Das beste Öl für BMW. Welches Öl in einen BMW einfüllen? Synthetisch, mineralisch oder halbsynthetisch

Die im Titel gestellte Frage ist in allen automobilen Internetforen gesprenkelt. Aber die Menge an Informationen zu diesem Thema hat sich in meiner Erinnerung nie in Qualität verwandelt, sondern umgekehrt. Viele der in dieser Zeit veröffentlichten Artikel verfolgen ebenfalls kein Ziel, außer endlich eine Antwort auf diese Frage zu geben. Lange Zeit, wir waren der einzige Service, der genau wusste, „welche Art von Öl einzufüllen ist“. Wir bleiben sie bis heute bescheiden, aber jetzt umfangreich Forschung, die die Basis von mehreren hundert gründlich untersuchten BMW-, Mercedes- und Audi-Motoren ergänzt (Videoendoskopie hohe Auflösung, Vakuumdiagnose der Zylinder-Kolben-Gruppe, Analyse und Systematisierung von Daten zum tatsächlichen Ölverbrauch im Lauf, Breitband-Audiospektrometrie, Schwingunusw.). Eine der Richtungen ist nun eine multilaterale Untersuchung der physikalisch-chemischen Eigenschaften von Ölen, die letztendlich eine erschöpfende Antwort auf die Titelfrage geben wird. Fangen wir damit an, dass wir uns in einer, wie mir scheint, sehr verständlichen Sprache mit den Grundbegriffen und Begriffen des Themas „Öl“ vertraut machen.

Viskosität

SAE-Viskosität - der allgemein anerkannte Standard zur Klassifizierung der Viskosität von Motorölen SAE-J300. Hinter den Zahlen stehen die von der Norm definierten Viskositätsbereiche, in die diese Probe passen muss. Wenn das Öl "Allwetter" ist, sind auf dem Kanister zwei Zahlen angegeben - für einen "Kaltstart" und für Betriebstemperatur warmen Motor. Die erste Ziffer ist von der zweiten durch den Buchstaben "W" - "Winter" getrennt. Da fast alle modernen Öle produziert werden, die ganzjährig sind, hat sich eine kombinierte Codierung durchgesetzt, zum Beispiel: 5W (Kaltstart) 40 (Betriebstemperatur). Unter Laborbedingungen werden Scherkraft und Pumpfähigkeit des Öls bestimmt niedrige Temperaturen- Dies ist wichtig für die Möglichkeit, einen kalten Motor zu starten. Je niedriger die Zahl, desto dünnflüssiger ist das Öl und besser an Kaltstartbedingungen angepasst. Nach Erreichen der Betriebstemperatur (und diese beträgt bereits ca. 40 Grad und mehr - wenige Minuten nach dem Start) wird der Einfluss dieses Parameters auf die Leistung des Öls unbedeutend. Der zweite Wert wird wichtig - die kinematische Viskosität bei Betriebstemperatur des Motors (ca. 100 Grad). Öl sollte natürlich bei Betriebstemperatur nicht zu dünn sein, die proportional zur Belastung des Motors ansteigt und 150-180 Grad und noch mehr erreichen kann. Beispielsweise im Bereich der Kolbenringe, wo das Öl einen erheblichen Teil der bei der Kraftstoffverbrennung entstehenden Wärme aufnimmt. Eine zu dünne Schicht kann reißen: Sie bietet nicht den erforderlichen Schutz und führt zu beschleunigtem Verschleiß. Zu dick - entsteht ein dauerhafter Schmiermittelüberschuss im Bereich der Kolbenrillen, der unter bestimmten Bedingungen - wie z im Stau. Darüber hinaus ist zu beachten, dass sich die Hochtemperaturviskosität von „40“ und „60“ absolut um etwa die Hälfte unterscheidet - dies bedeutet, dass die Leistungsverluste erheblich zunehmen, die unter sonst gleichen Bedingungen 10% erreichen können. was auch zu einer Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz führt - wem gefällt es, dass ein Auto in dickerem Öl "dumm" ist und zu viel Benzin frisst?

Welche Viskosität wählen?
In der heutigen Realität haben wir es mit einem Mehrbereichsöl mit SAE-Bereichen von 0–25 W und 20–60 für die Betriebstemperatur zu tun. In der Praxis gibt es keine Öle, die den gesamten Temperaturbereich abdecken: Öle mit extrem niedriger Tieftemperaturviskosität haben durchschnittliche Hochtemperaturwerte - 0W40, 5W40. Dicke Öle sind auch bei niedrigen Temperaturen ziemlich dick - 10W60, 5W50, 20W60. Offensichtlich lohnt es sich für den universellen Ganzjahresbetrieb ceteris paribus, sich auf mittlere Viskositätsbereiche zu konzentrieren, z. B. 0W40, 5W40 und dergleichen - solche Öle gewährleisten einen sicheren Motorstart bei den für Zentralrussland typischen Temperaturen und bieten einen angemessenen Schutz bewegliche Teile des Motors bei Betrieb im Betriebsdrehzahlbereich eines konventionellen Motors: 600-6000 U/min. All dies bei optimalen Reibungsverlusten, die ein Optimum an Kraftstoffeffizienz und Leistung bieten.

Niedrigviskose Öle wie 0W30 oder sogar 0W20 sind auf die Reduzierung interner Verluste (Kraftstoffeinsparung) ausgelegt und können für einen konventionellen Motor nur für eine theoretische Verbesserung der Kraftstoffeffizienz (ca. 2 % über den Testzyklus) empfohlen werden um bei bestimmten Betriebsbedingungen eine leichte Leistungssteigerung zu erreichen. Solche Öle (oder vielmehr Empfehlungen für ihre Verwendung) sind typisch für Autos auf dem asiatischen und nordamerikanischen Markt und können (oder auch nicht) mit den Konstruktionsmerkmalen des Motors in Verbindung gebracht werden - der Geometrie der Ölkanäle, der Position der Öldüsen usw. Im zweiten Fall steht der Verwendung anderer (für eine gegebene Region optimaler) Viskositätsbereiche nichts im Wege.

Die Betrachtung der Viskositätseigenschaften des Öls isoliert von einer bestimmten Probe ist praktisch bedeutungslos – die Viskosität ist nur eine der Qualitätseigenschaften, die wiederum eine Abhängigkeit sowie einen direkten und indirekten Einfluss auf den integralen Qualitätsindikator hat das Produkt im Sinne des Verbrauchers - es ist immer notwendig, eine Reihe von Verbraucherparametern zu berücksichtigen. Das Öl kann hinsichtlich der Viskosität optimal gewählt werden, was jedoch nichts anderes als Kaltstartfähigkeit und Ölfilmstabilität garantiert.

Öle mit einer ausgeprägt hohen Viskosität (sie enthalten ein Verdickungsmittel) sorgen für eine maximale Ölfilmdicke bei hohen Temperaturen und hohe Drehzahlen, im Austausch für hohe Verluste und eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz im Standardbetrieb. Typische Hochviskositätsbereiche für handelsübliche Öle: „10W60“, „20W60“, „5W50“. Tatsächlich können solche Öle empfohlen werden, um den Motor unter extremen Betriebsbedingungen sowie im Falle spezifischer Einsatzbedingungen zu schützen: zum Beispiel längerer Motorbetrieb bei maximaler Drehzahl.

Entgegen weit verbreiteter Missverständnisse sind die sog. „Renn“-Markenöle haben nicht immer eine hohe Viskosität. Ein typisches Öl für einen schnelllaufenden "Renn" -Sportmotor ist "15W40" - ein solcher Motor startet erst nach dem Vorwärmen, die "Winter" -Zahl ist praktisch unbedeutend. Ein solch schmaler Bereich gibt wiederum eine größere Freiheit bei der Auswahl der Basis für die Ölzusammensetzung. Zur Qualifizierung kann auch ein extrem dünnflüssiges Öl vom Typ "0W20" verwendet werden - um das maximale Ergebnis zu erzielen - ein Minimum an Leistungsverlusten. Bei Langzeitbetrieb des Motors im Höchstgeschwindigkeitsbereich, wie zum Beispiel bei den 24 Rennen von Le Mans, kann die Verwendung von Öl mit der Viskosität 10W60 gerechtfertigt sein - hier gehört es hin. Aber in einem typischen zivilen Motor - nein.

Abschluss: für den Alltag, das ganze Jahr, auch die intensivste Betrieb (kein Rennen, kein Test usw.), Öle mit einem mittleren Viskositätsbereich wie 0w40, 5w40 und dergleichen sind absolut universell. Die Verwendung von niedrigviskosen oder umgekehrt zu dicken Ölen, mit dem oberen Bereich von SAE 20, 30, 50 und 60, dient der Lösung eines engen Aufgabenspektrums und kann zu erhöhtem Motorverschleiß, Ringverkokung, erhöhtem Kraftstoffverbrauch führen Verbrauch, reduzierte Leistung usw. Ich denke, es ist für den Leser einfach, seinen Fahrmodus mit den oben beschriebenen zu korrelieren und eine Wahl zu treffen. Eine gewisse Besonderheit findet sich auch bei starken Abweichungen von der klimatischen Norm – in kalten Klimazonen sind dünnflüssige Öle optimal, in extrem heißen Klimazonen dickflüssige.

Ölviskositätsindex
Ein bedingter dimensionsloser Wert, der die Stabilität von Viskositätseigenschaften bei Temperaturänderungen charakterisiert. Je höher der Wert, desto größer der Temperaturbereich, in dem das Öl flüssig bleibt. Wird oft als indirekter Parameter zur Bewertung der verwendeten Grundöle verwendet. In seiner reinsten Form ist es kein Qualitätsparameter.

Verdunstungsindex NOACK
Einer von moderne Techniken Charakterisierung der Qualität der fraktionierten Zusammensetzung von Schmiermitteln. Das Öl wird auf eine Temperatur von 250 Grad erhitzt und nach einer bestimmten Zeit wird die relative Massenänderung der Probe geschätzt – nach der europäischen Methode sollte die Massenänderung nicht mehr als 13,7 % betragen. Ceteris paribus, je mehr von der Ausgangsmasse weggekocht wird, desto anfälliger ist das Öl für Verschwendung - es enthält mehr "kurze" Moleküle - es gibt minderwertige Komponenten in der Basis des Öls. Es besteht ein direkter Zusammenhang zwischen der verdunsteten Ölmenge und seinem Viskositätsgrad - sicher zurückhaltend Schlussfolgerungen sind nur bei Ölen derselben Viskositätsklasse relevant - dickes Öl neigt natürlich weniger zum Verkochen. Aber das macht es nicht "besser".

Flammpunkt im geschlossenen Tiegel
Einer der Sicherheitsparameter besteht darin, dass das Öl in einem geschlossenen Tank allmählich erhitzt wird, bis eine heraufgebrachte offene Feuerquelle einen Flammenblitz verursacht. Der minimale Flammpunkt ist festgelegt. Ein weiterer Parameter, der indirekt die Qualität der zugrunde liegenden Basis charakterisiert, ist, dass es keine Ausfallwerte geben sollte. In seiner reinen Form ist es kein entscheidendes Kriterium.

Basisnummer TBN
Der Wert charakterisiert direkt den Vorrat an detergierenden Eigenschaften des Öls. Sie hängt mit der Menge an aktiven Elementen in den Waschmittel- und schmutzbindenden Zusätzen zusammen. Mehr ist besser. Mit dem Aufkommen der sog. Bei „aschearmen“ Ölen (mit definitiv niedrigem TBN) wird aktiv die Meinung verbreitet, dass TBN kein Kriterium ist, das die Reserve der Detergenseigenschaften eindeutig bestimmt, was teilweise stimmt - die Dynamik der Reduktion ist wichtig, und auch, wie in der Werbung - "Säure-Basen-Haushalt". In jedem Fall hat jedoch noch niemand ein anderes Verfahren vorgeschlagen, außer der Kontrolle der Abnahme der Alkalinität und der Erhöhung der Acidität (in direktem Zusammenhang mit der Kontrolle der Basenzahl).

Säurenummer TAN
Säurezahl - ein Merkmal des Säuregehalts des Öls, sollte die Alkalität nicht wesentlich überschreiten.

Oxidation
Der Wert hängt direkt mit der Temperaturverschlechterung zusammen – Trübung der Basis und Verlust der Eigenschaften des Additivpakets.

Nitrierung
Ein Parameter im Zusammenhang mit Lack- und Kohlenstoffbildung als Folge des Eindringens von Stickstoffverbindungen in das Öl.

Additive
Die Zusammensetzung moderner Motoröle enthält nicht mehr als 10-15% Additive. Additive verhindern vorzeitigen Verschleiß, Korrosion, waschen und halten Ablagerungen zurück. Tatsächlich handelt es sich dabei um Verbindungen, die auf folgenden Metallen basieren:

Ca, Mg (Kalzium und Magnesium) - Waschmittel- und Ablagerungen zurückhaltende Zusätze. Üblicherweise 0,2 bis 0,3 % der Gesamtmasse.
Zn, P (Zink, Phosphor) - Verschleißschutzadditive. Bis zu 0,2 % des Gesamtmassengehalts.
Mo, B (Molybdän, Bor) - am häufigsten sind reibungsmindernde Zusätze bis zu 0,2 Gew.-% in der Regel ausschließlich in teuren Hightech-Ölen enthalten.

Ebenfalls eingeschlossen sind Viskositätsmodifikatoren auf Polymerbasis.

Produkte tragen
Zu den im Altöl ermittelten Verschleißprodukten gehören die Metalle, aus denen die Verschleißteile des Motors bestehen. Es ist zu beachten, dass sich die Zusammensetzung der Reibungspaare je nach Motortyp ändert: Der Spiegel des Zylinderblocks kann aus Gusseisen oder möglicherweise aus Aluminium bestehen. Gleichzeitig kann ein Aluminiumkolben mit einer dünnen Eisenschicht überzogen werden usw. Relative Ergebnisse gelten nur für Motoren des gleichen Typs. Es ist auch falsch, Motoren mit unterschiedlichem Metallverbrauch zu vergleichen - einen Reihenvierzylindermotor und beispielsweise einen V12 -, die absoluten Werte des Gehalts an Verschleißprodukten sind mindestens proportional zur Anzahl der Zylinder.

Verschmutzung
Für einen funktionstüchtigen Motor ist es uns wichtig, den Siliziumgehalt zu bestimmen – seine Menge ist proportional zur Laufleistung und gibt Aufschluss über die Qualität der Zuluftfilterung. Außerdem gibt es eine Norm für den Kraftstoffanteil im Öl: Er sollte nicht mehr als 1,5 % betragen – bei mehr gibt es Probleme mit der Gemischbildung und (oder) der Zylinder-Kolben-Gruppe.

Klassifizierung von Grundfundamenten
Öle für Maschinen und Mechanismen waren lange Zeit mineralisch oder sogar eine Mischung mit Pflanzenölen. Zum Beispiel ist die älteste Marke Castrol, wie Sie wissen, ein Akronym, das von "Castor Oil" abgeleitet ist - Rizinusöl: Der Hersteller fügte der mineralischen Basis Pflanzenöl hinzu und erhielt so eine Mischung aus den Eigenschaften beider. Die Hauptnachteile solcher Öle sind schnelle Oxidation und Alterung, Verschwendungsanfälligkeit, zu hohe Viskosität bei niedrigen Temperaturen oder zu niedrige Viskosität bei hohen Betriebstemperaturen. Solche Öle könnten kaum als "Allwetter" bezeichnet werden. Die Laufleistung zwischen den Ersetzungen betrug außerdem nur etwa 2-5.000 Kilometer. Der Grund für diese Eigenschaften liegt in der Herkunft des Schmiermittels. Durch die Abtrennung leichter Fraktionen aus Öl entsteht eine Art Molekülcocktail. verschiedene Typen und Längen. Mineralöl ist hinsichtlich der molekularen Zusammensetzung ein heterogenes, „ungekämmtes“ Öl. Um die Eigenschaften zu stabilisieren, wurden im Laufe der Zeit verschiedene Zusätze in einer Menge von bis zu 20-30% hinzugefügt, aber ein zufriedenstellendes Ergebnis mit einer solchen Basis konnte immer noch nicht erzielt werden.

Die Lösung war das Aussehen synthetische Öle(am häufigsten - PAO) - Produkte einer gezielten Synthese von Molekülen mit gewünschten Eigenschaften, die am häufigsten aus Decen gewonnen werden - einem Kohlenwasserstoff-Ausgangsmaterial, das verflüssigtem Gas ähnelt. Dieses Grundöl hat einen hohen (mehr als 120) Viskositätsindex (Fließpunkt von etwa -50 und darunter), eine gute Oxidationsbeständigkeit, enthält praktisch keinen Schwefel und hat eine geringe Flüchtigkeit. Hier enden die Verdienste. Solche Rohstoffe haben auch Nachteile: schlechte Schmiereigenschaften, vergleichsweise Aggressivität gegenüber Gummidichtungen, hohe Beständigkeit gegen Hochtemperaturablagerungen, was zum Beispiel wichtig wird, wenn Öl in den Brennraum gelangt.

Derzeit gilt folgende vom American Petroleum Institute vorgeschlagene Klassifizierung der Grundölbasen:

Gruppe 1 - Mineralöle mit hohem Schwefelgehalt und niedrigem Viskositätsindex.
Gruppe 2 - schwefelarme Mineralöle mit niedrigem Viskositätsindex.
Gruppe 4 - rein synthetische Grundöle der Gruppe der Polyalphaolefine (PAO).

Wohin ging die dritte Gruppe?

Eine Alternative zur oben betrachteten 4. Gruppe ist die Technologie der Hydrotreating-Basis Mineralöle, sogenannt "Hydrocracken". Ohne auf unnötige Details einzugehen, ist der Prozess eine Art Aufbrechen von Molekülen unterschiedlicher Länge, um dem Produkt Einheitlichkeit und die erforderlichen Eigenschaften zu verleihen. In Bezug auf die grundlegenden Eigenschaften (Viskositätsstabilität) näherten sich solche Produkte PAO an oder übertrafen es sogar und bildeten die dritte Gruppe – Hydrocracköle. Die niedrigen relativen Kosten dieser Technologie sind ebenfalls äußerst wichtig - es ist rentabel, solche Öle herzustellen. Diese Technologie wurde vor nicht mehr als 10 Jahren populär.

Also Gruppe 3 - Hydrocracking-Produkte.

Alle anderen Arten von Grundölen, die nicht in diesen Gruppen enthalten sind, befinden sich in der Gruppe Nummer 5. Die bekanntesten Vertreter dieser Gruppe sind die sog. "Ester" - Ester - Produkte der Wechselwirkung von Alkoholen und Säuren. Solche Grundöle zeichnen sich durch polare Eigenschaften aus - Haftung (Haftung) an Metallen, wodurch Ölhersteller eine längere Ressource und einen besseren Schutz für Öle auf Polyesterbasis beanspruchen können. Hinsichtlich ihrer Eigenschaften sind Ester den Mitbewerbern überlegen - sie sind stabil, haben eine hervorragende Schmierfähigkeit, sind umweltfreundlich usw. Hauptnachteil- Preis. Wird hauptsächlich von kleinen Herstellern im Premiumsegment verwendet. Große Ölraffinerien konzentrieren sich eher auf Hydrocracking-Produkte – die Basis dafür ist das Öl, das sie produzieren.

Toleranzen und Zulassungen
Es gibt eine Reihe von Organisationen, die Anforderungen an Schmierstoffe stellen, u. a. und Motoröle. Das American Petroleum Institute - API, die European Automobile Manufacturers Association - ACEA, das International Lubricant Standardization and Approval Committee - ILSAC und andere ... Alle diese Organisationen definieren und genehmigen die Anforderungen an Schmierstoffe. Schaut man ins Detail – die Anforderungen sind fast gleich. Auf ihrer Grundlage entwickeln wiederum führende Automobilhersteller ihre eigenen Anforderungen an Motorenöle, die oft einfach die Standards von Weltorganisationen duplizieren. Es wäre bequem und übersichtlich, diese Anforderungen am Beispiel der Toleranzen von BMW zu betrachten, die 98 erschienen sind.

BMW Spezialöl- Öl, das in der Liste der allgemein empfohlenen Öle für BMW-Motoren älterer Generationen enthalten ist - mit anderen Worten, fast jedes Öl. De facto - Zweitbesetzung von ACEA A3 / B3.

LongLife`98- das erste "ökologische" Öl - die Forderung nach einem verlängerten Ölwechselintervall ist inklusive - Allwetteröl mit langzeitstabilen Eigenschaften. Ein weiteres Backup ACEA A3 / B3. Bei näherer Betrachtung - "gewöhnliches Öl".

Langes Leben`01- das gleiche, mit verbesserten Eigenschaften. Laut einigen Quellen ist das Vorhandensein von PAO-Komponenten obligatorisch.

LongLife`01FE- das gleiche, mit niedriger Hochtemperaturviskosität für Kraftstoffeinsparung (z. B. 0W30).

LongLife`04- Öl auf Basis des ACEA "C3"-Standards - C - "Katalysator" - Katalysator. Öl mit reduziertem Gehalt an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel. sogenannt. Gruppe von MidSAPS- und LowSAPS-Ölen.

Das heißt, die Evolution der Öle zielt auf klare Umweltanforderungen ab: Wir wechseln das Öl so selten wie möglich, verbrauchen das Öl so dünn wie möglich (Kraftstoffersparnis) und verwenden jetzt auch Öle mit einem geringen Gehalt an aktiven Elementen Additivpaket - LL-04, um den Katalysator nicht zu beschädigen.

In der einen oder anderen Kombination lässt sich bei anderen Herstellern eine ganz ähnliche Situation nachweisen.

Dünnflüssiges Öl mit einem um ein Drittel gekürzten Waschmittelpaket ist ein weiteres Geschenk für den Motor. Die unvermeidliche Einschränkung der Auswaschfähigkeit des Öls stellt jedoch bei "idealen" Betriebsbedingungen ohne Einfluss aggressiver Faktoren - beispielsweise Verstopfungen, die keine Gefahr darstellen Großstädte genug. Ebenso stellt das Vorhandensein eines vollwertigen Additivpakets keine Gefahr für den Katalysator dar, wenn der Motor in gutem Zustand ist und das Öl auf einer hochwertigen Basis basiert - das Öl verbrennt nicht und dringt nicht in die Verbrennung ein Kammer überhaupt. Zur gleichen Zeit, wenn das Öl aus irgendeinem Grund in den Katalysator gelangt, werden keine MidSAPS- und LowSAPS-Toleranzen den Katalysator retten. Wenn Sie zum Ersticken verurteilt sind, spielt es keine Rolle, ob Sie dies mit Leitungswasser oder mit destilliertem Wasser tun.

Der Katalysator vergiftet das sehr schwer zu zersetzende Grundöl und überhaupt nicht die miserablen zusätzlichen % Sulfatasche.

Toleranz Longlife`0(und im Großen und Ganzen alle Öle mit einer Toleranz von "ACEA C3" und höher) werden von BMW nicht für den Einsatz außerhalb der Europäischen Gemeinschaft empfohlen. Aus irgendeinem Grund wird angenommen, dass das Paket den "hohen Schwefelgehalt" unseres Kraftstoffs beenden wird, während die niedrigen alkalischen Eigenschaften des aschearmen Pakets durch mindestens eine einfache Leerlaufzeit im Stau - beschleunigtes Öl - beendet werden Oxidation, die Hochtemperatur-BMW-Motoren gut vertragen, aber hoher Gehalt seit 10 Jahren kein Schwefel mehr im Kraftstoff.

Eine merkwürdige Situation - eine ganze Klasse von "katalystophilen" Ölen wurde geschaffen, in denen um miserable Prozentsätze an Sulfataschegehalt gekämpft wird, was die Wascheigenschaften auf einmal um etwa 30% verringert und die Lebensdauer sicherlich nicht verlängert Öl, gleichzeitig funktioniert in einem brauchbaren Motor das Öl im Katalysator einfach nicht. Und wenn doch, liegt es an einer Fehlfunktion der Kolbenringe oder einem Leck an Ventildichtungen, was natürlich kein Additivpaket verursacht, sondern eine aggressive und unter hohen Temperaturen verkokende Ölbasis. Und wenn es doch mal zuschlägt – keine Umweltpakete retten den Kat – geben die Hersteller für den neuen Motor ganze 0,7 Liter auf 1000 km an, das ist die „Norm“ für einen Rasenmäher, bei dem extra Öl in den Gastank gefüllt wird im Verhältnis 50:1 bis 25:1, nicht für einen modernen Motor.

Der Hersteller müsste „um die Basis“ kämpfen, was sowohl dem Motor als auch der Umwelt zugutekäme. Und der Kampf geht weiter - mit Zusatzstoffen und mit Zusatzstoffen ...

Mit anderen Worten, es wird Ihnen angeboten, Tee aus dem Wasser zu trinken, das im örtlichen Sumpf gesammelt wurde. Wenn Sie zusammenzucken, ist es in Ihrem besten Interesse, den Zucker durch einen harmlosen Süßstoff zu ersetzen. Und dieser Süßstoff ist nicht so schlecht ... Aber wirst du aufhören zu zucken?

Ich schlage vor, die folgende Reihe von Aussagen und Paradoxien zu realisieren:

1. Der Ölverbrauch in einem betriebsbereiten Motor ist null Die Flammenfront in einer halbkugelförmigen Brennkammer mit einer zentral angeordneten Kerze ist für fast alle charakteristisch modernes Auto, beeinträchtigt den Bereich im Bereich des Zylinderspiegels praktisch nicht, was in Kombination mit der hohen Widerstandsfähigkeit des Films moderner synthetischer Öle gewährleistet ist nahe NullÖlverbrauch über das gesamte Wartungsintervall von 10-15.000 Kilometern. Bitte beachten Sie, dass bei einem Motor, der aktiv Öl verbraucht, das Öl perfekt in der flüssigen Phase auf dem Kolbenboden, den Ventilplatten und der Oberfläche des Brennraums liegt - es liegt an und brennt nicht aus. Ein paar Beispiele aus der Praxis:

2. Die von fast jedem Hersteller aufgestellte Norm von 0,7 Litern auf 1000 km und mehr (!) schützt rechtlich zwar vor verärgerten Verbrauchern, aber nicht vor dem Versagen des Katalysators bei Verwendung selbst aschefreister Additivpakete. Mehrere Monate Betrieb eines Autos mit ähnlichem Verbrauch an Öl und Katalysator NO. Auch wenn es bis zur Entstehung eines hohen Gegendrucks nicht verstopft ist, erfüllt es seine Funktionen nicht mehr normal - der Auspuff stinkt. Die Rate von 0,7 Litern pro 1000 km impliziert, dass für 10.000 km 7 Liter (!) Öl durch den Katalysator gepumpt werden, wobei die Gesamtfläche der aktiven Katalysatorschicht mehrere zehn Quadratzentimeter beträgt. In der Praxis hat der Katalysator eine ausreichende Laufleistung von etwa 40-60.000 km.

3. LL-04-Öle (alle Öle mit einer ACEA C- und höheren Zulassung) sollten nicht verwendet werden, nur weil eine 30%ige Reduzierung des Calcium-Magnesium-Pakets um die gleiche Menge die Reserve für detergierende und dispergierende Eigenschaften verringert. Diese Öle haben keinen wirklichen Nutzen für den Verbraucher. Nur Nachteile. Umweltschützer zwangen die Hersteller, das Rad neu zu erfinden, verboten aber die Verwendung von Rädern. Wenn das Öl noch den Katalysator erreicht, wird nichts gespeichert. Es hat nichts mit dem hohen Schwefelgehalt im Kraftstoff zu tun – die geringe Reserve an Alkalinität – TBN – ist absolut gesehen geringer. IN I'm besten fall, solches Öl wird nicht schaden. Es ist sehr seltsam, dass jemand absichtlich (und nicht aus Unwissenheit) genau solche Öle erwirbt, wenn man bedenkt, dass sie in Russland verboten sind.

4. Andere "Low-Ash"-Toleranzen von Herstellern wie Mercedes, VAG usw. ungeachtet des Verbots oder der Erlaubnis ihrer Verwendung eine ähnliche Wirkung und einen ähnlichen Einfluss haben - im besten Fall sind solche Öle einfach harmlos.

5. Das spezifische Additivpaket, das der Ölhersteller bei seinem Hersteller kauft, hat einen ganzen Fächer verschiedener Toleranzen - tatsächlich ist es universell für viele verschiedene Motoren. Es gibt nur vier große Hersteller von Zusatzstoffen, aber es gibt viel mehr Toleranzen. Nach dem Kauf eines bestimmten Pakets (z. B. Low-Ash) fügt der Hersteller dem Kanister automatisch ein ganzes Paket von Genehmigungen hinzu. Der Eitelkeit des Autobesitzers, der aufrichtig glaubt, dass sein Motor aus Spezialstahl ist, mit Spezialgummi abgedichtet ist und deshalb Spezialöl benötigt, ist meiner Meinung nach jetzt ein besonders zynischer Schlag versetzt worden.

Ich lasse den Leser sich vor Schmerz winden und bemerke am Rande, dass in der Ära der "nicht umweltfreundlichen" Motoren Toleranzen gering waren und die Läufe vor der Überholung viel länger waren. Solche sind sie jetzt für Motoren alten Stils. Aber die deutschen Motoren der neuen Generation mit Laufleistungen von mehr als 200-250.000 Kilometern in absolut gutem Zustand kann ich an meinen Fingern aufzählen. Ich kann deutlich mehr Motoren mit gravierenden Problemen schon bei einer Laufleistung von 60-80 tkm vorweisen. In sie wurde Öl mit allen erforderlichen und möglichen Toleranzen eingefüllt.

Als nächstes werden wir kommerzielle Ölproben betrachten, die wir in einem Einzelhandelsnetz gekauft haben. Die Analyse von Laborkomponenten erlaubt es Ihnen nicht, mehr als die oben genannten Parameter zu bestimmen. Er ist nichts direkt Es spricht nicht über die Ressourcen, Qualität, Kosten und Kühle des Öls in anderen terminologischen Kategorien. So wie die chemische Zusammensetzung eines Salats nichts über seinen Geschmack aussagt: In verschiedenen Restaurants wird das gleiche Gericht aus chemisch identischen Produkten zubereitet, der Geschmack kann jedoch bei sonst gleichen Bedingungen völlig unterschiedlich sein. Die eindeutige Bestimmung der qualitativen und quantitativen Zusammensetzung des Additivpakets erlaubt es uns jedoch nicht, die Folgen der Verwendung dieses oder jenes Öls speziell in Ihrem Motor eindeutig zu sagen. Die Vorteile, die unter den Bedingungen eines bestimmten Motors erwartet und mit hoher Wahrscheinlichkeit angenommen werden, können aufgrund der Besonderheiten seiner konstruktiven Vorrichtung nicht wahrnehmbar oder unbedeutend sein. Relativ gesehen kann die Verarbeitungsqualität des Motors so gering sein, dass ihn der mechanische Verschleiß sowieso überholt – Öl wird ihn nicht retten. Oder die Betriebsbedingungen des Öls sind so günstig (keine Stopfen), dass alle Öle gleich gut funktionieren.

Beispielsweise werden seit Ende der 90er Jahre Motoren deutscher Hersteller in großem Umfang mit sog. gesteuerte Thermostate - Thermostate mit einer gesteuerten Heizspule, die unter der Bedingung kleiner und Teillasten des Motors ein erhöhtes Temperaturregime einstellen ( Leerlauf, Kork). In einem Stau steigt die Temperatur eines solchen Motors auf 108-111 Grad und höher (je nach Temperatur Außenumgebung und der aktuelle Zustand des Kühlsystems), der für eine Öltemperatur im Kurbelgehäuse von 120-125 Grad oder mehr sorgt. Solche Bedingungen sind für Motoröl ungleich schwieriger als bei den meisten zivilen Motoren asiatischer Hersteller (Öltemperatur ca. 80-85 Grad). Das Öl in einem „heißen“ Motor oxidiert schneller, altert und verliert die Eigenschaften des Additivpakets. Unterschiedliche Öle haben möglicherweise keine Auswirkungen auf die Ressourcen des letztgenannten Motorentyps, gleichzeitig kann dasselbe Öl für Motoren unterschiedlicher Typen tödlich sein.

Aber Achtung, dies hängt nicht mit dem verwendeten Additivpaket, Herstellertoleranzen und anderen Dingen zusammen - wie sich in Zukunft zeigen wird, ist die Mikroelementzusammensetzung von Additiven oft gleich, wird vom selben Hersteller gekauft und hat keinen Einfluss auf die Notsituation (es hängt nicht mit Verschleiß zusammen).

Also wurden mehrere Dutzend Proben von Ölen und Ölabfällen ins Labor geschickt ...

Wo sie einen Zyklus umfassender Tests bestanden haben ...

Beginnen wir die Überprüfung mit Proben von frischem Öl, das "aus dem Kanister" genannt wird ...

Achtung: zur Bestimmung der Alkalität Es wird nicht ASTM-D2896 verwendet, sondern näher an unserem GOST - ASTM D4739, das eine Unterschätzung der Basiszahl von etwa 15 % ergibt. Folglich werden die TBN-Indikatoren im Vergleich zu den Passindikatoren etwas unterschätzt.

Ein ziemlich verbreitetes Öl in der üblichen "vollsynthetischen" Linie dieses Herstellers. Die „8100“-Reihe enthält das einzige Muster der „non-low-ash“-Freigabe von BMW LL-01 und das ist X-CESS – die restlichen Öle sind komplett aschearm. Das Öl wurde bereits mehrfach aktualisiert, wobei offenbar nicht nur die Herstellerfreigaben samt Additivpaket geändert wurden, sondern möglicherweise auch die Basis selbst. IN diese Probe besteht das Waschpaket fast nur noch aus Kalzium, während das Verschleißschutzpaket durch Zink und Phosphor repräsentiert wird, das etwas massebeschnitten ist. Das Öl enthält viel Schwefel - 0,35 %. 8,71 % der Probe verkochten. Alkalische Eigenschaften sind hoch - 8,48. Grundlegende Grundlage- 25 bis 50 % mit Wasserstoff behandelte Öle.

MOTUL X-CLEAN ist ein Vertreter der „Umwelt“-Klasse der MidSAPS-Öle. Das Waschpaket wurde merklich reduziert - Kalzium ist weniger als 2000 mg / kg, was sich natürlich auf die Alkalizahl auswirkt - nur 6. Schwefel - 0,21%. 9,43 % der ursprünglichen Masse verkochten. Die Grundbasis besteht zu 50 bis 100 % aus mit Wasserstoff behandelten Ölen.

Vertreter der Klasse "Besonderheiten" - Öl für einen bestimmten Hersteller. In diesem Fall BMW. Das Additivpaket ist innerhalb des Fehlers des Messkomplexes mit dem oben genannten Öl identisch. Basis 50–100 % mit Wasserstoff behandelte Öle.

Wenn Sie nach dem Einfüllen dieses Öls eine merkliche Verringerung des Motorgeräuschs bemerkt haben und Ihnen als Antwort etwas wie „Ja, so scheint es Ihnen“ oder „Ja, es ist nur neu“ gesagt wurde, können Sie Ihren Gegner gerne auf das Molybdän hinweisen Inhalt - es ist etwa 800 mg / kg. Bemerkenswert ist, dass bei mehreren alternativen Analysen, die im Netz zu finden sind, Veränderungen im Detergens-Dispergator-Paket auffallen. In der vorgestellten Probe ist nur das Calciumpaket sichtbar - etwa 2800 mg / kg, während Calcium-Magnesium-Kombinationen auch im Netzwerk zu finden sind. Darüber hinaus wurde ein ähnliches Paket in der von uns untersuchten 300-V-Ölförderung festgestellt, die vor etwa sechs Monaten ausgefüllt wurde. Der Hauptunterschied zwischen dem Additivpaket von Ölen in dieser Serie besteht also darin Gehalt an Friction Modifier auf Basis von Molybdän und das ist eindeutig kein Molybdänit - das Öl ist transparent und behält seine natürliche Bernsteinfarbe. Die Grundbasis besteht zu 25 bis 50 % aus mit Wasserstoff behandelten Ölen. Das Additivpaket (wie auch die Basis) ist X-cess sehr ähnlich, mit Ausnahme von Molybdän, allerdings ist hier der Viskositätsindex merklich höher, was bedeutet, dass es wahrscheinlich mehr Öle der Gruppen 4 und 5 gibt. Allerdings wird genau das versprochen. Für was, wie sie sagen, das Geld bezahlt wird - der Preis dieses Öls ist fast doppelt so hoch wie üblich. Übrigens gibt es keine Einschränkungen bei der Laufleistung vor dem Austausch, sowie die Gefahren des "Pflasterns", "reine Ester"-Öle, Anforderungen "nach jedem Rennen ablassen" und anderen Unsinn, bzgl 300V nein und war es noch nie - die Basis des Öls ist ganz traditionell, wenn auch mit teuren Komponenten legiert. Ungefähr 9% verkocht (ich erinnere Sie an den Viskositätsindex), die Alkalizahl beträgt 8,47. Der Schwefelgehalt ist übrigens für Öl "ohne Toleranzen und Einschränkungen" recht moderat - 0,32% - vergleiche mit X-cess, bei dem offensichtlich mehr Beziehung zu "Öl" besteht ...

Vertreter einer bekannten Marke in Deutschland. Es ist im Vertriebsnetz als Öl mit dem Rufzeichen „Öl für Mercedes AMG“ gefragt. Die Pflanze ist seit langem direkt mit British Petroleum verbunden – tatsächlich ist sie jetzt nur noch eines der Markenzeichen des Giganten. Der Kanister enthält ein kombiniertes Calcium-Magnesium-Paket von Waschmittelzusätzen. Ein Verschleißschutzpaket ist Standard für den Test. Die Basenzahl ist moderat, aber fast 11 % der Probe sind weggekocht. Ein typischer Vertreter von Ölen auf Basis von Oil Hydrotreating.

Öl von den Franzosen für die „Franzosen“: Fast alle Renault-, Citroen-, Peugeot-Beamten bieten Öle dieses Herstellers zur Verwendung an. Insgesamt wird 5W40 auf der russischsprachigen Website als "synthetisches" Öl deklariert, während das dünnflüssigere 0W30 bereits als "100% synthetisch" bezeichnet wird. Es ist nicht verwunderlich, dass wir fast den Zwillingsbruder des oben genannten ARAL vor uns haben - Hydrocracken mit einem Siedepunkt nahe 11%. Nun, außer dass der Schwefelgehalt für Nicht-MidSAPS-Öle bezeichnend niedrig ist.

Kurioses aschearmes „koreanisches“ MidSAPS mit einem kunterbunten Paket an Zusatzstoffen. Komischerweise ist in geringen Mengen sogar Molybdän im Öl enthalten. Geringer Borgehalt, höchstwahrscheinlich im Verschleißschutzpaket. Das Öl ist ausgesprochen flüssig - 0W30, wie aus den absoluten Viskositätsindikatoren ersichtlich ist. Alkalität und Schwefelgehalt sind typisch für MidSAPS. 11,2 % verkochten. Die Basis bilden nur mit Wasserstoff behandelte Produkte.

Was müssen Sie bei der Auswahl des Öls für BMW-Motoren beachten? Welches Öl ist für einen bestimmten Motor geeignet? Es sind diese beiden Fragen, die BMW-Besitzer am meisten beschäftigen, die sich noch nicht für die Wahl des Öls entschieden haben, wenn der geplante Austausch näher rückt. Zunächst ist daran zu erinnern, dass Motorenöle für BMW unterteilt sind zertifiziert(zugegeben) und speziell(Spezialöl). Darüber hinaus dürfen gemäß den Spezifikationen des Autoherstellers für Benzinmodifikationen der BMW 1,3,4,5,6,7-Reihe nur solche Motoröle verwendet werden, die spezielle Tests bestanden haben und von BMW offiziell freigegeben wurden . Für Dieselversionen der gleichen Modelle ist die Verwendung von Universalmotorenölen zulässig, sofern sie den Anforderungen der Dokumentation für jedes Automodell (gemäß ACEA-Klassifizierung) entsprechen. Bei BMW freigegebenem Motoröl muss die entsprechende Freigabe auf der Verpackung angegeben werden. Sein Fehlen weist auf das Fehlen einer BMW-Zertifizierung hin, daher wird seine Verwendung nicht empfohlen.

Von BMW zertifizierte Öle erhielten den Namen langes Leben. Diese Öle erfüllen die ACEA:A3/B3-Spezifikationsstandards und wurden von BMW auf ihre Fähigkeit getestet, verlängerte Wartungsintervalle (OilService) zu bieten. Die Verwendung dieser Öle ist sowohl im Sommer als auch im Winter erlaubt.

Seit 2001 produziert BMW Motoren einer neuen Generation, die strengere Anforderungen an die Öleigenschaften mit sich brachte. Als Ergebnis wurden Öle mit langer Lebensdauer in vier Kategorien eingeteilt:

   1. Longlife-01- Öle, die die vollständige Liste der BMW-Anforderungen für technische Flüssigkeiten erfüllen und für die Verwendung in N62-/N42-Motoren empfohlen werden. Darüber hinaus werden diese Öle für die Verwendung in älteren BMW-Motoren (hergestellt vor Februar 2000) empfohlen, außer für S62 (e39), CNG, M43.

   2. Longlife-01FE (Kraftstoffverbrauch)- Öle mit den gleichen Standards wie Longlife-01, aber mit einer niedrigeren Viskosität, was zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch führt. Die Verwendung dieser Öle ist nur in Motoren zulässig, deren Konstruktionsmerkmale die Verwendung von Öl mit niedriger Viskosität zulassen.

   3. Longlife-98(ursprünglicher Name - Longlife) - Öle, die die Normen mit einem verlängerten Wartungsintervall (OilService) erfüllen, eingeführt 1998. Die Verwendung dieser Öle wird für BMW-Motoren mit Zwangszündung empfohlen (außer S54, N42 und S62 (e39), hergestellt vor Februar 2000).

   4. Longlife-04- Diese Toleranz wurde für Motorenöle eingeführt, die bei BMW einen Hohltestzyklus durchlaufen haben. Öle mit dieser Freigabe können in modernen BMW-Motoren verwendet werden und werden nicht für Autos empfohlen, die vor 2004 hergestellt wurden.

Kategorie Spezialöle (Spezialöl) Es ist nicht nur zertifiziert, sondern entspricht auch den ACEA: A3 / B3-Spezifikationsstandards und ist eine frühere Version der Öle der BMW Longlife-Kategorie. Für ältere BMW-Modelle mit einem Wechselintervall von bis zu 15.000 Kilometern (gemäß OilService-Vorschrift) wird die Verwendung von Spezialölen empfohlen. Spezialöle sind Mehrbereichsöle. Die Ausnahme bilden Öle mit einer Viskositätsklasse SAE 10W-X - ihre Verwendung ist bei einer Umgebungstemperatur von mindestens 20 ° C zulässig.

Es sollte daran erinnert werden, dass für BMW-Motoren Es wird empfohlen, nur Motoröle zu verwenden, die den oben genannten Empfehlungen entsprechen. Das Vorhandensein von Formulierungen wie „vollsynthetisches (leicht fließendes) Motoröl“ usw. im Namen von Ölen ist kein Beweis für die Möglichkeit ihrer Verwendung in BMW-Motoren und kann nur als allgemeine Bezeichnung angesehen werden. Ausschlaggebend für die Eignung des Öls kann nur die Freigabe von BMW sein.

Abschließend noch ein paar Worte zu Ölen für Neuwagen und Motoren nach einer Generalüberholung. Und wenn kaum jemand produzieren wird SelbstersatzÖle außerhalb des offiziellen Dienstes in Neuwagen, dann schadet es für BMW-Besitzer mit Motoren nach der „Hauptstadt“ nicht zu wissen, dass sogenannte „Einlauf“-Öle in BMW-Motoren nicht verwendet werden. Daher wird empfohlen, beim Ölwechsel in Motoren nach einer Generalüberholung (wie auch bei neuen Motoren) nur die oben genannten zertifizierten Öle zu verwenden.