वैश्विक हवाई परिवहन बाजार: प्रतिस्पर्धा और एकाग्रता। नागरिक वायु परिवहन उद्योग का विश्लेषण और राज्य की उद्योग नीति का मूल्यांकन

रूसी हवाई परिवहन बाजार की अपनी विशेषताएं हैं, जो सुधारों के वर्षों में प्रकट हुई हैं। फिलहाल, रूसी अर्थव्यवस्था में स्थिर बाजार संबंधों का गठन किया गया है, जिसके निर्माण के लिए हवाई परिवहन गतिविधि के सबसे महत्वपूर्ण क्षेत्रों के राज्य विनियमन और नियंत्रण के संयोजन में लोकतांत्रिक परिवर्तन किए गए हैं।

2010 में रूस में हवाई परिवहन की स्थिति की समीक्षा

पिछले वर्ष का अनुमान विशेषज्ञ समुदाय द्वारा उद्योग की आक्रामक वसूली की अवधि के रूप में लगाया गया है। सार्वजनिक अनुमान आशावादी से अधिक हैं। रूसी एयरलाइंस ने लगभग 57 मिलियन यात्रियों को ढोया। 2009 तक विकास दर 26.2% थी, 2008 तक - 14.3%। पूर्ण यात्री टर्नओवर के संदर्भ में, वे 1991 के आंकड़ों के करीब आ गए, और यात्री परिवहन के मामले में, वे 1992 के स्तर पर पहुंच गए। विकास आर्थिक संकेतकविमान बेड़े के उपयोग में सुधार के साथ था। वर्ष के लिए विमान के यात्री सीट अधिभोग का प्रतिशत 78.2%, 3.9 पीपीपी द्वारा। 2009 की तुलना में अधिक। वाणिज्यिक भार का प्रतिशत 1.8 पीपीपी बढ़ा। यात्री यातायात की गतिशीलता, और उनकी मात्रा में वृद्धि घरेलू और अंतर्राष्ट्रीय दोनों एयरलाइनों पर हुई, परिवहन के अन्य साधनों से आगे है। प्रमुख स्थान पर 35 एयरलाइनों का कब्जा है, जो यात्री कारोबार का 98.4% हिस्सा है। उन्होंने 12 मिलियन से अधिक यात्रियों की वृद्धि सुनिश्चित की।

यात्री हवाई परिवहन की पृष्ठभूमि के खिलाफ, कार्गो विश्लेषण के लिए अधिक बंद प्रतीत होता है, हालांकि वे काम की कुल मात्रा का एक चौथाई हिस्सा खाते हैं। 2010 वॉल्यूम में माल ढुलाईबहुत अधिक वृद्धि। 2009 की तुलना में कार्गो टर्नओवर में 32.4% और 2008 के बाद से 27.6% की वृद्धि हुई। 2009 में, यह 1991 के आंकड़े को 2 गुना से अधिक कर दिया। वर्ष के दौरान, 925 हजार टन से अधिक कार्गो का परिवहन किया गया, जिसमें 662 हजार टन - अंतरराष्ट्रीय लाइनों पर, 263 हजार टन - घरेलू लाइनों पर, जिनमें से लगभग 18 हजार टन - स्थानीय लाइनों पर शामिल थे। पांच एयरलाइनों द्वारा 70% (650 हजार टन) से अधिक कार्गो परिवहन किया गया। उनका जबरदस्त बाजार आकार अंतरराष्ट्रीय है। लगभग 50% घरेलू कार्गो यातायात का प्रदर्शन करने वाली शीर्ष पांच एयरलाइनों में समेकित सूची से केवल दो शामिल हैं। इस सूची में शामिल नहीं किए गए तीन वाहकों ने अंतरराष्ट्रीय हवाई मार्गों पर कार्गो परिवहन की मात्रा का 2/3 प्रदर्शन किया। मालवाहक विमानों का घरेलू बेड़ा बूढ़ा हो रहा है, धीरे-धीरे आधुनिकीकरण कर रहा है, और इसके संचालन का क्षेत्र सीमित है। कुल मिलाकर बहुत ही सकारात्मक आंकड़ों के पीछे, देश के भीतर एयर कार्गो सेवाओं के विकास में एक महत्वपूर्ण पिछड़ापन है।

2010 में, एयरलाइनों की वित्तीय क्षमताओं में महत्वपूर्ण परिवर्तन नहीं हुए। कर्ज का बोझ काफी बढ़ गया है।

रूसी एयरलाइंस ने अत्यंत कठिन संकट की परिस्थितियों में व्यापार करने का कुछ अनुभव प्राप्त किया है। लेकिन, जाहिर है, उनमें वित्तीय हलकों का विश्वास अभी तक पूरी तरह से बहाल नहीं हुआ है। यह शायद राष्ट्रीय हवा, रीति-रिवाजों, एकाधिकार, कर और अन्य प्रकार के कानूनों के आवेदन की ख़ासियत के कारण भी है, जो निश्चित रूप से उद्योग के लिए एक आधुनिक रूप प्राप्त करने की प्रक्रिया को जटिल बनाता है, इसके निवेश आकर्षण में सुधार नहीं करता है।

एयरलाइंस पर टैक्स का बोझ कम नहीं हुआ है। 23 दिसंबर, 2010 के संघीय कानून के मानदंडों की शुरूआत के साथ "नागरिक उड्डयन उड़ान क्रू सदस्यों के लिए अतिरिक्त सामाजिक सुरक्षा पर" संघीय कानून में संशोधन पर, 2011 में पेरोल पर कर का बोझ 29% अनुमानित किया गया था।

ज्यादातर एयरलाइंस की वित्तीय स्थिति मुश्किल बनी हुई है। सहित क्योंकि व्यय में परिवर्तन की गतिशीलता वास्तव में नहीं बदलती है। प्राकृतिक और अन्य एकाधिकार के विषयों की सेवाओं के अनुरोध बढ़ रहे हैं और नियामकों द्वारा ध्यान से संतुष्ट हैं। कीमतों की समस्या विकट होती जा रही है। मूल्य-गुणवत्ता अनुपात के संदर्भ में प्रतिस्पर्धा के साथ-साथ नवीन विकास की ओर उन्मुखीकरण के कारण एकाधिकार सेवाओं के बाजार में विकसित प्रतिस्पर्धी संबंधों को विकसित करने की संभावना की अस्वीकृति, मुख्य कारक की अस्वीकृति की ओर ले जाती है - घरेलू विस्तार के लिए प्रेरणा मांग और, परिणामस्वरूप, बुनियादी ढांचे का क्षरण, जमीन और हवा दोनों।

इसलिए, दृढ़ विश्वास मौजूद है कि सेवा शुल्क दरों में वृद्धि, सेवा प्रदाताओं की बजटीय समस्याओं को हल करते समय, टिकट की कीमत पर व्यावहारिक रूप से कोई प्रभाव नहीं पड़ता है और तदनुसार, यातायात की मात्रा को प्रभावित नहीं करता है। यह निश्चित रूप से एक गलत राय है। रूसी विमानन व्यवसाय में आज अपनाई गई मूल्य निर्धारण श्रृंखला घरेलू नागरिक उड्डयन के विकास की संभावनाओं को बहुत अस्थिर बनाती है और इसके लिए मूलभूत संशोधनों की आवश्यकता होती है।

दूसरी ओर, कोई कम विवादास्पद नहीं है और विश्व नागरिक उड्डयन के विकास के संदर्भ में किसी भी तरह से उत्पन्न नहीं होता है, यह राय है कि इसके लिए एक निश्चित पद्धति बनाने के लिए, हवाई वाहक के टैरिफ को विनियमित करना आवश्यक है। इस प्रकार, जैसा कि यह था, प्रतिस्पर्धी माहौल में मूल्य निर्धारण के सिद्धांत को खारिज कर दिया गया है - आपूर्ति और मांग का संतुलन, जो कि रूसी संघ के वायु संहिता के अनुच्छेद 64 में स्पष्ट रूप से तैयार किया गया है।

अतीत में, परिवहन की लागत से कम प्रति परिवहन इकाई (टीकेएम) राजस्व दर को कम करने के परिणामस्वरूप 2008 और 2009 में नुकसान हुआ था। क्रमशः 12.2 और 3.2 बिलियन रूबल। उस समय बनने वाली अतिक्षमता के कारण वास्तविक (औसत के बजाय) टैरिफ में भारी कमी आई और इसके बदले में राजस्व में और भी अधिक कमी आई। 2010 में, एयरलाइंस ने अपनी लागत कम करने के लिए पहले से ही व्यापक उपाय किए, ऐसा लगता है, उन्होंने सभी भंडार का उपयोग किया। हालांकि, उनमें से अधिकांश की वित्तीय स्थिति में सुधार नहीं हो रहा है। उसी समय, आज लगभग किसी भी वाहक का नुकसान निश्चित रूप से बाजार के एक निश्चित क्षेत्र के नुकसान के लिए नेतृत्व करेगा (हालांकि इस मामले पर अलग-अलग राय है), निश्चित रूप से, अगर यह क्षेत्र अपने चरम के साथ मास्को के करीब नहीं है . और बाजारों में पूर्व की ओर यूराल रेंजयह स्पष्ट से अधिक है।

2010 के आंकड़े सकारात्मक परिणाम की आशा देते हैं, लगभग 10 बिलियन रूबल का लाभ प्राप्त हुआ। हालांकि, उच्च संभावना के साथ यह तर्क दिया जा सकता है कि घरेलू परिवहन नुकसान उत्पन्न करना जारी रखेगा।

संघीय राज्य एकात्मक उद्यम GosNII GA का पूर्वानुमान आने वाले वर्षों के लिए प्रति वर्ष 7-10% के स्तर पर वायु परिवहन की विकास दर को बनाए रखने पर केंद्रित है।

यात्री यातायात की संरचना। 35 प्रमुख एयरलाइनों में से 25 रूस के यूरोपीय क्षेत्र में स्थित हैं और केवल 10 (औपचारिक रूप से) उरलों से परे हैं।

संकट के बाद की तेजी ने यात्री हवाई यातायात के सभी क्षेत्रों को प्रभावित किया। 2009 की तुलना में, अंतरराष्ट्रीय उड़ानों में 30.3%, घरेलू - 22.6% की वृद्धि हुई, जिसमें स्थानीय एयरलाइनों पर 14.1% शामिल है।

जनसंख्या की विमानन गतिशीलता तेज हो गई है। वर्ष के दौरान रूसी निवासियों के हवाई परिवहन द्वारा यात्राओं की संख्या 0.3 से बढ़कर 0.4 यूनिट हो गई। प्रस्तावित क्षमताओं में समय पर वृद्धि से बढ़ती मांग की संतुष्टि सुनिश्चित हुई। 2010 में, यात्रियों को लगभग 72.8 मिलियन सीटें प्रदान की गईं, जो पिछले वर्ष की तुलना में लगभग 20% अधिक थीं। इसी समय, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि 2010 में आपूर्ति वृद्धि दर मांग वृद्धि दर से कम रही।

अंतरराष्ट्रीय एयरलाइंस पर परिवहनएक वर्ष में 6.5 मिलियन की वृद्धि हुई। लगभग 28 मिलियन यात्रियों को ले जाया गया, जिनमें से 17 मिलियन से अधिक को शीर्ष पांच एयरलाइनों द्वारा ले जाया गया। औसत परिवहन दूरी में मामूली वृद्धि (6%) है।

वर्ष के दौरान, अंतरराष्ट्रीय एयरलाइनों के 40.9 मिलियन यात्रियों को रूसी हवाई अड्डों पर सेवा प्रदान की गई, जिसमें नियमित उड़ानों पर 30.3 मिलियन और चार्टर उड़ानों पर 10.6 मिलियन शामिल हैं। पिछले वर्ष के संबंध में, अनियमित परिवहन में 22.7% और 2008 के पूर्व-संकट वर्ष की तुलना में 6.5% की वृद्धि हुई।

हवाई अड्डों पर सेवा करने वाले अंतरराष्ट्रीय एयरलाइन यात्रियों की कुल संख्या में से 66.9% रूसी एयरलाइंस द्वारा और 55.4% नियमित मार्गों पर किए गए थे। इसी समय, विदेशी एयरलाइनों की हिस्सेदारी बढ़ाने की प्रवृत्ति है। वर्ष के दौरान, उन्होंने 13.5 मिलियन यात्रियों को ढोया, जो 2009 की तुलना में 2 मिलियन अधिक है। यह संभव है कि यह, अन्य बातों के अलावा, विदेश में उड़ान भरते समय रूसी एयरलाइनों की प्रतिस्पर्धा को सीमित करने के प्रयासों का परिणाम था।

घरेलू उड़ानों पर 29.2 मिलियन यात्रियों को ले जाया गया, पिछले वर्ष की तुलना में 5.4 मिलियन अधिक और संकट-पूर्व 2008 की तुलना में 3.0 मिलियन अधिक।

हवाई परिवहन में संपूर्ण वृद्धि 35 एयरलाइनों द्वारा प्रदान की गई है। रेटिंग सूची में शामिल नहीं किए गए ऑपरेटरों ने 2009 की तुलना में 18.6% कम यात्रियों को ढोया (कुल मिलाकर लगभग 400,000 लोग)।

घरेलू वायु लाइनों का भूगोल व्यावहारिक रूप से नहीं बदलता है। इसके अलावा, हवाई परिवहन बाजार की संकीर्णता और विकृति है। इसका आधा से अधिक केवल 25 जोड़े शहरों को जोड़ने वाली लाइनों पर केंद्रित था। इनमें से प्रत्येक जोड़े में, एक अंक मास्को है। प्रतिभागियों की संख्या में कमी के साथ (और यह मामला है), नए बाजार बनाने की प्रेरणा काफ़ी कम हो गई है। सभी प्रयास मौजूदा के वितरण और विकास पर खर्च किए जाते हैं, जो निश्चित रूप से उद्योग के विकास के दृष्टिकोण से रचनात्मक नहीं है।

इसी समय, मॉस्को एविएशन हब (MAU) के हवाई अड्डों पर यातायात की सघनता लगातार बढ़ रही है। यात्री यातायात में वृद्धि की गतिशीलता की तुलना में मास्को हवाई अड्डों के काम की तीव्रता अधिक तीव्रता से बढ़ रही है। वर्ष के दौरान, उन्होंने 22 मिलियन घरेलू यात्रियों की सेवा की, जो 2009 की तुलना में 25.2% अधिक थी, जबकि रूसी एयरलाइनों द्वारा परिवहन के समान संकेतक में 22.6% की वृद्धि हुई।

इस अर्थ में, यूआईए हवाई अड्डों पर घरेलू यात्रियों की संख्या के अनुपात की गतिशीलता की तुलना घरेलू मार्गों पर यात्रियों की संख्या से करना दिलचस्प है। 2010 में यह 75.4% था, जबकि 2009 में यह 73.9% था।

घरेलू विमानन बाजार पर यातायात की कुल मात्रा में स्थानीय एयरलाइनों पर यात्री यातायात के हिस्से में गिरावट का रुझान जारी है। 2007 में यह 9.3%, 2008 में - 8.0, 2009 में - 5.8 और 2010 में - 5.3% थी।

क्षेत्रीय और स्थानीय यात्री परिवहन के असंतोषजनक विकास के मुख्य कारण हैं:

• बाजार सहभागियों की एक छोटी संख्या;
• हवाई अड्डे (एयरोड्रोम) के बुनियादी ढांचे का क्षरण;
• पुराने घरेलू विमान बेड़े का धीमा प्रतिस्थापन।

विमान का बेड़ा।उड़ानयोग्यता प्रमाणपत्र वाले नागरिक विमानों के वाणिज्यिक बेड़े में 2,000 से अधिक इकाइयां शामिल हैं। इसकी संरचना में, 30% यात्री विमान हैं, 6 विशेष मालवाहक विमान हैं, 27 हल्के और व्यावसायिक विमान हैं, और 37% हेलीकाप्टर हैं। लगभग 20% बेड़े विदेशी निर्मित विमान हैं। विमान आगमन की वार्षिक मात्रा में विदेशी कारों की हिस्सेदारी 90% तक पहुंच गई।

2010 में रूसी एयरलाइंस द्वारा किए गए यात्री टर्नओवर की संरचना इस प्रकार है:

• आधुनिक घरेलू विमानों पर - 6%;
• पिछली पीढ़ियों के घरेलू विमानों पर -11%;
• विदेशी निर्मित विमानों पर - 83%, जो 9 पीपीपी है। 2009 की तुलना में अधिक

वर्ष के दौरान विमान के बेड़े में 91 यात्री विमान, 10 मालवाहक विमान और 97 हेलीकाप्टरों की भरपाई की गई। इसका नवीनीकरण हवाई परिवहन कार्य की प्रति इकाई ईंधन की खपत को कम करने के संदर्भ में ठोस परिणाम देता है। 2009-2010 के लिए विशिष्ट ईंधन की खपत में 24% की कमी आई। 10 वर्षों में रूसी एयरलाइंस द्वारा इसकी कुल वार्षिक खपत में 30% की वृद्धि हुई है, जबकि यातायात की कुल मात्रा में 2.5 गुना की वृद्धि हुई है।

बेड़े को अपग्रेड करने के लिए एयरलाइंस की जरूरत बढ़ रही है। घरेलू रूप से उत्पादित विमानों की आने वाली व्यक्तिगत प्रतियाँ उपभोक्ताओं को संतुष्ट नहीं करती हैं, मुख्यतः उनके परिचालन प्रतिस्पर्धात्मकता के अपर्याप्त स्तर के कारण। धीरे-धीरे यह समझ आती है कि संरक्षणवादी उपायों की प्रभावशीलता की अस्थायी और रैखिक सीमा होती है। पार्क के उन्नयन के लिए अतिरिक्त प्रोत्साहन हैं। सीमा शुल्क संघ के निर्माण के संबंध में विमानन उपकरणों की कई वस्तुओं के लिए सीमा शुल्क नियमों में बदलाव सहित विदेशी निर्मित विमानों की प्राथमिकता मांग की प्रवृत्ति बढ़ रही है। सीमा शुल्क और करों से पूर्ण सशर्त छूट की शर्तों के तहत आयातित नागरिक यात्री विमानों की सीमा का विस्तार हो रहा है।

हवाई अड्डे की गतिविधियाँ और ग्राउंड हैंडलिंग। 2010 में, 22.6 बिलियन रूबल के राज्य पूंजी निवेश की मात्रा के साथ 48 हवाई अड्डे की सुविधाओं के वित्तपोषण के लिए प्रदान किया गया निवेश कार्यक्रम।

वर्तमान में, नागरिक उड्डयन एयरोड्रोम के रजिस्टर में 332 एयरोड्रोम हैं, उनमें से 117 राष्ट्रीय बुनियादी एयरोड्रम नेटवर्क बनाते हैं। 2010 में, चार संघीय लक्षित कार्यक्रमों के कार्यान्वयन के हिस्से के रूप में एयरफ़ील्ड नेटवर्क का विकास किया गया था। एयरफ़ील्ड परिसरों का सबसे गहन पुनर्निर्माण किया जाता है

हवाई अड्डों पर: सोची, व्लादिवोस्तोक, कज़ान, साथ ही मास्को एविएशन हब।

क्षेत्रीय परिवहन के विकास के लिए कार्यक्रम को लागू करने के लिए, रूसी संघ की सरकार ने हवाई अड्डों पर 50 रनवे (रनवे) के निर्माण में रूसी संघ के घटक संस्थाओं को सहायता प्रदान करने का निर्णय लिया। सुदूर उत्तरऔर सुदूर पूर्व।

प्रदान की जाने वाली सेवाओं की संरचना और गुणवत्ता के संदर्भ में, कई हवाई अड्डे अपने विकास में बहुत पीछे हैं। फीस की दरों में एक व्यवस्थित और महत्वपूर्ण वृद्धि उनके आधुनिकीकरण की समस्या का समाधान नहीं करती है। हवाईअड्डा परिसरों की गतिविधियों में प्रतिस्पर्धा के तत्वों को शामिल करने के प्रयास सफल नहीं हुए हैं।

एयर नेविगेशन सर्विसेज (एएनएस)। 2010 में हवाई मार्ग से रूसी संघ 1 लाख 100 हजार से अधिक उड़ानें भरी गईं। 1272 रूसी और विदेशी एयरलाइंस ने घरेलू एयर नेविगेशन सिस्टम की सेवाओं का इस्तेमाल किया। लक्षित कार्यक्रमों के अनुसार, हवाई क्षेत्र के उपयोगकर्ताओं के लिए उपकरणों और हवाई नेविगेशन सेवाओं के साधनों का आधुनिकीकरण किया जा रहा है। हवाई क्षेत्र के उपयोग के लिए संघीय नियमों को पेश करने के लिए गहन कार्य किया गया।

पिछले वर्ष ने मॉस्को एयर ज़ोन (एमवीजेड) की कम क्षमता की समस्याओं को विशेष तीखेपन के साथ उजागर किया। राज्य अनुसंधान संस्थान "एयर नेविगेशन" इस विषय पर शोध करता है। उनमें शामिल एयरलाइनों के प्रतिनिधियों के अनुसार, चल रहे काम की कोई संभावना नहीं है, क्योंकि यह लागत केंद्र की क्षमता में मूलभूत परिवर्तन पर गहन आधुनिकीकरण और आधुनिक तकनीकी विकास की शुरूआत पर केंद्रित नहीं है।

सामान्य तौर पर, इसकी मात्रा और गुणवत्ता के संदर्भ में वायु नेविगेशन सेवाओं की स्थिति वर्ष के दौरान नहीं बदली। एयर नेविगेशन योजना, जो एटीएस प्रणाली के प्रदाताओं और उपयोगकर्ताओं के हितों के संयोजन की अनुमति देती है, को व्यवहार में नहीं लाया गया है। ANS सेवाओं की निम्न गुणवत्ता से जुड़े एयरलाइन घाटे में कमी नहीं आई है।

उड़ान सुरक्षा और विमानन सुरक्षा (एबी)।संघीय वायु परिवहन एजेंसी के अनुसार वाणिज्यिक नागरिक उड्डयन और सामान्य उड्डयन में दुर्घटनाओं की कुल संख्या 2009 की तुलना में नहीं बढ़ी। उड़ान सुरक्षा के स्तर को बढ़ाने की प्रवृत्ति जारी है। इसी समय, घरेलू स्तर पर उत्पादित विमानों के पुराने बेड़े की उड़ान योग्यता बनाए रखने के क्षेत्र में जो स्थिति विकसित हो रही है, वह पूरी तरह से संतुष्ट नहीं है।

2010 VIVG विश्लेषण में एसोसिएशन ऑफ एयर ट्रांसपोर्ट ऑपरेटर्स (AET) की टिप्पणियों में, यह नोट किया गया है कि "अनुभाग में" कमजोर पक्ष» उड़ान सुरक्षा सुनिश्चित करने की प्रक्रिया पर विमानन कर्मियों के प्रशिक्षण के प्रभाव का हिस्सा तेजी से बढ़ा है। "मानव-मशीन-पर्यावरण" तिकड़ी के "खतरे" खंड में, विशेषज्ञ "पर्यावरण" को पहले स्थान पर रखते हैं। वे, अन्य मुद्दों के बीच, जो पिछले एक साल में हल नहीं हुए, मास्को वायु क्षेत्र में हवाई यातायात प्रबंधन की समस्याओं को जिम्मेदार ठहराया, PRAPI के एक नए संस्करण को जारी करने में देरी, बड़े पैमाने पर /05/4 मानकों का वास्तविक प्रचार अभ्यास, और उड़ान सुरक्षा प्रबंधन के संगठन में विश्व उपलब्धियों की शुरूआत।

हवाई परिवहन की गतिविधियों में अवैध हस्तक्षेप के कृत्यों के खतरों का स्तर कम नहीं हुआ है। 2010 में, 59 ऐसी हरकतें की गईं और हवाई अड्डों पर सभी प्रकार के हजारों हथियार, गोला-बारूद और विस्फोटक जब्त किए गए।

एयरलाइंस ने संसाधन-विवश वातावरण में एक एकीकृत विमानन सुरक्षा प्रबंधन प्रणाली विकसित करना जारी रखा। संभावित खतरों के बारे में सूचित करने की एक प्रणाली को व्यवहार में लाया जा रहा है। इसी समय, सुरक्षा प्रदान करने के ढांचे में हवाई वाहकों पर वित्तीय बोझ लगातार बढ़ रहा है और इसके लिए बजटीय सहायता की आवश्यकता है।

नियामक कानूनी ढांचे की स्थिति। 2010 में, नियामक ढांचे में सुधार के मामले में एक सकारात्मक विकासवादी प्रवृत्ति अधिक स्पष्ट रूप से प्रकट हुई थी। उसी समय, उड्डयन अधिकारियों ने मसौदा दस्तावेजों की परीक्षा पर अधिक जोर देना शुरू किया, और यह ठीक वही था जो भविष्य में उनके साथ काम करेगा। में हाल तकइनमें से अधिकांश परियोजनाओं को उनकी संबंधित वेबसाइटों पर होस्ट किया गया है। और यह, ज़ाहिर है, प्रगति है। हालांकि, उनके प्लेसमेंट की जानकारी अक्सर देर से मिलती है। परीक्षा की अवधि न्यूनतम रखी गई है। एयरलाइन विशेषज्ञ कभी नहीं जानते कि उनकी टिप्पणियों और सुझावों को कैसे ध्यान में रखा जाता है (या ध्यान नहीं दिया जाता)। शायद, एक अपवाद के रूप में, FAP-128 की परीक्षा की प्रक्रिया पर ध्यान दिया जाना चाहिए। हालाँकि, मसौदा दस्तावेजों के कुल द्रव्यमान में, विशेषज्ञ उपयोगकर्ता समीक्षाओं से जुड़े उनके अगले पुनरावृत्तियों में, यह एक पूर्ण अपवाद है।

दूसरे शब्दों में, व्यापार और विशेषज्ञ समुदाय दोनों के साथ घोषित प्रारंभिक पदों के बारे में विमानन अधिकारियों के बीच गैर-दिखावटी संचार की स्पष्ट कमी है। यह "रूसी संघ में हवाई अड्डों पर हवाई अड्डों और गतिविधियों पर" मसौदा कानून के विभिन्न संस्करणों की चर्चा के दौरान स्पष्ट रूप से प्रकट हुआ था। कई और महत्वपूर्ण टिप्पणियों के बावजूद, उन्हें रूसी संघ के संघीय विधानसभा के राज्य ड्यूमा को मसौदा कानून के रूप में प्रस्तुत नवीनतम संस्करण में ध्यान में नहीं रखा गया था। विशेषज्ञ फिर से ध्यान दें कि "... परियोजना खुले तौर पर हवाई अड्डों के हितों की पैरवी करती है, जिसका उद्देश्य हवाई अड्डे की गतिविधियों पर एकाधिकार करना और हवाई अड्डे की सेवाओं के प्रावधान में प्रतिस्पर्धा को सीमित करना है, भ्रष्टाचार के जोखिम और संबंध में मुख्य ऑपरेटर की ओर से मनमानी की संभावना है।" एयरलाइंस और ऑपरेटरों के लिए। हितों का घोषित संतुलन नहीं देखा गया है। मसौदा कानून हवाईअड्डों पर उड़ानों की नियमितता बनाए रखने की जिम्मेदारी नहीं डालता है।

2010 में महत्वपूर्ण प्रगति हवाई क्षेत्र (आरटीआई) के उपयोग के लिए संघीय नियमों (एफआर) का गठन और कार्यान्वयन था, आरटीआई के घरेलू अभ्यास को विश्व मानकों के करीब लाना। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि दस्तावेज़ तैयार करने का काम हवाई क्षेत्र के उपयोगकर्ताओं के अनुरोधों के साथ ठीक से समन्वयित नहीं किया गया था। एफपी विकल्पों के डेवलपर्स की स्थिति एएनओ सेवा प्रदाताओं और इस गतिविधि के नियामकों के हितों द्वारा निर्देशित थी। नतीजतन, नए नियमों में हवाई परिवहन ऑपरेटरों के सभी प्रस्तावों को प्रतिबिंबित नहीं किया गया था, और कुछ पद घोषणाएं बने रहे। उद्योग नियमों, जो FP IVP को लागू करने के प्रत्यक्ष अभ्यास का निर्धारण करते हैं, जल्दबाजी में गठित किए गए थे, जिनमें कई प्रणालीगत और व्यक्तिगत कमियाँ हैं। नए नियमों में परिवर्तन का संगठन इष्टतम नहीं था। विमानन समुदाय बग फिक्सिंग प्रक्रिया को प्रोत्साहित करना जारी रखता है, लेकिन आवश्यक परिवर्तनों में देरी हो रही है।

विमानन उपकरणों के रखरखाव और मरम्मत के क्षेत्र में, घरेलू विमानों के रखरखाव (पीएलजी) और रखरखाव (टीओ) के संबंध में असंगतता के तत्व प्रकट हुए हैं। ऐसे दस्तावेज हैं जो वास्तव में इसके संचालन की समाप्ति को भड़काते हैं। पिछड़ेपन के संरक्षण का एक उदाहरण PRAPI-98 के आधुनिकीकरण पर काम का वास्तविक पड़ाव हो सकता है। कोई, जाहिरा तौर पर, संतुष्ट है कि PRAPI-98 के अनुसार एक ही प्रकार के विमानों के संचालन के दौरान, 3 गुना से अधिक घटनाओं की जांच की जाती है जार-ऑप्स(34 बनाम 10)।

विदेशी विमानों के संचालन के मुद्दों के संबंध में, निश्चित प्रगति के बावजूद, विश्व और यूरोपीय विमानन कानून के साथ सामंजस्य स्थापित करने के लिए काम की गति कम है। सबसे पहले, यह रूसी एयरलाइंस द्वारा संचालित विदेशी निर्मित विमानों के रखरखाव और मरम्मत के लिए संगठनों के प्रमाणन की चिंता करता है, लेकिन विदेशों में पंजीकृत है, साथ ही इन कार्यों को करने के लिए कर्मियों का प्रवेश भी है। नियमों में अंतर आधार देते हैं ईएएसएविमान की उड़ान योग्यता निर्धारित करने के लिए रूसी विशेषज्ञों की पहुंच को सीमित करें। 12 सितंबर, 2008 नंबर 147 के रूस के परिवहन मंत्रालय के आदेश द्वारा पेश किए गए एफएपी को आधुनिक बनाने की आवश्यकता पर निर्णय अनुचित रूप से विलंबित है।

विमानन बीमा। 2010 में, यात्रियों के लिए वाहक की देयता के अनिवार्य बीमा पर संघीय कानून के मसौदे पर काम जारी रहा। इस मुद्दे पर वर्षों से चर्चा चल रही है। प्रस्तावित संस्करण में, बिल एयरलाइंस और बीमा कंपनियों दोनों के लिए अतिरिक्त समस्याएं पैदा करता है, और उनके बीच बातचीत के तंत्र के उल्लंघन का जोखिम भी पैदा करता है, जो घरेलू मानकों को अंतरराष्ट्रीय स्तर पर लाने में योगदान नहीं देता है।

अंतरराष्ट्रीय हवाई परिवहन के कुछ नियमों को एकजुट करने के लिए, एक अंतरराष्ट्रीय वाहक की जिम्मेदारी के क्षेत्र में नियमों और नियमों की एक सामान्य समझ और दायित्व की सीमा निर्धारित करने के लिए, AEVT इसे रूसी संघ में शामिल होने के लिए समीचीन मानता है। मॉन्ट्रियल कन्वेंशन (1999)।

दिसंबर 2010 की घटनाओं (जमा देने वाली बारिश जिसने यूआईए में हवाई अड्डों को बाधित कर दिया) ने एक उचित नियामक ढांचे की आवश्यकता की पुष्टि की। ऐसे जोखिमों का बीमा करने की संभावना को बाहर नहीं रखा गया है। हाल ही में, हालांकि, नए प्रकार के अनिवार्य बीमा पर नियामकों की विभिन्न पहलों के साथ एयर वाहक व्यवस्थित रूप से सामना कर रहे हैं। उनमें से ज्यादातर प्रकृति में बिल्कुल अवसरवादी हैं। ऐसी परियोजनाओं की सार्वजनिक चर्चा हमेशा कठिन टकराव के लिए नीचे आती है और, एक नियम के रूप में, रचनात्मक संवाद तक नहीं पहुंचती है। इसलिए, बीमा में आवश्यक स्तर का विश्वास और रुचि हासिल करने के लिए, ऐसे प्रस्तावों की आवश्यकता है जो एयरलाइनों के लिए वास्तविक रुचि के हों।

सामान्य निष्कर्ष।वॉल्यूम संकेतकों में प्रभावशाली वृद्धि के बावजूद, घरेलू नागरिक उड्डयन के संकट से बाहर निकलने के बारे में बात करना कम से कम समय से पहले है। अलग-अलग क्षेत्रों में व्यक्तिगत उपलब्धियां मामलों की स्थिति को महत्वपूर्ण रूप से नहीं बदलती हैं। दुनिया के हवाई यातायात में 2% की हिस्सेदारी को शायद ही रूसी नागरिक उड्डयन के लिए एक उपलब्धि माना जा सकता है।

विकास की संभावनाओं को लेकर अनिश्चितता है। कोई अवधारणा नहीं, अर्थात्। आंदोलन की दिशा के बारे में सभी विचारों द्वारा सामान्य, अच्छी तरह से सीखा और स्वीकृत। और जाहिर है, इस आंदोलन का कोई रोडमैप नहीं है। स्थिति को संरक्षित करने के प्रयास हैं, जमे हुए रूपों की प्रवृत्ति। आज, अच्छी तरह से स्थापित नवाचारों की शुरूआत से वास्तविक आर्थिक लाभ केवल बाजार के माहौल में ही हो सकता है। 2010 में, उद्योग में बाजार परिवर्तन की गति में उल्लेखनीय कमी आई थी। विनियमन की प्रणाली (इसके अलावा, एक प्रतिस्पर्धी माहौल में) प्रतिबंधों, निषेधों और व्यक्तिपरक चयनात्मकता के सिद्धांतों पर तेजी से आधारित थी।

समीक्षा के अंत में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि 2010 में नागरिक उड्डयन के काम के नतीजे उद्योग के प्रयासों को पांच क्षेत्रों में केंद्रित करने की आवश्यकता की पुष्टि करते हैं:

• घरेलू हवाई परिवहन का विकास;
• प्रतिस्पर्धा का विकास, वर्चस्व के दुरुपयोग के खतरे की निगरानी में वृद्धि, गैर-भेदभाव, फीस के आवेदन में पारदर्शिता;
• विश्व मानकों के साथ राष्ट्रीय नियामक ढांचे का पूर्ण सामंजस्य;
• विमान बेड़े का नवीनीकरण;
• जमीन और हवाई बुनियादी ढांचे का आधुनिकीकरण।

वैश्विक वायु परिवहन बाजार के विकास के रुझानों का विश्लेषण करने के बाद, अन्य देशों के अनुभव का अध्ययन करने के बाद, राज्य हवाई परिवहन गतिविधियों को विनियमित करने के लिए अपना मॉडल निर्धारित करता है।

आधुनिक प्रवृत्तियाँवैश्विक एयर कार्गो बाजार का विकास">

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गुरिवा मदीना तैमूरज़ोव्ना एयर कार्गो परिवहन के लिए विश्व बाजार के विकास में आधुनिक रुझान: शोध प्रबंध ... आर्थिक विज्ञान के उम्मीदवार: 08.00.14 / गुरिवा मदीना तैमूरज़ोवना; [सुरक्षा का स्थान: मोस्क। राज्य अंतर्राष्ट्रीय संस्थान संबंध]।- मास्को, 2010.- 194 पी।: बीमार। आरएसएल ओडी, 61 11-8/110

परिचय

अध्याय 1। वैश्विक एयर कार्गो बाजार के विश्लेषण की सैद्धांतिक और पद्धतिगत विशेषताएं 11

1.1। परिवहन सेवाओं का सार और उनमें कार्गो वायु परिवहन का स्थान 11

1.2। आधुनिक परिस्थितियों में वैश्विक एयर कार्गो बाजार में आपूर्ति और मांग की स्थिति को प्रभावित करने वाले मुख्य कारक 27

1.3। ग्लोबल एयर कार्गो मार्केट 42 की कमोडिटी और भौगोलिक संरचना

अध्याय दो वैश्विक एयर कार्गो बाजार के कामकाज में सुधार के संगठनात्मक पहलू 55

2.1। कार्गो बेड़े 55 के गठन और आधुनिकीकरण के लिए सुविधाएँ और संभावनाएं

2.2। दुनिया में एयर कार्गो परिवहन की प्रक्रिया के अनुकूलन में आधुनिक रुझान 70

2.3। नवाचार 81 के माध्यम से वैश्विक एयर कार्गो बाजार के कामकाज में सुधार

अध्याय 3 वैश्विक एयर कार्गो बाजार में रूसी कंपनियों की गतिविधियों के विस्तार की संभावनाएं 100

3.1। रूस 100 में एयर कार्गो परिवहन की वर्तमान स्थिति का विश्लेषण

3.2। विश्व बाजार 122 में रूसी वायु वाहकों की प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने के तरीके

3.3। रूसी एयर कार्गो सेवाओं 134 के निर्यात का विस्तार करने के लिए अभिनव दृष्टिकोण

निष्कर्ष 149

ग्रन्थसूची

काम का परिचय

विषय की प्रासंगिकता . विश्व अर्थव्यवस्था के विकास की आधुनिक परिस्थितियों में, माल के अंतर्राष्ट्रीय व्यापार के सुचारू संचालन को सुनिश्चित करने के साथ-साथ आपूर्ति के लिए माल के अंतर्राष्ट्रीय परिवहन का महत्व लगातार बढ़ रहा है। आधुनिक प्रणालीउत्पादन और वितरण। वायु परिवहन परिवहन के सबसे गतिशील रूप से विकसित होने वाले साधनों में से एक है, जिसका महत्व विश्व व्यापार की संरचना में तैयार और उच्च मूल्य वाले उत्पादों की हिस्सेदारी बढ़ने के साथ बढ़ रहा है। इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन (IATA) के अनुसार, दुनिया में परिवहन किए गए कार्गो की कुल मात्रा में हवाई परिवहन का हिस्सा 0.6% -2% है, जबकि मूल्य के संदर्भ में हवाई परिवहन का हिस्सा 35-40% तक पहुँच जाता है।

अनुसंधान विषय की प्रासंगिकता वैश्विक माल बाजार में रूसी एयरलाइनों की गतिविधियों का विस्तार करने की आवश्यकता के कारण है, इसके विकास में मौजूदा रुझानों के व्यापक अध्ययन के माध्यम से इस बाजार में अपनी क्षमता की पहचान करने और निर्धारित करने वाले मुख्य कारकों को निर्धारित करने के लिए। एयरलाइनों की प्रतिस्पर्धात्मकता।

एयर कार्गो ट्रांसपोर्टेशन मार्केट की वर्तमान स्थिति को ट्रांसपोर्ट किए गए कार्गो की मात्रा में उल्लेखनीय कमी की विशेषता है, जो वैश्विक आर्थिक संकट के साथ-साथ कई कारकों से जुड़ा है जो हवाई परिवहन की मांग की गतिशीलता को नकारात्मक रूप से प्रभावित करते हैं। इन कारकों में, परिवहन के अन्य साधनों (विशेष रूप से समुद्री परिवहन), ईंधन की कीमतों की अस्थिरता, और सख्त पर्यावरणीय आवश्यकताओं से बढ़ती प्रतिस्पर्धा को नोट किया जा सकता है। ऐसी परिस्थितियों में, वाहकों के लिए यह महत्वपूर्ण है कि वे लागत को कम करने का प्रयास करें और ऐसी विकास रणनीति बनाएं जो वर्तमान स्थिति की बारीकियों को ध्यान में रखे। इस समय विशेष महत्व के संगठनात्मक नवाचार, सहयोग के नए रूप और परिवहन प्रक्रिया का संगठन, सूचना प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में नवीनतम उपलब्धियों की शुरूआत है, जो हवा से माल पहुंचाने की प्रक्रिया का अनुकूलन करती है और लागत के समानांतर ग्राहकों की जरूरतों को पूरा करती है। कमी।

रूसी अर्थव्यवस्था के लिए इस विषय की विशेष प्रासंगिकता इस तथ्य के कारण है कि गतिशील रूप से विकसित विश्व विमानन बाजार में रूसी कार्गो वाहक का हिस्सा बहुत छोटा है और इसकी भौगोलिक स्थिति, विकास के स्तर के कारण देश की क्षमता के अनुरूप नहीं है। और अपने स्वयं के विमान निर्माण परिसर की उपस्थिति। "2030 तक की अवधि के लिए रूसी संघ की परिवहन रणनीति" नोट करती है कि रूस की भौगोलिक विशेषताएं इसकी पारगमन क्षमता और आज की मात्रा और गुणवत्ता विशेषताओं को साकार करने के मामले में देश के प्रतिस्पर्धी लाभों के विकास में परिवहन की प्राथमिकता भूमिका निर्धारित करती हैं। परिवहन, विशेष रूप से इसके बुनियादी ढांचे, बढ़ती अर्थव्यवस्था की समस्याओं को प्रभावी ढंग से हल करने की अनुमति नहीं देते हैं। उपरोक्त सभी कार्गो हवाई परिवहन पर पूरी तरह से लागू होते हैं।

वैज्ञानिक साहित्य में विषय के विकास की डिग्री। वैश्विक विमानन बाजार के कामकाज की समस्याओं को रूसी और विदेशी आर्थिक साहित्य में व्यापक रूप से माना जाता है, जिसमें बी.वी. जैसे प्रसिद्ध घरेलू और विदेशी वैज्ञानिकों के काम शामिल हैं। आर्टामोनोव, वी. जी. अफनासेव, वी.डी. बोर्डुनोव, ई.वी. कोस्त्रोमिना, के. बटन, जी. बटलर, आर. डोगनिस, एन. इवांस और अन्य। हालांकि, एयर कार्गो परिवहन के लिए विश्व बाजार के आधुनिक विकास की बारीकियां, इस बाजार में रूसी और विदेशी एयरलाइनों के लिए सीधे प्रतिस्पर्धात्मक लाभ बनाने के मुद्दे अभी भी ऐसी समस्याएं हैं जो पर्याप्त रूप से शामिल नहीं हैं। वैज्ञानिक अनुसंधानजो इस अध्ययन की प्रासंगिकता को भी निर्धारित करता है।

अध्ययन का उद्देश्य और उद्देश्य। इस अध्ययन का उद्देश्य वैश्विक एयर कार्गो बाजार के विकास में मौजूदा रुझानों और इस बाजार में रूसी कंपनियों की गतिविधियों के विस्तार के अवसरों की पहचान करना है।

लक्ष्य की इस तरह की परिभाषा में कई विशिष्ट कार्य निर्धारित करना शामिल है, जिसका सुसंगत समाधान अध्ययन की संरचना को निर्धारित करता है, अर्थात्:

एयर कार्गो परिवहन के लिए आधुनिक विश्व बाजार के गठन की सैद्धांतिक विशेषताओं की पहचान और अध्ययन, इसके कामकाज की स्थिति और इस बाजार के विकास की प्रवृत्ति और गतिशीलता को प्रभावित करने वाले मुख्य कारक;

विश्व बाजार में कार्गो परिवहन के लिए उपयोग किए जाने वाले हवाई बेड़े के विकास के लिए सुविधाओं और संभावनाओं का विश्लेषण और कार्गो वाहक की प्रतिस्पर्धात्मकता के साथ उनका संबंध;

कार्गो एयरलाइंस के अभ्यास में व्यापार सरलीकरण प्रणाली के तत्वों की शुरूआत सहित वैश्विक एयर कार्गो बाजार के कामकाज को अनुकूलित करने के रुझानों का अध्ययन;

एयर कार्गो परिवहन के क्षेत्र में संगठनात्मक नवाचारों की पहचान और विश्लेषण, जिसमें विभिन्न व्यापार मॉडल के लाभों की तुलना और वैश्विक बाजार में वाहकों की प्रतिस्पर्धात्मकता पर उनके प्रभाव शामिल हैं;

रूसी संघ में एयर कार्गो उद्योग की वर्तमान स्थिति और संभावनाओं का विश्लेषण, साथ ही कार्गो वाहक की प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने और रूसी एयरलाइंस की गतिविधियों में उनके कार्यान्वयन के प्रस्तावों के विकास के सबसे प्रभावी तरीकों की पहचान;

रूस में कार्गो हवाई परिवहन सेवाओं के निर्यात को बढ़ाने के लिए नवीन दिशाओं का गठन।

उपरोक्त समस्याओं को हल करते समय, इस क्षेत्र में विदेशी एयरलाइनों और अंतर्राष्ट्रीय संगठनों के व्यावहारिक अनुभव के साथ-साथ रूसी बाजार सहभागियों द्वारा इसके उपयोग की संभावनाओं पर विशेष ध्यान दिया जाता है।

अध्ययन की वस्तु थीसिस के ढांचे के भीतर, अपनी वर्तमान स्थिति में एयर कार्गो परिवहन के विश्व बाजार को रूसी कार्गो वाहक की गतिविधियों के विकास के लिए एक आशाजनक दिशा के रूप में प्रस्तुत किया गया है।

अध्ययन का विषय इस शोध प्रबंध के वैश्विक एयर कार्गो बाजार के विकास में मौजूदा रुझान और इसमें कंपनियों की प्रतिस्पर्धात्मकता को प्रभावित करने वाले कारक हैं।

अध्ययन का कालानुक्रमिक ढांचा। शोध प्रबंध XX के अंत में वैश्विक एयर कार्गो बाजार के विकास की जांच करता है - शुरुआती XXIशतक। 1978 से (यूएसए में विमानन सेवा बाजार के उदारीकरण का क्षण) से लेकर वर्तमान तक की अवधि का विश्लेषण किया गया है। इस अवधि के दौरान, माल और मेल के परिवहन के लिए विश्व बाजार में यातायात की मात्रा और विकास दर दोनों में और वैश्विक एयर कार्गो बाजार में एयरलाइनों की प्रतिस्पर्धात्मकता निर्धारित करने वाले मुख्य कारकों के सापेक्ष महत्व में महत्वपूर्ण परिवर्तन हुए हैं।

सैद्धांतिक और पद्धति संबंधी आधार। चुने हुए विषय का विकास अंतर्राष्ट्रीय परिवहन, रसद और विमानन व्यवसाय के क्षेत्र में रूसी और विदेशी वैज्ञानिकों और विशेषज्ञों द्वारा लेखों और मोनोग्राफ के अध्ययन पर आधारित था: बी.ए. अनिकिना, बी.वी. आर्टामोनोवा, वी. जी. अफनासेव, वी.डी. बोर्डुनोवा, ए.एम. गडज़िंस्की, वी.एस. ग्रीज़्नोवा, वी.वी. डायबस्कॉय, ई.वी. कोस्त्रोमिना, एल.बी. मिरोटिना, वी.एम. नज़रेंको, यू. एम. नेरुशा, वी.एस. निकिफोरोवा, डी.एस. निकोलाव, वी. ए. फारसोवा, के.आई. प्लूझानिकोवा, एस.वी. सरकिसोवा, ए.ए. फ्रीडलैंड, के. बटन, जी. बटलर, आर. डोगनिस, एम. क्रिस्टोफर, एन. इवांस और अन्य।

अध्ययन का पद्धतिगत आधार अंतरराष्ट्रीय आर्थिक संबंधों में वैश्वीकरण की प्रक्रियाओं के लिए समर्पित घरेलू और विदेशी वैज्ञानिकों का काम था, अंतर्राष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा का सिद्धांत, सेवाओं में अंतर्राष्ट्रीय व्यापार: ई.एफ. अवदोकुशिना, वी.डी. एंड्रियानोवा, ओ.टी. बोगोमोलोवा, ए.एस. बुलटोवा, ए.ए. डायनकिना, वी.के. लोमकिना, एन.एन. लिवेंटसेव, एम. पोर्टर, ए.ए. थॉम्पसन, ए जे स्ट्रिकलैंड और अन्य।

अध्ययन का सूचना आधार रूसी संघ की सरकार, रूसी संघ की संघीय सांख्यिकी सेवा, रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय, संघीय वायु परिवहन एजेंसी, संघीय सरकार की विनियामक, विश्लेषणात्मक और सांख्यिकीय सामग्री से बना था। परिवहन, रूसी और विदेशी विशेष संदर्भ प्रकाशनों, विशेष रिपोर्टों की सामग्री और विषयगत समीक्षाओं में पर्यवेक्षण के लिए सेवा। यह काम परिवहन के मुद्दों, विशेष रूप से विमानन, रूसी और विदेशी पत्रिकाओं से सामग्री, अनुसंधान केंद्रों और विमान उद्योग के संस्थानों के अध्ययन, विश्व व्यापार संगठन के प्रकाशनों, समीक्षाओं और रिपोर्टों में विशेषज्ञता वाले वैज्ञानिकों के मोनोग्राफ और वैज्ञानिक और विश्लेषणात्मक कार्यों का उपयोग करता है। एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन, अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन और अन्य अंतर्राष्ट्रीय संगठन, इंटरनेट सामग्री।

इस अध्ययन के प्रयोजनों के लिए, हमने रूसी अनुसंधान संस्थानों के सांख्यिकीय डेटा और प्रकाशनों, वैज्ञानिक और व्यावहारिक सम्मेलनों की रिपोर्ट और रिपोर्ट, अंतरराष्ट्रीय विमानन बाजार में प्रतिस्पर्धा पर रूसी और विदेशी प्रकाशनों की सामग्री का उपयोग किया। वार्षिक रिपोर्ट्सऔर एयरलाइंस और नागरिक विमान निर्माताओं से कॉर्पोरेट सामग्री, साथ ही प्रमुख विमानन उद्योग के विशेषज्ञों की विशेषज्ञ राय। पेपर ने फाइनेंशियल टाइम्स और विशेषज्ञ पीए एजेंसियों द्वारा संकलित विश्लेषणात्मक समीक्षाओं और रेटिंग पर भी विचार किया।

वैज्ञानिक नवीनता। शोध प्रबंध कार्य में शोध की प्रक्रिया में, लेखक ने निम्नलिखित सैद्धांतिक और व्यावहारिक परिणाम प्राप्त किए जो वैज्ञानिक नवीनता निर्धारित करते हैं:

आधुनिक परिस्थितियों में प्रजनन प्रक्रिया की निरंतरता सुनिश्चित करने के साथ-साथ वैश्वीकरण के संदर्भ में विश्व अर्थव्यवस्था में एयर कार्गो परिवहन के बढ़ते महत्व को सुनिश्चित करने में परिवहन सेवाओं का सार और भूमिका सामने आई है। वर्तमान स्तर पर वैश्विक एयर कार्गो बाजार में आपूर्ति और मांग की गतिशीलता को प्रभावित करने वाले कारकों की संरचना और गुणात्मक सामग्री के विश्लेषण के आधार पर, वर्तमान में सबसे महत्वपूर्ण प्रभाव वाले कारकों की पहचान की जाती है: ईंधन की कीमतों में उतार-चढ़ाव; पर्यावरण संरक्षण और उड़ान सुरक्षा से संबंधित आवश्यकताओं को कड़ा करना; साथ ही अंतर्राष्ट्रीय व्यापार में वर्तमान रुझान और नवीनतम प्रकार के उत्पादन संगठन और इन्वेंट्री प्रबंधन प्रणालियों की शुरूआत, जिसके लाभों को साकार करने में हवाई परिवहन एक निर्णायक भूमिका निभा सकता है।

वैश्वीकरण के संदर्भ में कार्गो बेड़े के गठन की विशेषताएं और संभावनाएं स्थापित की गई हैं। उसी समय, कार्गो हवाई बेड़े की संरचना में बदलाव की बारीकियों का पता चला, जिसमें नवीनतम चौड़े शरीर वाले जहाजों की हिस्सेदारी में उल्लेखनीय वृद्धि शामिल है, जो कार्गो प्रवाह के भौगोलिक और मात्रात्मक वितरण के साथ सबसे अधिक सुसंगत हैं। वर्तमान समय में, साथ ही साथ उनकी गुणात्मक रचना।

वैश्विक एयर कार्गो बाजार के कामकाज के संगठनात्मक पहलुओं के अध्ययन के परिणामस्वरूप, उनके सुधार के महत्वपूर्ण अवसरों की पहचान की गई है, जिसमें व्यापार सुविधा के तत्वों को पेश करने की संभावना से जुड़े कार्गो वाहक की लागत में उल्लेखनीय कमी शामिल है। प्रणाली। यह स्थापित किया गया है कि रूस में इस प्रणाली के उपयोग के लिए तकनीकी नवाचारों को शुरू करने और विशेष रूप से 1999 के मॉन्ट्रियल कन्वेंशन में शामिल होने के साथ-साथ एक कार्यक्रम शुरू करने के लिए विधायी ढांचे में सुधार करने के उद्देश्य से उपायों के एक सेट के कार्यान्वयन की आवश्यकता है। माल की इलेक्ट्रॉनिक सीमा शुल्क घोषणा।

यह निर्धारित किया गया है कि उद्योग की वर्तमान स्थिति में कंपनियों की गतिविधियों में नवाचारों का सक्रिय उपयोग शामिल है, जबकि इस स्तर पर संगठनात्मक नवाचार विशेष रूप से महत्वपूर्ण हो जाते हैं, जिससे वितरण और विपणन के नए तरीकों को पेश करने, नए बाजारों में प्रवेश करने की प्रक्रियाओं का अनुकूलन करने की अनुमति मिलती है। , और नए व्यवसाय मॉडल पेश करना। यह पुष्टि की जाती है कि, विचाराधीन उद्योग के संबंध में, सबसे अधिक प्रासंगिक नवाचार निम्नलिखित हैं: एक्सप्रेस परिवहन के रूप में कार्गो परिवहन के ऐसे रूप का उद्भव और विकास; कार्गो बाजार में रणनीतिक गठजोड़ का गठन; एक नए एकीकृत आधार पर कंपनियों को पट्टे पर देने की गतिविधियाँ, वाहकों को बाज़ार में अपनी उपस्थिति का विस्तार करने की अनुमति देती हैं, जिनमें मौसमी उतार-चढ़ाव के अधीन, उपकरण में महत्वपूर्ण पूंजी निवेश और अतिरिक्त कर्मियों के लिए लागत शामिल हैं।

यह निश्चय किया रूसी प्रतिभागीएयर कार्गो बाजार, उद्योग की महत्वपूर्ण क्षमता के बावजूद, विश्व बाजार में तुलनात्मक महत्वपूर्ण भूमिका नहीं निभाते हैं। विश्व बाजार में अपनी प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने के उद्देश्य से रूसी एयर कार्गो वाहक की गतिविधियों में कई उपायों को पेश करने के लिए प्रस्ताव तैयार किए गए थे, जिसमें वृद्धि के उपायों के प्रस्तावित सेट के हिस्से के रूप में सेवाओं के प्रावधान के लिए एक अंतरराष्ट्रीय रसद दृष्टिकोण की शुरूआत शामिल है। लाभप्रदता; क्षैतिज और/या लंबवत एकीकरण; सबसे महत्वपूर्ण क्षेत्रों और अन्य में असंतुलन पर काबू पाने के उद्देश्य से कार्रवाई।

की प्रासंगिकता इस पलविमानन उद्योग के लिए राज्य का समर्थन, विशेष रूप से नागरिक विमान निर्माताओं को उन प्रौद्योगिकियों और विकासों तक पहुंच प्रदान करने के रूप में जो मूल रूप से सैन्य उद्देश्यों के लिए बनाए गए थे और राज्य द्वारा वित्तपोषित थे, साथ ही रूसी कार्गो के निर्यात का विस्तार करने के उद्देश्य से राज्य नीति उपायों का एक सेट हवाई परिवहन सेवाएं, जिसमें आयातित विमानों पर कर्तव्यों को हटाना शामिल है, जिसका रूस में कोई एनालॉग नहीं है, सुरक्षा ऑडिटिंग, इलेक्ट्रॉनिक प्रौद्योगिकियों के लिए अंतरराष्ट्रीय मानकों और तंत्रों के व्यापक परिचय को बढ़ावा देना, हवाई अड्डे की गतिविधि के संभावित प्रतिस्पर्धी क्षेत्रों में प्रतिस्पर्धा के विकास को प्रोत्साहित करना, और अन्य।

व्यवहारिक महत्व। शोध प्रबंध के मुख्य प्रावधान और परिणाम लेखक द्वारा वैज्ञानिक, शैक्षिक और व्यावहारिक उद्देश्यों के लिए उपयोग किए गए थे और प्रकाशित कार्यों में परिलक्षित होते हैं।

अध्ययन के परिणाम, शोध प्रबंध के मुख्य प्रावधान, निष्कर्ष और सिफारिशें रूसी एयरलाइनों के प्रबंधन के विभिन्न स्तरों पर उपयोग की जा सकती हैं, और रूसी वायु की प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने के क्षेत्र में आगे के व्यावहारिक विकास के आधार के रूप में भी काम कर सकती हैं। कार्गो उद्योग।

अध्ययन के परिणाम परिवहन और विदेशी आर्थिक गतिविधि के क्षेत्र में मंत्रालयों और विभागों द्वारा मांग में हो सकते हैं, और सबसे ऊपर, रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय, रूसी संघ के आर्थिक विकास मंत्रालय, रूसी संघ के मंत्रालय रूसी संघ का उद्योग और व्यापार, रूसी संघ के विदेश मंत्रालय, और IMEMO रूसी विज्ञान अकादमी, OJSC VNIKI और विमानन उद्योग के विश्लेषणात्मक केंद्रों में प्रासंगिक मुद्दों के अध्ययन में भी उपयोगी होगा।

इसके अलावा, अध्ययन का व्यावहारिक महत्व "अंतर्राष्ट्रीय परिवहन संचालन और रसद" विषयों में व्याख्यान पाठ्यक्रम और व्यावहारिक अभ्यास की तैयारी में एक आर्थिक प्रोफ़ाइल के वैज्ञानिक और शैक्षिक संस्थानों द्वारा शोध प्रबंध की सामग्री और निष्कर्ष का उपयोग करने की संभावना के कारण है। ", "वाणिज्यिक रसद", "अंतर्राष्ट्रीय वाणिज्यिक व्यवसाय", "सेवाओं में व्यापार", "परिवहन प्रबंधन", "अग्रेषण संचालन"।

शोध प्रबंध अनुसंधान के परिणामों का अनुमोदन। शोध प्रबंध के मुख्य सैद्धांतिक निष्कर्ष और प्रावधानों के साथ-साथ कई व्यावहारिक प्रस्तावों का निम्नलिखित रूपों में परीक्षण किया गया: लेखक ने शोध प्रबंध के विषय पर 3.0 पीपीपी की कुल मात्रा के साथ 6 पत्र प्रकाशित किए। (प्रमाणन सहित। 2.8 p.l.)

शोध प्रबंध के मुख्य सैद्धांतिक प्रावधानों और व्यावहारिक निष्कर्षों का भी आवेदक द्वारा IV इंटरनेशनल लॉजिस्टिक्स फोरम "लॉजिस्टिक्स" में परीक्षण किया गया था। मर्चेंडाइजिंग। आपूर्ति" (ITKOR संस्थान, मास्को, 26-29 अक्टूबर, 2009) और संगोष्ठी-सम्मेलन "उत्पादन और व्यापार संगठनों का रसद" (ITKOR संस्थान, मास्को, 7 अप्रैल, 2010)।

इस कार्य की तैयारी के दौरान किए गए निष्कर्षों के आधार पर लेखक के शोध प्रबंध और विशेषज्ञ प्रस्तावों की विश्लेषणात्मक सामग्री का उपयोग प्रबंधन निर्णय लेते समय एयरलाइन "अटलांटिक-सोयुज" के काम में किया गया था।

शोध प्रबंध सामग्री का उपयोग रूस के विदेश मंत्रालय के MGIMO (U) के अंतर्राष्ट्रीय आर्थिक संबंधों के संकाय में "फंडामेंटल ऑफ़ लॉजिस्टिक्स", "अंतर्राष्ट्रीय आर्थिक संबंध" पाठ्यक्रमों पर व्याख्यान देने और आयोजित करने में भी किया गया था, "अंतर्राष्ट्रीय परिवहन संचालन" और रसद" रूस के विदेश मंत्रालय के MBDA MGIMO (यू) के संकाय, "विदेशी आर्थिक गतिविधि के परिवहन समर्थन" रूस के IVES MGIMO (U) MFA।

आधुनिक परिस्थितियों में वैश्विक एयर कार्गो बाजार में आपूर्ति और मांग की स्थिति को प्रभावित करने वाले मुख्य कारक

अर्थव्यवस्था के वैश्वीकरण और विदेशी व्यापार विनिमय के विकास की प्रक्रियाओं ने एयर कार्गो बाजार की मात्रा और संरचना को महत्वपूर्ण रूप से बदल दिया है, परिवहन प्रणालियों की दक्षता के लिए आवश्यकताओं में वृद्धि की है। एयर फ्रेट और एक्सप्रेस डिलीवरी सेवाओं में जो परिवर्तन हुए हैं, जो अंतर्राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के कामकाज में महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं, वे इस बात का उदाहरण हैं कि परिवहन कैसे वैश्वीकरण की प्रक्रियाओं को बढ़ा सकता है। इसके अलावा, इन प्रक्रियाओं के परिणामस्वरूप, विश्व बाजारों में राष्ट्रीय परिवहन सेवा प्रदाताओं की प्रतिस्पर्धात्मकता में वृद्धि और उनके निर्यात की वृद्धि देश के राष्ट्रीय उत्पाद का उतना ही महत्वपूर्ण घटक बन जाती है जितना कि माल का निर्यात।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि एयर कार्गो वाहक, साथ ही परिवहन सेवाएं प्रदान करने वाली अन्य कंपनियां, परिवहन सेवा की बारीकियों के कारण लगातार काफी कठिन, कुछ अस्पष्ट स्थिति में हैं। अलग-अलग समय में, परिवहन के सार की परिभाषा के लिए दो अलग-अलग दृष्टिकोण आम थे। सोवियत वैज्ञानिकों के बीच, अवधारणा बहुत आम थी, जिसके अनुसार परिवहन (या कम से कम माल परिवहन) सेवा क्षेत्र की एक शाखा नहीं है, बल्कि भौतिक उत्पादन का चौथा क्षेत्र है, जिसके परिणामस्वरूप परिवहन उत्पाद हैं। के। मार्क्स की परिभाषा के अनुसार, "खनन उद्योग, कृषि और विनिर्माण के अलावा, भौतिक उत्पादन का चौथा क्षेत्र है ... यह परिवहन उद्योग है, इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि यह लोगों या सामानों का परिवहन करता है" के अनुसार डी.एस. निकोलेव, हालांकि परिवहन उत्पादों (अर्थात, वाहनों द्वारा की जाने वाली परिवहन प्रक्रिया) में अन्य उद्योगों के विपरीत भौतिक रूप नहीं होता है राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था, फिर भी यह प्रकृति में भौतिक है। इस अवधारणा के समर्थकों के बीच, यह माना जाता था कि इस बात की पुष्टि इस तथ्य से होती है कि भौतिक संसाधनों को स्थानांतरित करने की प्रक्रिया में खर्च किया जाता है, रोलिंग स्टॉक खराब हो जाता है, परिवहन श्रमिकों के श्रम का उपयोग किया जाता है, आदि। .

इस कार्य के प्रयोजनों के लिए, हम एक सेवा उद्योग के रूप में परिवहन की आधुनिक परिभाषा को पसंद करते हैं, उदाहरण के लिए, सेवाओं में व्यापार पर सामान्य समझौते (जीएटीएस) के वर्गीकरण में, और क्षेत्र में प्रमुख रूसी विशेषज्ञों के कार्यों में परिलक्षित होता है। परिवहन और अंतरराष्ट्रीय आर्थिक संबंध।

परिवहन सेवा क्षेत्र की एक शाखा है जो संचार की तर्ज पर यात्रियों और सामानों का परिवहन करती है। एक ही समय में उत्पादित और उपभोग किए जाने वाले इस आंदोलन का अपना मूल्य है और एक विशिष्ट सेवा के रूप में इसका बाजार मूल्य है। परिवहन सेवा की लागत से माल की कीमत बढ़ जाती है जो इसके चलने से पहले मौजूद थी, हालांकि परिवहन के दौरान इसका भौतिक रूप अपरिवर्तित रहता है।

भले ही परिवहन को भौतिक उत्पादन के क्षेत्र के रूप में माना जाए या सेवा क्षेत्र के रूप में, सामाजिक पुनरुत्पादन की प्रक्रिया में परिवहन की अत्यंत महत्वपूर्ण भूमिका निर्विवाद है। जब एक वस्तु उत्पादन के स्थान से उपभोग के बिंदु तक जाती है, एक अर्थ में, "परिसंचरण के क्षेत्र के भीतर वस्तु के उत्पादन की प्रक्रिया" जारी रहती है। परिवहन की भागीदारी के बिना, माल का उपभोग नहीं किया जा सकता है और राष्ट्रीय आर्थिक चक्र की प्रक्रिया पूरी हो जाती है। इस प्रकार, सामाजिक पुनरुत्पादन के लिए परिवहन का महत्व स्पष्ट है।

परिवहन की विशिष्टता इस तथ्य में निहित है कि चूंकि माल का भौतिक रूप परिवहन के दौरान अपरिवर्तित रहता है, माल के मालिक को उत्पादों की कीमत में परिवहन घटक के स्वीकार्य हिस्से को बनाए रखने के लिए आंदोलन की न्यूनतम कीमत में दिलचस्पी है। खपत का बिंदु, और वितरण प्रक्रिया जितनी जल्दी हो सके। (आखिरकार, जब माल रास्ते में होता है, तो इसमें निवेश किए गए फंड टर्नओवर में भाग नहीं लेते हैं) और सुरक्षित (मतलब इसके दौरान माल की अपरिवर्तनीयता) यातायात)।

एक परिवहन उद्यम के लिए इन जरूरतों को पूरा करने का अर्थ है उच्च श्रम और पूंजीगत लागत, और तदनुसार, परिवहन की उच्च लागत, क्योंकि परिवहन सेवा के निर्माता को अपने "माल" के लिए ऐसी कीमत में दिलचस्पी है जो न केवल उसकी लागत को कवर करेगी , लेकिन परिवहन व्यवसाय को भी लाभदायक बना देगा।

इसलिए, परिवहन में वैज्ञानिक और तकनीकी प्रगति के विकास का पूरा क्रम, एक ओर, माल और लोगों की आवाजाही में समाज की जरूरतों को पूरा करने, उच्च गति और माल और लोगों की सुरक्षा सुनिश्चित करने की आवश्यकता के कारण है। दूसरी ओर, लागत में कमी को अधिकतम करने का बढ़ता महत्व। हालाँकि, अन्य सार्वजनिक हितों को ध्यान में रखने की आवश्यकता के साथ परिवहन के लिए इन आवश्यकताओं का संयोजन, उदाहरण के लिए, पर्यावरण संरक्षण और इस सेवा के कार्यान्वयन में सुरक्षा मानकों का अनुपालन तेजी से महत्वपूर्ण होता जा रहा है। लेखक के दृष्टिकोण से, यह वायु परिवहन क्षेत्र है जो परिवहन प्रक्रिया के लिए इन आवश्यकताओं की पूर्ति को सबसे प्रभावी ढंग से सुनिश्चित करने में सक्षम है, क्योंकि यह वायु परिवहन है जो उच्चतम वितरण गति और कार्गो सुरक्षा की डिग्री की विशेषता है। पारगमन। इस क्षेत्र का विकास देश के विदेशी व्यापार संबंधों को सुनिश्चित करने और विश्व अर्थव्यवस्था में अर्थव्यवस्था की प्रतिस्पर्धात्मकता को सीधे प्रभावित करने के लिए आवश्यक है।

परिवहन सेवाओं के बाजार की ख़ासियत यह भी है कि इसमें एक एकाधिकार बाजार की विशेषताएं हैं, जहां बाजार संबंधों का प्रभाव कई कारकों द्वारा निष्पक्ष रूप से सीमित होता है। सबसे पहले, परिवहन को पारंपरिक रूप से अर्थव्यवस्था का रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण क्षेत्र माना जाता है, जो लोगों के राष्ट्रीय राज्य समुदाय के विकास और मजबूती को सुनिश्चित करता है।

दूसरे, पूरे देश में महत्वपूर्ण परिस्थितियों के एकल सेट को सुनिश्चित करने के लिए परिवहन सेवाएं एक महान योगदान देती हैं,

तीसरा, परिवहन (विशिष्ट प्रकार के आधार पर) निर्माण और संचालन के लिए बड़े पूंजी निवेश के साथ-साथ भूमि प्रबंधन से जुड़ी लागतों की आवश्यकता होती है।

चौथा, प्राकृतिक एकाधिकार के प्रभुत्व वाले सेवा क्षेत्र के उद्यम गैर-राज्य क्षेत्र से संबंधित हो सकते हैं और मुक्त बाजार प्रतिस्पर्धा को प्रतिबंधित करने वाले कानून के अधीन हैं। हालांकि परिवहन सेवाओं को मुख्य रूप से तथाकथित विनियमित सेवाओं के रूप में वर्गीकृत किया जाता है, उनके विनियमन की कठोरता की डिग्री भिन्न होती है। एक प्राकृतिक एकाधिकार के प्रभुत्व वाले सेवा क्षेत्र में मुक्त प्रतिस्पर्धा और निजी उद्यम के प्रतिबंध पर कानून के कई अपवाद हैं। इसी समय, परिवहन क्षेत्रों की आर्थिक गतिविधि के अभ्यास में, राज्य विनियमन के निम्नलिखित तरीके हैं: सेवा बाजार में एक नई कंपनी के प्रवेश का नियंत्रण और लाइसेंसिंग, इसके अस्तित्व का अधिकार, समाप्ति तक समग्र रूप से कंपनी और इसके अलग-अलग संचालन;

वैश्विक एयर कार्गो बाजार की कमोडिटी और भौगोलिक संरचना

जुलाई 2008 में, कच्चे तेल की कीमत 147 डॉलर प्रति बैरल और जेट ईंधन की कीमत 180 डॉलर प्रति बैरल की रिकॉर्ड ऊंचाई पर पहुंच गई। तब से विश्व बाजार में तेल की कीमतों में गिरावट ने निम्नलिखित कारणों से वायु वाहकों की स्थिति में महत्वपूर्ण सुधार नहीं किया है: सबसे पहले, जेट ईंधन की कीमतें बहुत धीरे-धीरे गिर रही हैं और तथाकथित दरार फैल (तेल-उत्पाद प्रसार) 25% से बढ़कर 45% हो गया है। %; दूसरे, डॉलर की वृद्धि ने कुछ हद तक गैर-अमेरिकी एयरलाइनों के लिए लाभ की भरपाई की - 2008 के अंत में, यूएस में "स्पॉट" जेट ईंधन की कीमतें जुलाई की तुलना में 57% कम थीं, जबकि यूरोप में यूरो में कीमतें केवल 48% गिर गईं %; तीसरा, तेल की बढ़ती कीमतों की अवधि के दौरान उपयोग की जाने वाली लगभग सभी वायु वाहकों ने कीमतों में गिरावट की अवधि के दौरान हेजिंग की। इस प्रकार, 2009 के लिए पूर्वानुमान बनाते समय, आईएटीए विशेषज्ञ कच्चे तेल के 100-110 डॉलर प्रति बैरल की कीमत से आगे बढ़े (दिसंबर 2008 में, पूर्वानुमान पहले ही संशोधित कर 60 डॉलर प्रति बैरल कर दिया गया था)। अपने आप में, $40 प्रति बैरल की कीमत में कटौती से एयरलाइन ईंधन की लागत में प्रति वर्ष $60 बिलियन से अधिक की कटौती हो सकती है, लेकिन हेजिंग प्रभाव 2008 की चौथी तिमाही और 2009 की शुरुआत में हवाई वाहकों के लिए अधिक नकारात्मक था। इसलिए, के लिए ईंधन की वास्तविक कीमत एयरलाइनों में केवल $17 प्रति बैरल की कमी आई, और ईंधन की खपत को कम करने के लिए वाहकों द्वारा किए गए कई उपाय प्रासंगिक बने रहे। चौथा, तेल की कीमतों में फिर से शुरू हुई वृद्धि हमें सभी पूर्वानुमानों को संशोधित करने के लिए मजबूर करती है - पहले से ही जून 2009 में, तेल की कीमत 2008 के अंत में सबसे कम बिंदु से 75% अधिक थी। हालांकि रिफाइनिंग क्षमता के कम उपयोग के कारण क्रैक-स्प्रेड 15% तक कम हो गया था, जेट ईंधन की कीमत 2009 की गिरावट में लगभग 80 डॉलर प्रति बैरल तक पहुंच गई, जिससे विमानन उद्योग का कुल ईंधन खर्च 2009 में $106 बिलियन के लक्ष्य से अधिक हो गया। मालवाहक जहाजों की औसत आयु यात्री जहाजों (क्रमशः 25 और 13 वर्ष) की तुलना में काफी अधिक है, इसलिए यहां ईंधन की बचत के उपाय अभी भी कम प्रभावी हैं। हवाई यात्रा की पर्यावरण मित्रता के दृष्टिकोण से ईंधन अर्थव्यवस्था का मुद्दा भी बहुत महत्वपूर्ण है। सामान्य तौर पर, पर्यावरण संरक्षण से संबंधित वायु परिवहन की मुख्य समस्याओं में हवाई अड्डों और आस-पास के क्षेत्रों में टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान शोर स्तर की समस्या और हानिकारक पदार्थों (स्थानीय, प्रदूषणकारी) के उत्सर्जन (रिहाई) की समस्या शामिल है। हवाई अड्डों से सटे क्षेत्र और आसपास रहने वाले लोगों के स्वास्थ्य को नकारात्मक रूप से प्रभावित करते हैं, और वैश्विक, जो कि तथाकथित "ग्रीनहाउस प्रभाव" में वृद्धि से जुड़ा है)।

इंटरगवर्नमेंटल पैनल ऑन क्लाइमेट चेंज (IPCC) के अनुसार, परिवहन क्षेत्र में लगभग 13% ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन होता है, जिसमें विमानन से लगभग 2% शामिल है। इसके बारे मेंसबसे पहले, कार्बन डाइऑक्साइड (CO2) जैसे पदार्थ के उत्सर्जन के बारे में, जो सीधे ईंधन की खपत से संबंधित है। इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन हानिकारक उत्सर्जन को कम करने के लिए कई उपाय कर रहा है। इन उपायों में अधिक प्रत्यक्ष (यानी छोटे) मार्गों का उपयोग, संचालन जहाजों के सबसे कुशल तरीकों का कार्यान्वयन, पारगमन में समय की बचत और पैंतरेबाज़ी: अधिक प्रत्यक्ष (यानी छोटे) मार्गों का उपयोग: ICAO के अनुसार, केवल में 2005, लगभग 300 मार्गों पर प्रासंगिक परिवर्तनों के कार्यान्वयन पर कार्य ने CO2 उत्सर्जन को 6.1 मिलियन टन कम करने और $1.2 बिलियन बचाने की अनुमति दी; सबसे कुशल जहाज संचालन प्रथाओं को अपनाने के परिणामस्वरूप 2005 में 4.3 मिलियन टन उत्सर्जन में कमी और 800 मिलियन डॉलर की बचत हुई); यात्रा और पैंतरेबाज़ी के समय में बचत ने पहले ही 2.5 मिलियन मिनट की उड़ान के समय की बचत की है, जो प्रति मिनट औसतन 49 किलो ईंधन जलाती है; परिणामस्वरूप, हानिकारक उत्सर्जन में 1.5 मिलियन टन की कमी आई और 300 मिलियन डॉलर की बचत हुई)। शोर का बढ़ा हुआ स्तर एक और महत्वपूर्ण कारक है, जो विकसित और हवाई अड्डों के संचालन और विस्तार के प्रति नकारात्मक सार्वजनिक दृष्टिकोण पैदा करता है विकासशील देश. वास्तव में, किसी विशेष हवाई अड्डे पर टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान विमान से निकलने वाले शोर का स्तर कई कारकों पर निर्भर करता है, जिसमें विमान का प्रकार, प्रति दिन टेकऑफ़ और लैंडिंग की कुल संख्या, सामान्य संचालन की स्थिति, दिन का समय शामिल है। कौन से टेकऑफ़ और लैंडिंग किए जाते हैं। , रनवे का प्रकार, मौसम की स्थिति और कई अन्य कारक। अंतरराष्ट्रीय संगठननागरिक उड्डयन प्राधिकरण (आईसीएओ) 1960 के दशक से शोर के स्तर को कम करने के लिए कई उपाय कर रहा है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि आज असेंबली लाइन छोड़ने वाले विमान 40 साल पहले की तुलना में लगभग 75% कम शोर करते हैं।

इस क्षेत्र में मुख्य नवीन विकास निम्नलिखित क्षेत्रों से संबंधित हैं: - स्रोत पर शोर को कम करना (नए विमान को तीन बिंदुओं पर मापे गए शोर के लिए आईसीएओ आवश्यकताओं का पालन करना चाहिए: दृष्टिकोण, टेकऑफ़, चढ़ाई के दौरान); - प्रदेशों के उपयोग की योजना और प्रबंधन (हवाई अड्डों के तत्काल आसपास के क्षेत्र में शोर के स्तर को मापना, इस क्षेत्र में स्कूलों, अस्पतालों, धार्मिक भवनों और कुछ अन्य संस्थानों के स्थान को प्रतिबंधित करना और कई अन्य उपाय); - ऑपरेशन के दौरान शोर को कम करने के उपाय (बदलते मार्ग, दृष्टिकोण पैटर्न, चढ़ाई के नियम, रनवे का स्थान, यानी हवाई अड्डों के आसपास के सबसे संवेदनशील क्षेत्रों पर प्रभाव को कम करने के लिए उत्पादित शोर का पुनर्वितरण); - संचालन पर प्रतिबंध (दिन के निश्चित समय पर सभी जहाजों के संचालन पर प्रतिबंध या एक निश्चित प्रकार के जहाज के संचालन पर प्रतिबंध, जिसने उदाहरण के लिए, यूरोप में रूसी वाहकों के लिए गंभीर समस्याएं पैदा की हैं। वर्तमान दशक - जहाज अभी भी हैं सोवियत निर्मितआईसीएओ आवश्यकताओं को पूरा नहीं किया और कम से कम एक अतिरिक्त और महंगी शोर दमन प्रणाली की स्थापना की आवश्यकता थी)।

तथाकथित "बाजार उपायों" को पेश करने की भी योजना है, जिसमें तीन मुख्य तत्व शामिल हो सकते हैं:

व्यापार योजना), या यूँ कहें कि विमानन के लिए इसका विस्तार। इस प्रणाली के नियमों के तहत, कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन की एक निश्चित अधिकतम कुल मात्रा स्थापित करने की योजना है, जिसके भीतर प्रत्येक कंपनी के पास उत्सर्जन की एक निश्चित मात्रा के लिए परमिट होगा (यह अभी तक तय नहीं किया गया है कि ये परमिट केवल बेचे जाएंगे या नहीं , या कंपनियों को एक निश्चित न्यूनतम राशि निःशुल्क प्राप्त होगी)। परमिट स्वतंत्र रूप से बेचे और खरीदे जा सकते हैं, जिसमें अन्य उद्योगों की कंपनियां भी शामिल हैं। यदि परमिट की कीमत कंपनी के उत्सर्जन को कम करने की अनुमानित लागत से अधिक है, तो यह हानिकारक पदार्थों के उत्सर्जन को कम करने के उपायों को प्रोत्साहित करेगा। इसके विपरीत, यदि परमिट की कीमत कमी की लागत से कम है, तो कंपनियों के परमिट खरीदने की संभावना अधिक होगी। हमारी राय में, वर्तमान स्थिति के आधार पर, विमानन क्षेत्र परमिट का शुद्ध खरीदार होगा; पर्यावरण करों और जुर्माने की एक प्रणाली (जैसे, उदाहरण के लिए, ईंधन कर, उड़ान में उत्सर्जन पर कर, और अन्य)। इस तरह की प्रणाली सीधे परिवहन की मांग को प्रभावित करेगी (ग्राहकों को दिए गए अतिरिक्त करों से यातायात की मात्रा में कमी आएगी और परिणामस्वरूप, उत्सर्जन), साथ ही एयरलाइनों को उत्सर्जन को कम करने के लिए कई तरह के तकनीकी और संगठनात्मक उपायों को पेश करने के लिए प्रोत्साहित किया जाएगा। कर काफी अधिक होंगे। सिद्धांत रूप में, यह उम्मीद की जाती है कि पर्यावरण करों की प्रणाली से अधिकांश धनराशि उस उद्योग को वापस भेज दी जाएगी जहां से वे आए थे, हानिकारक पदार्थों के उत्सर्जन को कम करने के लिए ऐसे उपाय करने के लिए, जैसे कि पुराने विमान मॉडल का त्वरित डीकमीशनिंग, वित्तपोषण तकनीकी नवाचार जो पर्यावरण संरक्षण में योगदान करते हैं;

दुनिया में एयर कार्गो परिवहन की प्रक्रिया के अनुकूलन में आधुनिक रुझान

सबसे सफल लोगों सहित सभी रूसी एयरलाइनों के लिए, सबसे गंभीर समस्या विमानन उपकरणों के अप्रचलन और भौतिक गिरावट की समस्या थी, जिसके लिए व्यावहारिक रूप से अपग्रेड करने के लिए कोई धन नहीं था। एक एकल एकाधिकार वाहक के बजाय - दुनिया में कड़ाई से विनियमित, राज्य के स्वामित्व वाली और सबसे बड़ी कंपनी एअरोफ़्लोत - स्वामित्व के विभिन्न रूपों के स्वतंत्र वाहकों की एक बड़ी संख्या (400 से अधिक) उभरी है। इनमें से अधिकांश कंपनियाँ इतनी छोटी थीं, और इसलिए आर्थिक रूप से अप्रभावी थीं, कि उनके पास विमान के बेड़े को बनाए रखने के लिए पर्याप्त धन भी नहीं था जो उन्हें वास्तव में मुफ्त में मिला था। इसके अलावा, देश के एक मुक्त बाजार में परिवर्तन के बाद, एयरलाइनों ने खुद को स्वतंत्र व्यावसायिक संस्थाओं के रूप में कार्य करने की असामान्य स्थितियों में पाया। सरकारी सब्सिडी के बिना, स्पष्ट नियमन, और सापेक्षिक आर्थिक स्वतंत्रता और भयंकर प्रतिस्पर्धा के माहौल में, हवाई यात्रा की गिरती मांग ने कई कंपनियों को बेहद मुश्किल स्थिति में छोड़ दिया है। इस कठिन परिस्थिति के कारणों में अक्षम प्रबंधन, कर्मचारियों की संख्या में कमी, और, बहुत महत्वपूर्ण रूप से, पुराने विमान, सेवा जीवन का विस्तार करने के लिए, और इससे भी अधिक, जिसके प्रतिस्थापन के लिए एयरलाइनों के पास कोई धन नहीं था, नोट कर सकते हैं। यह विमान कई कारणों से अप्रतिस्पर्धी है: इसमें विदेशी समकक्षों की तुलना में 1.5 - 2 गुना अधिक विशिष्ट ईंधन खपत है, यह शोर स्तर, वायुमंडलीय उत्सर्जन, विमान नेविगेशन सटीकता और अन्य मापदंडों के मामले में आधुनिक अंतरराष्ट्रीय मानकों को पूरा नहीं करता है। उपरोक्त कारणों से, संयुक्त राज्य अमेरिका में IL-62 लंबी दूरी के विमानों की उड़ानों और यूरोप में Tu-154, Tu-134 पर व्यावहारिक रूप से प्रतिबंध लगा दिया गया था। भारतीय बाजार में रूसी विमानों की पहुंच वास्तव में बंद थी - इस देश ने विमान में महंगी हवाई टकराव से बचाव प्रणाली की उपलब्धता के लिए सख्त आवश्यकताएं पेश कीं। अप्रैल 2001 से, यूरोप में उड़ानों के लिए ऐसी प्रणालियाँ अनिवार्य हो गई हैं (प्रत्येक विमान को फिर से सुसज्जित करने की लागत लगभग 40 हजार डॉलर है), अप्रैल 2002 तक, केवल 5 प्रकार के रूसी विमान (Il-96, Tu-204, Tu) -154M) यूरोप, Yak-42 और Il-62, और केवल 1990 के बाद निर्मित उन पर उड़ान भर सकता है), क्योंकि शिकागो कन्वेंशन के अध्याय 4 में निहित शोर और उत्सर्जन के मामले में एयरलाइनरों के लिए प्रतिबंध शुरू हो गया है। अन्य सभी रूसी निर्मित विमानों के लिए, पुन: उपकरण की लागत 2.5 मिलियन डॉलर तक पहुंच सकती है।

वाणिज्यिक अक्षमता और विमान की अप्रतिस्पर्धीता के अलावा, एक और गंभीर समस्या उत्पन्न हुई: 1993 में, जब एकल एअरोफ़्लोत का अस्तित्व समाप्त हो गया, तो रूसी विमान बेड़े में विश्व बेड़े का 26% हिस्सा था। तब से, सालाना कई सौ जहाजों का विमोचन किया गया है, और "सेवानिवृत्त" उपकरण को बदलने के लिए व्यावहारिक रूप से कुछ भी आपूर्ति नहीं की गई है। FAS के अनुसार, 1998 के दौरान, विभिन्न प्रकार और उद्देश्यों के 339 विमान और हेलीकॉप्टर सेवामुक्त किए गए, जिनमें 130 बड़े विमान (कार्गो और यात्री) शामिल थे। बदले में, एयरलाइंस को नई पीढ़ी (घरेलू) के केवल 4 विमान प्राप्त हुए, जबकि रूसी संघ के नागरिक उड्डयन में विदेशी विमानों की संख्या लगभग दोगुनी हो गई और 1998 में 54 इकाइयों तक पहुंच गई। प्रतिस्पर्धा के स्वीकार्य स्तर को बनाए रखने के लिए इस संख्या में बहुत कमी थी - अप्रचलित विमानों और हेलीकाप्टरों की औपचारिक अधिकता के साथ, 2000 तक प्रतिस्पर्धी वहन क्षमता की कमी लगभग 30% थी। अपने सभी विरोधाभासी स्वभाव के लिए, यह दावा कि माल ढुलाई में कमी वाहक कंपनियों के हितों में थी जो बड़ी मात्रा में यातायात का सामना नहीं कर सकती थी, अस्तित्व का अधिकार है।

इसी समय, एक विपरीत दृष्टिकोण भी है, जो कहता है कि रूसी विमानों का बेड़ा, अपनी क्षमताओं के संदर्भ में, अभी भी परिवहन आवश्यकताओं से कई गुना अधिक है, क्योंकि विमान के पतन के बाद यात्री और कार्गो यातायात में तेज कमी आई है। यूएसएसआर भारी संख्या में विमानों को लावारिस छोड़ देता है। इस तरह के बयान के तर्क के बावजूद, इससे पूरी तरह सहमत होना असंभव है, क्योंकि संसाधन (उम्र बढ़ने) के भौतिक विकास के अलावा, एक और पहलू है। 2007 की शुरुआत में राज्य रजिस्टर में 5899 विमानों में से केवल 2680 उड़ान योग्य स्थिति में थे, यानी आधे से भी कम, और लगभग 1500 विमान वास्तव में संचालन में थे। इसी समय, मौलिक रूप से अलग आर्थिक स्थिति में संचालन के लिए डिज़ाइन किए गए क्लासिक सोवियत-पीढ़ी के विमानों की ईंधन दक्षता, ईंधन की कीमतों में तेजी से वृद्धि के कारण बेहद कम हो गई। उद्योग औसत ईंधन खपत सूचक 58 g/pkm है, और विदेशी निर्मित जहाजों के लिए - 39 g/pkm, और नए घरेलू लोगों के लिए - 51 g/pkm। Tu-134, Tu-154, Il-86, आदि के पुराने बेड़े की उड़ान योग्यता को बनाए रखना बहुत महंगा है; स्पेयर पार्ट्स की कमी और कई अन्य तकनीकी कठिनाइयाँ Tu-204/214 और Il-96 जैसे नए प्रकारों के संचालन की लागत को बढ़ा देती हैं। यह भी ध्यान में रखा जाना चाहिए कि इतनी बड़ी संख्या में प्रकार के विमानों का संचालन, जैसा कि आधुनिक रूसी परिस्थितियों में, जब अधिकांश बड़ी कंपनियां 8-9 प्रकार के विमानों का संचालन और रखरखाव करती हैं, एक बहुत महंगा उद्यम है। जितना संभव हो सके प्रकारों को एकजुट करने की सलाह दी जाती है, खासकर जब से विमान के अधिकतम संभव एकीकरण के विचार को लंबे समय से बहुत समझदार माना जाता है। यह ज्ञात है कि कार्गो वाले सहित लगभग हर विमान एक अनूठी संरचना है, लेकिन मुख्य विमान निर्माता मानते हैं कि निर्मित विमानों (विशेष रूप से कार्गो वाले) का एक निश्चित एकीकरण उनकी लागत को काफी कम कर सकता है, और इसलिए टैरिफ। इस प्रकार, कुछ अनुमानों के अनुसार, विभिन्न आपूर्तिकर्ताओं से बड़ी संख्या में भागों और घटकों के उपयोग से नागरिक विमान की लागत में औसतन 20% की वृद्धि होती है।

इसलिए, एयरलाइनों को बाजार की जरूरतों और इसके विकास के रुझान को ध्यान में रखते हुए, सबसे पहले, एक अलग यात्री और कार्गो क्षमता वाले विमानों की आवश्यकता होती है; और दूसरा, वे सुरक्षा, शोर और उत्सर्जन, और ईंधन अर्थव्यवस्था के लिए आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करते हैं। सभी विदेशी एयरलाइंस जो विश्व परिवहन के लिए वैश्विक बाजार में उपस्थित रहना और प्रतिस्पर्धा करना जारी रखने का इरादा रखती हैं, अपने बेड़े के अभूतपूर्व पुन: उपकरण का संचालन कर रही हैं, नए, आधुनिक, ईंधन-कुशल विमान खरीद रही हैं। इसमें, आधुनिक स्थिति जटिल होने पर पिछले एक से मौलिक रूप से भिन्न होती है आर्थिक स्थितियांएयरलाइनों ने अपनी वित्तीय स्थिति में सुधार की प्रत्याशा में नए विमानों का ऑर्डर देने से परहेज किया। मौजूदा परिस्थितियों में, यह बेहतर प्रदर्शन वाले नए विमान हैं जो लागत कम करने के मुख्य कारक हैं।

विश्व बाजार में रूसी वायु वाहकों की प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने के तरीके

क्षैतिज एकीकरण भी महत्वपूर्ण है। विश्व बाजार में कार्गो एयरलाइंस के रणनीतिक गठजोड़ यात्री क्षेत्र की तुलना में कुछ समय बाद दिखाई दिए, हालांकि एयर कार्गो बाजार में "क्षैतिज" एकीकरण की आवश्यकता पहले भी मौजूद थी। एयर कार्गो परिवहन के लिए मौजूदा कानूनी ढांचे में, वैश्विक मार्ग नेटवर्क स्थापित करने और संचालित करने के लिए एकल एयरलाइन के लिए यह व्यावहारिक नहीं है। इसके अलावा, ऐसे नेटवर्क के निर्माण के लिए भारी वित्तीय लागतों की आवश्यकता होगी। इसकी पुष्टि इस तथ्य से होती है कि आज दुनिया भर में कोई भी पारंपरिक कार्गो एयरलाइन संचालित नहीं होती है। इसलिए, क्षैतिज संबंधों का विस्तार, विभिन्न रूपों में साझेदारी की स्थापना एक सफल एयरलाइन की रणनीति का एक अनिवार्य और अभिन्न अंग है।

ग्राहकों को वास्तव में एक ही उत्पाद की पेशकश की जाती है - परिवहन की शर्तें और गठबंधन एयरलाइंस द्वारा दी जाने वाली सेवाओं की गुणवत्ता बिल्कुल समान है। इस समय सभी गठबंधन सदस्य कंपनियों द्वारा प्रदान की जाने वाली सेवाओं की गुणवत्ता में उद्योग में उच्चतम स्तर तक सुधार की संभावना है, जो कि, हमारी राय में, इस क्षेत्र में गठजोड़ के कामकाज के निर्माण और संभावनाओं के लिए मौलिक रूप से नया कारण है। .

नए जहाजों की उच्च लागत के कारण, उनके उत्पादन के लिए लगभग पांचवां ऑर्डर लीजिंग कंपनियों द्वारा दिया जाता है, जिसमें एसीएमआई प्रणाली (विमान, रखरखाव, चालक दल और बीमा) के तहत पट्टे पर देने में विशेषज्ञता शामिल है, जिसमें कार्गो विमानों के लिए पट्टे पर संचालन शामिल है। एक चालक दल, रखरखाव और बीमा, यानी ऑपरेटर एयरलाइन को सेवाओं का पूरा पैकेज प्रदान करता है। इस तरह के पट्टे से एयरलाइनों के लिए नए अवसर खुलते हैं: वे पट्टे पर दिए गए जहाज का उपयोग तब कर सकते हैं जब मांग में कोई निश्चितता न हो, नए में प्रवेश कर रहा हो या पुराने बाजारों में विस्तार करने की कोशिश कर रहा हो, और बड़ी पूंजी के बिना मौसमी मांग में उतार-चढ़ाव के अधीन बाजारों में भी अपनी सेवाएं प्रदान कर सकता है। निवेश और अतिरिक्त लागत, जैसे कार्मिक या बीमा। विश्लेषण से पता चला कि ऐसी सेवाएं बाजार में मांग में हैं - वे दुनिया में कार्गो परिवहन का लगभग 6% हिस्सा हैं।

रूस में, वायु परिवहन क्षेत्र में, कई वर्षों में, आर्थिक संबंधों की एक नियोजित प्रणाली से एक बाजार में एक संक्रमण हुआ है, और यह संक्रमण अत्यंत कठिन परिस्थितियों में किया गया था, अर्थव्यवस्था के सामान्य विनियमन की पृष्ठभूमि के खिलाफ , निजीकरण, और मूल्य उदारीकरण, जिसका अंततः विमानन सेवा क्षेत्र के विकास पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा।

इन परिस्थितियों में, एयरलाइनों ने धीरे-धीरे नए बाज़ारों का विकास करना शुरू किया। इसी समय, यह हवाई परिवहन की संरचना में परिवर्तन पर ध्यान दिया जाना चाहिए, जो मुख्य रूप से अंतर्राष्ट्रीय यातायात की हिस्सेदारी में वृद्धि के रूप में व्यक्त किया गया था। सबसे सफल लोगों सहित सभी रूसी एयरलाइनों के लिए, सबसे गंभीर समस्या विमानन उपकरणों के अप्रचलन और भौतिक गिरावट की समस्या थी, जिसके लिए व्यावहारिक रूप से अपग्रेड करने के लिए कोई धन नहीं था। यह विमान कई कारणों से अप्रतिस्पर्धी है: इसमें विदेशी समकक्षों की तुलना में 1.5 - 2 गुना अधिक विशिष्ट ईंधन खपत है, यह शोर स्तर, वायुमंडलीय उत्सर्जन, विमान नेविगेशन सटीकता और अन्य मापदंडों के मामले में आधुनिक अंतरराष्ट्रीय मानकों को पूरा नहीं करता है।

अध्ययन के परिणामस्वरूप, यह पता चला कि एयरलाइनों को विमान की जरूरत है, सबसे पहले, उपलब्ध यात्री और कार्गो क्षमता से अलग, बाजार की जरूरतों और इसके विकास के रुझान को ध्यान में रखते हुए; और दूसरा, वे सुरक्षा, शोर और उत्सर्जन, और ईंधन अर्थव्यवस्था के लिए आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करते हैं। दुनिया की सभी प्रमुख एयरलाइनें, जो विश्व परिवहन के वैश्विक बाजार में उपस्थित रहना और प्रतिस्पर्धा करना जारी रखना चाहती हैं, अपने बेड़े के अभूतपूर्व पुन: उपकरण का संचालन कर रही हैं, नए, आधुनिक, ईंधन-कुशल विमान खरीद रही हैं। इस संबंध में, वर्तमान स्थिति पिछले एक से मौलिक रूप से भिन्न है, जब कठिन आर्थिक परिस्थितियों में, एयरलाइनों ने अपनी वित्तीय स्थिति में सुधार की प्रत्याशा में नए विमानों का ऑर्डर देने से परहेज किया। मौजूदा परिस्थितियों में, यह बेहतर प्रदर्शन वाले नए विमान हैं जो लागत कम करने के मुख्य कारक हैं।

ऐसा लगता है कि रूस के लिए विश्व बाजार में प्रतिस्पर्धी बने रहने का मुख्य तरीका उन प्रकार के विमानों पर आयात शुल्क का उन्मूलन (संभवतः अस्थायी) होगा, जिनके उत्पादन में, इस स्तर पर, घरेलू निर्माताओं की स्थिति पूरी तरह से या आंशिक रूप से खोया हुआ, यानी लंबी दौड़ और मध्यम दूरी के चौड़े शरीर वाले विमान।

वर्तमान में, रूस में एयर कार्गो परिवहन के क्षेत्र में एक विशिष्ट स्थिति विकसित हुई है, जो कुछ विशेषताओं की विशेषता है। घरेलू और अंतरराष्ट्रीय हवाई यात्रा के बीच निरंतर असमानता पर ध्यान दें। पिछले 15 वर्षों में, उनके बीच का अनुपात अंतरराष्ट्रीय लोगों के पक्ष में 1:3 तक पहुंच गया है। घरेलू रूसी माल यातायात का विकास एक सामयिक मुद्दा है, लेकिन बहुत जटिल है। इस तरह के परिवहन की मांग मौजूद होनी चाहिए, यदि केवल रूसी भूगोल के कारण, लेकिन हवाई परिवहन में गिरावट के कई वर्षों में, शिपर्स ने अपनी रसद योजनाओं को भूमि परिवहन - रेल, जल और सड़क के लिए फिर से उन्मुख किया है। इसलिए, हवाई परिवहन योजनाओं को बहाल करने या नए सिरे से बनाने की जरूरत है, जिसमें काफी समय लग सकता है।

सीमा शुल्क नियमों के आम तौर पर स्वीकृत अंतरराष्ट्रीय मानकों, प्रक्रियाओं के सरलीकरण और आधुनिक प्रौद्योगिकियों के विकास के साथ सामंजस्य द्वारा रूसी कार्गो परिवहन और समग्र रूप से अर्थव्यवस्था के विकास के लिए एक बड़ी प्रेरणा दी जा सकती है।

लेखक के अनुसार, रूसी कार्गो वाहक को विश्व बाजार में सफलतापूर्वक एकीकृत करने के लिए, सबसे पहले, उन्हें ध्यान में रखना चाहिए और देश की विशिष्ट भौगोलिक स्थिति और एक बेड़े की उपलब्धता का लाभ उठाना चाहिए। विमान, जो कई कंपनियों को व्यावहारिक रूप से मुफ्त में मिला है, दे सकते हैं; साथ ही प्रबंधन गतिविधियों, आधुनिक तकनीकी विकास और सेवाओं के प्रावधान के लिए एक अंतरराष्ट्रीय रसद दृष्टिकोण की शुरूआत के लिए एक सक्षम दृष्टिकोण।

दुनिया का 22% हवाई यातायात सिर्फ 300 मार्गों पर केंद्रित है। उनमें से प्रत्येक सालाना 1 मिलियन से अधिक यात्रियों को ट्रांसपोर्ट करता है। सभी विश्व हवाई परिवहन का एक और 69% लगभग 100 हजार यात्रियों की मात्रा वाले मार्गों पर केंद्रित है। साल में। यह डेटा एमेडियस एयर ट्रैफिक ट्रैवल इंटेलिजेंस प्रोग्राम के डेटा के विश्लेषण के आधार पर एमेडियस द्वारा प्रदान किया गया है।

2011 से 2012 तक, विश्व यात्री यातायात की मात्रा में 5% की वृद्धि हुई। एशिया सबसे तेजी से बढ़ने वाला और सर्वाधिक प्रतिस्पर्धी हवाई यात्रा बाजार बन गया है। इस क्षेत्र में सेवा करने वाले यात्रियों की संख्या में वर्ष के दौरान 9% की वृद्धि हुई; यह क्षेत्र विकास के मामले में एशिया का अनुसरण करता है लैटिन अमेरिका, जहां यात्री यातायात में वर्ष के दौरान 6% की वृद्धि हुई (तालिका 1)।

हालांकि, बाजार के विकास के बावजूद, हवाई परिवहन निश्चित संख्या में गंतव्यों पर ध्यान केंद्रित करना जारी रखता है। दुनिया का 22% हवाई यातायात सिर्फ 300 मार्गों पर केंद्रित है, और 1000 सबसे लोकप्रिय मार्ग दुनिया के सभी हवाई यातायात का 40% प्रदान करते हैं। हालांकि, साथ ही, यूरोप और उत्तरी अमेरिका में 35% हवाई परिवहन 100,000 से कम यात्रियों के प्रवाह वाले कम तीव्रता वाले मार्गों द्वारा प्रदान किया जाता है। साल में।

यात्री यातायात के मामले में सबसे गहन मार्ग एशिया के भीतर के मार्ग थे - यह क्षेत्र विश्व के सभी सघन गंतव्यों में से दस में से सात का घर है। जेजू-सियोल मार्ग सबसे लोकप्रिय बना हुआ है ( दक्षिण कोरिया). 2012 के लिए सबसे गहन मार्गों की सूची में एक साल पहले चिह्नित किए गए कई गंतव्य शामिल थे, हालांकि कुछ बदलाव हुए थे। उदाहरण के लिए, बीजिंग-शंघाई (चीन) मार्ग वर्ष के दौरान सातवें से चौथे स्थान पर आ गया है। और एशियाई मार्ग साप्पोरो-टोक्यो (जापान) ने दक्षिण अमेरिकी मार्ग रियो डी जनेरियो-साओ पाउलो को दूसरा स्थान दिया। दस सबसे गहन मार्गों की सूची में एक नवागंतुक ओकिनावा-टोक्यो मार्ग था, जो 9वें स्थान पर था (तालिका 2)। एशिया में, 85% हवाई यातायात सघन मार्गों पर केंद्रित है, जहाँ 100,000 से अधिक यात्रियों को ले जाया जाता है। साल में।

तालिका 2. दुनिया के शीर्ष 10 सबसे व्यस्त हवाई मार्ग

क्षेत्र	मार्ग	यात्रियों की संख्या, मिलियन लोग	2012 से 2011, %	2012 में रेटिंग (± से 2011)
एशिया	जाजू-सियोल	10,156	2	1 (=)
एशिया	साप्पोरो-टोक्यो	8,211	8	2 (+2)
लैटिन अमेरिका	रियो डी जनेरियो-साओ पाउलो	7,716	-1	3 (-1)
एशिया	बीजिंग-शंघाई	7,246	7	4 (+3)
ऑस्ट्रेलिया	मेलबोर्न- सिडनी	6,943	-2	5 (=)
एशिया	ओसाका-टोक्यो	6,744	-11	6 (-3)
एशिया	फुकुओका-टोक्यो	6,640	-3	7 (-1)
एशिया	हांगकांग-ताइपे	5,513	2	8 (=)
एशिया	ओकिनावा-टोक्यो	4,584	12	9 (नया)
अफ्रीका	केप टाउन-जोहान्सबर्ग	4,407	-1	10 (-1)

तालिका 3. 2011-2012 में यात्री यातायात में कम किराए वाले वाहकों का हिस्सा

क्षेत्र	2011 में कम किराए वाले वाहकों के यात्री यातायात का हिस्सा, %	2012 में कम किराए वाले वाहकों के यात्री ट्रैफिक का हिस्सा, %	बदलें, पी.पी.
यूरोप	36,5	38,0	+1,5
दक्षिण पश्चिम प्रशांत	35,5	36,6	+1,1
उत्तरी अमेरिका	29,5	30,2	+0,7
लैटिन अमेरिका	26,6	24,9	-1,7
एशिया	16,5	18,6	+2,1
निकटपूर्व	11,7	13,5	+1,8
अफ्रीका	9,4	9,9	+0,5

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रूसी हवाई परिवहन परिसर एक तकनीकी, संगठनात्मक और आर्थिक रूप से जटिल संरचना है जिसे माल और यात्रियों के परिवहन के लिए उच्च गुणवत्ता वाली सेवाओं में आर्थिक एजेंटों की जरूरतों को पूरा करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। हवाई परिवहन परिसर में एयरलाइंस और एयर ऑपरेटर, हवाई अड्डों का एक नेटवर्क (हवाई क्षेत्र), एक हवाई यातायात प्रबंधन प्रणाली, साथ ही हवाई परिवहन के लिए प्रशिक्षण और कर्मियों को फिर से प्रशिक्षित करने के लिए एक प्रणाली (चित्र 3) शामिल हैं।

चित्र 2.1 - वायु परिवहन परिसर की संरचना की योजना

वर्तमान में, रूसी हवाई परिवहन परिसर में लगभग 6 हजार विमान (AC), विभिन्न वर्गों के 350 हवाई क्षेत्र और लगभग 650 लैंडिंग साइटों का उपयोग करके 180 से अधिक वाणिज्यिक एयरलाइंस और 188 सामान्य विमानन ऑपरेटर (GA) शामिल हैं। विमान रखरखाव 180 से अधिक संगठनों द्वारा समर्थित है, नागरिक उड्डयन उड़ानें 118 केंद्रों द्वारा प्रदान की जाती हैं

एकीकृत हवाई यातायात प्रबंधन प्रणाली (ईयू एटीएम), घरेलू हवाई लाइनों के 500 हजार किमी से अधिक को कवर करती है। हवाई परिवहन परिसर के लिए कार्मिक प्रशिक्षण और वैज्ञानिक सहायता 3 उच्च शिक्षण संस्थानों, 12 माध्यमिक विशेष शैक्षणिक संस्थानों, 100 से अधिक द्वारा की जाती है प्रशिक्षण केंद्र, 6 अनुसंधान संगठन।

उद्योग में 1,000 से अधिक संगठन काम कर रहे हैं, जिनमें से अधिकांश संयुक्त स्टॉक कंपनियां हैं।

इंटरसिटी परिवहन में कुल यात्री टर्नओवर का 20% से अधिक हवाई परिवहन का हिस्सा है, अंतर्राष्ट्रीय यातायात प्रदान करने में हवाई परिवहन का योगदान और भी महत्वपूर्ण है: यह 80% से अधिक यात्रियों को ले जाता है अंतरराष्ट्रीय यातायात, या अंतरराष्ट्रीय यात्री यातायात का 97%।

FAVT के अनुसार, 2005 में, रूसी संघ के क्षेत्र में नियमित परिवहन के लिए उपलब्ध 1,900 लाइसेंसों में से केवल 35% गर्मियों में और सर्दियों में 23% से अधिक का उपयोग किया गया था। परिणाम नेताओं और बाकी उद्योग के यात्री कारोबार के बीच अंतर में वृद्धि थी, और 2005 में एअरोफ़्लोत, साइबेरिया, क्रासएयर, रूस, ट्रांसएरो और यूटेयर एयरलाइंस की संयुक्त हिस्सेदारी कुल यात्री कारोबार में 60% और 73 तक पहुंच गई। कुल राजस्व में%।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि 2001 के बाद से उद्योग के नेताओं के विकास के लिए धन्यवाद, रूसी हवाई परिवहन बाजार ने स्थिरीकरण के पहले संकेत दिखाना शुरू कर दिया है। अगले वर्षों में हवाई परिवहन के यात्री कारोबार में वृद्धि की विशेषता थी। रूसी अर्थव्यवस्था की वृद्धि और जनसंख्या की आय में वृद्धि कम से कम हवाई यात्रा की आवृत्ति में परिलक्षित नहीं होती है। आधुनिक व्यावसायिक परिस्थितियाँ और पर्यटन अवसंरचना का विकास मौजूदा उड़ानों पर कंपनियों के कार्यभार को बढ़ाता है और नई रूट लाइनों के विकास में योगदान देता है। 2000-2006 की अवधि में औसतन। रूसी एयरलाइंस ने देश की अर्थव्यवस्था की वार्षिक वृद्धि के साथ औसतन 6.7% 9 की वार्षिक वृद्धि के साथ यात्री यातायात की मात्रा में 10% की वृद्धि की।

इसके अलावा, रूसी वायु परिवहन बाजार की विकास दर ने विश्व बाजार की गतिशीलता को काफी पीछे छोड़ दिया है। 2006 में, रूसी नागरिक उड्डयन के यात्री कारोबार में 9.6% की वृद्धि हुई और यह 93.9 बिलियन पीकेएम तक पहुंच गया। वर्ष के दौरान, एयरलाइंस ने 38 मिलियन यात्रियों को ढोया, जो 2005 की तुलना में 8.3% अधिक है।

एयर कार्गो परिवहन के लिए रूसी बाजार अधिक मध्यम गति से विकसित हो रहा है। वर्ष के दौरान, एयरलाइनों ने केवल 1.8% अधिक कार्गो और मेल की ढुलाई की। माल ढुलाई बाजार के विकास का कम मूल्य काफी हद तक घरेलू मार्गों (-1.8%) पर माल के परिवहन में कमी के कारण है, जबकि 2006 में अंतरराष्ट्रीय मार्गों पर संकेतक में वृद्धि 6% थी।

यात्री परिवहन खंड में वृद्धि भी मुख्य रूप से अंतरराष्ट्रीय मार्गों पर काम में वृद्धि (यात्री यातायात के मामले में +6.6% और 16.3%) द्वारा प्रदान की गई थी। घरेलू बाजार का विकास अधिक मध्यम था। हालांकि, इसके बावजूद घरेलू बाजार में प्रतिस्पर्धा बढ़ने का सिलसिला जारी है। निर्दिष्ट अवधि में अधिकांश प्रमुख एयरलाइनों की वृद्धि दर बढ़ रही थी, जो औसत बाजार दरों से काफी अधिक थी। इस प्रकार, 2006 के परिणामों के अनुसार, विकास दर के मामले में अग्रणी स्थान पर ट्रांसएरो एयरलाइंस - 36%, UTair - 28%, S7 एयरलाइंस - 16.4% 11 का कब्जा है।

पिछले वर्षों में घरेलू और अंतरराष्ट्रीय हवाई मार्गों पर नेताओं की स्थिति अपरिवर्तित रही है। यात्री टर्नओवर के संदर्भ में रेटिंग की पहली दो पंक्तियों पर आर्मेनिया गणराज्य के एअरोफ़्लोत और एके साइबेरिया का कब्जा है। खंडों के संदर्भ में, नेताओं की स्थिति बदल जाती है। एअरोफ़्लोत अंतरराष्ट्रीय गंतव्यों में माहिर है, जहाँ यह अन्य रूसी एयरलाइनों को एक महत्वपूर्ण अंतर से मात देता है। हमारी राय में, मौजूदा आर्थिक परिस्थितियों में रूसी विमानन के विकास में मुख्य रुझानों को अलग करना संभव है।

हवाई यात्रा के विकास में योगदान: वैश्विक अर्थव्यवस्था की वृद्धि; जनसंख्या की आय में वृद्धि; औसत टैरिफ में कमी (मूल कीमतों में); सीट अधिभोग के प्रतिशत में वृद्धि; श्रम उत्पादकता में वृद्धि; नए, तेजी से लागत प्रभावी प्रकार के विमानों का उदय; विमान के उपयोग में वृद्धि; एयरलाइनों की इकाई लागत में कमी।

धीमी हवाई यात्रा वृद्धि: ईंधन की बढ़ती कीमतें (आईएटीए के अनुसार, यदि तेल की कीमतें 2003 के 30 डॉलर के स्तर पर बनी रहतीं, तो वैश्विक विमानन को 45.6 अरब डॉलर का लाभ होता, पिछले पांच वर्षों में उद्योग के नुकसान से अधिक संबंधित उद्योगों की विकास दर से पीछे रह गया। एयरलाइनों की जरूरतें (2005 में विमान निर्माताओं बोइंग और एयरबस के लिए आदेश, विशेषज्ञों के अनुसार, 1900 विमान तक पहुंच जाएंगे, और ऑर्डर की यह संख्या 1989 के रिकॉर्ड स्तर को 25% से अधिक कर देगी)।

इसके साथ ही, यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि, वैश्विक रुझानों के प्रभाव के अलावा, रूसी विमानन का विकास आंतरिक कारकों से काफी प्रभावित होता है: मौजूदा घरेलू विमान बेड़े की उम्र बढ़ने, इसकी कम ईंधन दक्षता; घरेलू विमान उद्योग का संकट, नए विमानों की आपूर्ति में कमी; उच्च सहित पश्चिमी निर्मित विमानों की उच्च लागत सीमा शुल्कऔर उनके आयात पर वैट; नए पश्चिमी विमानों के लिए योग्य उड़ान और तकनीकी कर्मियों की कमी, रूस में प्रशिक्षण केंद्रों की कमी और विदेशों में प्रशिक्षण की उच्च लागत; हवाईअड्डा सेवाओं के बाजार में कम प्रतिस्पर्धा (या इसकी कमी); अंतरराष्ट्रीय परिवहन बाजार में प्रशासनिक बाधाएं।

इसके अलावा, हम ध्यान दें कि आईएटीए के अध्ययन के अनुसार, उभरते बाजारों में यात्रियों और कार्गो की संख्या में वृद्धि सकल घरेलू उत्पाद की वृद्धि से लगभग दोगुनी है। विश्व के आँकड़ों के अनुसार, वायु परिवहन के उपयोग की आवृत्ति, जो मांग की विशेषता है, स्थिर परिस्थितियों में सीधे देश की अर्थव्यवस्था के स्तर पर निर्भर करती है, जो बदले में, प्रति व्यक्ति सकल घरेलू उत्पाद के स्तर के माध्यम से मूल्यांकन किया जा सकता है। विकसित देशों में, प्रति व्यक्ति 15-30 हजार डॉलर के सकल घरेलू उत्पाद के स्तर के साथ, हवाई परिवहन का उपयोग करने की आवृत्ति प्रति व्यक्ति प्रति वर्ष 0.8-1.6 उड़ानों की सीमा में है। यूएस, नॉर्वे और स्विट्ज़रलैंड में, जहां प्रति व्यक्ति सकल घरेलू उत्पाद $30,000 से अधिक है, वहां साल में 2 से 3.2 उड़ानें होती हैं। विकासशील देशों में, जीडीपी के स्तर और भौगोलिक स्थिति के आधार पर, उड़ानों की आवृत्ति प्रति वर्ष 0.05–0.5 उड़ानों के बीच भिन्न होती है। इसी समय, पूरे देश के लिए रूसी संकेतक 0.4 के करीब है, लेकिन क्षेत्रीय संदर्भ में यह 0 से 0.513 तक है।

लंबी अवधि में, रूसी बाजार के विकास के लिए तीन मुख्य परिदृश्यों पर विचार किया जा सकता है, जो सकल घरेलू उत्पाद के पूर्वानुमान मूल्य और उड़ान आवृत्ति की वृद्धि दर के आधार पर निर्धारित किए जाते हैं।

पहले विकल्प के अनुसार, 2020 तक यात्री यातायात का स्तर 1990 में दर्ज स्तर तक पहुंच जाएगा। वहीं, यात्री यातायात की वार्षिक वृद्धि दर 6.5% होगी। दूसरा परिदृश्य मानता है कि यात्री यातायात की वृद्धि दर रूसी सकल घरेलू उत्पाद की वृद्धि दर से दोगुनी होगी। इस मामले में, यात्री यातायात में वार्षिक वृद्धि 8.8% होगी, जो 2020 तक 124 मिलियन यात्रियों के संकेतक की वृद्धि सुनिश्चित करेगी।

तीसरा विकल्प बाजार की मात्रा में 11% वार्षिक वृद्धि प्रदान करता है। यहां, धारणा को एक आधार के रूप में लिया जाता है कि यात्री यातायात की तीव्रता में वृद्धि में वृद्धि होगी यूरोपीय स्तर(प्रति 1 निवासी)। इस मामले में, रूसी वाहकों का यात्री यातायात 168 मिलियन यात्रियों का होगा।

इस घटना में कि बड़ी एयरलाइनों के काम की मात्रा में वृद्धि देखी जाती है, उनकी वृद्धि न केवल बाजार के सामान्य विकास से, बल्कि कई संरचनात्मक कारकों से भी सुगम होगी। विशेष रूप से, छोटी कंपनियों से यात्रियों का पुनर्वितरण। जाहिर है, रूस में बड़ी संख्या में एयरलाइनों का अस्तित्व एक अस्थायी घटना है। हर साल, रूसी विमानन बेड़े की उम्र बढ़ रही है, और कम आय के कारण अधिकांश एयरलाइनों के लिए इसका आधुनिकीकरण करना संभव नहीं है। इस प्रकार, हवाई परिवहन ऑपरेटरों की कमी जारी रहेगी। कुछ क्षेत्रीय वाहक जो बड़ी एयरलाइनों के लिए रुचि रखते हैं, देर-सबेर समाहित हो जाएंगे, जबकि अन्य बस बढ़ती प्रतिस्पर्धा से प्रतिस्थापित हो जाएंगे।

इसके अलावा, उड़ानों की उपलब्धता में वृद्धि से घरेलू बाजार के विकास में मदद मिलेगी। इस प्रकार, 2002 से शुरू होकर, वेतन वृद्धि की गतिशीलता टैरिफ के विकास से आगे निकलने लगी, जिसका मांग पर सकारात्मक प्रभाव पड़ा। इसके अलावा, हम ध्यान दें कि टैरिफ / औसत मासिक वेतन अनुपात जितना कम होगा, यात्री टर्नओवर में उतना ही अधिक वार्षिक परिवर्तन जीडीपी में परिवर्तन से भिन्न होगा।

हमारी राय में, बाजार में एयरलाइंस की स्थिति के तुलनात्मक विश्लेषण की अधिक दृश्यता के लिए, हम रूस में नागरिक हवाई परिवहन उद्योग में सबसे बड़े उद्यमों को चुन सकते हैं - एअरोफ़्लोत-आरएएल, ट्रांसएरो, क्रासएयर, यूटेयर, राज्य सीमा शुल्क समिति रूस ( पुलकोवो सहित) और वीआईएम-अविया। ये एयरलाइंस रूसी नागरिक उड्डयन में सभी हवाई परिवहन का लगभग 70% और कार्गो परिवहन का 35% हिस्सा हैं।

सूचीबद्ध एयरलाइंस यात्री हवाई परिवहन बाजार में काम करती हैं, लेकिन उनमें से कुछ के लिए यह एकमात्र प्रकार की गतिविधि नहीं है। एअरोफ़्लोत देश का सबसे बड़ा कार्गो वाहक है और विदेशी एयरलाइनों से मुआवजा भुगतान ("रॉयल्टी") प्राप्त करता है, UTair दुनिया में हेलीकॉप्टरों का सबसे बड़ा ऑपरेटर है, और कुछ एयरलाइनों को हवाईअड्डा परिसरों से आय प्राप्त होती है जो उनका हिस्सा हैं। फिर भी, रूसी एयरलाइंस के राजस्व का मुख्य हिस्सा (लगभग 70%) यात्री यातायात से बना है, और, डेटा शो, नियमित और चार्टर अंतरराष्ट्रीय उड़ानों के रूप में।

उद्योग में बढ़ती प्रतिस्पर्धा की प्रक्रिया जारी है, हालांकि, 2006 के परिणामों के अनुसार, एअरोफ़्लोत (अंतर्राष्ट्रीय उड़ानों में अग्रणी) अपने निकटतम प्रतिस्पर्धियों से स्पष्ट रूप से अलग है। 2006 में 24.324 बिलियन pkm (+8.0%) के साथ एअरोफ़्लोत पारंपरिक रूप से पहले स्थान पर रहा, उसके बाद Transaero (7.792 bn pkm, + 47.5%) और UTair (3.666 बिलियन pkm, +23.1%) ने भी सकारात्मक वृद्धि के परिणाम दिखाए। हालाँकि, निरपेक्ष रूप से, वे नेताओं से काफी पीछे थे। समीक्षाधीन बाकी कंपनियों ने नकारात्मक गतिशीलता दिखाई - हवाई गठबंधन के नेता AirUnion KrasAir (-0.3%), रूस की राज्य सीमा शुल्क समिति ने पुल्कोवो (-7%) और VIM-Avia (-20.3%) के साथ मिलकर

ट्रांसएरो के यात्री टर्नओवर में वृद्धि काफी हद तक विमान बेड़े की महत्वपूर्ण पुनःपूर्ति के कारण हुई है। ट्रांसएरो ने 468 सीटों के लिए 6 बोइंग 747-200 विमानों के साथ अपने बेड़े की भरपाई की है, जो इसे सबसे व्यस्त रिसॉर्ट गंतव्यों के लिए सेवा में रखता है। नतीजतन, वह उच्चतम विकास दर प्रदर्शित करने में कामयाब रही - प्रति वर्ष यात्री यातायात के मामले में लगभग 39%। इसी समय, ट्रांसएरो में भविष्य में यात्रियों की संख्या में वृद्धि करने की महत्वपूर्ण क्षमता है। जहां तक ​​UTair का संबंध है, एयरलाइन का वर्तमान बेड़ा परिचालन दक्षता में सुधार करने का अवसर प्रदान करता है।

जाहिर है, 2012 तक, रूसी विमान अपने संसाधन को लगभग पूरी तरह से समाप्त कर चुके होंगे, और जिन स्थितियों में Tu-154M को सेवा से बाहर कर दिया जाएगा, लंबी दूरी के विमानों की भारी कमी होगी। अधिकांश रूसी एयरलाइनों ने विदेशी और रूसी उत्पादन दोनों के विमानों के साथ पुनःपूर्ति के लिए अनुरोध दायर किया है, लेकिन ये इरादे अभी तक वास्तविक अनुबंधों में सफल नहीं हुए हैं। हमारी राय में, मुख्य कारणों में से एक बाहरी वित्तपोषण को आकर्षित करने की समस्या है, और इस मामले में, एयरलाइंस विभिन्न रणनीतियों को लागू कर रही हैं, मुख्य रूप से बिलों और बांडों के प्लेसमेंट का उपयोग करते हुए, कम अक्सर उधार देना। इसी समय, रूसी एयरलाइंस की मौजूदा जरूरतों को देखते हुए घरेलू विमानन उद्योग की क्षमताएं अपर्याप्त लगती हैं। 1 जनवरी, 2006 तक, देश में 180 हवाई वाहक पंजीकृत थे, उनमें से 20 से कम यात्री यातायात का 50% प्रदान करते हैं।

2008-2009 तक, विशेष रूप से विमान बेड़े के आधुनिकीकरण के संदर्भ में, उद्योग के खिलाड़ियों के समेकन में प्रवृत्तियों को ध्यान में रखते हुए। रूसी एयरलाइनों की संख्या 30 तक पहुंच सकती है। मुख्य रूप से एक दिशा में विशेषज्ञता रखने वाली छोटी कंपनियों को बड़ी एयरलाइनों की शर्तों को स्वीकार करने के लिए मजबूर किया जाएगा, लेकिन इन शर्तों के तहत भी, घरेलू वाहकों की ज़रूरतें पूरी तरह से संतुष्ट नहीं होंगी।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि विश्व बाजार में विमानों की रिकॉर्ड उच्च मांग की स्थिति में, 2010-2014 तक नए और अच्छी स्थिति वाले द्वितीयक विमानों की उपलब्धता की भारी कमी है, और यहां तक ​​​​कि पर्याप्त वित्तीय संसाधनों वाली एयरलाइनों के पास भी नहीं है। निर्माताओं और पट्टे पर देने वाली कंपनियों के साथ शुरू की गई बातचीत बाजार में पर्याप्त संख्या में विमानों की कमी के कारण बेड़े के नवीनीकरण के साथ समस्याओं का अनुभव करेगी।

लंबी अवधि में किसी भी एयरलाइन का मुख्य प्रतिस्पर्धात्मक लाभ एक प्रभावी रूप से कार्यान्वित विकास रणनीति, विदेशी विमानों के बेड़े में वृद्धि और ब्रांड का और विकास, सफल व्यावसायिक परियोजनाएं, विलय और गठजोड़ और पुनर्गठन कार्यक्रम हैं। इस मामले में, क्रमशः प्रतिस्पर्धा के कारक निम्नलिखित हो सकते हैं:

एक व्यापक मार्ग नेटवर्क जो आर्थिक दृष्टिकोण से एयरलाइन के बेड़े संचालन की दक्षता बढ़ाने और सेवा के दृष्टिकोण से योगदान देता है।

अधिकतम उड़ान अवसर प्रदान करके यात्री यातायात में वृद्धि (उदाहरण के लिए, आप नोवोसिबिर्स्क के माध्यम से पर्म से चीन के लिए उड़ान भर सकते हैं, न कि मास्को के माध्यम से, जैसा कि पहले था)।

सुविधाजनक कनेक्शन, उच्च स्तर की सेवा: एयरलाइनों द्वारा शुरू की जाने वाली नई उड़ानों की समय-सारणी को अन्य उड़ानों के साथ इष्टतम कनेक्शनों को ध्यान में रखते हुए चुना जाना चाहिए जो हवाई परिवहन केंद्रों से संचालित होती हैं (उदाहरण के लिए, उड़ान या कनेक्टिंग उड़ान की प्रतीक्षा करते समय, एक यात्री कर सकता है आधुनिक हवाई अड्डों पर एयरलाइन के अति-आधुनिक व्यापार लाउंज में समय बिताएं);

हब्स की एक अनूठी प्रणाली के माध्यम से बिक्री बाजारों का विविधीकरण।

सबसे कुशल हस्तांतरण प्रौद्योगिकियों, उच्च परिवहन पहुंच और यात्री यातायात में उच्चतम विकास दर के साथ आधुनिक और आरामदायक हवाई अड्डों का निर्माण; नए वायु वाहक (विदेशी सहित) की उपस्थिति, जो अतिरिक्त "फीडर" ट्रैफ़िक बनाती है।

नए पश्चिमी निर्मित उपकरणों के कारण बेड़े का नवीनीकरण और पुनःपूर्ति, जो सेवा के स्तर को बढ़ाता है, उड़ान सुरक्षा और एयरलाइन की ईंधन लागत को कम करता है;

सभी ग्राहक समूहों के लिए लचीला किराया प्रणाली, कम लागत वाली कंपनियों की तुलना में भी प्रतिस्पर्धी (बोर्ड पर सेवा को कम किए बिना अपने ग्राहकों को हमेशा सर्वोत्तम दर प्रदान करने के अवसर पैदा करना)।

विमानन कार्यों और सेवाओं की एक पूरी श्रृंखला प्रदान करने वाले उद्यमों सहित कंपनियों के साथ सहयोग से सिनर्जी प्रभाव: विमान मरम्मत उद्यम, रसद, प्रशिक्षण, पर्यटन।

गैर-परिचालन गतिविधियों के विस्तार और हवाई अड्डे के परिसरों में सेवा के बुनियादी ढांचे के विकास से अतिरिक्त आय प्राप्त करना।

बिक्री प्रणाली का विकास, जिसमें ऑनलाइन बिक्री, साथ ही एजेंट नेटवर्क का अनुकूलन शामिल है।

उद्देश्यपूर्ण लागत अनुकूलन नीति, जिसमें ईंधन, हवाई अड्डे की सेवाओं, वितरण, प्रशासनिक कर्मचारियों की लागत को कम करने के उपकरण शामिल हैं, और बढ़ती कीमतों और बढ़ती प्रतिस्पर्धा की स्थिति में संचालन की लाभप्रदता को बनाए रखने और बढ़ाने की अनुमति है।

नवीनतम सॉफ्टवेयर का उपयोग और पूर्णकालिक नौकरीविभिन्न स्तरों पर आंतरिक प्रक्रियाओं की पारदर्शिता बढ़ाने पर: प्रबंधकीय, तकनीकी, नियंत्रण।

व्यावसायिक योजनाओं के विकास के लिए प्रमुख वैश्विक सलाहकारों की भागीदारी (उदाहरण के लिए, रोलैंड बर्जर, एसएच एंड ई, लुफ्थांसा कंसल्टिंग, अर्न्स्ट एंड यंग)।

IATA, FSNST, बोइंग और एयरबस द्वारा ऑडिट सहित प्रासंगिक ऑडिट के आधार पर उड़ान सुरक्षा सुनिश्चित करना। पिछले साल के अंत में, S7 एयरलाइंस ने अंतर्राष्ट्रीय सुरक्षा आवश्यकताओं IOSA (IATA ऑपरेशनल सेफ्टी ऑडिट) के अनुसार ऑडिट का पहला चरण पारित किया।

रूसी यात्री परिवहन के अत्यंत औपचारिक उद्योग में उज्ज्वल और यादगार एयरलाइन के ब्रांड का विकास।

जिस गिरावट में विश्व अर्थव्यवस्था स्थित है, उसके संदर्भ में, बुनियादी ढांचा क्षेत्रों, विशेष रूप से परिवहन, को काफी नुकसान हुआ है। माल ढुलाई में वैश्विक संकट के बारे में पर्याप्त लिखा और कहा गया है, विशेष रूप से समुद्र के द्वारा, और यहां रूस की स्थिति वैश्विक स्थिति से थोड़ी भिन्न है, कम से कम परिचालन संकेतकों की गतिशीलता के संदर्भ में।

यात्री और कार्गो हवाई परिवहन से राजस्व

स्रोत: आईएटीए

टर्निंग पॉइंट, कुल मिलाकर, 2008 के वित्तीय संकट के दौरान आया - तब से, वैश्विक व्यापार अभी भी आत्मविश्वास से जोरदार विकास की पिछली स्थिति में लौटने में सक्षम नहीं हुआ है, खुद को सुस्त रिकवरी तक सीमित कर लिया है, लेकिन यात्री परिवहन, के साथ आबादी की डिस्पोजेबल आय की बहाली, करने में सक्षम है - उद्योग ने पिछले पांच वर्षों में वास्तविक टेक-ऑफ का अनुभव किया है।

यात्री और कार्गो हवाई परिवहन की मात्रा की गतिशीलता

स्रोत: आईएटीए

नागरिक हवाई परिवहन के संबंध में, हालांकि, यह स्थिति उल्लेखनीय है कि मुद्रा संकट की शुरुआत के साथ घरेलू बाजार की स्थिति पूरी दुनिया की प्रवृत्ति से लगभग 180% अलग हो गई। इसके कई मुख्य कारण हैं और यह उनका एक साथ विचार है सामान्य अवलोकनयह बाजार, अतिशयोक्ति के बिना, लगभग पूरे ग्रह को कवर करता है, यह लेख समर्पित होगा।

नागरिक उड्डयन का इतिहास एक शताब्दी से अधिक पुराना है। प्रथम विश्व युद्ध के बाद से, इसने विकास की दिशा लेने से पहले कई विशेष स्वभाव के अंतर-उद्योग तकनीकी पैटर्न का अनुभव किया है, जिसका पालन अब अधिकांश एयरलाइंस कर रही हैं। पहले यात्री मोनोप्लैन्स छोटे थे, प्रत्येक में 7-10 यात्रियों को ले जाया जाता था, और उन डिज़ाइन ब्यूरो के सैन्य विमानों के विषय में अधिकतर विविधताएं थीं जिनमें वे बनाए गए थे। 30 के दशक में, सबसे बड़े पैमाने पर DC-3 के आगमन के साथ प्रवृत्ति बिल्कुल विपरीत हो गई यात्री विमानइतिहास में, जिसने बदले में सशस्त्र बलों की अच्छी सेवा की। 50 के दशक को पहले सीरियल जेट लाइनर्स की उपस्थिति से चिह्नित किया गया था, जो कि 70 के दशक की शुरुआत में, अंतरमहाद्वीपीय यात्री यातायात की सक्रिय वृद्धि और अधिक शक्तिशाली इंजनों के उद्भव के साथ, उद्योग में मेगालोमैनिया की अवधि का नेतृत्व किया, जब निर्माता बनाने की कोशिश की, और एयरलाइंस, बदले में, बड़े विमान के रूप में संचालित करने के लिए, कई सौ लोगों को समायोजित करना संभव था, क्योंकि बोइंग -707 और उस समय इस्तेमाल किए गए इस प्रकार के अन्य विमान अब व्यस्त यात्रियों के प्रवाह का सामना नहीं कर सकते थे। मार्गों। ऐसे लाइनरों के सफल परिचय को तेल संकट से रोका गया, जिसने बड़े और गैर-किफायती विमानों का उपयोग लाभहीन बना दिया, लेकिन उनकी क्षमता ने अभी भी एक भूमिका निभाई - यात्री यातायात में लगातार वृद्धि के साथ, वे अभी भी बड़ी एयरलाइनों द्वारा सक्रिय रूप से उपयोग किए जाते हैं।

विश्व यात्री यातायात की ऐतिहासिक गतिशीलता

शुरुआत के करीब वर्तमान सदीअधिक ईंधन दक्षता वाले इंजनों के विकास और लगभग 120-180 सीटों की क्षमता वाले छोटे क्षेत्रीय विमानों के बड़े पैमाने पर उपयोग पर जोर दिया गया है - उद्योग के विशेषज्ञों के विशाल बहुमत के पूर्वानुमान के अनुसार, निकट भविष्य का है उन्हें, और अगले बीस वर्षों में, एयरलाइनों की 70% मांग ठीक इसी वर्ग के विमानों के लिए होगी। कुल मिलाकर, दुनिया की एयरलाइंस अब लगभग 22,000 यात्री एयरलाइनरों का उपयोग करती हैं, उम्मीद है कि यह संख्या 2034 तक दोगुनी हो जाएगी, जबकि कुल मांग लगभग 38,000 विमानों की होगी।

यात्री विमानों के विश्व बेड़े में परिवर्तन का पूर्वानुमान

स्रोत: बोइंग बाजार सर्वेक्षण

इस संख्या में से, 16,000 एयरलाइनों द्वारा वर्तमान में संचालित पुराने विमानों की जगह लेंगे, और 22,000 बढ़ते यात्री यातायात के अनुरूप बेड़े की वृद्धि प्रदान करेंगे - विश्लेषकों का मानना ​​है कि अगले दो दशकों में, कुल यात्री यातायात ढाई गुना से अधिक बढ़ जाएगा, और इस वृद्धि का बड़ा हिस्सा क्षेत्रीय परिवहन के लिए होगा, मुख्य रूप से एशियाई देशों में।

विश्व यात्री टर्नओवर की गतिशीलता का पूर्वानुमान

स्रोत: यूनाइटेड एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन मार्केट सर्वे

वर्तमान बाजार प्रवृत्ति मुख्य रूप से हवाई यात्रा बाजार के उदारीकरण के प्रभावों की विशेषता है, अर्थात् एयरलाइनों की संख्या में वृद्धि, प्रतिस्पर्धा में वृद्धि और किराए में गिरावट, जो उड़ानों को अधिक किफायती बनाती हैं और यात्री मांग का समर्थन करती हैं। वैश्वीकरण भी आज बाजार की एक अनिवार्य विशेषता है - राष्ट्रीय कंपनियों की अवधारणाएं बहुत अस्पष्ट हैं, कई वाहक कोड-शेयर समझौतों के तहत काम करते हैं, एक हवाई टिकट के भीतर एक कंपनी के विमान से दूसरे विमान में स्थानांतरण के साथ "संयुक्त" उड़ानें प्रदान करते हैं। इसी समय, कंपनियों के समेकन की प्रक्रिया विकसित बाजारों में देखी जाती है - यह यूरोप, संयुक्त राज्य अमेरिका और रूस पर लागू होती है। इसी समय, विशिष्ट कंपनियों के कब्जे वाले मूल्य खंडों के बीच की सीमाएं धीरे-धीरे धुंधली हो रही हैं - संयुक्त व्यापार मॉडल के रूप में पारंपरिक परिवहन और कम लागत वाले प्रारूप का अभिसरण है।

फिलहाल, संयुक्त राज्य अमेरिका यात्री यातायात के मामले में निर्विवाद नेता है, कम से कम घरेलू यातायात की उच्चतम तीव्रता के कारण, विशाल क्षेत्र, अपेक्षाकृत समान स्थान के कारण बड़े शहरदेश के पूर्वी भाग में, साथ ही जनसंख्या की गतिशीलता का एक उच्च स्तर। 2015 में यात्री यातायात के मामले में विश्व के नेता बनने वाली दस एयरलाइनों की सूची में, पहले, दूसरे, तीसरे और छठे स्थान पर क्रमशः अमेरिकी वाहक - अमेरिकन एयरलाइंस, साउथवेस्ट एयरलाइंस, डेल्टा एयरलाइंस और यूनाइटेड एरिलिंस का कब्जा है।

2015 में यात्री टर्नओवर के हिसाब से शीर्ष 10 एयरलाइंस, बीएलएन पीकेएम

हवाई बेड़े की मात्रा के संदर्भ में, 2016 के मध्य तक, अमेरिकी कंपनियां पहले पांच स्थानों पर कब्जा कर लेती हैं - 1556 पक्षों के साथ अमेरिकन एयरलाइंस, 1330 के साथ डेल्टा एयर लाइन्स, 1229 के साथ यूनाइटेड एयरलाइंस, 720 के साथ साउथवेस्ट एयरलाइंस और विश्व नेता एयर कार्गो परिवहन FedEx एक्सप्रेस 688 के साथ। इस प्रकार, यह गणना की जा सकती है कि केवल शीर्ष पांच कंपनियों के पास पूरे वैश्विक बेड़े का लगभग एक चौथाई हिस्सा है। अमेरिकन एयरलाइंस, यूनाइटेड एयरलाइंस और डेल्टा एयर लाइन्स भी इन कंपनियों की उड़ानों से जुड़े हवाई अड्डों की संख्या में अग्रणी हैं, हालांकि, रूट मैप में शामिल देशों की संख्या के मामले में, अमेरिकी वाहक शीर्ष पांच में भी नहीं आते हैं - नेता तुर्की एयरलाइंस है, जो दुनिया के 108 देशों के लिए उड़ानें संचालित करती है, इसके बाद सबसे बड़ी यूरोपीय एयरलाइंस - लुफ्थांसा, एयर फ्रांस और ब्रिटिश एयरवेज, शीर्ष पांच कतर एयरवेज को बंद कर देती है।

सीधे बाजार की वर्तमान स्थिति की ओर मुड़ते हुए, यह सबसे पहले समझ में आता है कि दो मुख्य कारक थे जिन्होंने पिछले पूर्ण वर्ष में वैश्विक मांग की गतिशीलता को प्रभावित किया - यह पूर्व के देशों से धीरे-धीरे बढ़ती मांग है और तेल की कीमतों में गिरावट जारी है। कमोडिटी बाजार में कीमतों में गिरावट ने सीधे तौर पर जेट ईंधन की डॉलर लागत में गिरावट की मध्यस्थता की, जिसकी लागत एयरलाइनों के कुल परिचालन खर्च का लगभग एक तिहाई है। उनकी कटौती के कारण, वाहक लाभप्रदता के नुकसान के बिना टैरिफ को कम करने में सक्षम थे, इस प्रकार नए ग्राहकों को आकर्षित किया।

विमानन ईंधन लागत गतिशीलता