Сучасні тенденції розвитку ринку авіаперевезень. Особливості ринку авіаперевезень Росії
2012 року галузь продовжила поступальний рух від моделі «авіації національних прапорів» до побудови повноцінної глобальної системи авіаперевезень. Група «Аерофлот» дотримувалася аналогічного вектора розвитку – від моделі національного перевізника до статусу одного з ключових гравців міжнародного ринку. Стратегічні цілі авіакомпанії щодо будівництва глобальної маршрутної мережі, реалізації можливостей головного хаба в Шереметьєво, розширення співпраці з партнерами по альянсу та іншими авіакомпаніями відобразили головні тенденції авіаційного ринку минулого року.
Сьогодні галузь переживає складні часи, але це не можна назвати кризою. Згідно з даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA; на березень 2013 року), оборот галузі у 2012 році склав 638 млрд дол. США. У порівнянні з попереднім роком він зріс, але темпи його зростання помітно знизилися і становили всього 6, 8%. Драйвером цього зростання стали пасажирські перевезення, частку яких припало 79, 8% всіх доходів. Вантажний ринок, частка якого склала 10,3% від загального обсягу, навпаки, опинився у непростій ситуації. Виторг від перевезення вантажів знизився на 4, 3% і склав 66 млрд дол. США.
Доходи галузі від перевезень пасажирів зросли у 2012 році на 8, 5%
При цьому динаміка зростання була набагато нижчою порівняно з попереднім десятиліттям
Витрати авіакомпаній у звітному періоді зросли на 7,4% і склали 623 млрд дол. США. Основна частина витрат припала на паливну складову. Її частка, як і в 2008 році, досягла рекордного значення в 33% за середньої ціни за барель нафти марки Brent в 111, 8 дол. США в 2012 році. Інші витрати зросли лише на 2, 7%, що пов'язано з політикою авіакомпаній з оптимізації своєї діяльності. Середнє завантаження на рейсах досягло рекордного показника в 79, 1%.
За даними IATA (на березень 2013 року), чистий прибуток в цілому по галузі склав 7, 6 млрд дол. США.
Її генераторами стали авіаперевізники з Північної Америкита країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР) На їхню частку припало 82% прибутку (6, 2 млрд дол. США). На ринки Близького Сходу і Латинської Америки, що швидко ростуть, довелося 0, 9 і 0, 3 млрд дол. США відповідно, а на ринок Європи - 0, 3 млрд дол. США. Показник рентабельності в середньому по галузі становив лише 1,2%.
За прогнозами IATA (на березень 2013 року), чистий прибуток авіаперевізників зросте в 2013 році на 39, 5%, до 10, 6 млрд дол. США. Поліпшення показників пов'язане насамперед із досить стійким попитом на пасажирські перевезення та початком зростання ринку вантажних перевезень.
На регулярних лініях було перевезено 2, 97 (млрд) пасажирів, що на 5% більше за показник попереднього року.
За оцінками iata, світовий пасажиропотік у 2013 році збільшиться на 5, 2%. До 2016 року обсяг світового ринку досягне значення 3, 6 млрд пасажирів, що на 21% більше обсягу ринку в 2012 році.
Рік, що минув, став рекордним за кількістю відомих авіакомпаній, які припинили свою діяльність. До цього списку увійшли національні перевізники Угорщини та Уругваю – Malev та Pluna, індійська Kingsfisher Airlines, іспанська Spanair, італійська Wind Jet, скандинавські та німецькі регіональні компанії City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Певні складнощі з регіональними перевезеннями почали з'являтися й у США, що з оптимізацією діяльності основних гравців американського ринку.
З іншого боку, галузь продовжила своє зростання за рахунок створення спільних авіаційних підприємств для роботи на окремих напрямках. У 2012 році стартував спільний проект Emirates та Qantas з управління напрямком Дубай – Австралія. Також дочірня компанія Qantas – JetStar спільно з китайською авіакомпанією China Eastern запустили у Гонконгу лоукост-авіакомпанію JetStar Hong Kong. Спільні проекти стартували у японської JAL та британської British Airways, Singapore Airlines та скандинавської SAS.
Окремі перевізники почали реалізовувати стратегію захоплення ринку за допомогою кількох брендів. Сінгапурська SIA Group запустила далекомагістрального лоукост-перевізника Scoot, а Thai Airways прийняла мультибрендову стратегію розвитку. Найбільші європейські гравці посилили свої позиції на ринку близькомагістральних нетранзитних перевезень за рахунок дочірніх лоукост-компаній. Lufthansa почала активно використовувати Germanwings, IAG - Iberia Express. Цим шляхом пішла Air France - KLM, оголосивши на самому початку 2013 року про створення подібної авіакомпанії - HOP. ВАТ Аерофлот у рамках своєї мультибрендової стратегії запланувало створення лоукост-перевізника та окремої туристичної авіакомпанії.
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://www.allbest.ru/
Міністерство освіти та науки Російської Федерації
Санкт-Петербурзький державний політехнічний університет
Інженерно-економічний інститут
Кафедра «Світова та регіональна економіка»
Курсовий проект
з дисципліни: «Теорія галузевих ринків»
на тему: «Аналіз галузі цивільних авіаперевезеньта оцінка галузевої політики держави»
Санкт-Петербург 2014
ВСТУП
ВИСНОВОК
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
ВСТУП
Громадянські авіаперевезення є однією з базових галузей у сфері пасажирських перевезень та одним з небагатьох секторів, який може зробити вагомий внесок у забезпечення економічного зростання в Росії. Винятково важливе значення повітряного транспорту Росії обумовлено специфікою країни - велика територія і низька щільність наземної транспортної мережі. У таких регіонах, як Північно-Європейська частина Росії, Сибір та Далекий Схід, повітряний транспорт найчастіше є основним видом транспорту.
Авіаперевезення - одна з галузей, що найбільш динамічно розвиваються. Повітряний транспорт обсягом перевезень магістральними видами транспорту займає понад третину всього пасажирообігу і значної частини вантажоперевезень.
Метою роботиє аналіз галузі, проведений з урахуванням вивчення якісних і кількісних показників галузі, і навіть форм і інструментів державної участі у сфері цивільних авіаперевезень як основного галузевого комплексу російської економіки.
Грунтуючись на вищеописаних цілях, завданнямироботи є такі:
* проведення аналізу галузі цивільних авіаперевезень на основі дослідження кількісних та якісних характеристик галузі;
* дослідження ефективності політики держави у галузі цивільних авіаперевезень.
* Оцінка рівня розвитку ринку пасажирських авіаперевезень в Російській федерації на основі виконаної роботи.
ринок авіаперевезення цивільний
1. АНАЛІЗ ГАЛУЗЛИ ЦИВІЛЬНИХ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ В РОСІЇ
1.1 Продуктові та географічні межі товарного ринку
Говорячи про географічні межі галузі авіаперевезень, важливо відзначити, що відбуваються вони по всьому світу та в різних напрямках. Але в цій роботі будуть розглянуті внутрішньоросійські перевезення (регіональні та місцеві).
Щоб з'ясувати географічні межі ринку, необхідно знати розташування аеропортів, з яких здійснюються польоти з перевезень громадян усередині країни. Нижче наведено основні аеропорти країни:
· Аеропорт Чита
· Аеропорт Владивосток;
· Пулково;
· Казань;
· Домодєдово;
· Ємельянове;
· Грізний;
· Хабаровськ (Новий);
· Курумоч;
· Шереметьєво;
· Внуково і т.д.
Враховуючи специфіку багатьох регіонів, необхідно сказати про віддаленість територій від центральної частини Росії, суворі кліматичні умови, відсутність залізничних та автомобільних магістралей, слабкий розвиток інфраструктури, внаслідок чого дістатися аеропорту вкрай складно.
На ринку регіональних авіаперевезень об'єктом купівлі-продажу є послуги з перевезення пасажирів, які мають, перш за все, традиційні властивості послуги, такі як невловимість, нездатність до накопичення, невіддільність процесу споживання від процесу виробництва послуги, непостійність якості послуги. Крім цього, для авіаперевезень характерні специфічні особливості, до яких відносять високу швидкість та регулярність польотів, високу прохідність повітряних суден, безпеку польотів тощо. Ці особливості формують переваги повітряного сполучення порівняно із наземними видами транспорту. Сфера застосування регіональних авіаперевезень велика і попит на послуги з переміщення можна розділити на постійний: попит на послуги з моніторингу, контролю, розвідки; і непостійний: попит, що пред'являється роздрібними та корпоративними клієнтами, які відчувають потребу у переміщенні себе.
При визначенні товарних кордонів досліджуваного ринку слід зазначити, що аналіз проводиться ринку послуг з перевезення пасажирів авіатранспортом місцевими і регіональним повітряним лініям Росії. Отже, товарні межі ринку формує асортимент авіамаршрутів з перевезення пасажирів, здійснюваних лише у Росії у межах регулярного і чартерного сполучення.
1.2 Обсяг товарного ринку, визначення складу та часток суб'єктів господарювання на ринку
Продавцями на ринку є авіакомпанії-перевізники. Процеси активної концентрації ринку пасажирських перевезень найбільшими авіаперевізниками почалися 1998-1999 р. Майже 90% загального обсягу цього виду послуг забезпечують 30 авіакомпаній. При цьому на п'ять із них ("Аерофлот", "Трансаеро" "Пулково", "Красноярські авіалінії" та "Сибір") припадає більше половини пасажирських перевезень у країні.
У 2013 р. частка перевезень пасажирів на міжнародних повітряних лініях у загальному пасажиропотоці становила 54%. Порівняно з 1990 р. частка пасажирів на міжнародних напрямках збільшилась у 1,8 раза.
Покупцями на ринку авіаперевезень виступає необмежене коло фізичних та юридичних осіб, які користуються послугами, які надають перевізники.
Підсумки сегментування ринку демонструють наявність чотирьох сегментів: пасажири, які здійснюють бізнес поїздки та VIP пасажири; пасажири, які здійснюють поїздки в особистих цілях (відпочинок, подорож, переліт у зв'язку з непередбаченими обставинами); споживачі, які замовляють перевезення вантажу та послуги з контролю та моніторингу; турагентства та агентства з продажу квитків, що виступають як покупці.
Як постачальники на ринку авіаперевезень виступають організації, що надають авіаобладнання та техніку, паливо, ПММ, фінансові, інформаційні, страхові, сервісні та інші послуги. Організацією та підтримкою інфраструктури ринку займаються аеропорти, диспетчерські служби та інші учасники, які здійснюють аеронавігаційне обслуговування.
Таблиця 1 Розподіл пасажиропотоку та пасажирообігу за напрямками
Таблиця 2 Розподіл внутрішнього пасажиропотоку
1.3 Концентрація продавців над ринком
За своєю структурою ринок близький до олігополії, тобто його частина контролюється кількома великими компаніями. Сьогоднішні лідери представлені великими російськими компаніями, російськими та зарубіжними холдингами. Крім цього, у регіонах існує безліч невеликих компаній, але є тенденція до скорочення дрібних компаній.
Розглянутий ринок є ринком продавця, тому вплив споживачів поки що невеликий. Оцінюючи ризик появи нових конкурентів, варто зазначити, забігаючи вперед, що даний ринок має потенціал для зростання і на сьогоднішній день є неосвоєною нішою, отже, найближчим часом, по-перше, конкуренція на експлуатованих маршрутах може зрости, по-друге, можливо розширення мережі регіональних маршрутів Рентабельність регіональних пасажирських перевезень вбирається у 1% на рік.
Влада постачальників над ринком місцевих авіаперевезень: постачальники палива, послуг аеронавігаційного, сервісного, аеропортового обслуговування займають переважно монопольні становища над ринком, отже, їх влада велика. Станом на 21 жовтня 2013 р. комерційні пасажирські перевезення в Россі виконувала 121 авіакомпанія. З 2000 р. кількість авіаперевізників зменшилась у 2,4 рази.
Відомо, що у галузі цивільних авіаперевезень ведеться конкурентна боротьба між кількома основними "гігантами". Наприклад, "Аерофлот" (який є природним монополістом, найперша і найбільша авіакомпанія у світі), "Трансаеро", "Сибір (S7 Airlines)", "ЮТейр (UTair)", "Уральські авіалінії", "Вім-Авіа".
Таблиця 3 Оборот та потік
Частка даних компаній за кількістю кілометрів, які їх літаки пролетіли, становлять 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1% відповідно. Отже, коефіцієнт концентрації ринку за кількістю кілометрів: CR(6) = 99%, галузевий індекс Херфіндаля-Хіршмана: IHH= 2167. Частка даних підприємств за кількістю перевезених пасажирів, становлять 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%, відповідно. Отже, коефіцієнт концентрації ринку за кількістю пасажирів: CR( 6) = 83%, галузевий індекс Херфіндаля-Хіршмана: IHH = 2011.
Можна дійти невтішного висновку, що з сегмента внутрішньоросійських пасажирських авіаперевезень характерна високий рівень концентрації учасників ринку з тенденцією до скорочення кількості експлуатантів. З отриманих даних та висновків з них, можна зробити висновок, що ринок продовжує консолідуватися.
1.4 Типологія організацій галузевого ринку
Інституційно ринок авіаперевезень можна охарактеризувати так: виділено п'ять основних категорій учасників ринку: продавці послуг; покупці послуг; постачальники та учасники, які організовують інфраструктуру ринку; організації регулювання та контролю діяльності авіаперевізників. На сьогоднішній день система світового повітряного транспорту налічує близько 600 авіатранспортних компаній. За належністю авіакомпанії класифікуються на: державні, приватні та корпоративні.
Державними є авіакомпанії колишніх соціалістичних країн, більшість авіакомпаній країн, що розвиваються, а також окремі авіакомпанії розвинених країн, які були засновані державою або націоналізовані: British Airways(Велика Британія), Air France(Франція), KLM(Голландія) та інших. Ряд авіакомпаній є міжнаціональними об'єднаннями, якими мають разом кілька країн. Наприклад, скандинавська авіакомпанія SASналежить Швеції, Данії та Норвегії.
До приватних авіакомпаній належать авіакомпанії, що належать одному власнику або сім'ї, - це незначна кількість дрібних авіакомпаній, а також так звані комп'ютерні авіакомпанії та авіатаксі. З великих та середніх приватних авіакомпаній відома, наприклад, UTA(Франція)
Корпоративними є підприємства, власниками яких формально виступають акціонерні товариства.
За характером виконання польотів авіакомпанії поділяються на:
Внутрішні,
Міжнародні,
Змішані.
Внутрішні авіакомпанії виконують польоти лише у своїх країн, міжнародні - лише у міжнародному повітряному сполученні (чисто міжнародні авіакомпанії зустрічаються досить рідко), змішані авіакомпанії - як міжнародні, і внутрішні перевезення.
За дальністю та напрямком польотів авіакомпанії класифікуються на магістральні, регіональні, місцеві та комп'ютерні.
Магістральні авіакомпанії виконують як міжнародні, так і внутрішні перевезення на відстань 3000 км і більше, наприклад, трансатлантичні, трансазійські та інші міжрегіональні авіаперевезення.
Регіональні авіакомпанії здійснюють як міжнародні, і внутрішні перевезення на відстань трохи більше 3000 км. До регіональних перевезень можна віднести внутрішньоєвропейські, внутрішньоафриканські перевезення тощо.
Місцеві авіакомпанії - це, зазвичай, авіакомпанії, виконують перевезення на внутрішніх авіалініях довжиною трохи більше 1000 км.
p align="justify"> Ком'ютерні, або міжлінійні, авіакомпанії виконують регулярні човникові перевезення між прилеглими населеними пунктами в межах від 100 до 500 км. На відстань менше 100 км польоти виконуються лише на вертольотах у важкодоступні райони, а також на спеціальних авіатаксах.
За типом основних перевезень авіакомпанії поділяються на пасажирські, вантажні та змішані.
Пасажирські авіакомпанії експлуатують літаки, обладнані для перевезення пасажирів, а також перевозять вантажі та пошту у спеціальних вантажних відсіках. Крім того, в даний час все більше починають впроваджуватися в експлуатацію літаки, що конвертуються, які (частково або повністю, залежно від потреби перевезення) можуть бути швидко переобладнані з пасажирських у вантажні, і навпаки. Тому більшість пасажирських авіакомпаній можна зарахувати до змішаного типу авіакомпаній. Вантажні авіакомпанії виконують лише вантажні перевезення на спеціально обладнаних літаках. Більшість авіакомпаній є змішаними та виконують усі типи перевезень.
По виду операцій авіакомпанії класифікуються на регулярні та чартерні.
Регулярні авіакомпанії виконують польоти за встановленим розкладом на строго визначених урядом країни чи міжурядовими угодами авіалініях. Вони можуть здійснювати також додаткові, чартерні та спеціальні рейси на нерегулярній основі. Чартерні авіакомпанії виконують лише нерегулярні авіафрахтові перевезення на основі спеціальних контрактів між перевізниками та замовниками.
За величиною парку літаків та обсягом перевезень, а також за іншими техніко-економічними показниками авіакомпанії можуть бути класифіковані на великі, середні та дрібні.
1.5 Характеристика та оцінка бар'єрів входу та виходу
Під бар'єрами входу ринку зазвичай розуміються будь-які чинники технологічного, адміністративного, економічного характеру, які перешкоджають новим фірмам увійти ринку досить короткий період. На основі інформації, отриманої з тематичних джерел, була складена класифікація бар'єрів на ринку пасажирських авіаперевезень в Росії (Таблиця 4).
Таблиця 4 Класифікація бар'єрів у галузі
|
Бар'єри входу на ринок |
||
|
Нестратегічні бар'єри |
||
|
Інвестиційні |
Висока вартість початкового капіталу, нестача виробничих площ, обладнання, робочої сили |
|
|
Ємність ринку |
Відсутність обмежень щодо попиту |
|
|
Адміністративні бар'єри |
Отримання ліцензії на право провадження діяльності з перевезення пасажирів та польотів у повітряному просторі |
|
|
Стан інфраструктури ринку |
Нестійкі міжрегіональні зв'язки |
|
|
Криміналізація економіки |
Антимонопольні органи порушили 36 справ за ознаками обмеження конкуренції у сфері повітряного транспорту та діяльності аеропортів |
|
|
Стратегічні бар'єри |
||
|
Цінові стратегії запобігання входу |
Зміни цін домінуючими фірмами |
|
|
Нецінові бар'єри |
Довгострокове співробітництво фірм, які давно діють на ринку, а також консолідація з метою раціональної економічної концентрації в галузі. |
|
|
Корпоративні бар'єри |
Вплив вертикального (горизонтального) об'єднання організацій, що діють на ринку, на появу нових фірм у галузі |
Розглядаючи можливість виходу ринку нових перевізників, доцільно приділити увагу оцінці бар'єрів входу галузь. З огляду на те, що даний ринок зосереджує велику кількість суб'єктів, але при цьому попит споживачів у недорогих та швидких перевезеннях не задоволений, його розвиток може йти двома шляхами, які потребують втручання держави.
Перший шлях - стимулювати розвиток ринку та створити систему преференцій, що дозволяє авіакомпаніям модифікувати свої бізнес-моделі та диверсифікуватися з вигодою для себе у різні ринкові ніші.
Другий шлях – загальмувати розвиток ринку у його нинішньому вигляді шляхом скорочення невеликих авіакомпаній, яких налічується велика кількість.
Розглянута державою пропозиція розмежувати магістральні та регіональні перевезення, з системи федеральних округів, загрожує видавлюванням невеликих регіональних перевізників з московського напрями, свідчить про реалізації другого шляху. До цього додається проект змін до «Положення про ліцензування перевезень пасажирів повітряним транспортом», який містить вимоги щодо наявності не менше 10 повітряних суден місткістю понад 55 крісел для регулярних перевезень та не менше 5 – для чартерних.
Таким чином, перерахований комплекс заходів створює бар'єри не тільки для входу на ринок нових компаній, але й сприятиме перерозподілу пасажиропотоків на користь найбільших перевізників та відходу з ринку менш конкурентоспроможних компаній. У перспективі це може призвести тільки до зниження транспортної доступності для частини населення і до подальшої деградації аеродромної мережі, оскільки авіакомпанії, що залишилися на ринку, навряд чи воліють освоювати абсолютно нові для себе бізнес-моделі і типи повітряних суден.
1.6 Аналіз структури галузевого ринку
Необхідно вивчити структуру ринку цивільних авіаперевезень, навіщо скористаємося парадигмою «Структура – поведінка – результат». В основу парадигми закладено уявлення про те, що результат функціонування галузі залежить від поведінки продавців та покупців, яка, у свою чергу, визначається структурою галузі. Структура галузі залежить від умов функціонування: технологій, попиту тощо.
Продавцями на ринку є авіакомпанії-перевізники. Покупцями на ринку авіаперевезень виступає необмежене коло фізичних та юридичних осіб, які користуються послугами, які надають перевізники. За своєю структурою ринок близький до олігополії, тобто його частина контролюється кількома великими компаніями. Сьогоднішні лідери представлені великими російськими компаніями, російськими та зарубіжними холдингами, для сегмента внутрішньоросійських пасажирських авіаперевезень характерний високий рівень концентрації учасників ринку з тенденцією до скорочення кількості експлуатантів.
З огляду на те, що цей ринок зосереджує велику кількість гравців, але при цьому попит споживачів у недорогих та швидких перевезеннях не задоволений, його розвиток може йти двома шляхами, які потребують втручання держави. Перший шлях - стимулювати розвиток ринку та створити систему преференцій, що дозволяє авіакомпаніям модифікувати свої бізнес-моделі та диверсифікуватися з вигодою для себе у різні ринкові ніші. Другий шлях – загальмувати розвиток ринку у його нинішньому вигляді шляхом скорочення невеликих авіакомпаній, яких налічується велика кількість. Таким чином, перерахований комплекс заходів створює бар'єри не тільки для входу на ринок нових компаній, але й сприятиме перерозподілу пасажиропотоків на користь найбільших перевізників та відходу з ринку менш конкурентоспроможних компаній.
Важливо, що першочерговим завданням для авіаперевезень компаній є придбання зносостійких суден, у хорошому стані. Як і в будь-якій бізнес-системі, на вхід авіакомпанії надходять ресурси: матеріальні, фінансові, трудові, інформаційні, на виході створюється продукція - авіатранспортні послуги (при перевезенні пасажирів - пасажирокілометри, при перевезенні вантажів - тоннокілометри). Для створення авіатранспортної продукції авіакомпанія повинна мати у своєму розпорядженні парк повітряних суден. Чисельність та номенклатура парку повітряних суден має відповідати реальному платоспроможному споживчому попиту. Вона залежить також від обраної сфери діяльності – цільового ринку, географічного спрямуванняі ступеня розвиненості мережі повітряних ліній авіакомпанії та інших параметрів. При цьому діяльність будь-якої авіакомпанії буде ефективною тільки в тому випадку, якщо наявні провізні можливості парку повітряних суден можуть бути задіяні з високим коефіцієнтом використання граничного комерційного завантаження літаків (у межах 0,6 - 0,7) і при досить високому середньорічному нальоті годинника на середньообліковий. літак.
Вирішення цього завдання багато в чому залежить від організаційної структури авіакомпанії і, насамперед, від того, наскільки ефективно будуть задіяні три її основні функціональні підсистеми: льотної, технічної та комерційної експлуатації.
При цьому підсистема льотної експлуатації повинна мати високопрофесійний льотно-підйомний склад, що забезпечує безпеку польотів; підсистема технічної експлуатації має забезпечити справність авіатехніки та її безаварійну експлуатацію; підсистема комерційної експлуатації несе відповідальність за високу якість організації обслуговування пасажирів та вантажовідправників та комерційну роботу, спрямовану на залучення потенційної клієнтури та продаж перевезень.
Говорячи про галузі, варто сказати, що процеси консолідації та створення холдингів призвели до того, що основна частина авіаперевезень Росії виробляється в рамках вертикально-інтегрованих мегаструктур. До них входять: «Аерофлот», «Трансаеро», «Ютеїр», «Уральські авіалінії». Процес консолідації власності у галузі супроводжується формуванням стратегічних альянсів та пошуком нових форм кооперації та організаційного співробітництва.
Структура ринку авіаційних пасажирських перевезень Росії характеризується такими особливостями. Практично всі гравці ринку авіаційних пасажирських перевезень – і лідери, і аутсайдери – «вийшли» з «Аерофлоту – Радянських авіаліній», єдиної авіакомпанії країни за часів СРСР. Після розпаду єдиного державного авіаперевізника утворилося 393 авіакомпанії, формування яких відбувалося, зазвичай, за територіальним ознакою: з урахуванням колишніх територіальних управлінь цивільної авіації чи основі об'єднаних авіаційних загонів, що визначило, відповідно, та його позиції у структурі ринку авіаперевезень.
Створювалися маршрутні мережі, аеропорти базування, авіапарк.
Російський ринок авіаперевезень - це хороший приклад ринку з дискретною конкуренцією, оскільки вхід на окремі маршрутні мережі авіаперевезень (просторові сегменти ринку) утруднений через досить низький рівень субституції між аеропортами для авіакомпаній та споживачів.
Аналіз російської авіаційної галузі показав, що у низці регіонів поширена єдина структура власності «аеропорт - авіакомпанія» чи афілірованість даних структур. Це дає нам право розглядати показники природної монополії, якою виступає ядро цієї структури - аеропорт.
Аеропорти за багатьма ознаками – це підприємства інфраструктурної галузі. Аеропорт концентрує відносну монопольну владу певній території. У кращому випадку два аеропорти можуть бути доступні для мешканців великої урбанізованої території. Часто через обмеження, пов'язані з наявністю вільних територій і повітряним рухом, доступним стає єдиний аеропорт. p align="justify"> Діяльність аеропортів привносить мережеві ефекти і залежить від них: аеропорти є центральними вузлами мережі, в яких можуть відбуватися пересадки на інші рейси.
Традиційно природна монополія розумілася у межах технологічного підходу, тобто як фірма, яка має виробнича функція демонструє позитивну віддачу від масштабу за будь-якого обсягу випуску. Тобто критерієм існування природної монополії були спадні середні витрати, характерні для всіх інфраструктурних підприємств. Технологія посадки сучасних літаків робить забезпечення повітряного руху та утримання злітно-посадкових смуг близькими доповнювачами. Використання деяких технологій передбачає економію від масштабу чи різноманітності. Це слушно, зокрема, для аеропортів. Розмір кожного нового терміналу та обумовлену ним кількість вхідних слотів, доступних авіакомпаніям, становлять витрати на обслуговування одного пасажира. Таким чином, при будівництві великих терміналів виникає економія від масштабу доти, доки доходи не починають знижуватися у зв'язку зі збільшенням пасажиропотоку. Якщо один такий термінал може задовольнити весь обсяг попиту, то для конкурентів не залишається місця. Також можна говорити про економію від різноманітності: одні й ті ж злітно-посадкові смуги можуть бути використані авіаперевізниками як для транспортування пасажирів, так і для доставки вантажів. Стає можливим розподіляти злітно-посадкові смуги аеропорту раціональніше, залежно від часу доби. У цих ситуаціях великі фірми (тим більше якщо вони займають домінуюче становище) можуть пропонувати послуги з більш низькими цінами, ніж їхні дрібні конкуренти, виграючи боротьбу за клієнтів. Проте в умовах зростання економії від масштабу може знадобитися регулювання для обмеження тих переваг фірм, які ведуть до посилення ринкової влади. Ринкова влада використовується фірмами для встановлення завищених цін, що призводять до субоптимального розподілу ресурсів. Дані переваги ґрунтуються на асиметричному розподілі інформації в умовах невизначеності.
1.7 Основні економічні характеристики галузі
Поточні тенденції на ринку авіаперевезень
2008 року ціни на нафту досягли 140 дол. за барель. У таких умовах паливна складова операційних витрат авіакомпаній зросла до 50-60%, що спричинило суттєве скорочення прибутковості авіакомпаній по всьому світу. У 1-му кварталі 2009 року ціна на нафту марки «Brent» коливалася близько $40-45 за барель. Падіння світових нафтових цін призвело до зниження світових цін на авіагас на 40-50%, на 20-30% біля Росії. Паливна складова операційних витрат авіакомпаній знизилася до 30-40%, проте це не дало позитивного ефекту в умовах попиту, що знижується, на авіаперевезення з боку населення. До кінця 2-го кварталу 2009 року ціна на нафту марки "Brent" досягла $70 за барель. Як наслідок, ціни на авіапаливо підскочили на 8-12%. У середньому, за даними Федерального агентства повітряного транспорту, в Росії тонна авіаційного гасу станом на 20 липня коштує 19,17 тис. руб., Що на 15% менше, ніж у січні цього року, і на 7,8% менше, ніж у січні 2008 року.
Динаміка обсягів авіаперевезень
За даними IATA у першому півріччі 2009 року падіння світового обсягу пасажирських авіаперевезень склало 7,6%. Скорочення обсягів авіаперевезень спостерігалося у всіх регіонах світу, за винятком Близького Сходу, там зростання становило 7,14%. Найбільше падіння зафіксовано у Росії – 18%, Азіатсько-Тихоокеанському регіоні – 12% та Африці – 9,2%. За прогнозом IATA, у 2009 році скорочення світового обсягу пасажирських авіаперевезень становитиме 5,7%. За даними ТКП зниження обсягу повітряних пасажироперевезень російськими авіакомпаніями у січні-червні 2009 року становило 18%. За прогнозом Мінтрансу РФ, у 2009 очікується падіння обсягів авіаперевезень на 10%, на думку інших експертів – на 20-30%.
Провізні потужності авіакомпаній
Зниження попиту авіаперевезення змушує авіакомпанії виводити з експлуатації надлишковий парк повітряних суден (ЗС) і, передусім, старі неефективні типи ЗС. Скорочення провізних потужностей є тимчасовим заходом, до якого вдаються авіакомпанії задля збереження прибутковості. Проте, конкурентна боротьба за пасажирів не дозволяє авіакомпаніям адекватно відреагувати на зниження попиту. В результаті, за прогнозами IATA, 2009 буде загалом збитковим для світової галузі авіаперевезень. За даними OAG, станом на травень 2009 року авіакомпанії світу скоротили свої провізні потужності приблизно на 3% у термінах місткості експлуатованих літаків і на 5% у термінах кількості польотів.
Динаміка прибутковості авіакомпаній та банкрутства
За інформацією експертів, сукупний збиток авіакомпаній світу за підсумками 2008 року склав близько $10 млрд., а в 2009 році він прогнозується на рівні $9 млрд. У 2008 році збанкрутувало близько 30 авіакомпаній по всьому світу. При цьому, за даними Ascend, в 2008 кількість авіакомпаній - 54, що ввійшли на ринок, приблизно дорівнює кількості пішли з ринку - 51. У Росії в 2008 збанкрутувало 8 авіаперевізників при загальній чисельності близько 170. За прогнозами Мінтрансу РФ, в 2009 близько 20% російських авіакомпаній можуть позбутися права на виконання польотів у зв'язку із заборгованістю перед аеропортами, податковими органами, аеронавігаційними службами. У тому й іншому випадку, зміна чисельності авіакомпаній над ринком більшою мірою визначається консолідаційними процесами.
Консолідація у галузі - об'єднання авіакомпаній
Консолідація дозволяє авіаперевізникам позбутися надмірної конкуренції, оптимізувати маршрутну мережу, організаційну структурукомпанії, структуру наземних служб, посилити свої позиції над ринком. Для цього авіакомпанії продовжують укладати код-шерингові угоди, купувати збанкрутілих авіаперевізників, вступати в альянси. У Росії консолідаційні процеси стимулюються державою в рамках політики, що проводиться, зі скорочення та укрупнення авіакомпаній. В даний час під егідою держкорпорації Ростехнології створюється авіакомпанія Росавіа, якій будуть передані активи 11 авіапідприємств (включаючи збанкрутілі AiRUnion і Дальавіа, а також ГТК Росія, Атлант-Союз, Владивостока, Саратовські авіалінії).
Обсяг ринку поставок та замовлень ЗС та авіадвигунів
2007 рік став піком буму замовлень на пасажирські літаки, що почався в 2003 році. Глобальна економічна криза змушує авіакомпанії коригувати свої короткострокові планипо оновленню, модернізації парку літаків. За підсумками 2008 року скорочення обсягів замовлень на пасажирські літаки склало приблизно 45%. За даними БД ACAS, у 2009 році замовлення на пасажирські літаки впали у 5,5 разів у порівнянні з аналогічним періодом 2008 року. Проте, за прогнозами більшості провідних авіавиробників (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) у довгостроковій перспективі протягом найближчих двадцяти років середнє щорічне зростання обсягу авіаперевезень становитиме 4-5%, світовий обсяг пасажирських авіаперевезень збільшиться у 2,5 рази. До 2011 року в парки авіакомпаній світу буде поставлено понад 4000 одиниць нових пасажирських ЗС, а до 2028 року - близько 29000.
Прогнози розвитку ринку авіаперевезень
У найближчі п'ять років ринок зростатиме, але повільними темпамив середньому на 3% на рік, на думку експертів, за рахунок економічного зростання в АТР та Латинська Америка. У довгостроковій перспективі - у наступні 20 років, згідно з прогнозами більшості компаній авіавиробників Boeing, Airbus, CFMI, щорічний приріст обсягу авіаперевезень складе 5%, загальний обсяг авіаперевезень збільшиться у 2,5 рази. Середній світовий коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел сягне 80%.
На закінчення першої частини роботи можна зробити кілька висновків про характерні риси галузі цивільних авіаперевезень у Росії.
Вони у тому, що товарні кордону ринку формує асортимент авіамаршрутів з перевезення пасажирів, здійснюваних лише у Росії у рамках регулярного і чартерного сполучення. Для сегмента внутрішньоросійських пасажирських авіаперевезень характерна високий рівень концентрації учасників ринку з тенденцією до скорочення кількості експлуатантів. З отриманих даних та висновків з них, можна зробити висновок, що ринок продовжує консолідуватися.
Також, було виявлено класифікацію та типологію компаній у галузевому ринку (п. 1.4.). Були розглянуті такі класифікації підприємств у галузі: по інституційної власності; характером виконання польотів; за дальністю та напрямком польотів; на кшталт основних перевезень; за видом операцій та за величиною парку літаків та обсягом перевезень. Кожну класифікацію було проаналізовано окремо з урахуванням характерних рис.
Крім того, було розглянуто бар'єри входу та виходу в галузь цивільних авіаперевезень (як стратегічні, так і нестратегічні бар'єри). На підставі аналізу бар'єрів входу/виходу в галузь, було виявлено два можливі та найефективніші варіанти (шляхи) втручання держави в галузь для полегшення процесу входу суб'єкта на ринок. (П. 1.5.)
На закінчення, були досліджені основні економічні характеристики галузі (динаміка обсягів авіаперевезень; провізні потужності авіакомпаній; динаміка прибутковості авіакомпаній та банкрутства; консолідація в галузі; обсяг ринку поставок та замовлень ЗС та авіадвигунів) та сформовані прогнози розвитку російського ринку авіаперевезень. (П. 1.7.)
2. ОЦІНКА ЕФЕКТИВНОСТІ ПОЛІТИКИ ДЕРЖАВИ В ГАЛУЗІ
2.1 Цілі та зміст галузевої політики держави
У великій кількості російських регіонів авіація є соціально значущою, оскільки це єдиний вид транспорту, що забезпечує цілорічну транспортну доступність.
Проте низька густота населення на віддалених територіях зумовлюють низьку інтенсивність пасажиропотоків. Це, у свою чергу, визначає високу собівартість авіаперевезень через високі питомі витрати на утримання аеродромної мережі та використання повітряних суден малої місткості.
Собівартість авіаперевезень у більшості випадків перевищує можливості населення щодо оплати послуг повітряного транспорту. Тому місцеві перевезення нерентабельні і на маршрутах регіонального та місцевого значення практично відсутня конкуренція.
Основним інструментом державної підтримки розвитку внутрішнього ринку авіаперевезень є програма субсидування регіональних авіаперевезень.
Основними напрямками цієї програми є:
Чинна державна програма субсидування
авіаперевезень на період до 2020 року передбачає загальний обсяг фінансування 5 млрд. руб. У період 2013-2017 років. щорічний обсяг фінансування складе 750 млн руб.:
450 млн руб. - субсидування авіаперевезень у Далекосхідному, Сибірському, Північно-Західному та Уральському округах;
300 млн руб. - субсидування авіаперевезень у Приволзькому федеральному окрузі(За умови співфінансування від регіонів).
За даними Мінтранспорту Росії, реалізації програм субсидування регіональних авіаперевезень вже дали результати. За 9 місяців 2013 р. зростання кількості пасажирів на авіалініях, що субсидуються, склало 160%.
Також Мінтранспорту Росії очікує, що реалізація програми сприятиме активній модернізації парку регіональної авіації.
Зокрема, планується, що вже в 2013 р. авіакомпанії придбають 36-40 літаків різної розмірності.
2.2 Ефективність та перспективи розвитку
У липні 2013 р. Уряд РФ затвердив дорожню карту розвитку регіональних авіаперевезень до 2020 р.
Дорожньою картою передбачено, що до 2015 р. обсяг перевезень пасажирів внутрішніми маршрутами збільшиться до 45 млн, регіональними - до 6-7 млн пасажирів. При цьому кількість регіональних ліній зросте до 1500.
Цільовими показниками реалізації заходів дорожньої карти до 2020 року будуть наступні.
Коефіцієнт авіаційної рухливості населення Росії (ставлення кількості пасажирів, перевезених російськими авіакомпаніями протягом року, до чисельності населення Російської Федерації) становитиме 1, що відповідає сумарним відправкам з аеропортів Російської Федерації 2020 р. у кількості 138,5 млн. людина.
Кількість регіональних авіазв'язків зросте до 2000 повітряних ліній (зростання 70% порівняно з 2012 р.).
Основний механізм реалізації - зниження рівня 15% витрат на аеропортове обслуговування при регіональних авіаперевезеннях (нині цей показник становить 35%).
До 2020 року буде потрібно заміна практично всіх регіональних літаків. Наявна провізна здатність парку, що діє сьогодні, до 2020 року скоротиться вдвічі, тоді як потрібна провізна потужність парку повинна буде зрости на 90%. Це визначає значні потреби авіакомпаній у подальшому оновленні та розширенні парку регіональних літаків.
Враховуючи списання застарілих типів повітряних суден у зв'язку з відпрацюванням ресурсів і втратою ними конкурентоспроможності, потреба в постачання пасажирських літаків російським авіакомпаніям оцінюється в 1030-1200 повітряних суден у період до 2020 року. Очікується попит на літаки різних класів пасажиромісткості, який задовольнятиметься за рахунок літаків як вітчизняного, так і зарубіжного виробництва.
Відсутність у Росії серійного виробництва цілого ряду класів повітряних суден визначає збереження значної потреби повітряного транспорту Росії у використанні іноземної авіатехніки. За прогнозами, у 2020 році частка закордонних літаків у російському комерційному парку пасажирських регіональних літаків оцінюється у 60%. Ці оцінки передбачають успішну реалізацію російських програм виробництва сучасних літаків, частка яких у постачаннях до пасажирського парку має зрости з сьогоднішніх 10% до перспективних 40%.
Також слід зазначити, що для виконання прогнозованого обсягу перевезень льотний склад авіакомпаній, починаючи з 2013 року, має щороку поповнюватися ще на 370-510 пілотів на додаток до планового випуску пілотів літаків із навчальних закладів Мінтрансу РФ. А найближчими роками - і на велику величину.
На даний момент у Росії відсутня чітка концепція побудови системи нормативно-правової бази регулювання авіаційної діяльності. Чітке регулювання будь-якої діяльності є найважливішим державним завданняму сфері законодавства.
Специфічна діяльність цивільної авіації, у якій, поруч із економічної доцільністю повітряних перевезень, має забезпечуватися їх безпека, вимагає й особливого побудови систем та її управління переважають у всіх ланках. Зміна економічної формації та децентралізація управління господарським механізмом з боку державних органів вимагає впровадження нормативного методу управління функціонуванням повітряного транспорту країни.
Нормативний метод управління органами державного регулювання передбачає створення ефективної законодавчої базита нормативної документації, що регламентує діяльність повітряного транспорту, в яких основним критерієм є забезпечення безпеки життєдіяльності та здоров'я пасажирів, що, зрештою, визначається безпекою польотів у цивільній авіації. Перехідний період від адміністративної системи до правового регулювання є найскладнішим і таїть у собі умова невизначеності (що може спричинити втрату керованості надійним функціонуванням всієї авіаційно-транспортної системи). У російському законодавстві вже існує закон Російської Федерації «Про захист прав споживачів» та «Повітряний кодекс РФ», які вимагають від органів державного регулювання та експлуатанта гарантованого забезпечення безпеки життя та здоров'я людей, що має підкріплюватися запровадженням стандартизації та сертифікації об'єктів повітряного транспорту та процесів експлуатації повітряних суден. Відсутність державних стандартів, які регламентують виробництво та забезпечення польотів цивільної авіації, і, як наслідок, запровадження стандартних експлуатаційних процедур в авіапідприємствах цивільної авіації робить діяльність експлуатанта повітряного судна з перевезення авіапасажирів незаконною.
Таким чином, наявність ефективної нормативної бази є необхідною умовою нормативного методу керування надійністю функціонування повітряного транспорту.
Ринок цивільних авіаперевезень, незважаючи на його соціальну значущість та державну підтримку, стагнує у зв'язку з низьким рівнем платоспроможного попиту. Проблема забезпечення розвитку регіональної та місцевої авіації (малої авіації) комплексна, носить міжвідомчий характер і потребує узгоджених правових, технічних та організаційно-фінансових дій щодо низки напрямків, що враховують інтереси різних галузей економіки. Для її вирішення є доцільним розробити план дій, що визначає основні напрямки державної політики у цій сфері на найближчі 10-15 років.
Збереження стратегічних інноваційних пріоритетів розвитку Росії обумовлює стабільність довгострокових цілей розвитку повітряного транспорту. Пасажирооборот російських авіакомпаній може становити 290-360 млрд. км 2020 року, а до 2030 року досягти 510-625 млрд. км, зокрема з допомогою виходу російських авіакомпаній новий ринок транзитних через територію Росії авіаперевезень. Оптимістичний варіант прогнозу передбачає збереження найближчими роками високих темпів зростання попиту авіаперевезення (на рівні 7-10%).
На закінчення до другої частини роботи можна зробити кілька висновків про характерні риси галузевої політики в галузі цивільних авіаперевезень у Росії.
Вони полягають у тому, що основним інструментом державної підтримки розвитку внутрішнього ринку авіаперевезень є програма субсидування регіональних авіаперевезень.
А саме:
субсідування федеральних казенних підприємств, створюваних на базі аеродромів регіонального та місцевого значення;
Субсидування аеродромів, що у районах Крайньої Півночіта прирівняних до них місцевостях;
Субсидування повітряних перевезень пасажирів з Далекого Сходу та Сибіру європейську частинукраїни і у зворотному напрямку, і з Калінінградської області до європейської частини країни та у зворотному напрямку;
Субсидування регіональних (міжсуб'єктових) повітряних перевезень пасажирів у Північно-Західному, Сибірському, Уральському та Далекосхідному федеральних округах;
Субсидування лізингу повітряних суден для здійснення регіональних та місцевих повітряних перевезень.
Також були виявлені ефективність та перспективи розвитку. Наведено основні економічні характеристики галузі. І як наслідок, проведено аналіз цієї галузі.
ВИСНОВОК
У цьому проекті було досліджено ринок цивільних авіаперевезень, а також було виявлено та оцінено політику держави у сфері цивільних авіаперевезень.
Дослідження проведено на підставі доступної інформації щодо розглянутого галузевого ринку відповідно до поставленої мети та завдань у межах та відповідно до змісту дисципліни.
Здійснено аналіз галузі, проведений з урахуванням вивчення якісних і кількісних показників галузі, і навіть форм і інструментів державної участі у сфері цивільних авіаперевезень як основного галузевого комплексу російської економіки.
Крім того, у першій частині роботи було визначено та вивчено товарні межі ринку, ступінь концентрації його учасників, було виявлено класифікацію та типологію компаній у галузевому ринку. Було проведено аналіз бар'єрів входу та виходу в галузь цивільних авіаперевезень, а також досліджено основні економічні характеристики галузі та сформовано прогнози розвитку російського ринку авіаперевезень.
У другій частині було розглянуто проблему галузевої політики у сфері цивільних авіаперевезень у Росії, після дослідження якої, сформовано програму субсидування регіональних авіаперевезень. Також, у п. 2.2 було вивчено актуальні проблеми, що стосуються державного регулювання у галузі цивільних авіаперевезень та розглянуто можливості підвищення ефективності функціонування галузі шляхом оптимізації державної нормативної бази.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Електронний журнал Angel Investor [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://theangelinvestor.ru
2. Інформаційний порталРІА Новини [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://ria.ru
3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php
4. Воронцова О.М. "Управління конкурентоспроможністю підприємницьких структур на ринку авіаперевезень"
5. Доповідь Федеральної антимонопольної служби Росії "Про стан конкуренції в Російській Федерації" за 2012 рік
6. Федеральне агентство повітряного транспорту (Росавіація)
7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815
8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214
Розміщено на Allbest.ru
...Подібні документи
Цілі та методи галузевої політики держави. Основні бар'єри входу-виходу галузі. Державна політика у галузі високотехнологічних галузей. Стратегія держави щодо розвитку авіапромисловості, політика його підтримки на сучасному етапі.
курсова робота , доданий 21.02.2011
Проблеми розвитку ринку авіаперевезень у Росії: макроекономічні показники галузі, паливна складова від сукупних витрат; дефіцит пілотів цивільної авіації; професійний рівень їх підготовки; маршрутна конкуренція, банкрутство.
наукова робота , доданий 22.03.2013
Класифікація галузевих ринків за рівнем (характером) вхідних бар'єрів. Аналіз значущості галузевих бар'єрів входу (виходу), оцінюваних з їхньої кореляції з обсягом підприємства. Основні види природних бар'єрів: економія від масштабів виробництва.
курсова робота , доданий 02.12.2014
Основні школи та підходи до визначення бар'єрів входу. Оцінка доступності регіонального товарного ринку Ленінградської області нових конкурентів. Характерні рисиквазіконкурентного ринку. Застосування концепції кластерного управління РФ.
курсова робота , доданий 18.12.2014
Сутність та зміст бар'єрів входу. Конкурентні та неконкурентні обмеження. Оцінка підприємницької активності за умов обмежень входу ринку. Особливості обмежень входу російському ринку. Державна підтримка зняття бар'єрів.
дипломна робота , доданий 01.05.2014
Зовнішньоторговельна політика РФ у галузі газованих напоїв. Зовнішньоторговельний оборот імпорту та експорту газування. Частки основних її виробників у вартісному вираженні. Місткість російського ринку безалкогольних напоїв, прогноз подальшого розвитку.
курсова робота , доданий 05.04.2014
Аналіз галузевої структури машинобудівного комплексуРосії. Ключові чинники економічного зростання. Оцінка життєвого циклу галузі. Обсяг виробництва, темпи розвитку. Види продукції загальномашинобудівного застосування. Галузі експортної орієнтації.
контрольна робота , доданий 15.05.2016
Поняття структури ринку України та визначення типів ринкових структур. Методика аналізу структури товарного ринку. Склад нафтової галузі, особливості її розвитку на Росії. Оцінка ситуації на регіональних ринках автобензину. Проблеми аналізу ринкової структури.
дипломна робота , доданий 05.12.2010
Класифікація галузевих ринків. Конкурентний аналізгалузі. Оцінка рівня концентрації на галузевих ринках. Ринкова конкуренція. Ринкова влада та її показники. Аналіз галузевої організації. Кордони галузевого ринку. Стратегічні бар'єри.
курсова робота , доданий 27.03.2008
Визначення інтервалу дослідження, продуктових і географічних кордонів, складу суб'єктів господарювання, рівня концентрації (високий, помірний, низький), бар'єрів входу та стану конкурентного середовища (рентабельність) на товарному зерновому ринку Росії.
Міжнародний ринок пасажирських авіаперевезень
Для світової авіаційної галузі 2016 став досить успішним: за даними IATA, зростання пасажирообігу у світі порівняно з 2015 роком склало 5,9%. Обсяг пасажирських перевезень на регулярних рейсах зріс на 5,7%, до 3,8 млрд. пасажирів. Відсоток зайнятості пасажирських крісел по світовій галузі, попереднім оцінкам, Склав 80,2%, що на 0,2 п.п. нижче за результат 2015 року.
У 2016 році найбільш динамічно розвивалися перевезення у регіоні Близького Сходу. Зростання пасажирообігу порівняно з 2015 роком склало 10,8%.
Друге місце за темпами зростання займає ринок Азіатсько-Тихоокеанського регіону, де пасажирообіг збільшився на 8,9%.
У Європейському регіоні пасажирообіг зріс на 3,8%. Основним драйвером Європейського ринку стало зростання міжнародних перевезень. Дана динаміка зумовлена збільшенням провізних потужностей на 3,8%, а також зниженням доходних ставок за рахунок розвитку сегмента бюджетних перевезень та зниження вартості палива.
Північноамериканський ринок показав збільшення пасажирообігу на 3,2%, що забезпечене стійким економічним зростанням Сполучених Штатів Америки та позитивною динамікою перевезень на внутрішньому ринку.
Доходи галузі, за даними IATA, знизилися на 2,4% порівняно з попереднім роком і становили 701 млрд дол. США. Традиційно основну їх частину становили доходи від пасажирських перевезень – 71,9%. Зниження доходів пов'язане зі скороченням витрат на авіапаливо, що дозволило авіаперевізникам знизити прибуткові ставки без шкоди для рентабельності.
За попередніми оцінками IATA, чистий прибуток галузі за підсумками 2016 року становить 35,6 млрд дол. США, що є найвищим показником у галузі за минулі десять років.
Пасажиропотік на регулярних рейсах світової галузі
МЛРД ЧЕЛ.
МЛРД ЧЕЛ. " title="Динаміка пасажиропотоку на регулярних рейсах світової галузі МЛРД ЧЕЛ."> !}
Темпи зростання пасажирообігу та граничного пасажирообігу світової галузі
Примітка. Незначні відхилення у розрахунку відсотків зміни, проміжних підсумків та підсумків на графіках сьогодення річного звітупояснюються округленням.Російський ринок пасажирських авіаперевезень
У 2016 році загальний обсяг російського ринку, включаючи іноземних перевізників, знизився на 4,1% порівняно з 2015 роком і склав 102,8 млн. пасажирів. Зокрема, рейсами російських авіакомпаній було перевезено 88,6 млн. пасажирів, на 3,8% менше, ніж роком раніше. Пасажирообіг російських авіаперевізників знизився на 5,0% і склав 215,6 млрд. пасажиро-кілометрів (пкм). При цьому обсяг провізних потужностей зменшився на 6,6% до 265,8 млрд. крісло-кілометрів (км), внаслідок чого відсоток зайнятості пасажирських крісел російських авіакомпаній збільшився на 1,4 в.п., до 81,1%.
У звітному періоді продовжили впливати такі фактори, як зниження покупної спроможності населення, спричинене послабленням курсу національної валюти, обмеження на польоти до Туреччини, Єгипту, України, запроваджені наприкінці 2015 року, та відповідне зниження продажів на ринку виїзного туризму.
Ці чинники визначили зниження у туристичному (чартерному) сегменті. За даними ТКП, обсяг чартерних пасажирських перевезень у 2016 році зменшився на 27,0% порівняно з попереднім роком, у тому числі міжнародні чартерні перевезення скоротилися на 39,8%. В результаті кількість пасажирів, перевезених на міжнародних напрямках (з урахуванням перевезень, що виконуються іноземними авіакомпаніями), у 2016 році знизилася на 15,1% порівняно з 2015 роком та становила 46,4 млн осіб.
Сегмент внутрішніх перевезень зберіг позитивну динаміку: кількість пасажирів збільшилася на 7,3% порівняно з попереднім роком і становила 56,4 млн. осіб, що зумовлено розвитком внутрішнього туризму, у тому числі за рахунок переорієнтації потоків виїзного туризму. Середня зайнятість пасажирських крісел на внутрішніх авіалініях становила 79,5%, що на 2,9 п.п. вище, ніж у 2015 році.
Пасажиропотік на російському ринку (з урахуванням іноземних авіакомпаній)
МЛН ЧЕЛ.
title="Пасажиропотік на російському ринку (з урахуванням іноземних авіакомпаній) МЛН ЧЕЛ.">!}
Джерело: ТКП, Росавіація
Пасажиропотік на російському ринку (без урахування іноземних авіакомпаній)
МЛН ЧЕЛ.
title="Пасажиропотік на російському ринку (без урахування іноземних авіакомпаній) МЛН ЧЕЛ.">!}
Джерело: Росавіація
Пасажирообіг на російському ринку (без урахування іноземних авіакомпаній)
МЛРД ПКМ
title="Пасажирообіг на російському ринку (без урахування іноземних авіакомпаній) МЛРД ПКМ
!}">
Джерело: Росавіація
Граничний пасажирооборот на російському ринку (без урахування іноземних авіакомпаній)
МЛРД ККМ
title=" Граничний пасажирооборот на російському ринку (без урахування іноземних авіакомпаній) МЛРД ККМ">!}
Джерело: Росавіація
Динаміка відсотка зайнятості пасажирських крісел на російському ринку (без урахування іноземних авіакомпаній)
%
Протягом 2016 року обсяг авіаперевезень на російському ринку знижувався, однак у IV кварталі падіння призупинилося та пасажиропотік зріс на 10,6% порівняно з попереднім роком. Зміна тренду пов'язана з ефектом низької бази порівняння, з ослабленням дії негативних факторів, що впливають на розвиток авіаперевезень (у тому числі стабілізацією валютного курсу) та корекцією дохідних ставок у галузі, що разом із зазначеним ефектом валютного курсу визначило зниження карбованцевої вартості поїздки для пасажирів.
Група «Аерофлот» є одним із ключових драйверів зростання російського ринку авіаперевезень, забезпечуючи транспортну доступність та мобільність населення. Без урахування Групи «Аерофлот», що показала позитивну динаміку пасажиропотоку, ринок знизився на 12,5% порівняно з 2015 роком.
Динаміка темпів зростання 1 пасажиропотоку російських та іноземних авіакомпаній у 2016 році
Джерело: ТКП, Росавіація
Динаміка темпів зростання 1 пасажиропотоку Групи «Аерофлот» та російського ринку у 2016 році
Джерело: ТКП, Росавіація
Джерело: ТКП, Росавіація
1 Порівняно з аналогічним періодом попереднього року.Російський ринок авіаперевезень є висококонсолідованим – частку п'яти найбільших гравців припадає 70,4% пасажирських перевезень. Група "Аерофлот" - безумовний лідер на цьому ринку. За підсумками 2016 року частка Групи "Аерофлот" склала 42,3% від загального обсягу перевезень на російському ринку, включаючи перевезення іноземними авіакомпаніями (у 2015 році - 36,7%). Збільшення ринкової частки Групи «Аерофлот» спостерігалося протягом усього звітного періоду, при цьому найбільший приріст відзначався у І та ІІ кварталах.
Зростання ринкової частки Групи «Аерофлот» забезпечене ефективною бізнес-моделлю та стратегією, які визначили стійкість Групи до зовнішньоекономічних та ринкових факторів. Зростання частки Групи також пов'язане з перерозподілом часток авіакомпанії «Трансаеро» (припинила операційну діяльність у жовтні 2015 року) і іноземних перевізників, які скорочують свою присутність на російському ринку. Додатковий вплив на зростання ринкової частки Групи «Аерофлот» справила активність у сегменті міжнародних транзитних перевезень, насамперед між Європою та Азією. Без урахування міжнародного транзиту "чиста" частка ринку Групи "Аерофлот" у 2016 році склала 40,0%. Визначення чистого ринку є коректнішим відображенням ринкової частки у зв'язку з тим, що пасажири, що прямують між пунктами Європи та Азії з пересадкою у Москві, не мають відношення до російського ринку, а сам факт залучення даних пасажирів несе позитивний економічний ефект не тільки для компанії, а й у російської економіки загалом.
Найближчими конкурентами Групи Аерофлот є Група S7 (12,8%), Група ЮТейр (6,8%), Уральські авіалінії (6,3%). Частка іноземних перевізників російському ринку становила 13,9%.
Динаміка частки Групи «Аерофлот» на російському ринку пасажиропотоку з урахуванням іноземних компаній
| 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | |
| Міжнародні авіалінії | 28,4% | 27,0% | 26,1% | 29,3% | 39,4% |
| Внутрішні авіалінії | 32,6% | 36,1% | 38,0% | 44,6% | 44,6% |
| Усього | 30,0% | 30,5% | 31,0% | 36,8% | 42,3% |
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://allbest.ru
МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ
ФДБОУ ВПО «Санкт-Петербурзький державний університетцивільної авіації»
КУРСОВА РОБОТА
Дисципліна: Авіакомпанії, Аеропорт, Аеродроми
Ринок пасажирських авіаперевезень
Роботу виконав: Дмитро Дмитрович Махов
Студент 1 курсу ФАІТОП,
331 навчальної групи
Роботу перевірив: Айгуль Рамілівна Панкратова
Санкт-Петербург
Вступ
1. Аналіз стану та перспективи розвитку ринку пасажирських авіаперевезень
2. Аналіз стану та перспективи розвитку ринку пасажирських авіаперевезень до РФ
3. Об'ємні показники
4. Окремі якісні показники
5. Аеропорт, як елемент транспортної системи
6. Структура управління аеропортом
Висновок
Список використаної літератури
Вступ
Економічні та соціальні перетворення, що відбуваються, зумовлені розвитком ринкових відносин, торкнулися не тільки матеріального виробництва, а й невиробничої сфери національної економіки. Нові умови висунули адекватні вимоги до господарських відносин у всіх галузях, у тому числі і на транспорті, роль якого неухильно зростає в міру розширення зв'язків у суспільстві, розвитку продуктивних сил та підвищення мобільності населення. Повною мірою це стосується і пасажирського транспорту, що виконує важливі економічні та соціальні функції.
Удосконалення функціонування системи пасажирського транспорту є важливим напрямом соціального прогресу та сприяє підвищенню ефективності матеріального виробництва. Проблеми поліпшення пасажирських перевезень стають дедалі гострішими і складнішими в міру розвитку суспільства, зростання населення, вдосконалення транспортних засобів та переходу до ринкових відносин. Їх успішне рішеннябагато в чому визначається ефективністю механізму управління у цій сфері діяльності.
Формування ринку, різноманіття форм власності, становлення та розвиток підприємництва, конкуренція докорінно змінюють принципи та методи господарювання організацій транспорту взагалі та пасажирського зокрема. Ці фундаментальні перетворення перед управлінням пасажирськими перевезеннями висувають нові вимоги до підвищення якості обслуговування, посилення мобільності перевезень пасажирів, доступності та надійності всіх видів пасажирського транспорту. У вирішенні проблем взаємозумовленого та взаємопов'язаного розвитку економіки та соціальної сфери суспільства перед управлінням пасажирським транспортом ставляться завдання неухильного зростання його ефективності та ступеня задоволеності населення якістю перевезень. , пов'язаних із витратами часу, рівнем комфорту, платою за проїзд, чіткістю організації перевезень, зручним часом відправлення та прибуття, увагою, запобіжністю персоналу тощо.
Відповідно до метою дослідження в курсовій роботі поставлено та вирішено такі завдання:
Аналіз стану пасажирських перевезень за умов господарювання;
Оцінка перспектив розвитку пасажирського транспорту з урахуванням соціальної орієнтації економіки, що формується;
Аеропорт – це багатофункціональне підприємство, яке є наземною частиною авіаційної транспортної системи.
Аеропорт є місцем взаємодії чотирьох основних складових частинповітряної транспортної системи:
1 – сам аеропорт, якому може належати частина системи управління повітряним рухом (УВС – управління повітряним рухом);
2 – авіакомпанії;
3 – системи УВС;
4 – користувачі.
Мета даної курсової роботи вивчити основні технологічні процеси, що протікають в аеропорту, такі як:
1. обслуговування пасажирів;
2. технологія обробки багажу та вантажних перевезень;
3. аеропортового обслуговування повітряних суден та аеродромів;
4. забезпечення польотів
5. безпеки в аеропорту та ін.
1. Аналіз стану та перспективи розвитку ринку пасажирських авіаперевезень
Транспортна мережа регіону є складною соціально-комунікаційною системою, що складається з усіх видів транспортних засобів. Тому необхідно проведення аналізу стану та рівня розвитку залізничного, автомобільного, повітряного та морського пасажирського транспорту з оцінкою потенційних можливостей кожного з них у задоволенні потреб населення у транспортних послугах та покращення обслуговування пасажирів.
У забезпеченні сталого соціального та економічного розвитку країни та її регіонів відіграє важливу роль транспорт. Перехід до ринкових відносин пред'являє підвищені вимоги забезпечення підприємств і населення перевезеннях всіма видами транспорту.
Розвиток транспортної мережі з урахуванням існуючих підприємств супроводжується їх реструктуризацією, підвищенням технічної оснащеності, розширенням зони перевезень, зростанням тарифів і переоцінкою видів пасажирського транспорту. У такій обстановці необхідна цілеспрямована виробничо-господарська політика підприємств транспортно-пасажирського комплексу на рівні країни та регіонів. постійний пошукнових резервів зростання результатів господарської діяльності на основі неухильного покращення обслуговування пасажирів за світовими стандартами.
Актуальність проблем удосконалення механізму управління транспортом, до яких належать і пасажирські перевезення, в умовах становлення та розвитку ринкової економіки та визначила вибір теми дослідження.
У умовах економічної реформи подолання кризової ситуації передбачає наявність свідомого, отже диференційованого, державного регулювання економіки транспорту, здійснення загальнонаціональних і регіональних програм з реструктуризації господарства, оновлення основних виробничих фондів у масштабі галузі та окремих підприємств, підвищення активності на місцях. Однак важливим питанням при цьому залишається механізм на безпосередніх товаровиробників, вибір форми організації виробництва та структури управління, що повною мірою відноситься до пасажирських перевезень.
У сучасних умовах за наявності у галузі державної та недержавної форм власності, а також різних організаційних формгосподарювання підприємств, механізм управління має враховувати їх особливості, ґрунтуючись при цьому на сучасних засадах менеджменту та маркетингу, спрямованих на задоволення потреб потенційних споживачів та посилення впливу людського фактора у виробництві.
2. Аналіз стану та перспективи розвитку ринку пасажирських авіаперевезень до РФ
Багато маркетингові компанії проводили дослідження в тій чи іншій області пасажирських перевезень, і основні тези та дані їх аналізу наведені у роботі.
Отже, у транспортній системі Росії повітряний транспорт одна із основних видів пасажирського транспорту (19,7% пасажирообігу). Багато районів країни (близько 60% території) практично не мають альтернативи повітряному сполученню.
Основні напрями перевезень зосереджені на авіалініях, що з'єднують Москву з курортними районами, Санкт-Петербургом, зі східними районами та зі столицями країн СНД та великих європейських країн.
У 2009 році російськими авіакомпаніями було перевезено, за даними Федерального агентства повітряного транспорту (ФАВТ), 45,11 мільйонів пасажирів, що на 9,4% менше, ніж у 2008 році.
Але вирівнювання економічної ситуації та відкладений попит підштовхнули ринок пасажирських авіаперевезень у 2010 році. За підсумками першого півріччя приріст пасажирообігу становив 36,8% по відношенню до аналогічного періоду 2009 року. Відповідно очікується і зростання ринку в грошах. За оцінками експертів, виторг ринку цивільної авіації у 2010 році збільшився порівняно з 2009 роком більш ніж на 25%.
У 2009 році частка внутрішніх пасажирських перевезень за допомогою Громадянської Авіації становила 52,8% загального обсягу пасажирських перевезень. Пов'язано це з тим, що авіація вважається найшвидшим способомпересування у світі, проте, водночас і найдорожчим. Проте люди продовжують активно використовувати авіаційний транспорт. З часом, середня ціна на авіаквиток поступово підвищувалася. Так, у 2008 році вартість перельоту для пасажирів збільшилася на 20% порівняно з 2007 роком, але у 2009 році ціна зменшилася через світову економічну кризу. У 2010 році галузь авіації почала "оправлятися" від кризи - збільшився пасажиропотік, а значить і ціна на авіаквитки. У цей час середня заробітна плата громадян нашої країни збільшувалася, а отже, збільшувався і попит на авіаперевезення, тому підвищення цін на авіаквитки можна пояснити і адекватною реакцією авіакомпаній на підвищення кількості клієнтів. За підсумками першого півріччя, приріст пасажирообігу склав 36,8% по відношенню до аналогічного періоду 2009 року. Відповідно очікується і зростання ринку в грошах.
Спостерігається помітний розвиток галузі з року в рік, але, як показала практика 2009 року, авіація, як і багато інших галузей, дуже залежить від великої кількості факторів у сучасній економіці - банків, приватних інвестицій, державної підтримки і так далі.
Багато в чому вона також залежить і від цін на авіаційне паливо, а отже, і залежить від компаній, які постачають, виробляють гас і видобувають сировину для його створення. При підвищенні цін на гас компанія змушена буде підвищити і ціни на авіаквитки, що незмінно призведе до зменшення рівня споживчого попиту.
Однією з основних витратних статей авіакомпаній є витрати на авіапаливо, при цьому останніми роками ці витрати продовжували зростати. У компаніях, які експлуатують головним чином стару вітчизняну техніку, ця частка наблизилася 2008 року до 50%. Однак у 2009 році частка витрат на авіапаливо помітно скоротилася.
Але Громадянська Авіація може зазнавати збитків не лише через зміни в економіці країн світу, а й від змін у природі. Можна згадати про урагани в США в 2009 і 2008 роках, але мені хотілося б навести "свіжіший", якщо можна так сказати, приклад: у квітні 2010 року вперше європейське небо протягом 5 днів було закрито для польотів цивільної авіації через ризик пошкодження двигунів попелом від виверження ісландського вулкана Ейяф'ядлайєкудль. Багато авіакомпаній зазнали втрат у десятки сотень тисяч доларів, тисячі пасажирів не могли перелетіти в потрібне місце призначення. Таким чином, можна говорити про ризик природних катастроф.
Також, якщо говорити про ризики, що загрожують саме вітчизняним авіакомпаніям, то можна відзначити, що рік у рік зростає пасажиропотік, який виконують іноземні компанії в Росію. При цьому він йде випереджаючими темпами, порівняно зі зростанням перевезень російськими авіакомпаніями. Відповідно, частка іноземних авіакомпаній у перевезеннях пасажирів або з Росії щорічно збільшується. Так, у 2005 році вона становила 31,2%, а у 2009 році зросла до 39%.
Однією з причин такої тенденції є стан авіапарку російських авіакомпаній. Статистика останніх роківпоказує, що загальна чисельність магістрального та регіонального парку російських авіакомпаній поступово знижується. Насамперед списуються ВС, які виробили свій ресурс і не мають можливості його продовження, серед них Ту-134, Як-40 та Ан-24. Очікується, що до 2015 року їх буде повністю виведено з вітчизняного авіапарку. Повітряні судна радянського виробництвазамінюються переважно зарубіжної авіатехнікою. Так, одна з найбільших авіакомпаній "Сибір" повністю замінила свій парк, вивівши з нього старі вітчизняні літаки. Компанія "Аерофлот" також завершила заміну Ту-154 на сімейство Airbus A319-321. Нижче показано діаграма, що відбиває частку повітряних суден закордонного виробництва (за кількістю) у структурі парку пасажирських суден російських авіакомпаній. Показано статистику на січень 2013 року.
Діаграма наочно відображає несприятливу ситуацію на вітчизняному ринку повітряних перевезень: більшість повітряних суден потрібно замінити або вдосконалити. Натомість компанії купують літаки закордонних виробників, або продовжують експлуатувати застарілі моделі. Це також впливає на попит серед пасажирів: дослідження показали, що росіяни значною мірою більше довіряють повітряним суднам іноземних компаній, ніж вироблених у Росії.
Таким чином, можна виділити основні проблеми у галузі пасажирських авіаперевезень Росії:
1) занадто велика залежність російських авіакомпаній від факторів зовнішнього та внутрішнього середовища країни;
2) велика залежність компаній від цін на гас;
3) "старіє" авіапарк у галузі Громадянської Авіації РФ;
4) закупівля іноземних літаків замість створення чи вдосконалення старих вітчизняних повітряних суден;
5) збільшення цін на авіаквитки.
У 2013 році, незважаючи на стагнацію економіки Росії в цілому, повітряний транспорт продовжив демонструвати динаміку зростання на порядок, що перевищує темпи зростання ВВП країни. Так, основні показники діяльності цивільної авіації Росії (за винятком вантажних перевезень) вже у листопаді перевершили відповідні показники 12 місяців 2012 року.
3. Об'ємні показники
Загальний обсяг робіт збільшився на 11,4% і становить 25,3 млрд. ткм. Частка пасажирських перевезень – 80% (+ 2 в.п.), вантажних – 20% (- 2 в.п.).
При цьому граничний пасажирооборот склав: - 283 млрд.пас.км. (+13,3% порівняно з 2012р.), у тому числі на ВВЛ – 103,8 млрд.пас.км. (+6,1%); на МВЛ – 179,2 млрд.пас.км. (+18%). Фактичний пасажирообіг досяг значення 225,2 млрд.пас.км (+15%).
Перевезено 84,6 млн. осіб (+14,2%), у тому числі на ВВЛ – 39,2 млн. осіб. (+10,8%); на МВЛ – 45,3 млн.чол. (+17,4%).
Як і роком раніше, основне зростання було забезпечене перевезеннями у міжнародному повітряному сполученні.
Середня дистанція польоту пасажира на ВВЛ – 2 тис. км., на МВЛ – 3,2 тис. км.
Вантажооборот становив 5 млрд. ткм. (-1,3%), перевезення вантажів та пошти – 1 млн. тонн (+ 1,3%).
У російських аеропортах обслуговували 142,8 млн. пасажирів.
Станом на 14 січня 2014р. 118 авіаційних підприємств мали сертифікати експлуатантів, які здійснюють комерційні повітряні перевезення, 116 з них діють. Протягом 2013 року видано 5, анульовано 9 сертифікатів експлуатанта.
4. Окремі якісні показники
Частка перевезень на МВЛ у загальному пасажирообігу становила 65% (+1 в.п.), на ВВЛ – 35% (-1 в.п.). У загальному пасажиропотоці питома вага перевезень на МВЛ – 54% (+2 в.п.), на ВВЛ – 46% (-2 в.п.). Іноземні авіакомпанії до/з пунктів Росії перевезли 19,1 млн. пасажирів, на 8,5% більше, ніж у 2012 році. Зайнятість крісел склала 79,5% (+ 1,2 в.п.), у тому числі на МВЛ – 82,1%, (+0,3 в.п.) на ВВЛ – 75% (+ 2 в.п. .).
Минулого року чітко виявилася тенденція до зниження темпів зростання пасажирських перевезень на МВЛ. Динаміка зростання на МВЛ за підсумками року все ще залишилася достатньо високому рівні(+18,5% за пасажирообігом та +17,4% за пасажиропотоком), але часи двозначних показників динаміки зростання, швидше за все, поступово йдуть у минуле.
Пасажирські перевезення на ВВЛ, хоч і продемонстрували порівняно з перевезеннями на МВЛ менший рівень динаміки зростання (+9% за пасажирообігом та +10.8% за пасажиропотоком), але це зростання було стійким і рівномірним протягом усього року, без різких падінь та зльотів. В результаті за підсумками року темпи зростання пасажирообігу та пасажиропотоку на ВВЛ на кілька процентних пунктів перевищили темпи зростання відповідних показників за підсумками 2012 року.
Збереглася висока концентрація внутрішніх перевезень через аеропорти московського авіавузла, 74,5% за підсумками 2013 року. Таке становище у структурі внутрішніх пасажирських перевезень (74-75% через аеропорти МАУ) залишається незмінним протягом останніх 5 років.
Рівень розвитку вантажних перевезень цілком точно характеризує рівень розвитку Росії у цілому та економічних зв'язків між суб'єктами Федерації. Його не можна визнати нормальним.
У 2013 році показники вітчизняних авіакомпаній з пасажиропотоку та вантажопотоку досягли значень 1991 року. З тією різницею, що 22 роки тому така кількість пасажирів, вантажу, пошти та багажу перевозилася на внутрішніх повітряних лініях.
В останні кілька років з боку різних органів виконавчої та законодавчої влади як федерального, так і регіонального рівнів велику увагу було приділено питанням розвитку регіональних повітряних перевезень. Як правило, ця увага зводилася до реформування існуючих та запровадження нових програм державної підтримки регіональних авіаперевезень, а точніше їх субсидування.
За повідомленням Мінтрансу:
«За регіональними маршрутами всередині та між суб'єктами Російської Федерації (виключаючи Москву) у 2013 році перевезено 8,5 млн. пасажирів. У цьому, якщо темпи зростання цьому сегменті повітряних перевезень, починаючи з 2000 р., становили трохи більше 3-4% на рік, то минулого року цей показник зріс до 15%.
У 2013 р. реалізовано 5 програм субсидування авіаперевезень. Сукупний бюджет цих програм становив близько 7,5 млрд. рублів, що дозволило перевезти понад 1 млн. 140 тис. пасажирів та відкрити понад 80 нових маршрутів».
Іншими словами, галузевий регулятор цілком задоволений результатами своїх зусиль щодо підтримки регіональних авіаперевезень, з твердою впевненістю в тому, що бюджетні гроші витрачені не дарма, а ситуацію з розвитком регіональних авіаперевезень вдалося переламати від деградації до розвитку, з динамікою, що випереджає загальногалузеві показники. Складається враження, що Мінтранс свято вірить у те, що саме програми субсидування авіаперевезень стануть тим локомотивом, який не лише виведе регіональні перевезення на кількісно інший рівень, а й змінить структуру перевезень у країні, знизивши концентрацію перевезень на ВВЛ через аеропорти МАУ.
Насправді така оцінка підсумків діючих програм субсидування та їх ролі є в кращому випадку помилкою, а насправді – це помилка.
Розглянемо дані, що наводяться Мінтрансом, під іншим кутом зору. Кількість перевезених пасажирів у рамках усіх 5 програм субсидування у 2013 році склала лише 2,9% від загального пасажиропотоку на ВВЛ або 9% від пасажиропотоку, забезпеченого авіакомпаніями на ВВЛ не через аеропорти МАУ. Безперечно темпи зростання в регіональних авіаперевезеннях всередині та між суб'єктами Російської Федерації обумовлені ефектом «низької бази», а в ряді випадків просто відсутністю такої. До речі, темпи зростання внутрішніх перевезень не через аеропорти МАУ минулого року не стали унікальним досягненням. Такі сплески були відзначені і раніше: 2001р. - +15,4%, 2007р. - +10,7%, 2010р. - +15,3%, 2011р. - +17,6%. Падіння обсягів перевезень у цьому сегменті теж були не менш масштабними. Наприклад, у 2009 році вони знизилися на 20,1%.
Обсяги пасажирських перевезень у рамках програм субсидування настільки малі, що істотного впливу на структуру перевезень на ВВЛ надати не можуть. Тож завищена оцінка результатів 2013 року щонайменше передчасна.
Ефективність реалізації програм субсидування в нашій країні з погляду вирішення соціальних завдань теж цілком очевидна. Так, якщо програми субсидування авіаперевезень окремих вікових категорій громадян далекосхідних регіоніві Калінінграда в європейську частину країни мають хоч якесь соціальне обґрунтування, то соціальна складова під час реалізації інших програм є досить сумнівною.
Для підтвердження можна навести таке:
· кількість населених пунктів, яким забезпечується регулярне повітряне сполучення з вузловими аеропортами (хабами) та аеропортами курортних зон на півдні Росії, в рамках усіх чинних програм – 77 (з них 15 у ПФО). Лише 7 пунктів із загальної кількості розташовані на території, з якими відсутній цілорічний зв'язок наземними видами транспорту та транспортна доступність яких забезпечується повітряним транспортом.
Для порівняння, у США бюджет програми субсидування авіаперевезень Essential Air Service у 2013 році склав 235 млн. дол. (з них 14,7 млн. дол. на штат Аляска). Він майже дорівнює сукупному бюджету російських програм - 7,5 млрд. крб. у 2013 р. (з них 750 млн. руб. на програму у ПФО). При цьому в США кількість населених пунктів, яким у рамках програми забезпечено регулярне повітряне сполучення з вузловими аеропортами (хабами), становить 160 (з них 47 у штаті Аляска).
5. Аеропорт, як елемент транспортної системи
Аеропорт - комплекс споруд, що включає аеродром, аеровокзал, інші споруди, призначений для приймання та відправки повітряних суден, обслуговування повітряних перевезень і має для цих цілей необхідні обладнання, авіаційний персонал та інших працівників.
Клас аеропорту визначається обсягом пасажирських перевезень, вироблених протягом року, тобто загальною кількістю всіх пасажирів, що прилітають і вилітають, включаючи транзитних (пасажири, що пересідають з одного повітряного судна в інше).
Клас аеропорту залежно від пасажирських перевезень, вироблених протягом року (табл. 1).
Таблиця 1. Клас аеропорту
Крім перерахованих, існує також поняття позакласового аеропорту (його річний обсяг перевезень становить понад 10000 тис. осіб), і некласифікованого (менше 100 тис. осіб).
Класифікація аеропортів та комплексність їх функціонування.
Діяльність аеропортів кожної країни регламентується Повітряним Кодексом цієї країни.
У Росії її аеропорти поділяють на аеропорти загальнодержавного значення (стратегічні) і регіональні аеропорти. Аеропорти загальнодержавного значення - це аеропорти, які забезпечують більшу частину обсягів обслуговування пасажирів і ЗС, є головними вузловими елементами авіатранспортної системи Росії та забезпечують функціонування найважливіших міжнародних та міжрегіональних авіазв'язків Росії.
Стратегічні аеропорти входять до мережі міжнародних транспортних коридорів. Регіональні аеропорти – це аеропорти, які забезпечують авіаційне обслуговування певного регіону.
За видами перевезень, що обслуговуються, аеропорти поділяються на внутрішні та міжнародні.
Міжнародний аеропорт - це аеропорт, відкритий для приймання та відправлення ЗС, які виконують міжнародні повітряні перевезення та в якому здійснюється митний, прикордонний, санітарно-карантинний контроль, контроль на безпеку та інші види контролю, передбачені чинним законодавством.
Міжнародний аеропорт також відкритий для прийому та відправлення ЗС, які виконують повітряні перевезення всередині країни.
Внутрішній аеропорт – це аеропорт, який обслуговує повітряні перевезення в межах країни.
Авіаційна влада країни визначає умови та порядок організації діяльності аеропортів, сприяє їхньому розвитку.
Аеропорт в системі повітряного транспорту є складною структурою, що виконує ряд певних функцій. Він є найбезпечнішим видом транспорту в порівнянні з іншими видами транспорту (залізничним, водним, автомобільним, річковим, трубопровідним). З кожним роком кількість пасажирів, які використовують цей вид транспорту, зростає. Зростає і кількість перевезених вантажів, пошти.
Головним завданням аеропорту є забезпечення авіаційної безпеки, співробітництво її з іншими видами структурних підрозділів аеропорту.
Аеропорти як частина транспортної системи є найважливішим компонентом національної, регіональної та місцевої інфраструктури. Аеропорт – не просто постачальник громадських послуг, чия діяльність регулюється державою; це самостійний комерційний комплекс із власними бізнес-цілями та стратегією розвитку, спрямованою на зростання та економічну ефективність функціонування.
На сьогоднішній день у світі активно проводяться заходи щодо розвитку аеропортів. Аеропорти та пов'язані з ними компанії істотно впливають на світовий ВВП та світову зайнятість: з урахуванням прямого та непрямого впливу аеропорти створюють майже 1% світового ВВП та близько 6 млн. робочих місць у світовій економіці. Аеропорти, будучи, з одного боку, природними монополіями як інфраструктурні об'єкти, і, з іншого боку, економічними агентами найбільш ефективні у світовій економіці при вимірюванні продуктивності праці: ВВП на одного працівника становить 65 тис. USD щорічно, що в 3,5 рази більше, ніж у середньому у світовій економіці.
Інвестиційна привабливість авіаційної діяльності у світі в цілому залишається невисокою: середня віддача на інвестований капітал нижча за середню вартість капіталу в 7,2%. При цьому аеропорти збільшують вартість бізнесу за рахунок розвитку супутніх послуг (сервіс на території аеропорту, заправлення паливом, транспортно-експедиторські та логістичні послуги тощо). Так, якщо інвестиційна привабливість самих аеропортових послуг становить лише 6,5%, то додаткові та супутні послуги значно вищі: 22% заправка паливом; 12% транспортно-експедиторських послуг; 10% наземна обробка пасажирів та вантажів; 7,4% - технічне обслуговування. Розвиток інфраструктури аеропортів є пріоритетним завданням.
Успішна робота аеропорту забезпечується за узгодженості робіт усіх перерахованих систем. У разі порушення рівноваги можуть виникати такі наслідки:
Неповне функціонування аеропорту та авіакомпаній;
Незадовільні умови для пасажирів;
Неадекватні умови для пасажирів;
Недостатність забезпечення польотів;
ненадійність функціонування систем аеропорту;
Підвищення вартості перевезень для користувачів;
Погіршення забезпечення авіакомпаній обладнанням;
Зниження рівня обслуговування пасажирів.
Аеропорт є досить великим підприємством та джерелом робочих місць. Такі аеропорти як Охар (Чикаго), Лос-Анджелес, Хітроу, Атланта мають кількість робочих місць понад 50 тисяч, а/п Бориспіль - понад 3 тис. Щоб розмістити таку кількість службовців на робочих місцях відповідно до соціальних вимог необхідно мати на увазі , Що вони утворюють досить великий населений пункт. Тому кількість організацій, які взаємодіють з аеропортом досить велика, це:
Місцева влада та муніципалітет;
Органи центральної влади;
Концесіонери;
Постачальники;
Поліція;
Пожежники, охорона, служба медичної допомоги;
Метеослужба;
Інженерна служба;
Підприємства харчування та безмитної торгівлі;
Санітарна служба;
Авіакомпанії;
Відвідувачі аеропорту, що зустрічають та проводжають.
Сучасні аеропорти вимагають значних капіталовкладень в інфраструктуру. Тому аеропорт найчастіше є державною системою, яка створена та фінансується з метою створення максимального прибутку від державних вкладень.
Аеропортова діяльність ділиться на авіаційну та неавіаційну.
Авіаційна діяльність пов'язана із забезпеченням польотів, обслуговуванням пасажирів та ЗС, обробкою багажу, вантажів та пошти.
Неавіаційна діяльність на території аеропорту включає комерційне обслуговування пасажирів, паркування автомобілів, обміну валют та інші, не пов'язані з авіаційною діяльністю. У найбільших аеропортах світу неавіаційна діяльність у 1,5-2 рази перевищує авіаційну за прибутком.
6. Структура управління аеропортом
Управління аеропортами здійснюється їх власниками через їхніх керівників, які призначаються за погодженням з авіаційною владою країни.
Структура аеропорту залежить від ролі, яку грає адміністрація аеропорту. Адміністрація може вирішувати різні завдання з мінімальним вкладом у реалізацію більшості внутрішніх завдань аеропорту (модель США) або вирішувати більшість цих завдань (європейська модель).
Структурна типова схема управління аеропортом включає:
Політична рада
Головного виконавця
Підрозділи аеропорту.
Стратегію аеропорту визначає так звана політична рада, яка, зважаючи на політичні процеси, взаємодіє через певні канали із суспільством.
Головний виконавець направляє роботу аеропорту в межах, визначених політичною радою, яка регулює та контролює виконання цих політичних установок.
Функціонування аеропорту організовано та здійснюється на підставі законодавчих актів країни, що регулюють діяльність цивільної авіації країни, а також нормативними актамиМіністерства транспорту, Державної авіаційної служби країни та іншими чинними нормативними актами, що регулюють діяльність аеропортів для безпечного, регулярного та ефективного забезпечення польотів, обслуговування пасажирів та перевезень.
Комерційні права та права на обслуговування міжнародних перевезень аеропорт отримує на підставі міжнародних угод з іншими країнами, а також на підставі прямих угод із закордонними партнерами.
Регіональний міжнародний аеропорт:
Забезпечує наземне обслуговування літаків авіакомпаній, державних, колективних, приватних власників та перевізників на державних, міжнародних авіалініях, обслуговує трансфертні та транзитні перевезення на договірних умовах з обов'язковим забезпеченням необхідних правил та норм обслуговування;
Організовує та забезпечує польоти радіотехнічним та світлотехнічним обладнанням та зв'язком, авіаційними ПММ, беруть участь у розслідуваннях авіаційних пригод та інцидентів відповідно до нормативних актів у межах своєї компетентності та відповідальності;
Надає пасажирам міжнародних та внутрішніх авіаліній комунально-побутові послуги та послуги з проведення валютних операцій;
Організовує проведення санітарно-карантинних заходів, медико-санітарного обслуговування працівників аеропорту як самостійно, так і на договірних умовах;
Разом з авіакомпаніями організовує та здійснює пошуково-рятувальні роботи, відповідно до нормативних актів, у межах своєї відповідальності;
Забезпечує декларування вантажів;
Здійснює безперервну експлуатацію аеропорту, аеродромних та аеропортових споруд та інших об'єктів, що забезпечують польоти.
Пасажирські та вантажні аеровокзали є об'єктами, які вирішують три основні функції:
Зміна режиму - забезпечення фізичного зв'язку між ПС та наземними пристроями, призначеними для забезпечення функціонування ПС;
Обслуговування пасажирів та обробка багажу. Вона включає прикріплення бірок на кожне місце багажу реєстрації квитків, оформлення документів та контролю пасажирів та багажу;
Зміна виду перевезень – здійснення перевезення вантажів, пасажирів різними видами транспорту. (На льотному полі аеропорту ПС має бути зручно розташований, а перехід із наземного транспорту до ПС -здійснюватися відповідно до вимог ПС). Аеропорти значних розмірів повинні мати структуру, що забезпечує виконання таких функцій:
1. обслуговування, технічні роботи та експлуатація ПС;
2. функціонування авіакомпанії, включаючи екіпаж, бортпровідників, наземний технічний персонал та персонал аеровокзалу;
3. ділова активність, необхідна економічної стабільності аеропорту (здавання у найм авіакомпаніям тощо.);
4. забезпечення польотів (система управління повітряним рухом УВС, метеозабезпечення тощо);
5. урядові функції (сільськогосподарська інспекція, митниця, імміграція, медичні установи та ін.).
Угоди міжнародних організацій
З розвитком цивільної авіації ще на початку 1944 уряд США провели попереднє обговорення з союзниками про проблеми цивільної авіації. 55 держав отримали запрошення взяти участь у цьому обговоренні та 52 держави прийняли запрошення. Підсумком обговорення стала Конвенція міжнародної цивільної авіації, яка була прийнята до Чикаго.
4 квітня 1947 року було офіційно оголошено про створення ІКАО, штаб-квартира, що знаходиться в Монреалі. Перша сесія Асамблеї ІКАО у 1947 році затвердила постійний Законодавчий комітет з метою проведення консультацій з питань, пов'язаних з інтерпретацією та внесенням доповнень до конвенції Чикаго, для вивчення та розробки рекомендацій з питань повітряного права. За роки діяльності законодавчий комітет підготував проекти 15 міжнародних документів. Крім Чиказької конвенції, надалі були прийняті інші конвенції, які доповнювали та розширювали різні сфери діяльності міжнародної цивільної авіації, наприклад:
Конвенція про міжнародне визнанняправ на НД (Женева, червень 1948 р.);
Конвенція про збитки, які іноземні ЗС заподіяли третім особам на поверхні (Рим, 1952);
Конвенція про правопорушення та інші дії, що відбулися на борту ЗС (Токіо, 1963р);
Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням ЗС (Гаага, 1970 р.) та ін.
Надалі з бурхливим зростанням числа міжнародних перевезень та появи величезної кількості авіакомпаній виникла потреба узгодити у світовій цивільній авіації правила та процедури наземного обслуговування, а також розробити стандартні форми відповідних договорів.
Вперше це було здійснено у 1967 році Міжнародною авіатранспортною асоціацією (ІАТА) у вигляді стандартної угоди наземного обслуговування (SGHA), яку включили до Керівництва ІАТА щодо наземного обслуговування в аеропортах (АНМ). Зазначені документи набули статусу у 1988 році, коли було створено Раду ІАТА з наземного обслуговування (IGHC). Це об'єднало представників авіакомпаній, незалежних компаній, що виконують наземне обслуговування, адміністративні органи аеропортів та інші організації, які безпосередньо здійснюють наземне обслуговування. Прийняті документи постійно оновлюються та поповнюються новими редакціями та доповненнями та оформлюються у вигляді стандартів, таких як:
АНМ 801 - набрання стандартної угоди ІАТА про наземне обслуговування;
АНМ-802 - коментарі до стандартної угоди;
АНМ-803- Меморандум про взаєморозуміння;
АНМ-804 - система оцінки стандартів аеропортових послуг;
АНМ-810 - стандартна угода ІАТА про наземне обслуговування;
АНМ-814-стандартна угода про послуги бортживлення;
АНМ-815-стандартна угода про оформлення документації з перевезень та ін.
Комітет наземного обслуговування пасажирів міжнародної авіатранспортної асоціації ІАТА вважає, що комфортне обслуговування пасажирів може бути досягнуто за таких умов:
Хороший і швидкий доступ до аеровокзалу від основних пунктів освіти пасажиропотоків;
Ясних і точних покажчиків та знаках транспорту, що прибуває та убуває, в зоні аеровокзального комплексу;
Достатню привокзальну площу для зупинки транспорту, посадки пасажирів та короткочасної стоянки;
відповідним обладнанням автостоянок, що знаходяться у зоні аеровокзалу;
Прямих та ясних маршрутів для пасажирів, що дозволяють їм слідувати індивідуально від літака до будівлі аеровокзалу та назад;
Здібності приймати убуваючих пасажирів та їх багаж безпосередньо перед відправленням літаків;
Коротких та прямих маршрутів для багажу, вантажу та пошти за умови, що їхні потоки не заважають потокам пасажирів;
Простий, швидкій та безпечній технології обробки багажу, вантажів та пошти;
відповідних засобах для транспортування пасажирів усередині аеровокзалу до місць посадки, а також з однієї будівлі аеровокзалу до іншого;
Захист пасажирів від впливу негоди, шуму, струменів авіадвигунів та запаху ПММ;
Тісного зв'язку перону з будинком аеровокзалу, технології обслуговування пасажирів та обробки багажу;
Наявність засобів механізації виробничих процесів, що гарантують швидке обслуговування пасажирів, вивантаження, навантаження багажу та вантажів та підготовку літаків до чергового рейсу.
Висновок
Жодна компанія не може проводити аналіз ринку, планування та контроль своєї діяльності без дослідження своєї цільової аудиторії, конкурентів, посередників та інших суб'єктів та сил, що діють на ринку. Також, нормальне функціонування організації практично неможливе без збору вичерпної інформації про рівень збуту та ціни. На ринку будь-якої галузі підприємництва не можна знайти фірму, яка була б повністю задоволена тією маркетинговою інформацією, яку вдається зібрати. Тому запорукою авіакомпаній, що ефективно працюють, є проведення маркетингових досліджень.
Грамотне ринкове дослідження може сприяти успіху зусиль авіакомпанії. При невдало побудованому дослідженні час та гроші можуть бути витрачені марно, бути неефективними. У такому разі компанія може розоритися, втративши як кошти, так і потенційних покупців. Для запобігання подібній ситуації підприємства зобов'язані наймати не тільки кваліфікованих працівників сфери маркетингу, а й стежити за тим, щоб вони використовували правильні методи проведення досліджень, коректно вираховували всі показники та застосовували весь спектр маркетингових інструментів.
Основним завданням прогнозування пасажирських перевезень є встановлення потреб населення у пересуванні та визначенні обсягу перевезень і пасажирообігу на транспорті в прогнозований період, і навіть розробка планових показників за напрямами з підготовки до освоєння майбутніх перевезень й у розробки інших розділів транспортного плана.
Найбільший вплив на обсяг та структуру пасажирських перевезень чисельність населення, розвиток економіки, доходи населення, культурний рівень життя народу, зростання міст, розвиток санаторно-курортної мережі та туризму, рівень пасажирських тарифів та інші фактори. Рівень пасажирських перевезень можна оцінити коефіцієнтом рухливості населення, що визначається розподілом числа перевезених пасажирів чи пасажиро-кілометрів на середньорічну чисельність населення.
У Росії її майже рівні за сумою фінансові ресурси, виділені з коштів державного бюджету на програми субсидування повітряних перевезень.
У РФ вдвічі менше міст, яким у рамках програм субсидування забезпечується регулярне повітряне сполучення з вузловими аеропортами (хабами). На практиці відсутня пріоритет у виділенні коштів на забезпечення повітряного сполучення для міст, життєдіяльність яких реально залежить від наявності регулярного повітряного сполучення з великою землею. У Росії на програму в Приволзькому федеральному окрузі (ПФО) виділяється більше фінансових коштів, ніж у США виділяють на субсидування перевезень у штаті Аляска. При цьому на Алясці майже втричі більше населених пунктів, охоплених програмою субсидування.
Загалом динаміка розвитку вітчизняного ринку авіаперевезень не вписується у загальноприйняті класичні норми. Лідери світової цивільної авіації оцінюють співвідношення темпів зростання обсягів авіаперевезень до зростання ВВП як 2:1. У нашій практиці цифри бурхливого зростання повітряних перевезень на тлі практичної зупинки ВВП не знаходять пояснення. Проте, зважаючи на все, період екстенсивного зростання закінчується.
Ринок авіаційних перевезень країни кардинально змінився, причому основними його характеристиками стали відносна економічна свобода і гостра конкурентна боротьба; суттєво знизився обсяг повітряних перевезень та авіаційних робіт; більшість авіапідприємств опинилися у важкому фінансовому становищі, що дозволяє як розвивати, а й утримувати свою інфраструктуру; авіапідприємства зазнали процесів акціонування, поділу на незалежні авіакомпанії та аеропорти; застаріла нормативна база ГА стримує процеси розвитку та функціонування російського авіаційного ринку та галузі в цілому, залишаючи її без майбутнього та практично викреслюючи зі світової авіаційної спільноти.
пасажирський авіаперевезення транспортний
Список використаної літератури
3. ГОСТ Р 51004-96 Послуги транспортні. Пасажирські перевезення. Номенклатура показників якості.
4. Ашфорд Н., Стентон. Х.П., Світ К.А. Функціонування аеропорту/М, транспорт, 1991. – 372 с.
5. Ашфорд Н., Райт І.Х. Проектування аеропортів/Пер. з англ. А.П. Степушин/М.: Транспорт, 1988. – 328 с.
6. Губенко А.В., Смуров М. Ю., Черкашин Д. С. Економіка повітряного транспорту: Підручник для вузів. Допустимо. УМО – Спб.: Пітер, 2009. – 288с.
7. Костроміна Є.В. Економіка авіакомпаній в умовах ринку / 3-тє вид., Дод. – К.: Авіабізнес, 2010. – 304с.
8. Костромін Є.В. Авіатранспортний маркетинг: Підручник для вузів/М.: Інфра-М, 2012. – 359с.
9. Котлер Ф., Армстронг Р. Основи маркетингу. Професійне видання. Пров. Пелявський О.Л. , Назаренко О.В. – М.: Вільямс, 2010. – 1072с.
10. Курочкін Є.П., Дубініна В.Г. Управління комерційною діяльністю авіакомпанії/М.: Авіабізнес, 2009. – 536с.
11. "Інформаційно-модельний комплекс для дослідження ринку цивільних авіаперевезень", О.М. Комаристий, Сибірське відділення російської АкадеміїНаук, 2006;
Розміщено на Allbest.ru
Подібні документи
Інформаційне обслуговування пасажирів у аеропорту. Характеристика, структура та функції агентства повітряних сполучень. Послуги з продажу авіаперевезень. Основні види візуальної інформації. Продаж авіаперевезень через різні організаціїта агенції.
контрольна робота , доданий 28.03.2010
Порівняльний аналізцивільних авіаперевезень Російської Федерації із закордонними авіакомпаніями. Стратегічні аспекти розвитку регіональних авіаперевезень у країні. Значення науково-технічного прогресу цивільної авіації у майбутньому держави.
курсова робота , доданий 23.05.2014
Організація роботи у службі пасажирських перевезень. Обов'язки начальника старшого диспетчера. Аналіз нормативних та керівних документів. Аналіз існуючої технології обслуговування пасажирів та обробки багажу. Повідомлення про завантаження рейсу.
звіт з практики, доданий 28.05.2014
Сутність та історія розвитку залізничних перевезень, їх роль та значення у перевізному процесі. Умови прийому та оформлення багажу. Особливості перевезення саджанців та інших рослин. Порядок влаштування пасажирських вагонів, методи та системи опалення.
курсова робота , доданий 04.02.2010
Організація пасажирських перевезень у дальньому та місцевому сполученні. Визначення густоти руху пасажирів ділянками заданого полігону. Розрахунок формування пасажирських поїздів. Визначення числа поїздів та парку пасажирських вагонів.
методичка, доданий 15.09.2008
Правові аспекти управління муніципальним майном у Росії. Аналіз ринку пасажирських маршрутних внутрішньоміських перевезень. Стан пасажирських перевезень та розробка проекту вдосконалення муніципальної транспортної системи м. Іркутська.
дипломна робота , доданий 30.06.2010
Цілі організації пасажирських перевезень у міжнародному сполученні міністерства. Дані, що містяться в товарозбагачувальній квитанції. Термін придатності квитка. Застосування купонної книжки для проїзду пасажирів у міжнародному сполученні. Здача багажу для перевезення.
контрольна робота , доданий 11.02.2010
Сучасний станпасажирських перевезень на внутрішньому водному транспорті Російської Федерації. Особливості взаємодії влади та бізнесу для створення умов розвитку нової ефективної системи пасажирських перевезень на внутрішньому водному транспорті.
курсова робота , доданий 02.11.2013
Пропозиції щодо вдосконалення організації авіаперевезень в аеропортах Росії. Технологія виконання робіт у позаштатних та збійних ситуаціях. Аналіз забезпечення безпеки під час виконання технологічного процесу. Перевезення вантажів повітряним транспортом.
курсова робота , доданий 18.05.2015
Структура перевезень пасажирів на залізничному транспорті. Визначення показників транспортної рухливості населення. Нерівномірність пасажирських перевезень залізничним транспортом. "Дерево причин" збитковості пасажирських перевезень.
