sua presença no mercado russo. O crescimento do Grupo Aeroflot na participação de mercado foi adicionalmente influenciado pela atividade no segmento de tráfego de trânsito internacional, principalmente entre a Europa e a Ásia. Excluindo o trânsito internacional, a participação de mercado líquida do Grupo Aeroflot em 2016 foi de 40,0%. A definição de mercado líquido é um reflexo mais correto da quota de mercado pelo facto de os passageiros que viajam entre pontos da Europa e da Ásia com escala em Moscovo não estarem relacionados com o mercado russo, e o próprio facto de atrair estes passageiros tem um efeito econômico positivo não apenas para a empresa, mas também para a economia russa como um todo.
Os concorrentes mais próximos do Aeroflot Group são S7 Group (12,8%), UTair Group (6,8%), Ural Airlines (6,3%). A participação das operadoras estrangeiras no mercado russo foi de 13,9%.
Dinâmica da participação do Grupo Aeroflot no mercado russo por tráfego de passageiros, incluindo empresas estrangeiras
| 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | |
| companhias aéreas internacionais | 28,4% | 27,0% | 26,1% | 29,3% | 39,4% |
| companhias aéreas domésticas | 32,6% | 36,1% | 38,0% | 44,6% | 44,6% |
| Total | 30,0% | 30,5% | 31,0% | 36,8% | 42,3% |
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MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES DA FEDERAÇÃO RUSSA
FGBOU VPO "São Petersburgo Universidade Estadual aviação Civil"
TRABALHO DO CURSO
Disciplina: Companhias Aéreas, Aeroportos, Aeródromos
O mercado de transporte aéreo de passageiros
Trabalho realizado por: Dmitry Dmitrievich Makhov
Aluno do 1º ano da FAITOP,
331 grupos de estudo
O trabalho foi verificado por: Aigul Ramilevna Pankratova
São Petersburgo
Introdução
1. Análise do estado e perspectivas de desenvolvimento do mercado de transporte aéreo de passageiros
2. Análise do estado e perspectivas de desenvolvimento do mercado de transporte aéreo de passageiros na Federação Russa
3. Indicadores de volume
4. Indicadores individuais de qualidade
5. Aeroporto como elemento do sistema de transporte
6. Estrutura de gestão do aeroporto
Conclusão
Lista de literatura usada
Introdução
As transformações econômicas e sociais em curso, decorrentes do desenvolvimento das relações de mercado, têm afetado não só a produção material, mas também a esfera não produtiva da economia nacional. As novas condições impõem requisitos adequados para as relações económicas em todos os sectores, incluindo os transportes, cujo papel é cada vez maior com a expansão dos laços sociais, o desenvolvimento das forças produtivas e o aumento da mobilidade da população. Isso se aplica plenamente ao transporte de passageiros, que desempenha importantes funções econômicas e sociais.
Melhorar o funcionamento do sistema de transporte de passageiros é uma importante área de progresso social e contribui para aumentar a eficiência da produção de materiais. Os problemas de melhoria do transporte de passageiros estão se tornando mais agudos e complexos à medida que a sociedade se desenvolve, a população cresce, os veículos melhoram e a transição para as relações de mercado. Deles solução de sucessoé em grande parte determinado pela eficácia do mecanismo de gestão nesta área de atividade.
A formação do mercado, a diversidade de formas de propriedade, a formação e desenvolvimento do empreendedorismo, a concorrência mudam radicalmente os princípios e métodos de gestão das organizações de transporte em geral e de transporte de passageiros em particular. Essas mudanças fundamentais impõem novos requisitos para a gestão do transporte de passageiros para melhorar a qualidade do serviço, aumentar a mobilidade do transporte de passageiros, a disponibilidade e a confiabilidade de todos os tipos de transporte de passageiros. Na resolução dos problemas do desenvolvimento interdependente e interligado da economia e da esfera social da sociedade, a gestão do transporte de passageiros depara-se com a tarefa de aumentar cada vez mais a sua eficiência e o grau de satisfação da população com a qualidade do transporte. a este respeito, os resultados do funcionamento desta indústria serão em grande parte determinados pela capacidade do mecanismo de gestão de direcionar os esforços dos trabalhadores do transporte para atender às necessidades dos passageiros associadas ao custo do tempo, nível de conforto, tarifa, clareza do transporte , horários convenientes de partida e chegada, atenção, cortesia do pessoal, etc.
De acordo com o objetivo do estudo, as seguintes tarefas foram definidas e resolvidas no trabalho de curso:
Análise do estado do tráfego de passageiros nas atuais condições económicas;
Avaliação das perspetivas de desenvolvimento do transporte de passageiros, tendo em conta a orientação social da economia emergente;
O aeroporto é um empreendimento multifuncional, que é a parte terrestre do sistema de transporte aéreo.
O aeroporto é um local de interação de quatro principais partes constituintes sistema de transporte aéreo:
1 - o próprio aeroporto, que pode possuir parte do sistema de controle de tráfego aéreo (ATC - controle de tráfego aéreo);
2 - companhias aéreas;
3 - Sistemas ATC;
4 - usuários.
O objetivo deste trabalho de curso é estudar os principais processos tecnológicos que ocorrem no aeroporto, tais como:
1. serviço de passageiros;
2. tecnologia de manuseio de bagagem e carga;
3. serviços aeroportuários para aeronaves e aeródromos;
4. suporte de voo
5. segurança do aeroporto, etc.
1. Análise do estado e perspectivas de desenvolvimento do mercado de transporte aéreo de passageiros
A rede de transportes da região é um complexo sistema social e de comunicação, composto por todos os tipos de veículos. Portanto, é necessário analisar o estado e o nível de desenvolvimento do transporte ferroviário, rodoviário, aéreo e marítimo de passageiros com uma avaliação das potencialidades de cada um deles no atendimento das necessidades da população nos serviços de transporte e na melhoria do atendimento ao passageiro.
O transporte desempenha um papel importante na garantia do desenvolvimento social e econômico sustentável do país e de suas regiões. A transição para as relações de mercado impõe demandas crescentes sobre a provisão de empresas e da população no transporte por todos os modos de transporte.
O desenvolvimento da rede de transporte com base nas empresas existentes é acompanhado pela sua reestruturação, aumento do equipamento técnico, expansão da área de transporte, aumento das tarifas e reavaliação dos tipos de transporte de passageiros. Em tal ambiente, é necessária uma produção proposital e uma política econômica de empresas do complexo de transporte e passageiros em nível de país e regiões, o que implica busca constante novas reservas para o crescimento nos resultados dos negócios com base em uma melhoria constante no serviço de passageiros de acordo com os padrões mundiais.
A urgência dos problemas de aperfeiçoamento do mecanismo de gestão dos transportes, que incluem o transporte de passageiros, nas condições de formação e desenvolvimento de uma economia de mercado, predeterminou a escolha do tema de pesquisa.
Nas atuais condições de reforma econômica, a superação da situação de crise requer a presença de uma regulação estatal consciente e, portanto, diferenciada da economia de transporte, a implementação de programas nacionais e regionais de reestruturação da economia, a renovação de ativos fixos de produção em escala da indústria e das empresas individuais, e aumento da atividade no terreno. No entanto, uma questão importante continua sendo o mecanismo de influência sobre os produtores diretos, a escolha da forma de organização da produção e a estrutura de gestão, que se aplica integralmente ao transporte de passageiros.
Nas condições modernas, na presença de formas estatais e não estatais de propriedade na indústria, bem como várias formas organizacionais gestão das empresas, o mecanismo de gestão deve ter em conta as suas características, com base em modernos princípios de gestão e comercialização visando a satisfação das necessidades dos potenciais consumidores e o reforço da influência do fator humano na produção.
2. Análise do estado e perspectivas de desenvolvimento do mercado de transporte aéreo de passageiros na Federação Russa
Muitas empresas de marketing realizaram pesquisas em uma área específica de transporte de passageiros, e as principais teses e dados de suas análises são apresentadas no trabalho.
Assim, no sistema de transporte da Rússia, o transporte aéreo é um dos principais tipos de transporte de passageiros (19,7% do tráfego de passageiros). Muitas regiões do país (cerca de 60% do território) praticamente não têm alternativa ao transporte aéreo.
As principais rotas de transporte estão concentradas em companhias aéreas que conectam Moscou com áreas de resort, São Petersburgo, com regiões orientais e com as capitais dos países da CEI e grandes países europeus.
Em 2009, de acordo com a Agência Federal de Transporte Aéreo (FAVT), as companhias aéreas russas transportaram 45,11 milhões de passageiros, 9,4% a menos que em 2008.
Mas o nivelamento da situação econômica e a demanda reprimida estimularam o mercado de viagens aéreas de passageiros em 2010. De acordo com os resultados do primeiro semestre do ano, o aumento da rotatividade de passageiros foi de 36,8% em relação ao mesmo período de 2009. Assim, o crescimento do mercado em termos de dinheiro também é esperado. Segundo especialistas, o faturamento do mercado de aviação civil em 2010 aumentou mais de 25% em relação a 2009.
Em 2009, a participação do tráfego doméstico de passageiros com o auxílio da Aviação Civil foi de 52,8% do volume total do tráfego de passageiros. Isso se deve ao fato de a aviação ser considerada da maneira mais rápida movimento do mundo, mas ao mesmo tempo o mais caro. No entanto, as pessoas continuam a usar ativamente o transporte aéreo. Com o tempo, a passagem aérea média aumentou gradualmente. Assim, em 2008, o custo de um voo para passageiros aumentou 20% em relação a 2007, mas em 2009 o preço caiu devido à crise econômica global. Em 2010, a indústria da aviação começou a "se recuperar" da crise - o tráfego de passageiros aumentou e, portanto, o preço das passagens aéreas. Durante este período de tempo, o salário médio dos cidadãos do nosso país aumentou, o que significa que a procura de transporte aéreo também aumentou, pelo que o aumento dos preços dos bilhetes de avião também pode ser explicado por uma resposta adequada das companhias aéreas ao aumento do número de clientes. Com efeito, de acordo com os resultados do primeiro semestre do ano, o aumento do volume de negócios de passageiros ascendeu a 36,8% face a igual período de 2009. Assim, o crescimento do mercado em termos de dinheiro também é esperado.
Há um desenvolvimento notável da indústria de ano para ano, mas, como mostrou a prática de 2009, a aviação, como muitas outras indústrias, depende demais de um grande número de fatores na economia moderna - bancos, investimento privado, apoio do governo , e assim por diante.
De muitas maneiras, também depende dos preços do combustível de aviação e, portanto, depende das empresas que fornecem, produzem querosene e extraem matérias-primas para sua criação. Se o preço do querosene subir, a empresa será obrigada a aumentar o preço das passagens aéreas, o que invariavelmente levará a uma diminuição da demanda do consumidor.
Um dos principais itens de custo para as companhias aéreas é o custo do combustível de aviação, embora nos últimos anos esses custos continuem crescendo. Nas empresas que operam principalmente equipamentos domésticos antigos, essa participação se aproximou de 50% em 2008. No entanto, em 2009, a parcela de gastos com combustível de aviação diminuiu acentuadamente.
Mas a Aviação Civil pode sofrer perdas não apenas por causa de mudanças na economia dos países do mundo, mas também por mudanças na natureza. Você pode pensar nos furacões nos Estados Unidos em 2009 e 2008, mas gostaria de dar um exemplo mais "fresco", por assim dizer: em abril de 2010, pela primeira vez, o céu europeu foi fechado para a aviação civil voos por 5 dias devido ao risco de danos ao motor por cinzas da erupção do vulcão islandês Eyjafjallajökull. Muitas companhias aéreas sofreram perdas de dezenas de centenas de milhares de dólares, milhares de passageiros não puderam voar para o destino desejado. Assim, podemos falar sobre o risco de desastres naturais.
Além disso, se falarmos sobre os riscos que ameaçam as companhias aéreas nacionais, pode-se notar que, de ano para ano, o tráfego de passageiros transportado por empresas estrangeiras para a Rússia está crescendo. Ao mesmo tempo, está se movendo em um ritmo mais rápido do que o crescimento do tráfego das companhias aéreas russas. Conseqüentemente, a participação das companhias aéreas estrangeiras no transporte de passageiros de ou para a Rússia está aumentando a cada ano. Assim, em 2005 era de 31,2%, e em 2009 passou para 39%.
Uma das razões para essa tendência é o estado da frota das companhias aéreas russas. Estatisticas anos recentes mostra que o número total da frota principal e regional das companhias aéreas russas está diminuindo gradualmente. Em primeiro lugar, são desativadas aeronaves que esgotaram sua vida útil e não têm possibilidade de sua extensão, incluindo Tu-134, Yak-40 e An-24. A expectativa é que até 2015 sejam totalmente retirados da frota nacional. Aeronave de fabricação soviética substituídos principalmente por aeronaves estrangeiras. Assim, uma das maiores companhias aéreas "Sibéria" substituiu completamente sua frota, removendo dela antigas aeronaves domésticas. A Aeroflot também concluiu a substituição do Tu-154 pela família Airbus A319-321. Abaixo está um diagrama que mostra a participação de aeronaves estrangeiras (por número) na estrutura da frota de aeronaves de passageiros das companhias aéreas russas. As estatísticas de janeiro de 2013 são mostradas.
O diagrama reflete claramente a situação desfavorável do mercado de transporte aéreo doméstico: a maioria das aeronaves precisa ser substituída ou melhorada. Em vez disso, as empresas compram aeronaves de fabricantes estrangeiros ou continuam operando modelos obsoletos. Isso também afeta a demanda entre os passageiros: estudos mostraram que os russos confiam mais nas aeronaves de empresas estrangeiras do que nas fabricadas na Rússia.
Assim, é possível destacar os principais problemas do setor de transporte aéreo de passageiros na Rússia:
1) muita dependência das companhias aéreas russas dos fatores do ambiente externo e interno do país;
2) maior dependência das empresas dos preços do querosene;
3) frota de aeronaves "envelhecida" na indústria de aviação civil da Federação Russa;
4) a compra de aeronaves estrangeiras em vez da criação ou melhoria de antigas aeronaves nacionais;
5) um aumento na passagem aérea.
Em 2013, apesar da estagnação da economia russa como um todo, o transporte aéreo continuou a apresentar uma dinâmica de crescimento que superou em uma ordem de grandeza a taxa de crescimento do PIB do país. Assim, os principais indicadores de desempenho da aviação civil russa (exceto transporte de carga) já em novembro superaram os indicadores correspondentes dos 12 meses de 2012.
3. Indicadores de volume
O volume total de obras aumentou 11,4% e totalizou 25,3 bilhões de tkm. A participação no tráfego de passageiros - 80% (+ 2 p.p.), carga - 20% (-2 p.p.).
Ao mesmo tempo, o volume máximo de passageiros ascendeu a: - 283 mil milhões de pass.km. (+13,3% face a 2012), incluindo 103,8 mil milhões de passageiros km nas linhas aéreas nacionais. (+6,1%); nas linhas internacionais - 179,2 bilhões de pass.km. (+18%). A rotatividade real de passageiros atingiu 225,2 bilhões de passageiros km (+15%).
Foram transportadas 84,6 milhões de pessoas (+14,2%), das quais 39,2 milhões em rotas domésticas. (+10,8%); em voos internacionais - 45,3 milhões de pessoas. (+17,4%).
À semelhança do ano anterior, o principal crescimento foi proporcionado pelos transportes no tráfego aéreo internacional.
A distância média de um voo de passageiros em uma linha aérea doméstica é de 2 mil km, em um voo internacional - 3,2 mil km.
O volume de negócios de frete totalizou 5 bilhões de tkm. (-1,3%), transporte de mercadorias e correio - 1 milhão de toneladas (+1,3%).
142,8 milhões de passageiros foram atendidos nos aeroportos russos.
A partir de 14 de janeiro de 2014 118 empresas de aviação possuíam certificados de operador aéreo para transporte aéreo comercial, 116 deles válidos. Durante o ano de 2013 foram emitidos 5 certificados de operador aéreo e cancelados 9.
4. Indicadores de qualidade selecionados
O peso dos voos internacionais no volume total de passageiros ascendeu a 65% (+1 p.p.), nas linhas domésticas - 35% (-1 p.p.). No tráfego total de passageiros, a participação do transporte nas linhas internacionais é de 54% (+2 pontos percentuais), nas linhas domésticas - 46% (-2 pontos percentuais). As companhias aéreas estrangeiras transportaram 19,1 milhões de passageiros de/para pontos na Rússia, 8,5% a mais do que em 2012. A ocupação dos lugares ascendeu a 79,5% (+1,2 p.p.), incluindo 82,1% nos voos internacionais, (+0,3 p.p.) nos voos domésticos - 75% (+2 p.p. .).
No último ano, manifestou-se claramente a tendência de diminuição do ritmo de crescimento do tráfego de passageiros nas linhas internacionais. A dinâmica de crescimento dos vôos internacionais no final do ano ainda se manteve em patamar suficiente. alto nível(+18,5% no tráfego de passageiros e +17,4% no tráfego de passageiros), mas é provável que os tempos de taxas de crescimento de dois dígitos estejam gradualmente se tornando uma coisa do passado.
O tráfego de passageiros nos voos domésticos, embora tenha apresentado uma dinâmica de crescimento inferior à dos voos internacionais (+9% no volume de passageiros e +10,8% no tráfego de passageiros), mas este crescimento foi estável e uniforme ao longo do ano, sem quedas acentuadas e sobe. Assim, no final do ano, as taxas de crescimento do volume de negócios e do tráfego de passageiros nos voos domésticos superaram em vários pontos percentuais as taxas de crescimento dos correspondentes indicadores no final de 2012.
Manteve-se uma alta concentração de voos domésticos pelos aeroportos do hub aéreo de Moscou, 74,5% em 2013. Esta situação na estrutura do tráfego doméstico de passageiros (74-75% via aeroportos da UIA) manteve-se inalterada nos últimos 5 anos.
O nível de desenvolvimento do tráfego de carga caracteriza com bastante precisão o nível de desenvolvimento da economia russa como um todo e as relações econômicas entre os súditos da Federação. Não pode ser considerado normal.
Em 2013, o desempenho das companhias aéreas nacionais em termos de tráfego de passageiros e carga atingiu os níveis de 1991. A única diferença é que há 22 anos tantos passageiros, cargas, correspondências e bagagens eram transportados em companhias aéreas domésticas.
Nos últimos anos, diversas autoridades executivas e legislativas, tanto no nível federal quanto regional, têm dado grande atenção ao desenvolvimento do transporte aéreo regional. Via de regra, essa atenção se resumia a reformar os existentes e introduzir novos programas de apoio estatal ao transporte aéreo regional, ou melhor, seu subsídio.
Segundo o Ministério dos Transportes:
“Em 2013, 8,5 milhões de passageiros foram transportados em rotas regionais dentro e entre as entidades constituintes da Federação Russa (excluindo Moscou). Ao mesmo tempo, se a taxa de crescimento nesse segmento de transporte aéreo, a partir de 2000, não passou de 3-4% ao ano, no ano passado esse número aumentou para 15%.
Em 2013, foram implementados 5 programas de subsídios ao transporte aéreo. O orçamento total desses programas foi de cerca de 7,5 bilhões de rublos, o que permitiu transportar mais de 1 milhão 140 mil passageiros e abrir mais de 80 novas rotas”.
Em outras palavras, o regulador do setor está bastante satisfeito com os resultados de seus esforços para apoiar o transporte aéreo regional, com a firme convicção de que o dinheiro do orçamento não foi gasto em vão e que a situação com o desenvolvimento do transporte aéreo regional saiu da degradação ao desenvolvimento, com dinâmica superando os indicadores de toda a indústria. Tem-se a impressão de que o Ministério dos Transportes acredita firmemente que são os programas de subsídios ao transporte aéreo que se tornarão a locomotiva que não apenas levará o transporte regional a um patamar quantitativamente diferente, mas também mudará a estrutura do transporte dentro do país, reduzindo o concentração de tráfego em voos domésticos através dos aeroportos da UIA.
Na verdade, essa avaliação dos resultados dos programas de subsídios existentes e seu papel é, na melhor das hipóteses, uma ilusão, mas na verdade é um erro.
Vamos considerar os dados fornecidos pelo Ministério dos Transportes de um ângulo diferente. O número de passageiros transportados em todos os 5 programas de subsídios em 2013 totalizou apenas 2,9% do tráfego total de passageiros em voos domésticos ou 9% do tráfego de passageiros fornecido pelas companhias aéreas em voos domésticos não através dos aeroportos da UIA. Sem dúvida, as taxas de crescimento do transporte aéreo regional dentro e entre as entidades constituintes da Federação Russa devem-se ao efeito de uma “base baixa” e, em alguns casos, simplesmente à ausência de uma. A propósito, a taxa de crescimento do tráfego doméstico fora dos aeroportos da UIA no ano passado não foi uma conquista única. Tais surtos foram observados anteriormente: 2001. - +15,4%, 2007 - +10,7%, 2010 - +15,3%, 2011 - +17,6%. A diminuição do volume de tráfego neste segmento também não foi menos significativa. Por exemplo, em 2009 diminuíram 20,1%.
O volume de tráfego de passageiros no âmbito dos programas de subsídios é tão pequeno que não pode ter um impacto significativo na estrutura do tráfego nos voos domésticos. Portanto, a superestimação dos resultados de 2013 é no mínimo prematura.
A eficácia da implementação de programas de subsídios em nosso país em termos de solução de problemas sociais também não é totalmente óbvia. Assim, se os programas de subsídio ao transporte aéreo de certas faixas etárias de cidadãos de regiões do Extremo Oriente e Kaliningrado na parte europeia do país têm pelo menos alguma justificativa social, o componente social na implementação de outros programas é bastante duvidoso.
O seguinte pode ser usado para confirmar:
· o número de assentamentos que possuem comunicação aérea regular com aeroportos hub (hubs) e aeroportos de áreas de resort no sul da Rússia, no âmbito de todos os programas existentes - 77 (dos quais 15 estão no Distrito Federal do Volga). Apenas 7 do total de pontos estão localizados no território com o qual não há conexão durante todo o ano por transporte terrestre e cuja acessibilidade de transporte é fornecida por transporte aéreo.
Para comparação, nos EUA, o orçamento para o programa de subsídios a viagens aéreas do Essential Air Service em 2013 foi de US$ 235 milhões (dos quais US$ 14,7 milhões foram para o estado do Alasca). É praticamente igual ao orçamento total dos programas russos - 7,5 bilhões de rublos. em 2013 (incluindo 750 milhões de rublos para o programa no Distrito Federal do Volga). Ao mesmo tempo, nos Estados Unidos, o número de assentamentos que recebem comunicação aérea regular com aeroportos centrais (hubs) no âmbito do programa é de 160 (dos quais 47 estão no estado do Alasca).
5. Umaeroporto como elemento do sistema de transporte
Aeroporto - um complexo de estruturas, incluindo um aeródromo, um terminal aéreo e outras estruturas, destinadas à recepção e partida de aeronaves, serviços de transporte aéreo e tendo para esses fins equipamento necessário, pessoal da aviação e outros trabalhadores.
A classe de um aeroporto é determinada pelo volume de tráfego de passageiros produzido em um ano, ou seja, o número total de todos os passageiros que chegam e partem, incluindo passageiros em trânsito (passageiros em transferência de uma aeronave para outra).
Classe do aeroporto em função do tráfego de passageiros realizado durante o ano (Tabela 1).
Tabela 1. Classe do aeroporto
Além dos listados, há também o conceito de aeroporto fora de classe (seu volume de tráfego anual é superior a 10.000 mil pessoas) e não classificado (menos de 100 mil pessoas).
Classificação dos aeroportos e complexidade do seu funcionamento.
As atividades dos aeroportos de cada país são reguladas pelo Código Aéreo daquele país.
Na Rússia, os aeroportos são divididos em aeroportos de importância nacional (estratégicos) e aeroportos regionais. Os aeroportos de importância nacional são os aeroportos que fornecem a maior parte do volume de passageiros e serviços de aeronaves, são os principais elementos nodais do sistema de transporte aéreo da Rússia e garantem a operação das comunicações aéreas internacionais e inter-regionais mais importantes da Rússia.
Os aeroportos estratégicos estão incluídos na rede de corredores de transporte internacional. Aeroportos regionais são aeroportos que fornecem serviços de aviação para uma determinada região.
De acordo com os tipos de transporte atendidos, os aeroportos são divididos em domésticos e internacionais.
Aeroporto internacional é o aeroporto aberto à recepção e saída de aeronaves que efectuam transporte aéreo internacional e no qual são efectuados controlos aduaneiros, fronteiriços, sanitários e quarentenários, controlos de segurança e outros tipos de controlos previstos na legislação em vigor .
O aeroporto internacional também está aberto para recebimento e desembarque de aeronaves que realizam transporte aéreo dentro do país.
Um aeroporto doméstico é um aeroporto que lida com viagens aéreas dentro de um país.
A autoridade aeronáutica do país determina as condições e procedimentos para organizar as atividades dos aeroportos, promove o seu desenvolvimento.
O aeroporto no sistema de transporte aéreo é uma estrutura complexa que desempenha uma série de funções específicas. É o modo de transporte mais seguro em comparação com outros modos de transporte (ferroviário, aquaviário, rodoviário, fluvial, dutoviário). A cada ano aumenta o número de passageiros que utilizam esse tipo de transporte. O número de mercadorias transportadas e correio também está crescendo.
A principal tarefa do aeroporto é garantir a segurança da aviação, sua cooperação com outros tipos de divisões estruturais do aeroporto.
Os aeroportos, como parte do sistema de transportes, são um componente essencial da infraestrutura nacional, regional e local. O aeroporto não é apenas um fornecedor serviços públicos cujas atividades são reguladas pelo estado; trata-se de um complexo comercial independente com objetivos de negócios próprios e estratégia de desenvolvimento voltada para o crescimento e eficiência econômica da operação.
Hoje, o mundo está tomando medidas ativamente para desenvolver aeroportos. Os aeroportos e suas empresas associadas têm um impacto significativo no PIB global e no emprego global: levando em consideração o impacto direto e indireto, os aeroportos criam quase 1% do PIB global e cerca de 6 milhões de empregos na economia global. Os aeroportos, sendo, por um lado, monopólios naturais como infra-estruturas e, por outro, agentes económicos, são os mais eficazes da economia global na medição da produtividade do trabalho: o PIB por trabalhador é de 65 mil USD anuais, ou seja, 3,5 vezes mais do que a média global.
A atratividade de investimentos das atividades de aviação no mundo como um todo continua baixa: o retorno médio sobre o capital investido está abaixo do custo médio de capital de 7,2%. Ao mesmo tempo, os aeroportos aumentam o valor do negócio desenvolvendo serviços relacionados (serviços no aeroporto, reabastecimento, agenciamento de carga e serviços de logística, etc.). Assim, se a atratividade de investimento dos próprios serviços aeroportuários é de apenas 6,5%, então os serviços adicionais e relacionados são muito maiores: 22% de reabastecimento; 12% serviços de transporte e expedição; 10% assistência em escala de passageiros e carga; 7,4% de manutenção. O desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária é uma prioridade.
O bom funcionamento do aeroporto é garantido pela coordenação do trabalho de todos os sistemas listados. Em caso de desequilíbrio, podem ocorrer as seguintes consequências:
Funcionamento incompleto do aeroporto e das companhias aéreas;
Condições insatisfatórias para os passageiros;
Condições inadequadas para os passageiros;
Insuficiência de suporte de voo;
Inconfiabilidade do funcionamento dos sistemas aeroportuários;
Aumento do custo de transporte para os usuários;
Deterioração no fornecimento de equipamentos às companhias aéreas;
Diminuição do nível de atendimento ao passageiro.
O aeroporto é uma empresa bastante grande e uma fonte de empregos. Aeroportos como Ohar (Chicago), Los Angeles, Heathrow, Atlanta têm mais de 50 mil empregos, no aeroporto de Boryspil - mais de 3 mil, que formam um assentamento bastante grande. Portanto, o número de organizações que interagem com o aeroporto é bastante grande, são elas:
Governo local e município;
Autoridades centrais;
concessionárias;
Fornecedores;
Polícia;
Bombeiros, segurança, serviço de assistência médica;
Serviço meteorológico;
Serviço de engenharia;
Estabelecimentos de restauração e comércio livre de impostos;
Serviço Sanitário;
Companhias aéreas;
Visitantes do aeroporto se encontrando e se despedindo.
Aeroportos modernos exigem investimentos significativos em infraestrutura. Portanto, o aeroporto é mais frequentemente sistema de estado, que é criado e financiado com o objetivo de gerar o máximo de lucro dos investimentos públicos.
As atividades aeroportuárias são divididas em aeronáuticas e não aeronáuticas.
As atividades aeronáuticas estão relacionadas com a oferta de voos, atendimento a passageiros e aeronaves, movimentação de bagagens, carga e correio.
As atividades não aeronáuticas no território do aeroporto incluem serviços comerciais de passageiros, serviços de estacionamento, câmbio e outras atividades não aeronáuticas. Nos maiores aeroportos do mundo, as atividades não aeronáuticas são 1,5 a 2 vezes maiores que as atividades aeronáuticas em termos de lucro.
6. Estrutura de gerenciamento do aeroporto
Os aeroportos são geridos pelos seus proprietários através dos seus gestores, que são nomeados de acordo com as autoridades aeronáuticas do país.
A estrutura de um aeroporto depende do papel desempenhado pela autoridade aeroportuária. A administração pode resolver várias tarefas com uma contribuição mínima para a implementação da maioria das tarefas internas do aeroporto (modelo americano) ou resolver diretamente a maioria dessas tarefas (modelo europeu).
O esquema padrão estrutural de gestão aeroportuária inclui:
conselho político
Intérprete principal
Departamentos do aeroporto.
A estratégia do aeroporto é determinada pelo chamado conselho político, que, levando em consideração os processos políticos, interage por meio de determinados canais com a sociedade.
O principal executor dirige a operação do aeroporto dentro dos limites determinados pelo conselho político, que regula e fiscaliza a implementação dessas políticas.
A operação do aeroporto é organizada e realizada com base nos atos legislativos do país que regulam as atividades da aviação civil do país, bem como regulamentos o Ministério dos Transportes, o Serviço Estatal de Aviação do país e outros regulamentos aplicáveis que regulem a operação de aeroportos para a oferta segura, regular e eficiente de voos, serviços de passageiros e transporte.
O aeroporto obtém direitos comerciais e direitos para servir transporte internacional com base em acordos internacionais com outros países, bem como com base em acordos diretos com parceiros estrangeiros.
Aeroporto Internacional Regional:
Presta assistência em terra a aeronaves de companhias aéreas, estatais, colectivas, de proprietários privados e transportadoras em companhias aéreas estatais, internacionais, serviços de transferência e transporte em trânsito nas condições contratuais com a obrigatoriedade das regras e padrões de serviço necessários;
Organiza e fornece aos voos equipamentos de rádio e iluminação e comunicações, combustíveis e lubrificantes aeronáuticos, participa na investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos de acordo com os regulamentos da sua competência e responsabilidade;
Fornece aos passageiros de companhias aéreas internacionais e domésticas serviços públicos e serviços para transações de câmbio;
Organiza medidas sanitárias e de quarentena, serviços médicos e sanitários para funcionários do aeroporto de forma independente e em termos contratuais;
Juntamente com as companhias aéreas, organiza e executa operações de busca e salvamento, de acordo com os decretos regulamentares, dentro dos limites de sua responsabilidade;
Fornece declaração de mercadorias;
Realiza a operação contínua do aeroporto, aeródromo e instalações aeroportuárias e outras instalações que oferecem voos.
Terminais de passageiros e cargas são objetos que resolvem três funções principais:
Mudança de modo - fornecer comunicação física entre a aeronave e os dispositivos de solo projetados para garantir a operação da aeronave;
Atendimento a passageiros e manuseio de bagagens. Inclui a colocação de etiquetas em cada bagagem, registro de passagens, trâmites burocráticos e controle de passageiros e bagagens;
Mudando o tipo de transporte - a implementação do transporte de mercadorias, passageiros por vários modos de transporte. (A aeronave deve estar convenientemente localizada no aeródromo do aeroporto, e a transição do transporte terrestre para a aeronave deve ser realizada de acordo com os requisitos da aeronave). Aeroportos de porte significativo devem ser estruturados de forma a prover as seguintes funções:
1. manutenção, trabalho técnico e operação da aeronave;
2. a operação da companhia aérea, incluindo tripulação, comissários de bordo, técnicos de solo e pessoal do terminal;
3. actividade empresarial necessária à estabilidade económica do aeroporto (locação a companhias aéreas, etc.);
4. apoio ao voo (sistema de controle de tráfego aéreo ATC, apoio meteorológico, etc.);
5. funções do governo (inspeção agrícola, alfândega, imigração, instituições médicas, etc.).
Acordos de organizações internacionais
Com o desenvolvimento da aviação civil já no início de 1944, o governo dos EUA realizou uma discussão preliminar com os Aliados sobre os problemas da aviação civil. 55 Estados foram convidados a participar desta discussão e 52 Estados aceitaram o convite. O resultado da discussão foi a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, adotada em Chicago.
Em 4 de abril de 1947, foi anunciada oficialmente a criação da ICAO, com sede em Montreal. A primeira sessão da Assembleia da ICAO em 1947 aprovou um Comitê Legislativo permanente para consultar sobre questões relacionadas à interpretação e emenda da Convenção de Chicago, para estudar e desenvolver recomendações sobre questões de direito aéreo. Ao longo dos anos de atividade, o comité legislativo elaborou projetos de 15 documentos internacionais. Além da Convenção de Chicago, foram posteriormente adotadas outras convenções que complementaram e ampliaram as diversas áreas de atuação da aviação civil internacional, por exemplo:
Convenção sobre reconhecimento internacional direitos sobre a aeronave (Genebra, junho de 1948);
Convenção sobre Danos Causados por Aeronaves Estrangeiras a Terceiros na Superfície (Roma, 1952);
Convenção sobre Delitos e Outros Atos que Ocorrem a Bordo de Aeronaves (Tóquio, 1963);
Convenção para a Supressão da Apreensão Ilegal de Aeronaves (Haia, 1970), etc.
No futuro, com o rápido crescimento do número de tráfego internacional e o surgimento de um grande número de companhias aéreas, tornou-se necessário harmonizar as regras e procedimentos de assistência em escala na aviação civil mundial, bem como desenvolver formulários padrão de relevantes contratos.
Isso foi implementado pela primeira vez em 1967 pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) na forma do Standard Ground Handling Agreement (SGHA), que foi incluído no IATA Airport Ground Handling Manual (AHM). Esses documentos receberam status em 1988, quando foi criado o IATA Ground Handling Council (IGHC). Isso reuniu representantes de companhias aéreas, empresas independentes que realizam assistência em escala, autoridades aeroportuárias e outras organizações que realizam assistência em escala diretamente. Os documentos adotados são constantemente atualizados e complementados com novas edições e adições e são emitidos na forma de normas, tais como:
ANM 801 - introdução ao contrato padrão de assistência em escala da IATA;
ANM-802 - comentários ao contrato padrão;
ANM-803 - Memorando de Entendimento;
ANM-804 - sistema de avaliação de padrões de serviços aeroportuários;
ANM-810 - acordo de assistência em escala padrão IATA;
ANM-814 - acordo padrão sobre serviços de catering;
ANM-815 - acordo padrão sobre a preparação de documentação de transporte, etc.
O Comitê de Assistência em Terra da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) acredita que o manuseio confortável de passageiros pode ser alcançado se as seguintes condições forem atendidas:
Bom e rápido acesso ao terminal a partir dos principais pontos de formação de tráfego de passageiros;
Sinais e sinais claros e precisos para transporte de chegada e partida na área do complexo aeroportuário;
Área de pátio suficiente para parada de transporte, embarque de passageiros e estacionamento de curta duração;
Equipamento adequado dos parques de estacionamento localizados na área do terminal;
Rotas diretas e claras para os passageiros, permitindo que eles sigam individualmente da aeronave até o prédio do terminal e vice-versa;
Capacidade de receber os passageiros que partem e suas bagagens imediatamente antes da partida da aeronave;
Rotas curtas e diretas para bagagens, cargas e correspondências, desde que seus fluxos não interfiram no fluxo de passageiros;
Tecnologia simples, rápida e segura para movimentação de bagagens, cargas e correspondências;
Meios adequados para o transporte de passageiros dentro do terminal até os locais de desembarque, bem como de um edifício terminal para outro;
Proteção dos passageiros contra a influência do mau tempo, ruído, jatos de motores de aeronaves e cheiro de combustível e lubrificantes;
Estreita conexão da plataforma com o edifício do terminal, tecnologias de atendimento ao passageiro e manuseio de bagagem;
Disponibilização de meios de mecanização dos processos produtivos que garantem agilidade no atendimento aos passageiros, descarregamento, carregamento de bagagens e cargas e preparação das aeronaves para o próximo voo.
Conclusão
Nenhuma empresa pode realizar análise de mercado, planejamento e controle de suas atividades sem pesquisar seu público-alvo, concorrentes, intermediários e demais sujeitos e forças atuantes no mercado. Além disso, o funcionamento normal da organização é quase impossível sem a coleta de informações abrangentes sobre o nível de vendas e preços. No mercado de qualquer ramo de negócios, é impossível encontrar uma empresa que esteja completamente satisfeita com as informações de marketing que podem ser coletadas. Portanto, a chave para companhias aéreas eficientes é a realização de pesquisas de marketing.
Uma boa pesquisa de mercado pode contribuir para o sucesso dos esforços de uma companhia aérea. Em um estudo mal projetado, tempo e dinheiro podem ser desperdiçados e ineficazes. Nesse caso, a empresa pode ir à falência, perdendo recursos e potenciais compradores. Para evitar tal situação, as empresas são obrigadas não apenas a contratar profissionais de marketing qualificados, mas também garantir que usem os métodos de pesquisa corretos, calculem corretamente todos os indicadores e apliquem toda a gama de ferramentas de marketing.
A principal tarefa da previsão do tráfego de passageiros é estabelecer as necessidades da população em movimento e determinar o volume de tráfego e tráfego de passageiros no transporte no período de previsão, bem como o desenvolvimento de indicadores planejados para direções, a fim de se preparar para o desenvolvimento do tráfego próximo e desenvolver outras seções do plano de transporte.
A maior influência no volume e estrutura do tráfego de passageiros é exercida pela população, desenvolvimento econômico, renda da população, padrão de vida cultural das pessoas, crescimento das cidades, desenvolvimento do sanatório e rede de resorts e turismo, o nível das tarifas de passageiros e outros fatores. O nível de tráfego de passageiros pode ser estimado pelo coeficiente de mobilidade populacional, que é determinado pela divisão do número de passageiros transportados ou passageiros-quilômetro pela população média anual.
Na Rússia e nos Estados Unidos, os recursos financeiros alocados do orçamento do estado para programas de subsídios ao transporte aéreo são quase iguais em valor.
Na Federação Russa, há 2 vezes menos cidades que, sob programas de subsídios, recebem comunicação aérea regular com aeroportos centrais (hubs). Na prática, não há prioridade na alocação de recursos para fornecer comunicação aérea para cidades cujo sustento realmente depende da disponibilidade de comunicação aérea regular com o “continente”. Na Rússia, mais fundos são alocados para o programa no Distrito Federal do Volga (VFD) do que nos Estados Unidos são alocados para subsidiar o transporte no estado do Alasca. Ao mesmo tempo, no Alasca, há quase 3 vezes mais assentamentos cobertos pelo programa de subsídios.
Em geral, a dinâmica de desenvolvimento do mercado de transporte aéreo doméstico não se enquadra nas normas clássicas geralmente aceitas. Os líderes da aviação civil mundial estimam a proporção das taxas de crescimento do transporte aéreo para o crescimento do PIB em 2:1. Em nossa prática, os números do rápido crescimento do tráfego aéreo no contexto de uma parada prática do PIB não podem ser explicados. No entanto, aparentemente, o período de grande crescimento está chegando ao fim.
O mercado de transporte aéreo no país mudou drasticamente, com relativa liberdade econômica e intensa competição tornando-se suas principais características; reduziu significativamente o volume de tráfego aéreo e trabalho de aviação; a maioria das companhias aéreas se encontrava em uma situação financeira difícil, o que não permite não apenas desenvolver, mas também manter sua infraestrutura; companhias aéreas passaram por processos de corporatização, divisão em companhias aéreas e aeroportos independentes; O quadro regulatório desatualizado da aviação civil dificulta o desenvolvimento e o funcionamento do mercado de aviação russo e da indústria como um todo, deixando-o sem futuro e praticamente excluindo-o da comunidade aeronáutica global.
transporte aéreo de passageiros
Lista de literatura usada
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